PLANY MODERNIZACJI OZNAKOWANIA NAWIGACYJNEGO NA ZATOCE GDAŃSKIEJ

Transkrypt

1 MAREK DZIEWICKI, MAREK LEDÓCHOWSKI DOI: / Urząd Morski w Gdyni TADEUSZ STUPAK Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji PLANY MODERNIZACJI OZNAKOWANIA NAWIGACYJNEGO NA ZATOCE GDAŃSKIEJ W opracowaniu przedstawiono planowane zmiany typów stosowanych świateł nawigacyjnych, pław i namierników, wykorzystywanych w obszarze odpowiedzialności dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni, jak również informacje o bazie danych oznakowania nawigacyjnego i jej planowanej modernizacji. Wymagania IMO i zalecenia IALA wymuszają modernizację znaków nawigacyjnych. Duży postęp technologiczny w technice oświetleniowej umożliwił także poprawę pracy oznakowania nawigacyjnego. Polska administracja morska planuje wprowadzenie nowoczesnych rozwiązań w zakresie techniki świetlnej, ze szczególnym uwzględnieniem technologii LED, przy czym latarnie muszą być przystosowane do współpracy z systemami typu smart buoy oraz systemem monitorowania i zdalnej kontroli. Słowa kluczowe: technologia LED, oznakowanie nawigacyjne, typy pław, nabieżnik, lampa nawigacyjna, promiennik LED, baza sprzętu ON, znaki przegubowe. 1. MODERNIZACJA PŁAW WYKORZYSTYWANYCH W SYSTEMACH NAWODNEGO OZNAKOWANIA NAWIGACYJNEGO Urząd Morski w Gdyni stosuje kilka rodzajów pław, które przez lata się sprawdziły, ale są też nowe rozwiązania skutkujące większą dostępnością i niezawodnością dla użytkowników morza. Trzonem oznakowania nawodnego są różne kategorie pław [2]: duże pełnomorskie na wody głębokie o średnicy pływaka 2600 mm (PM1, PM2 i PM2007); znaki (pławy) przegubowe duże typu Spar Buoy na głębokości 8 20 m; średnie na wody płytkie o średnicy pływaka 1400 mm; małe, pomocnicze, na wody płytkie o średnicy pływaka 1000 mm; pławy cygarowe zimowe do pracy w lodach. Są jeszcze inne pławy jak cygarowe, PDL, PSL itp, które stopniowo wychodzą z użycia, ale powracają niekiedy w nowszych, udoskonalanych wersjach. Są też takie, które nie wymagają modernizacji. Pławy PM1 i PM2, choć przestarzałe, to stanowią większą część dużych pław wystawianych na głębokie wody. Ich nowsza wersja PM2007 też jest udana i po modyfikacjach może być śmiało kontynuatorką tych wysłużonych już i sprawdzonych na morzu pław. W ramach omawianej modernizacji należałoby wzorować

