Ocena zużycia elementów układu tłokowo-korbowego i rozrządu posiadających teksturę powierzchniową w próbie zimnych rozruchów

Transkrypt

1 NAPADŁEK Wojciech 1 WOŹNIAK Adam 2 TRAWIŃSKI Grzegorz 3 DYGA Grzegorz 4 Ocena zużycia elementów układu tłokowo-korbowego i rozrządu posiadających teksturę powierzchniową w próbie zimnych rozruchów WSTĘP Odporność na zużycie elementów skojarzeń występujących w układzie tłokowo-korbowym i rozrządu decyduje o eksploatacyjnej trwałości tłokowego silnika spalinowego. Dlatego podejmowane są różnego rodzaju prace projektowo-badawcze, mające na celu poprawę właściwości danego skojarzenia poprzez zmianę warunków jego funkcjonowania. Jednym z możliwych działań w tym zakresie jest teksturowanie laserowe elementów skojarzeń układów: tłokowo-korbowego i rozrządu silnika. Polega ono na wytworzeniu na powierzchni elementów silnika mikrozasobników olejowych, zapewniających stałą (długotrwałą) obecność oleju w skojarzeniu ciernym współpracujących tarciowo elementów, zapewniającego odpowiednie warunki smarowania [1, 2, 3, 4, 6, 9]. Szczególnie trudne warunki do zapewnienia wymaganego smarowania występują podczas rozruchu i w początkowej fazie nagrzewania silnika. Pozostała po eksploatacji silnika na jego elementach warstewka smarna (oleju) zapewnia odpowiednią ochronę tych elementów jedynie przez pewien, stosunkowo krótki czas, a każda dłuższa przerwa w pracy silnika powoduje procesy korozyjne na powierzchni cylindrów [2, 9]. Szczególnie intensywne zużycie powoduje korozja elektrochemiczna, która zależy od kondensacji pary wodnej na powierzchniach cylindrów i zawartości tlenków siarki w spalinach. Brak jest jednoznacznej oceny, który z mechanizmów zużycia ma dominujący wpływ w warunkach rozruchu. Szczególne znaczenie dla określenia mechanizmów zużycia, jak też jego intensywności, mają wyniki badań przedstawione w pracy [7, 10, 12]. Wykazały one, że zużycie rozruchowe jest wynikiem mechanicznego oddziaływania powierzchni powodującego zwiększenie jej chropowatości. Do określenia wpływu modyfikacji warstw wierzchnich elementów układu tłokowo-korbowego i rozrządu na intensywność ich zużywania można wykorzystać kilka metod: sztucznych baz, pomiarów topografii powierzchni, z wykorzystaniem pierwiastków izotopowych czy metody spektrometrycznej oceny zawartości metali w oleju silnikowym. Jedną z nich, stosunkowo tanią do wykonania w warunkach laboratoryjnych jest określenie charakteru zużywania się powierzchni poprzez wykonanie cyklu badań rozruchowych silnika, podczas których (przed ich rozpoczęciem, w trakcie i po zakończeniu) wykonuje się standardowe badania topografii powierzchni oraz mierzy się geometryczne i masowe parametry analizowanych elementów. Badania w tych warunkach stanowią swego rodzaju ekwiwalent zużycia powstającego w rzeczywistych warunkach eksploatacji lub badań stanowiskowych silników. Zazwyczaj przyjmuje się, że jeden rozruch silnika w temperaturze od 253 do 273 K jest równoważny km eksploatacyjnego przebiegu samochodu lub 2 3 godzin pracy silnika [7]. Najbardziej skrajne oceny ekwiwalentu zużycia rozruchowego zawierają się od kilkunastu km do kilku tysięcy km przebiegu pojazdu. Przy czym wielkość przyjmowanego ekwiwalentu rozruchowego zależy między innymi od [7]: warunków realizacji rozruchu, m.in. stanu cieplnego silnika, długotrwałości przerwy w pracy, grubości i wytrzymałości warstewki oleju, warunków wygrzewania itp.; 1 Wojskowa Akademia Techniczna; Wydział Mechaniczny; Warszawa; ul. Kaliskiego 2. Tel: , wnapadlek@wat.edu.pl 2 Wojskowa Akademia Techniczna; Wydział Mechaniczny; Warszawa; ul. Kaliskiego 2. Tel: , awozniak@wat.edu.pl 3 Wojskowa Akademia Techniczna; Wydział Mechaniczny; Warszawa; ul. Kaliskiego 2. Tel: , gtrawinski@wat.edu.pl 4 Wojskowa Akademia Techniczna; Wydział Mechaniczny; Warszawa; ul. Kaliskiego 2. Tel: , gdyga@wat.edu.pl 7763

