DIAGNOZA I OCENA SYSTEMU TRANSPORTU PIESZEGO W WARSZAWIE

Transkrypt

1 DIAGNOZA I OCENA SYSTEMU TRANSPORTU PIESZEGO W WARSZAWIE Wykonawca: TransEko Sp. j Warszawa,ul. Lwowska 9/1A WARSZAWA, grudzień 2010

2 SPIS TREŚCI: 1. WSTĘP Cel i zakres opracowania Rola ruchu pieszego w systemie transportowym Warszawy Uwarunkowanie demograficzno-gospodarcze Podróże piesze w Warszawie ANALIZA STANU ISTNIEJĄCEGO Rodzaje infrastruktury dla ruchu pieszego Ciągi piesze Przejścia dla pieszych Węzły przesiadkowe Ruch pieszy Badania ruchu pieszego Natężenia ruchu pieszego Struktura rodzajowa ruchu pieszego Stan bezpieczeństwa ruchu pieszego w Warszawie Podstawowe dane Sprawcy zdarzeń Czas zdarzeń Miejsca zdarzeń Wiek pieszych ofiar wypadków Zagrożenie dla pieszych i innych uczestników ruchu Miejsca zwiększonego zagrożenia pieszych w Warszawie Konflikt ruchu pieszego z innymi użytkownikami systemu transportowego Rodzaje konfliktów Konflikty pieszy/samochód Konflikty pieszy/pojazdy transportu zbiorowego Konflikty pieszy/rowerzysta Ocena sytemu transportu ruchu pieszego z punktu widzenia użytkownika Słabe strony Przykłady dobrych rozwiązań Uwarunkowania instytucjonalne Ruch pieszych w dokumentach planistycznych Strategia Transportowa Warszawy Studium Uwarunkowań ANALIZA SWOT PLAN ROZWOJOWY DLA WARSZAWY Kierunki rozwoju transportu pieszego w Warszawie Zasady monitorowania Prace studialne WNIOSKI I REKOMENDACJE

3 SPIS RYSUNKÓW: Rys. 1.1 Rozmieszczenie ludności wg dzielnic w Warszawie (stan w czerwcu 2008r.)... 6 Rys. 1.2 Gęstość zaludnienia w dzielnicach m. st. Warszawy (stan w czerwcu 2008 r.)... 6 Rys. 1.3 Udział ludności w poszczególnych grupach wiekowych w dzielnicy Śródmieście (lewy) i w całej Warszawie (prawy) Rys Rozmieszczenie miejsc pracy w dzielnicach m. st. Warszawy w Rys. 1.5 Podział zadań przewozowych w Warszawie... 9 Rys. 1.6 Podział zadań przewozowych w Wiedniu na przestrzeni kilku ostatnich lat Rys. 1.7 Podział zadań przewozowych w Warszawie na tle innych miast... 9 Rys. 1.8 Średnie długości podróży [min] dla poszczególnych środków transportu Rys. 1.9 Porównanie środków transportu pod względem szybkości przemieszczania się w środowisku miejskim Rys Udział podróży wykonywanych pieszo w poszczególnych grupach społecznych Rys Udział podróży pieszych w poszczególnych motywacjach podróży Rys. 2.1 Skrajnia ruchu pojedynczego pieszego Rys. 2.2 Usytuowanie chodnika względem jezdni ulicy klasy S Rys. 2.3 Usytuowanie chodnika względem jezdni ulicy klasy GP Rys. 2.4 Usytuowanie chodnika bezpośrednio przy jezdni ulicy klasy S i GP z zastosowaniem barier ochronnych Rys. 2.5 Usytuowanie chodnika względem jezdni ulicy klasy G Rys. 2.6 Możliwe usytuowanie chodnika względem jezdni ulicy klasy Z, L lub D Rys. 2.7 Lokalizacja punktów pomiaru ruchu pieszego Rys. 2.8 Rozkład natężeń ruchu pieszego (i rowerowego) na ul. Marszałkowskiej, przekrój Hoża- Wilcza, Rys. 2.9 Struktura rodzajowa pieszych ulica Marszałkowska Rys Lokalizacja zdarzeń drogowych (wypadków i kolizji) z udziałem pieszych w latach Rys Lokalizacja miejsc zwiększonego zagrożenia pieszych w Warszawie Rys Ocena warunków ruchu pieszego pod względem bezpieczeństwa Rys Ocena warunków stworzonych dla ruchu pieszego pod względem stanu technicznego chodników Rys Ocena warunków ruchu pieszego z punktu widzenia wygody dojścia do przystanków transportu zbiorowego Rys Ocena warunków ruchu pieszego pod względem łatwości poruszania się (brak przeszkód) Rys Strefy organizacji ruchu w śródmieściu Warszawy SPIS TABEL: Tabl. 1.1 Struktura wieku mieszkańców Warszawy Tabl. 2.1 Rozwiązania kolizji z ruchem pieszym z uwzględnieniem wymogów brd oraz przepisów projektowania Tabl. 2.2 Przekroje pomiarowe na których wykonano badania ruchu pieszego Tabl. 2.3 Zestawienie wyników pomiarów w przekrojach pomiarowych w obszarze śródmiejskim Warszawy Tabl. 2.4 Zestawienie pomiarów w węzłach przesiadkowych, badania wykonane w szczycie porannym Tabl. 2.5 Ulica Marszałkowska rozkład czasowy udziału osób nie w pełni sprawnych wśród pieszych Tabl Zdarzenia drogowe ogółem oraz z udziałem pieszych (lata ) Tabl Poszkodowani w wypadkach ogółem oraz poszkodowani piesi (lata ) Tabl Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych spowodowane przez pieszych, lata Tabl Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych spowodowane przez kierujących pojazdami, lata Tabl Zdarzenia z udziałem pieszych w zależności od typu dnia Tabl Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych w porach dnia Tabl Miejsca zdarzeń drogowych z udziałem pieszych w latach Tabl Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych w latach a sygnalizacja świetlna Tabl Wiek pieszych ofiary wypadków w latach Tabl Piesze ofiary powyżej 65 lat, przyczyny wypadków w latach Tabl Liczba ofiar wśród pieszych w zdarzeniach drogowych Tabl Miejsca zwiększonego zagrożenia pieszych w Warszawie Tabl Rodzaje pojazdów biorących udział w zdarzeniach z udziałem pieszych w latach Tabl Przyczyny zdarzeń drogowych z udziałem pieszych w latach Tabl Oceny ruchu pieszego, w podziale na mieszkańców Warszawy i Strefy wyniki WBR Tabl Najważniejsze elementy systemu transportu pieszego zdaniem respondentów WBR