2 M. Dziewicki, M. Ledóchowski, T. Stupak, Plany modernizacji oznakowania nawigacyjnego na Zatoce Gdańskiej 39 się na najnowszej wersji pławy PM2007 (Aquaprojekt Projekt nr 441/2014/H-8-9). Posiada ona wieżyczkę aluminiową, profesjonalny reflektor radarowy oraz możliwość zastosowania pięciu paneli solarnych dużej mocy typu Sunmodule SW 85. Gdy pozycja na akwenie ma bardzo duże znaczenie pod względem bezpieczeństwa żeglugi i pławy wymagają bardzo dużej niezawodności, to należy rozpatrywać zastosowanie podwójnych lamp z całkowicie niezależnym zasilaniem. Takie pławy powinny mieć również odpowiednio bardziej wytrzymały system kotwiczny (mocny łańcuch, większa waga kotwic, połączenia itp.). Pławy przegubowe typu Spar Buoy są doskonałym uzupełnieniem lub zastąpieniem dużych pław 2600 mm, jednak nie wszędzie można je stosować ze względu na ograniczenia głębokości, na których mogą być wykorzystane, oraz praktyczne możliwości ich wystawiania. W niektórych miejscach na Zatoce Gdańskiej doskonale nadają się do oznakowywania krawędzi torów wodnych, mielizn czy akwenów, gdzie potrzebna jest precyzyjna pozycja pławy. Pławy tego typu są bowiem przy stawianiu wciągane pod wodę przez kotwice o dużym ciężarze (do 30 t) i połączone na sztywno z kotwicą, a dokładność ich pozycji (posadowienia) to ok. 1 m. To daje im znaczącą przewagę nad tradycyjnymi pławami, które wskutek długiego łańcucha mają pewien promień cyrkulacji, co pozwala uzyskać dokładność pozycji w praktyce rzędu m. Inną zaletą jest ich duża niezawodność i dobra widoczność w porównaniu z tradycyjnymi pławami (konstrukcja nawodna ma ok. 7 m nad poziom wody) oraz duży zapas energii (możliwość instalacji nawet do 1300 W mocy paneli solarnych oraz generatorów wiatrowych pionowych małej mocy). Niesprawdzone są jeszcze te pławy w surowych, skrajnie niekorzystnych warunkach zimowych w Polsce (wielkie pola lodowe), jednak po kilkuletnich próbach można ocenić, że zarówno korzyści nawigacyjne, jak i ekonomiczne są znaczące. Rys. 1. Znak przegubowy N5 [7] Pławy średnie na wody płytkie o średnicy pływaka 1400 mm doskonale sprawdziły się na mniejszych akwenach oraz w portach. Nie wymagają one specjalnej modernizacji poza wieżyczką. Obecne rozwiązanie przy zastosowaniu paneli solarnych oddzielnie i akumulatorów w baniaku wydaje się rozwiązaniem

3 40 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 31, 2016 przestarzałym. Należy opracować projekt wieżyczki z profesjonalnym reflektorem radarowym oraz lampą kompaktową z wbudowanym akumulatorem i panelami solarnymi. Ułatwia to zdecydowanie obsługę, wymianę lampy, a co najważniejsze, zwiększa niezawodność pracy. Najnowsze rozwiązania stanowią właśnie autonomiczne (kompaktowe) latarnie nawigacyjne, które oprócz możliwości ustawiania charakterystyk świetlnych oraz intensywności (zasięgu świetlnego) mają możliwość zmiany koloru światła dzięki nowoczesnym promiennikom LED. Rys. 2. Pława plastikowa i stalowa 1400 [8] Powyżej przedstawiono przykłady lamp kompaktowych firm Vega, Carmanah i Sealite (rys. 2). Pławy przeznaczone na wody płytkie o średnicy pływaka 1000 mm należą również do bardzo udanych konstrukcji, świetnie spełniając swoją rolę przede wszystkim na Zalewie Wiślanym. Ich zalety to mały ciężar, dobra widzialność, łatwość obsługi itp. Mogą one występować w wersji świetlnej przy zastosowaniu lamp kompaktowych lub też w wersji nieświecącej. Mogą też być stosowane w wersji ze stali. 2. WERYFIKACJA PARAMETRÓW NABIEŻNIKÓW ORAZ MODERNIZACJA KONSTRUKCJI PŁAW W chwili obecnej ogólnie nie ma potrzeby weryfikacji parametrów nabieżników ze względu na fakt, że główne porty, takie jak Gdańsk, Gdynia oraz Port Północny, posiadają dobrze zaprojektowane systemy nabieżnikowe. Gdynia i Gdańsk dysponują projektami ponadsześćdziesięcioletnimi, a Port Północny projektem z lat 70. Jednak wszystkie trzy porty mają w planie zmiany torów podejściowych, które wpłyną także na potrzebę rewizji parametrów nabieżników lub też zmianę koncepcji. Postępujące technologie wprowadzają nowe typy konstrukcji, które nie wymagają już tak dużych i kosztownych zabiegów konserwacyjnych.