2 Odległość od powierzchni bloku X [mm] Odległość od powierzchni bloku X [mm] właściwości oleju i paliwa, a w szczególności charakterystyk lepkościowo-temperaturowych i przeciwzużyciowych właściwości oleju oraz składu frakcyjnego i zawartości siarki w paliwie; właściwości konstrukcyjnych silnika, zwłaszcza systemu rozruchu od którego zależy czas rozruchu, cech układu smarowania oraz przeciwzużyciowych właściwości materiałów elementów współpracujących tarciowo. Zwiększenie chropowatości współpracujących powierzchni, będące skutkiem tarcia w warunkach niedostatecznego smarowania elementów silnika może być niwelowane (zmniejszane) podczas rozgrzewania silnika. Przy czym, przy jego braku lub krótkim okresie trwania, wielkości ekwiwalentnego zużycia rozruchowego elementów silnika mogą być (w zależności od temperatury silnika) nawet 5 11 razy większe. Na rysunku 1 przedstawiono wyniki badań rozruchowego zużycia tulei cylindrowych silnika AD4.236 [10]. Po wstępnym dotarciu silnika przeprowadzono 200 prób rozruchu dla różnych wartości temperatury otoczenia, zawierających się przeważnie w zakresie od 10 do 15 o C, a po uruchomieniu silnika nagrzewano go przy stałej prędkości obrotowej około 1800 obr./min podczas pracy bez obciążenia przez okres 0,5 godziny. a) Zużycie tulei Z [mm] b) A-A B-B C-C D-D Zużycie tulei Z [mm] A-A 1 A-A 2 A-A 3 A-A 4 Rys. 1. Charakterystyka zużycia rozruchowego cylindrów silnika A4.236: a) gładzi cylindra czwartego w czterech kierunkach (A-A przekrój prostopadły do osi wzdłużnej silnika, B-B przekrój równoległy do osi wzdłużnej silnika, C-C i D-D przekroje pod kątem 45 w stosunku do osi wzdłużnej silnika), b) tulei kolejnych cylindrów w przekroju A-A Przytoczone wyniki badań potwierdzają, że na elementach układu tłokowo-korbowego zachodzą typowe zmiany stanu warstwy wierzchniej. Ruch posuwisto-zwrotny tłoka, jak też kształt powierzchni trących pierścieni, uniemożliwia utworzenie trwałego klina smarnego. W strefie zwrotu zewnętrznego tłoka, wskutek zmniejszenia do zera względnej prędkości współpracujących elementów, zanika klin smarny. W tej strefie tarcie mieszane lub graniczne wywołuje zużycie adhezyjne (przez sczepianie). W niższych strefach tulei występują wyższe prędkości przemieszczania tłoka i niższe wartości temperatury cylindra (podczas nagrzewania), zapewniające smarowanie płynne pomiędzy powierzchnią pierścieni i tłoka a tuleją cylindra, stąd mniejsze wartości zużycia. 7764

3 1 WARUNKI I METODYKA BADAŃ SILNIKA Z ELEMENTAMI POSIADAJĄCYMI MIKROZASOBNIKI OLEJU W ramach prowadzonych prac badawczych dokonano modyfikacji warstw wierzchnich elementów układu tłokowo-korbowego (płaszcza tłoka, tulei cylindrowej, pierścieni tłokowych, sworznia tłokowego, stopy i główki korbowodu, czopów głównych i korbowodowych wału korbowego) i rozrządu (czopy główne) poprzez wytworzenie na ich powierzchni mikrozasobników olejowych wykonanych metodą teksturowania laserowego. Parametry obróbki laserowej oraz gęstość mikrozasobników olejowych (tzw. pokrycie) wykonanych na elementach zamontowanych na silniku badawczym dobrano podczas wcześniejszych badań laboratoryjnych. Przykładowo