4 Autorzy opracowania Zespół TransEko sp.j.: dr inż. Andrzej Brzeziński, mgr inż. Maciej Dobrosielski, dr inż. Tomasz Dybicz, mgr inż. Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska, mgr inż. Magdalena Rezwow-Mosakowska, inż. Agnieszka Rogala, mgr inż. Łukasz Szymański, dr inż. Piotr Szagała, mgr inż. Paweł Włodarek 4

5 1. WSTĘP 1.1. Cel i zakres opracowania Raport Diagnoza i ocena systemu transportu pieszego w Warszawie zostało wykonane przez TransEko sp.j. na zamówienie Biura Drogownictwa i Komunikacji m.st. Warszawy. Opracowanie zawiera szczegółową analizę stanu istniejącego sytemu transportu pieszego w Warszawie wraz z diagnozą i kierunkami dalszego rozwoju. W ramach inwentaryzacji stanu istniejącego przeanalizowano: sposoby prowadzenia ruchu pieszego na terenie m.st. Warszawy, natężenia ruchu pieszego, profil użytkownika (struktura rodzajowa pieszych), stan bezpieczeństwa ruchu pieszego, podstawowe konflikty ruchu pieszego z użytkownikami innych systemów transportu w mieście (samochodów, transport zbiorowy, rower itd.), dokumenty strategiczne dotyczące ruchu pieszego, oceny funkcjonowania ruchu pieszego z punktu widzenia użytkowników, uwarunkowania instytucjonalne. Na podstawie przeprowadzonych analiz stanu istniejącego wykonano zestawienie silnych i słabych stron systemu transportu pieszego oraz sformułowano plany rozwojowe na przyszłość wraz z planem monitorowania Rola ruchu pieszego w systemie transportowym Warszawy Uwarunkowanie demograficzno-gospodarcze W grudniu 2009r. ludność Warszawy wynosiła blisko 1 714,4 tys. osób. W ciągu ostatnich 10 lat liczba ludności wzrosła o 5,3%. Przyjmuje się, że liczba rzeczywistych mieszkańców jest jednak większa (o ok. 10% ) w związku z osobami mieszkającymi na co dzień i niezameldowanymi (uczący się, pracujący okresowo). Ponadto codziennie z systemu transportowego miasta korzystają osoby dojeżdżające z obszaru aglomeracji i województwa mazowieckiego, przez co w godzinach szczytu system transportowy miasta szczególnie w obszarach śródmiejskich jest dodatkowo obciążony ruchem. Schemat rozmieszczenia liczby mieszkańców Warszawy poszczególnych dzielnic według stanu z czerwca 2008 przedstawiono na rys Gęstość zaludnienia w Warszawie jest zróżnicowana przestrzennie i wiąże się z intensywnością zagospodarowania terenu (rys. 1.2). W czerwcu 2008 roku, średnia gęstość zaludnienia w Warszawie wynosiła osób na 1 km². Zróżnicowanie gęstości jest znaczne i w roku 2008 zawierało się pomiędzy osób/1km² (Ochota) a 465 osób/1km² (Wilanów). Poza Ochotą, do dzielnic o największej gęstości zaludnienia należą: Śródmieście (8 362 os./1km²), Praga Południe (8 194 os./1km²), Wola (7 213 os./1km²), Mokotów (6 373 os./1km²). Dzielnicami o najmniej intensywnym zaludnieniu są: Wawer (857 os./1km²), Wesoła (964 os./1km²). Gęstość zaludnienia poszczególnych dzielnic Warszawy według stanu z czerwca 2008 przedstawiono na rys