4 M. Dziewicki, M. Ledóchowski, T. Stupak, Plany modernizacji oznakowania nawigacyjnego na Zatoce Gdańskiej 41 Są to konstrukcje strunobetonowe, od paru lat stosowane na obiektach oznakowania nawigacyjnego i świetnie się spisujące. W Gdyni może to wiązać się z likwidacją obecnej dolnej stawy (górna jest remontowana), gdzie obecna górna przejęłaby rolę dolnej. Miałoby to związek ze zwiększeniem zasięgu oraz parametrów geometrycznych nabieżnika, a także dywergencji zarówno poziomej, jak i pionowej. Zmiana toru w Nowym Porcie Gdańsk też wiązałaby się z likwidacją obecnych nabieżników Brzeźno i Westerplatte i należałoby zaprojektować nowy nabieżnik, który odpowiadałby nowym parametrom toru podejściowego. Również Port Północny przy poszerzeniu toru podejściowego będzie posiadał zmodernizowany nabieżnik wraz z modernizacją oznakowania poszerzonego toru podejściowego i nowo budowanych oraz remontowanych falochronów. Tam też należy wprowadzić zintegrowany system typu Smart Buoy z systemem nabieżnikowym i znakami toru podejściowego. W pomniejszych portach należy przeprowadzić wizje lokalne w dzień i w nocy i w powiązaniu z aktualnymi planami batymetrycznymi przeprojektować te nabieżniki, które tego będą wymagały zarówno pod względem pozycji, rozmieszczenia, czułości, jak i zasięgu światła i dywergencji Latarnie morskie Na latarniach morskich stosuje się układy statyczne i pracujące z wykorzystaniem soczewek bębnowych, przeważnie toczonych i polerowanych. Tego typu latarnie to Krynica Morska, Hel i Jastarnia. Drugi rodzaj stanowią układy optyczne obrotowe, które mogą być napędzane silnikami elektrycznymi z przekładniami. Są to starsze rozwiązania, które mają układ optyczny również statyczny, ale z soczewkami kierunkowymi płaskimi, tzw. Bull s eye lenses. Przykładem takiego rozwiązania jest latarnia morska Niechorze. Układy te zostały zastąpione na świecie poprzez zastosowanie silników bezprzekładniowych, przeważnie krokowych o niskim zużyciu energii. Następnym etapem modernizacji jest zastosowanie żarówek halogenowych z reflektorem, które pracowały w kolejnictwie (Sealed Beam lamps locomotive head light). To ostatnie rozwiązanie jest stosowane na latarniach Stilo, Rozewie i Port Północny. Są to układy firmy Pharos Marine typu PRB 21. Latarnie morskie powinny być zmodernizowane w aspekcie zastosowania promienników LED i niezwiększania zasięgów świetlnych, dlatego na latarniach Krynica Morska, Hel, Jastarnia zasadne jest zastosowanie promienników firmy Sealite typu SL-LED lub innych producentów o lepszych parametrach zużycia mocy do jasności świecenia.

5 42 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 31, 2016 Rys. 3. Promiennik firmy Sealite typu SL-LED [2] Latarnie będą wyposażone w promienniki LED o wymiarach pionowych zbliżonych do wysokości obecnych żarówek. Należy pozostać przy zmieniaczach żarówek, stosując jednak promienniki LED. Pozostałe latarnie, a więc Port Północny, Rozewie oraz Stilo, powinny być wyposażone w promienniki LED (najlepiej na pojedynczych LED-ach). Proponuje się wyposażenie istniejących paneli w promienniki firmy Vega typu VRL-74 w układzie, pokazanym poniżej na rysunku 4. Po modernizacji zasięgi świecenia powinny pozostać niezmienione, choć mogą ulec nieznacznemu zmniejszeniu. Rys. 4. Promienniki firmy Vega typu VRL-74 [2] Na wszystkich latarniach zainstalowany będzie system monitorowania zgodny z nawodnym systemem, tworząc jednolity układ. Podstawowe monitorowane parametry stanowią: status zasilania, czy światło pali, możliwość zdalnego włączenia światła również w porze dziennej, stan napędu obrotowego, napięcie na