dla pokazanej na rysunku 2 tulei cylindrowej, którą zamontowano na silniku badawczym obróbka laserowa wykonana została dla następujących parametrów pracy lasera: moc wiązki laserowej P = 12 W, częstotliwość repetycji f =30 khz, prędkość przesuwu głowicy laserowej v = 100 mm/s, 15 impulsów w tę samą strefę. Widok zasobników olejowych wykonanych na pierścieniach tłokowych przedstawiono na rysunku 3. a) b) Rys. 2. Widok ogólny: a) tulei cylindrowej z zaznaczoną strefą mikroobróbki laserowej, b) widok zasobników olejowych wykonanych na płaszczu tłoka a) b) Rys. 3. Widok: a) ogólny pierścieni tłokowych, b) powiększenia stref obróbki laserowej Wpływ wykonanych mikrozasobników na zużycie elementów skojarzeń współpracujących tarciowo określono poddając silnik o zapłonie iskrowym typ 126A1, chłodzony powietrzem, o pojemności skokowej cylindrów 652 cm 3 ze zmodernizowanymi elementami próbie 500 rozruchów. Badania eksperymentalne w zakresie zimnych rozruchów wykonano na stanowisku badawczym silnika 126A1 umieszczonym w komorze niskich temperatur umożliwiającej uzyskanie żądanej temperatury otoczenia i silnika. Ogólny schemat stanowiska badawczego pokazano na rysunku

4 W przygotowanym do badań silniku z zamontowanymi elementami układu tłokowo-korbowego i rozrządu poddanymi teksturowaniu laserowemu przed umieszczeniem go w komorze niskich temperatur wykonano między innymi pomiary chropowatości i wymiarów geometrycznych tulei cylindrowej, czopów wału korbowego i rozrządu. Rys. 4. Schemat typowego stanowiska do badań rozruchowych silnika: 1 rozrusznik, 2 sonda do pomiaru natężenia prądu [10] Ponieważ zasadniczym zadaniem w zakresie doskonalenia technologii obróbki jest zapewnienie co najmniej takiego poziomu szczelności początkowej skojarzenia (szczelności przestrzeni nadtłokowej), jaka występuje dla elementów silnika niepoddanych teksturowaniu laserowemu przyjęto, że parametrem oceny skuteczności działania wykonanych mikrozasobników olejowych będzie także wartość momentu oporów silnika. Ich zmiana powoduje zmianę wartości natężenia prądu pobieranego przez rozrusznik w okresie rozruchowym oraz zmianę prędkości obrotowej napędzanego wału korbowego. Po wstępnym dotarciu silnika dodatkowo wykonano pomiary diagnostyczne mające na celu określenie szczelności przestrzeni nadtłokowej. W tym celu wykonano warsztatowe pomiary ciśnienia sprężania (za pomocą próbnika ciśnienia sprężania SPCS-15 o zakresie pomiarowym ciśnienia sprężania do 1,5 MPa barów i rozdzielczości pomiarowej 0,05 MPa) oraz pomiar szczelności cylindrów silnika metodą rejestracji natężenia prądu pobieranego przez rozrusznik podczas obracania przy jego pomocy wałem korbowym silnika bez podania paliwa. Tego rodzaju pomiary powtarzano następnie dla tego samego stanu cieplnego silnika (temperatury 10 C) co 100 wykonywanych rozruchów. Przyjęcie tego rodzaju metod badawczych do oceny jakości wykonanych warstw (w zakresie zapewnienia odpowiedniej szczelności przestrzeni nadtłokowej) wynikało z tego, że nie ingerują one w strukturę silnika i nie powodują konieczności demontażu jego elementów. Końcowej (ostatecznej) oceny odporności na zużycie warstwy modyfikowanej dokonano poprzez porównanie wymiarów elementów układu tłokowo-korbowego i czopów wałka rozrządu przed rozpoczęciem i po zakończeniu cyklu zimnych rozruchów silnika, składającego się z pięciuset 10-cio sekundowych okresów napędzania wału korbowego tego silnika przez rozrusznik, realizowanych w warunkach ustabilizowanej temperatury silnika i jego otoczenia na poziomie 10 C. Przeprowadzono także obserwacje organoleptyczne elementów zdemontowanych silnika z wykorzystaniem mikroskopu optycznego z cyfrowym przetwarzaniem obrazu wyposażonego w głowicę optyczną umieszczoną na światłowodzie. 