6 Rys. 1.1 Rozmieszczenie ludności wg dzielnic w Warszawie (stan w czerwcu 2008r.). Rys. 1.2 Gęstość zaludnienia w dzielnicach m. st. Warszawy (stan w czerwcu 2008 r.). 6

7 Z punktu widzenia struktury wiekowej w Warszawie notuje się dwa wyże demograficzne. Dominują mieszkańcy w dwóch przedziałach wiekowych: lata i lat. Obie te grupy społeczne stanowią odpowiednio 19% i 16% społeczeństwa Warszawy. Szczegółową strukturę w poszczególnych grupach wiekowych przedstawiono w tabl Tabl. 1.1 Struktura wieku mieszkańców Warszawy. grupy wiekowe kobiety mężczyźni suma udział % < ,1% ,5% ,1% ,3% > ,0% Źródło: GUS 2008 Rys. 1.3 Udział ludności w poszczególnych grupach wiekowych w dzielnicy Śródmieście (lewy) i w całej Warszawie (prawy). Źródło: GUS 2008 Warszawa należy do najszybciej rozwijających się polskich miast, z tempem wzrostu PKB znacząco przekraczającym tempo obserwowane w kraju. Pełni funkcje metropolitalne i stołeczne, o wysokim stopniu urbanizacji, wysokiej atrakcyjności jeśli chodzi o lokowanie usług rynkowych. Poziom PKB na głowę mieszkańca Warszawy jest o prawie 40% wyższy niż w Poznaniu, prawie o 80% wyższy niż w Krakowie i ponad dwukrotnie wyższy niż w innych dużych miastach Polski. Tak dobre warunki gospodarcze w mieście sprawiają, że Warszawa jest atrakcyjnym miejscem pracy i miejscem zamieszkania. 7

8 Warszawa przyciąga również kapitał ludzki w związku ze znacznym potencjałem edukacyjnym miasta, w którym zlokalizowanych jest 75 szkół wyższych. Lokalizacja miejsc pracy w Warszawie i duża ich koncentracja w centrum w sposób oczywisty determinuje zwiększone natężenie ruchu w tej części miasta, w tym ruchu pieszego. Rys Rozmieszczenie miejsc pracy w dzielnicach m. st. Warszawy w 2008 [miejsca pracy/km 2 ] Podróże piesze w Warszawie Podział zadań przewozowych Udział % podróży pieszych w podróżach po Warszawie w dni powszednie wynosi 21,6% (WBR 2005). Liczba podróży wykonywanych pieszo jest zatem na poziomie liczby podróży wykonywanych samochodami (22,6% - WBR 2005). Biorąc pod uwagę podział zadań przewozowych w Warszawie oraz średnią ruchliwość w podróżach pieszych (0,41) szacuje się, że każdego dnia w Warszawie jest wykonywanych ok. 700 tys. podróży pieszych. Jest to zatem liczba dość znaczna. Na przestrzeni kilkunastu ostatnich lat odnotowywano zmiany w podziale zadań przewozowych. Stały wzrost udziału transportu zbiorowego (w roku 1993 udział TZ w podróżach na poziomie 49% wszystkich podróży w roku 1998r na poziomie 52% a w roku 2005r na poziomie 55%). Udział ruchu pieszego był zmienny. W roku 1993r stanowił ponad 30% wszystkich podróży, w roku 1998 już tylko 20,5% a w roku 2005r blisko 21,6% wszystkich podróży. Zmiany w podziale zadań przewozowych w okresie przedstawiono na rys