6 M. Dziewicki, M. Ledóchowski, T. Stupak, Plany modernizacji oznakowania nawigacyjnego na Zatoce Gdańskiej 43 akumulatorach. Należy też rozważyć awaryjne zasilanie wspomagane systemami hybrydowymi: panelami solarnymi/generatorem wiatrowym Nabieżniki Systemy nabieżnikowe są to urządzenia świetlne z soczewką kierunkową płaską, tzw. Bull s eye lenses oraz źródłem światła żarówką zwykłą w oprawce, umożliwiającej precyzyjne ustawienie w ognisku soczewki. Przeważnie były to oprawki typu P14, B22d itp. Te układy zostały całkowicie wyparte przez żarówki LED. Są to lampy z wieloma lub pojedynczymi żarówkami LED. Te z pojedynczymi stanowią najnowszą generację o zwiększonej niezawodności i lepszych parametrach świetlnych. Konstrukcje nabieżników są wykonywane jako strunobetonowe lub stalowe ocynkowane konstrukcje z użyciem promienników LED. Należy brać pod uwagę, że w miejsce widzialności tych konstrukcji jako znaków dziennych, które swym wyglądem różnią się kształtem i konstrukcją, można zastosować włączanie świateł również w porze dziennej, jak to ma miejsce na nabieżnikach Brzeźno i Westerplatte. Modernizacja źródeł światła uwzględni obecne ich parametry oraz luminancję tła, rozważając powiększenie zasięgu, sektora czy też zmianę koloru lub charakterystyk, uwzględniając również kategoryzację, od której zależą np. systemy zasilania awaryjnego. Ponadto na nabieżnikach, szczególnie wyższych kategorii, powinny być instalowane systemy monitorowania jak na pławach. W wypadku obiektów ważnych nawigacyjnie lub szczególnie narażonych na awarie należy zaprojektować systemy redundantne w celu zwiększenia niezawodności. Nabieżniki tej kategorii powinny być sterowane inteligentnymi systemami typu Smart. Do tego celu na nabieżnikach Westerplatte, Brzeźno, Port Północny będą zastosowane lampy firmy Vega typu VRL Światła wejściowe do portów i przystani morskich Światła wejściowe do portów należy zaprojektować z uwzględnieniem wizji lokalnych, przeprowadzonych w różnych warunkach atmosferycznych w odległościach użytecznych na podejściach do portów podobnie jak nabieżniki. Istotnym czynnikiem przy dokonywaniu takiej analizy ma być kryterium kategorii portu oraz luminancja tła. Należy wyodrębnić porty pierwszej klasy, odpowiednio zapewniając im zarówno dobry zasięg świetlny w złych warunkach pogodowych, jak i wysoki stopień niezawodności. Po analizie obiektów pod względem budowlanym należy ocenić kolorystykę obiektów i jeśli zmiana lub nadanie koloru obiektowi wiązałoby się z polepszeniem widzialności lub lepszej rozróżnialności, to należy dokonać odpowiednich zmian. Trzeba pamiętać o tym, aby obiekty takie, jak światła wejściowe, wyróżniały się zdecydowanie od pozostałych obiektów portowych. W portach pierwszej klasy powinny pracować inteligentne systemy typu Smart Buoy, wprowadzające zmienne zasięgi świetlne (powiększone) dla złych warunków

7 44 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 31, 2016 pogodowych w powiązaniu z miernikami widzialności/detektorami mgły (fog detectors). W wypadku obiektów ważnych nawigacyjnie lub szczególnie narażonych na awarie zostaną wprowadzone systemy redundantne w celu zwiększenia niezawodności. W Gdańsku Nowym Porcie nie tak dawno wymieniono lampy wejściowe o dużym zasięgu. Zastosowano tam lampy firmy Pharos Marine o zasięgu ok. 17 Mm, jednak tego typu konstrukcje z chłodzeniem żarówek LED za pomocą płynu zostały wyparte obecnie przez nowe technologie, jak również przez nowe typy żarówek LED. Na światłach wejściowych do portu w Gdyni będą instalowane lampy podwójne typu Vega VLB-92 o zasięgach do 23 Mm lub firmy Sealite SL-300 o mniejszym zasięgu do 19 Mm (pokazane na rysunkach 5 i 6). Ze względu na potrzebę ciągłego ulepszania systemów nawigacyjnych na akwenach morskich rośnie zapotrzebowanie na energię elektryczną w celu czy to polepszenia parametrów świetlnych, czy też wkomponowania urządzeń typu AIS AtoN, czy też w końcu zasilania czujników hydro-meteo [1]. Rys. 5. Lampa VLB-92 [2]