2 WYBRANE WYNIKI BADAŃ Wszystkie teksturowane laserowo elementy silnika 126A1 po zakończeniu cyklu zimnych rozruchów zdemontowano z silnika i poddano szczegółowym badaniom laboratoryjnym w zakresie topografii powierzchni. Wybrane wyniki badań dla tulei cylindrowej przedstawiono na rysunku

5 a) b) c) e) Measure Height [A-B] Width [C-D] Result 23,31 μm 89,15 μm e) f) d) g) Rys. 5. Topografia powierzchni oraz profilografy gładzi tulei cylindrowej z wytworzonymi zasobnikami olejowymi w kształcie mikrorowków: a), b) i c) widok powierzchni teksturowanej z mikrozasobnikami, d) profil mikrozasobnika w kształcie mikrokanału i jego podstawowe wymiary, e) profilogram 2D mikrozasobnika w kierunku prostopadłym do jego osi wzdłużnej, f) profilogram 3D mikrozasobnika, g) profilogram powierzchni teksturowanej laserowo Wykonane badania wykazały, że mikrozasobniki olejowe o kształcie wklęsłych czasz zapewniają zgromadzenie odpowiedniej ilości oleju skutecznie rozdzielającego tłok z pierścieniami tłokowymi od tulei cylindrowej. W efekcie ich zastosowania uzyskano mniejsze zużycie tulei cylindrowej oraz podwyższenie odporności na zacieranie zmodyfikowanych elementów w porównaniu do tych samych elementów standardowych, nieteksturowanych laserowo, dla których wykonano taki sam zakres badań. Dotyczy to zwłaszcza tulei cylindrowej w górnej strefie gładzi cylindra, w której występują 7767

6 najgorsze warunki pracy (m.in. smarowanie graniczne, a nawet brak smarowania, wysoka temperatura i ciśnienie, oddziaływanie gazów spalinowych). Dzięki mikrozasobnikom oleju wytworzonym techniką laserową powstawał we współpracujących skojarzeniach tarciowych znacznie korzystniejszy mikrofilm olejowy, co w efekcie końcowym znacząco wpłynęło na zmniejszenie zużycia gładzi cylindra. Świadczą o tym widoczne na rysunku 6 mikrorysy po procesie honowania. Bardzo wyraźnie widać również wytworzone mikrozasobniki olejowe, co świadczy również o małym zużyciu gładzi cylindrowej. Rys. 6. Widok mikrozasobników olejowych wytworzonych w strefie pierścieniowej tulei cylindrowej zaobserwowany pod mikroskopem optycznym po próbie zimnych rozruchów a) Mikrorysy po honowaniu Granica strefy współpracy z pierścieniem uszczelniającym Nagar nagar Strefa współpracy z pierwszym pierścieniem uszczelniającym Strefa nagaru Granica strefy współpracy z pierścieniem uszczelniającym Nagar b) Denko tłoka Rys. 7. Zarejestrowany po próbie zimnych rozruchów widok: a) mikrozasobników oleju w powiększeniu z widocznymi rysami powstałymi po procesie honowania oraz procesie współpracy tribologicznej z pierścieniem uszczelniającym, b) tulei cylindrowej z mikrozasobnikami () oleju 7768

7 Wyznaczone na podstawie zarejestrowanego przebiegu natężenia pobieranego przez rozrusznik prądu wartości średnie prędkości napędzania rozrusznika przedstawiono w tabeli 1. Wyznaczono je na podstawie wartości czasów odpowiadających jednemu obrotowi wału korbowego (odstępowi czasu pomiędzy rejestracją dwóch kolejnych lokalnych wartości maksymalnych natężenia prądu), odpowiadających momentowi współpracy rozrusznika z wałem korbowym badanego silnika, w którym tłok w danym cylindrze (np. pierwszym, a następnie drugim) znajdował się w górnym zwrotnym położeniu w suwie sprężania. Pod uwagę brano