8 M. Dziewicki, M. Ledóchowski, T. Stupak, Plany modernizacji oznakowania nawigacyjnego na Zatoce Gdańskiej 45 górny, środkowy i dolny radiator akrylowa soczewka z filtrem UV 200 mm zacisk łatwy do montażu Rys. 6. Lampa SL-300 [2] Przy stosowaniu większych latarń, gdzie potrzebne są większe zasięgi świetlne, a przy tym względy techniczne, ekonomiczne lub niezawodności zmuszają do stosowania niezależnych systemów zasilania, stosuje się w większości panele solarne, a od kilku lat kombinacje paneli solarnych oraz generatorów wiatrowych, tzw. systemy hybrydowe. Zastosowanie generatorów wiatrowych pozwala na dodatkowe doładowywanie akumulatorów równolegle z panelami solarnymi, ale także w nocy, kiedy panele solarne nie dostarczają żadnej energii. Od jakiegoś czasu stosuje się generatory wiatrowe pionowe. Mają one wiele zalet w porównaniu z tradycyjnymi generatorami poziomymi tego typu, jakie obserwuje się przy drogach. Generatory wiatrowe pionowe są o wiele mniej hałaśliwe, bezpieczniejsze dla ptaków oraz pracują już przy niskich parametrach wiatru. Ponadto są wysoce niezawodne, nie wymagają szczególnej konserwacji, natomiast są dość drogie. 3. UTWORZENIE BAZY DANYCH SPRZĘTU OZNAKOWANIA NAWIGACYJNEGO Baza danych z wizualizacją na morskiej mapie ENC oznakowania nawigacyjnego spełnia dwie podstawowe funkcje [3]: 1. Dla służb operacyjnych i użytkowników morza jest to wykaz znaków stałych i pływających (wraz z ich graficznym zobrazowaniem na mapie) w celu informowania o właściwościach nawigacyjnych, tj. pozycja, rodzaj, kolor, kształt, światło, nazwa, znak szczytowy, itp. oraz o statusie operacyjnym znaku, tj.

9 46 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 31, 2016 sprawny, brak światła, zmieniona charakterystyka świecenia, zejście z pozycji, itp. 2. Dla służb serwisowych ON jest to wykaz elementów i urządzeń, składających się na dany znak nawigacyjny, tj. konstrukcja (kadłub, pływak, maszt, wieża, itp.), kotwica, łańcuch, lampa, panel solarny, akumulator, regulator napięcia, moduł monitoringu, urządzenia AIS, miernik hydro-meteo, itp., w celu ewidencjonowania danych technicznych i zmian, tj. typ lampy, typ błyskacza, typ i parametry akumulatora, typ i parametry paneli solarnych, rodzaj i ciężar kotwicy, średnica ogniw łańcucha, typ urządzeń monitoringu, komunikacji, itp. oraz w celu zbierania danych do analiz awaryjności poszczególnych komponentów i urządzeń. W związku z tym wygodnie jest posługiwać się dwoma terminami: baza danych znaków nawigacyjnych i baza danych sprzętu oznakowania nawigacyjnego, dotyczącymi dwóch poziomów dostępu do danych. Podział ten ma też związek z awaryjnością oznakowania nawigacyjnego. Na potrzeby operacyjne istotne jest bowiem wskazanie, czy znak nawigacyjny pełni swoją funkcję czy nie. Z kolei dla służb oznakowania nawigacyjnego ważna jest informacja, czy któryś z komponentów znaku jest niesprawny (np. rozładowany jeden z akumulatorów lub przepalona jedna z żarówek), mimo że znak pełni nadal swoją funkcję nawigacyjną. W tym przypadku znak jest jednocześnie sprawny i niesprawny w zależności od tego czy rozpatrywana jest jego funkcja operacyjna czy techniczna. W celu jednoczesnej realizacji obu ww. funkcji (operacyjnej i technicznej) należy zbudować nową bazę danych lub utworzyć tylko bazę danych sprzętu oznakowania nawigacyjnego (funkcja techniczna) i powiązać ją z istniejącym modułem AtoN systemu SWIBŻ (System Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi). Baza danych o przeznaczeniu operacyjnym została wdrożona w systemie SWIBŻ w 2012 r. [4]. Baza dodatkowo umożliwia obliczanie wskaźników dostępności pojedynczych znaków lub systemów oznakowania za dowolny okres. W kontekście e-nawigacji pewnym ograniczeniem jest zamknięta architektura systemu SWIBŻ, w konsekwencji dane dostępne są tylko brzegowym służbom operacyjnym [5]. 4. ZALECENIA TECHNICZNO-ORGANIZACYJNE TWORZENIA BAZY DANYCH SPRZĘTU OZNAKOWANIA Strona internetowa do zarządzania bazą danych powinna umożliwiać utworzenie następujących kont [6]: konto administratora; konta poszczególnych urzędów morskich do wprowadzania danych o nowych znakach; konta dla użytkowników do przeglądania danych o znakach oraz bieżącego statusu znaku; konto dla nadzorcy;