fragment zarejestrowanego przebiegu, dla którego uzyskiwano zbliżone wartości maksymalne natężenia pobieranego prądu. Pominięto więc okres szybkiego narastania prędkości obracania wału korbowego po załączeniu jego napędu za pomocą rozrusznika (gwałtownego narastania wartości pobieranego prądu wynikającej z pokonywania tarcia spoczynkowego i oporów bezwładności silnika 126A1 oraz późniejszego jego szybkiego spadku do momentu uzyskania quasiustalonej prędkości obracania wału korbowego). Tab. 1. Średnie wartości prędkości napędzania wału korbowego silnika 126A1 w czasie rejestracji natężenia prądu pobieranego przez rozrusznik uzyskane dla pomiarów wykonanych po określonej liczbie zimnych rozruchów Liczba wykonanych zimnych rozruchów silnika w momencie pomiarów ciśnienia sprężania Średnia prędkość napędzania wału korbowego [obr/min] Uzyskane wartości średniej prędkości obracania wału korbowego są do siebie zbliżone, co wskazuje, że pomiary ciśnienia sprężania wykonano dla podobnego stanu cieplnego silnika i akumulatora. Wyniki pomiarów ciśnienia sprężania w cylindrach silnika 126A1 (tabela 2) wykonane po każdych 100-u zimnych rozruchach wykazały, że nie nastąpiła zauważalna zmiana szczelności przestrzeni nadtłokowej tego silnika. Uzyskane na różnych etapach badań wartości ciśnienia sprężania są do siebie zbliżone i mieszczą się w granicach błędu pomiarowego tej metody wynoszącego 0,05 MPa. Tab. 2. Ciśnienie sprężania w cylindrach silnika 126A1 z elementami teksturowanymi laserowo Liczba wykonanych zimnych rozruchów w momencie pomiarów ciśnienia sprężania Ciśnienie sprężania [MPa] cylinder 1,30 1,32 1,30 1,29 1,30 2 cylinder 1,31 1,32 1,29 1,33 1,30 Zastosowana metoda pomiarowa (pomiar natężenia prądu pobieranego przez rozrusznik podczas obracania za jego pomocą wałem korbowym silnika) umożliwia nie tylko ocenę względnej szczelności cylindrów, ale także została wykorzystana do pośredniego porównania wielkości momentu oporów rozruchowych silnika 126A1 podczas poszczególnych faz badań. Dla zastosowanej metody pomiarowej przyjmuje się, że po osiągnięciu przez wał korbowy guasiustalonej prędkości jego napędzania wszystkie składowe oporów rozruchowych silnika (za wyjątkiem składowej oporów sprężania) tworzące całkowitą (sumaryczną) wartość momentu oporów, które musi pokonać rozrusznik są stałe, a okresowa zmiana wartości pobieranego prądu wynika tylko z kolejno zachodzących procesów sprężania i rozprężania w cylindrach. Można więc (pomijając składową oporów wynikającą z procesu sprężania) poprzez określenie wartości pobieranego prądu porównać w przybliżeniu wielkość oporów rozruchowych wynikających z tarcia elementów silnika oraz oporów napędzania mechanizmów pomocniczych (rysunek 8). Wynosiły one (a ściślej odpowiadająca im wartość prądu) około 100 A, niezależnie od ilości zimnych rozruchów po których wykonywano badania. 7769

8 Natężenie prądu rozrusznika I [A] Natężenie prądu odpowiadające zmiennym oporom sprężania ładunku w cylindrach silnika 50 Natężenie prądu odpowiadające sumie oporów rozruchowych (bez oporów sprężania ładunku) Czas t od chwili rozpoczęcia pomiaru [s] Rys. 8. Przebieg natężenia prądu pobieranego przez rozrusznik silnika 126A1 zarejestrowany po 400 zimnych rozruchach wraz z graficzną ilustracją interpretacji wielkości momentu oporów rozruchowych szacowanych (na potrzeby wykonanych badań) pośrednio z wykorzystaniem tej metody pomiarowej Brak negatywnego efektu zastosowanych mikrozasobników olejowych wykonanych na elementach