10 M. Dziewicki, M. Ledóchowski, T. Stupak, Plany modernizacji oznakowania nawigacyjnego na Zatoce Gdańskiej 47 konto anonimowe, z publicznym dostępem, do przeglądania aktualnie zainstalowanych znaków nawigacyjnych (z opisem dwustanowym pracuje poprawnie lub jest niedostępny/uszkodzony). Strona WWW powinna przedstawiać mapę polskiej strefy ekonomicznej EEZ wraz z zainstalowanymi urządzeniami ON. Mapa powinna być skalowalna tak, aby można było zejść do poziomu pojedynczego portu morskiego. Znak nawigacyjny powinien być definiowany jako: typ znaku, nazwa znaku, pozycja geograficzna, światło, napięcie na akumulatorze, data zainstalowania, kto wprowadził do bazy danych, kto ostatni modyfikował opis. Program ma umożliwiać wypisanie wszystkich zmian parametrów opisuących ww. obiekt. Jeśli chodzi o statystyczną analizę funkcjonowania obiektu, to analiza jego niezawodności powinna umożliwiać: zbieranie parametrów pław, liczbę dni pracy poprawnej w skali miesiąca i roku; liczenie i wyświetlanie niezawodności/dostępności dla pojedynczego obiektu ON, grupy obiektów ze względu na zadany obszar geograficzny lub rodzaj obiektów (np. tylko dla pław jakiegoś typu lub dla latarni morskiej). Do utworzenia bazy danych należy wykorzystać serwer, na którym dane są zapisywane, oraz serwer, na którym pracuje serwis WWW i mapa elektroniczna. Ze względów bezpieczeństwa trzeba rozdzielić funkcjonalnie część publicznie dostępną i część autoryzowaną, przeznaczoną dla służb urzędów morskich. Zarządzanie bazą danych powinno odbywać się poprzez przeglądarkę internetową oraz ewentualnie specjalną aplikację. Projektowana baza powinna mieć następujące cechy: system oparty na serwerze z systemem Windows Server lub Linux; baza danych jeśli darmowa, to MySQL lub MS SQL Express; baza danych jeśli płatna, to MS SQL Standard; baza powinna być odporna na przerwy w zasilaniu po odzyskaniu zasilania automatycznie uruchamia się, naprawia błędne indeksy i pracuje poprawnie; program piszący do bazy danych powinien pracować jako proces i być zarządzany poprzez przeglądarkę internetową; przeglądanie poprzez mobilną stronę internetową do prawidłowego wyświetlenia na smartfonach; program piszący do DB współpracujący i pobierający dane z systemu monitoringu obiektów nawigacyjnych. W celu sygnalizacji zmian parametrów operacyjnych znaków nawigacyjnych automatycznie powinny być tworzone dokumenty typu PDF ze zmianami, które po akceptacji należy przesłać do BHMW w celu korekty wydawnictw nautycznych. Podczas tworzenia Bazy Danych Sprzętu Oznakowania Nawigacyjnego, obejmującej znaki nawigacyjne, należy: zasilić bazę statycznymi danymi znaków ON; dodać zdjęcie każdego obiektu; dodać rysunek ideowy, poglądowy znaku; oraz inne opisy mające znaczenie dla danego obiektu.