silnika potwierdzają wyniki badań chropowatości i topografii powierzchni innych elementów silnika teksturowanych laserowo. Przykładowo na rysunku 9 pokazano wał korbowy silnika z zaznaczonymi płaszczyznami pomiarów średnicy czopów oraz chropowatości, a w tabeli 3 i 4 przedstawiono wybrane wyniki tych pomiarów A B B A A B B A Rys. 9. Widok wału korbowego silnika 126A1 z naniesionymi oznaczeniami czopów oraz płaszczyznami pomiarów (A, B): 1 i 2 czopy główne; 3 i 4 czopy korbowodowe Porównanie wymiarów tych samych elementów poddanych obróbce laserowej oraz standardowych wskazuje, że w tym samym cyklu badawczym zimnych rozruchów osiągnęły w przybliżeniu tę samą wielkość zużycia, a jego wielkość bezwzględna, odniesiona do wymiarów wyjściowych jest niewielka, rzędu 1-2 mm. Także wyniki pomiarów chropowatości powierzchni wskazują na niewielkie zużycie elementów silnika. Przy czym średnia procentowa zmiana (zwiększenie wartości parametrów R a i R z ) jest zarówno dla czopów głównych i korbowodowych elementów standardowych większa o odpowiednio 3,2% (dla czopów głównych) i 1,7% (dla czopów korbowodowych). Potwierdza to brak negatywnego 7770

9 yuzcie orównaniu do elementów standardowych) oddziaływania teksturowania powierzchni na jej zużycie w warunkach wykonanego cyklu badawczego. Tab. 3. Wyniki pomiarów średnicy wybranych czopów głównych i korbowych wykonane przed i po cyklu zimnych rozruchów Średnica przed próbą zimnych rozruchów [mm] Średnica po próbie zimnych rozruchów [mm] I-V II-VI I-V II-VI III-VII IV-VIII (I-III) (II-IV) (I-III) (II-IV) III-VII IV-VIII Rodzaj czopa główny Rodzaj czopa główny korbowodowy korbowodowy Płaszczyzna pomiaru Elementy teksturowane laserowo A-A 53,980 53,986 53,976 53,984 53,980 53,984 53,975 53,983 B-B 53,982 53,984 53,986 53,980 53,981 53,983 53,984 53,980 A-A 44,020 44,012 44,016 44,015 B-B 44,010 44,010 44,009 44,009 Płaszczyzna pomiaru Elementy standardowe A-A 53,980 53,976 53,976 53,978 53,980 53,974 53,974 53,976 B-B 53,980 53,980 53,972 53,982 53,980 53,980 53,971 53,981 A-A 44,014 44,012 44,011 44,011 B-B 44,014 44,018 44,017 44,016 Tab. 4. Wyniki pomiarów chropowatości wybranych czopów głównych i korbowodowych przed i po cyklu zimnych rozruchów R a [µm] Przed próbą Po próbie Przed próbą Po próbie Różnica Różnica zimnych zimnych zimnych zimnych [%] [%] rozruchów rozruchów rozruchów rozruchów Parametr Elementy teksturowane laserowo Czop główny Czop korbowodowy R a [µm] 0,78 0, ,78 0,89 14 R z [µm] 4,58 5, ,59 6,06 32 R max [µm] 8,09 10, ,11 11,03 36 R t [µm] 8,32 9, ,33 10,41 25 W a [µm] 0,29 0,27-7 0,28 0,26-6 Parametr Elementy standardowe Czop główny Czop korbowodowy R a [µm] 0,34 0, ,32 0,37 16 R z [µm] 2,94 3, ,95 3,89 32 R max [µm] 3,72 5, ,71 5,12 38 R t [µm] 3,87 5, ,84 5,07 32 W a [µm] 0,10 0, ,11 0,10-8 WNIOSKI Przeprowadzone laboratoryjne badania wstępne wpływu efektów teksturowania laserowego powierzchni elementów układu tłokowo-korbowego i rozrządu tłokowego silnika spalinowego na jego zużycie pozwoliły na wyciągnięcie następujących wniosków: 1. Zaobserwowane niewielkie różnice ciśnienia sprężania zmierzonego po określonej liczbie cykli zimnych rozruchów, mieszczące się w graniach 1,29 1,33 MPa wskazują, że teksturowanie laserowe elementów układów tłokowo-korbowego i rozrządu nie wpłynęło na stan szczelności przestrzeni nadtłokowej silnika 126A