11 48 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 31, 2016 Podczas przeglądania mapy na stronie WWW, po najechaniu na znak powinno wyświetlić się jego zdjęcie, nazwa i parametry. Zaleca się, aby w celu zasygnalizowania zmian parametrów operacyjnych znaków nawigacyjnych nastąpiła zmiana koloru obiektu na mapie oraz wysyłanie powiadomienia (sms, ) do osób odpowiedzialnych za dany znak. Baza Danych Sprzętu Oznakowania Nawigacyjnego, aby poprawnie działać, wymaga wprowadzenia systemu identyfikacji komponentów i urządzeń, wchodzących w skład znaków nawigacyjnych. System ten ma umożliwić służbom serwisowym ON łatwe i szybkie odczytanie danych lub zarejestrowanie zmian, dotyczących konkretnego urządzenia nawigacyjnego w trybie automatycznym, bez potrzeby ręcznego uzupełniania bazy danych. Spośród dostępnych technologii systemów identyfikacji podzespołów można wyróżnić: kody kreskowe ITF; QR-kody (Quick Response Code) ; RFID (Radio Frequency IDentification). Technologia RFID jako jedyna zapewnia nie tylko identyfikację samego urządzenia, ale również rejestrację zmian, co znacząco zwiększa możliwości bazy danych. Dlatego też ta technologia powinna być traktowana jako priorytetowa. PODSUMOWANIE System bezpieczeństwa morskiego jest wciąż rozwijany. Dotyczy to również oznakowania nawigacyjnego. Z jednej strony ciągła i dokładna pozycja jednostki odciąga uwagę nawigatora od śledzenia znaków nawigacyjnych, z drugiej podczas wejścia do portu i w sytuacjach awaryjnych jest ono niezbędne. Nowoczesne znaki nawigacyjne pozwalają na efektywniejsze ich wykorzystanie, tym samym podnosząc poziom bezpieczeństwa żeglugi. Nowoczesna baza danych o oznakowaniu nawigacyjnym pozwala na szybki dostęp do informacji o awarii znaku, a także umożliwia administracji dane o stanie bieżącym wyposażenia znaków. LITERATURA 1. IALA, Guidelines on Remote Monitoring and Control of Aids To Navigation, 1998, no Koncepcja techniczna e-navigation w systemach oznakowania nawigacyjnego i radionawigacji morskiej w ramach projektu Zintegrowany system oznakowania nawigacyjnego z elementami e-navigation prace przygotowawcze, praca zbiorowa pod kierunkiem T. Stupaka, Urząd Morski w Gdyni, Gdynia Stupak T., Wawruch R., Utilisation of the databases for marine safety control, Archives of Transport System Telematics, 2008, vol. 1, no. 1, s

12 M. Dziewicki, M. Ledóchowski, T. Stupak, Plany modernizacji oznakowania nawigacyjnego na Zatoce Gdańskiej Wawruch R., Stupak T., AIS transponders for search and rescue and on aids to navigation operational assessment, [w:] Advances in Transport Systems Telematics, red. J. Mikulski, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2009, s Wawruch R., Stupak T., Królikowski A., The evaluation of government exchange information systems usage possibilities for sailing safety data sending, [w:] Advances in Transport Systems Telematics, red. J. Mikulski, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2008, s AIDS TO NAVIGATION MODERNISATION PLAN ON GULF OF GDANSK Summary Planned shifts of used type navigation lights, buoys and leading marks on Gulf of Gdansk and data base about aids to navigations and planned modernization of the system are presented in the publication. IMO and IALA recommendations focused aids to navigation modernization. Great technical improvement in light technology gives possibility better work of navigation marks. Polish maritime administration modern light technic planned introduced with focused on LED technology and its solution will be cooperated with smart buoy system and future monitoring and remove control system. Keywords: LED Technology, aids to navigation, smart buoy, types of buoy, leading line, navigation lantern, LED radiator, spar-buoy, AtoN register.