10 2. Podczas badań nie zaobserwowano zwiększenia oporów rozruchowych silnika, spowodowanych niewłaściwą współpracą elementów poddanych teksturowaniu, które w przypadku ich zacierania się powodowałyby zwiększenie pobieranego prądu oraz zmniejszenie prędkości obracania wału korbowego. 3. Uzyskane wyniki pomiarów topografii i chropowatości powierzchni potwierdzają praktycznie brak zużycia jego podstawowych elementów, w tym elementów głównie tulei cylindrowej i pierścieni tłokowych) mających wpływ na szczelność przestrzeni nadtłokowej. 4. W dalszym etapie badań konieczne jest zweryfikowanie zaobserwowanego pozytywnego wpływu mikrozasobników olejowych na zużycie elementów silnika podczas jego długotrwałych badań na hamowni silnikowej lub w warunkach eksploatacji w samochodzie. Streszczenie Przedstawiono wyniki badań i oceny trwałości (odporności na zużycie) zmodyfikowanych laserowo elementów układu tłokowo-korbowego i rozrządu silnika 126A1 w próbie rozruchów w temperaturze otoczenia 10 o C. Dokonano wyboru pośredniej metody badawczej oceniającej stan techniczny podczas rozruchu silnika w niskiej temperaturze otoczenia. Scharakteryzowano stanowisko badawcze oraz warunki realizacji pomiarów, przedstawiono wybrane wyniki badań i wynikające z nich wnioski. Evaluation of wear of the piston-crankshaft and camshaft having a surface texture in cold start test Abstract The results of research and evaluation of durability (resistance to wear) of laser modified 126A1 engine components: piston-cylinder system, crankshaft and camshaft in the cold start test at ambient temperature of 10 C are presented. The choice of indirect method of assessing the condition of the engine components under starting tests at low ambient temperature was made. There is characterized the research stand and conditions for the implementation of measurements, the selected results of test and resulting conclusions are presented. BIBLIOGRAFIA 1. Kozaczewski W., Konstrukcja złożeń tłok-cylinder silników spalinowych. WKŁ, Warszawa Lewicki J., Opory tarcia i zużycie silników z zapłonem samoczynnym przy rozruchu w niskich temperaturach. Prace Naukowe Polit. Szczecińskiej Nr 353. Szczecin, Marian V., Lubrication of textured surface. International Conference Universitaria Engineering, Petrosani October (2002), vol Napadłek W., Burakowski T., Wybrane przykłady powierzchniowego teksturowania laserowego. Inżynieria Materiałowa Nr 4 (182)/ Napadłek W., Laser ablation microprocessing of elements of internal combustion engine. Journal of Kones Powertrain and Transport vol. 14, No. 4, Napadłek W., Przetakiewicz W., Wpływ obróbki laserowej na właściwości wybranych elementów silnika spalinowego. Inżynieria Materiałowa nr 5(130)/ Napadłek W., Pszczółkowski J., Woźniak A., Metodyka oceny odporności na zużycie zmodyfikowanych laserowo elementów silnika. Technika transportu szynowego nr 10/ Napadłek W., Woźniak A., Burakowski T., i inni, Opracowanie podstaw technologii teksturowania laserowego elementów silnika spalinowego dla zwiększenia ich odporności na zużycie w warunkach tarcia. Projekt badawczy własny Nr 5102/B/T02/2011/40, WAT, Warszawa, Niewczas A., Trwałość zespołu tłok pierścienie tłokowe cylinder silnika spalinowego. WNT, Warszawa Pszczółkowski J., Analiza i modelowanie procesu rozruchu silników o zapłonie samoczynnym. Wydawnictwo WAT, Warszawa Włodarski J. K., Tłokowe silniki spalinowe procesy tribologiczne. WKŁ, Warszawa Сорокин Л. А., О кинетике изнашивания цилиндро-поpшневой группы двигателя при пуске. Автоомобилная промышленность. 1974, Но 7. Projekt został sfinansowany ze środków Narodowego Centrum Nauki projekt nr N N