9 Podział zadan przewozowych w Warszawie 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 49% 53% 55% 21% 26% 23% 30% 21% 22% komunikacja zbiorowa samochód osobowy pieszo Rys. 1.5 Podział zadań przewozowych w Warszawie. Dla przykładu w Wiedniu udział podróży pieszych w roku 1993 był na poziomie 28% w roku 1998r na poziomie 26% a w roku 2005 na poziomie 27%. Jest zatem dość stabilny i na wyższym poziomie niż w Warszawie. Co interesujące w Wiedniu jest zdecydowanie wyższy udział podróży wykonywanych samochodem osobowym. Podział zadan przewozowych w Wiedniu 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 30% 33% 35% 41% 40% 37% 29% 27% 28% komunikacja zbiorowa samochód osobowy pieszo Rys. 1.6 Podział zadań przewozowych w Wiedniu na przestrzeni kilku ostatnich lat. Porównanie Warszawy na tle innych miast przedstawiono poniżej. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% rower komunikacja zbiorowa samochód osobowy pieszo Rys. 1.7 Podział zadań przewozowych w Warszawie na tle innych miast. 1 1 Dane dotyczą lat i zostały zaokrąglone do pełnych liczb tak żeby suma dawała 100%. 9

10 Średnie czasy podróży W przeciwieństwie do zmian w podziale zadań przewozowych średnie czasy podróży pieszych utrzymują się na stałym poziomie. W okresie wartość ta oscylowała pomiędzy 16 a17 min. Zestawienie średnich czasów podróży poszczególnych środków transportu w Warszawie przedstawiono poniżej. Srednie długości czasów podróży pieszo samochód osobowy komunikacja zbiorowa Rys. 1.8 Średnie długości podróży [min] dla poszczególnych środków transportu. Średnia długość czasu podróży pieszej na poziomie 17minut jest wartością dość typową. Badania europejskie wykonywane w środowisku miejskim wskazują, że podróż piesza jest atrakcyjna (np. porównaniu do podróży transportem zbiorowym) gdy jest nie dłuższa niż 1,3 km, co odpowiada ok. 18 minutom marszu. Rys. 1.9 Porównanie środków transportu pod względem szybkości przemieszczania się w środowisku miejskim. Źródło: Miasta rowerowe miastami przyszłości, dokument wydany przez Komisje Europejską. Udział ruchu pieszego w poszczególnych grupach społecznych Biorąc pod uwagę wszystkie grupy społecznej (uczniowie, studenci, pracownik najemny poza domem, pracownik najemny w domu, pracujący na własny rachunek, emeryt/rencista, bezrobotny, pozostały), największy udział podróży wykonywanych pieszo jest w grupie uczniów (44% podróży) oraz emerytów (31% podróży), natomiast najniższy jest w grupie pracujących na własny rachunek (8%). Szczegółowy udział podróży pieszych wykonywanych w poszczególnych grupach przedstawiono na rys

11 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% inne pieszo uczeń student pracownik najmnie (praca poza domem) pracownik najmeny (pracy w domu) pracujący na włąsny rachunek emeryci/rencisty bezrobotny pozostali Rys Udział podróży wykonywanych pieszo w poszczególnych grupach społecznych. W Warszawie najliczniejszą grupę pieszych stanowią dzieci i młodzież pomiędzy 5-19 rokiem życia. 44% podróży wykonują pieszo. Wynika to m.in. z dostępności (rozlokowania) placówek szkolnych, położonych w bliskiej odległości od miejsca zamieszkania. Jest to grupa dość specyficzna bowiem wymaga szczególnej opieki w trakcie podróży z uwagi na wiek (szczególnie uczniowie szkół podstawowych),brak doświadczenia, a czasem dyscypliny w poruszaniu się po mieście pieszo. Jedną z liczniejszych grup społecznych wśród pieszych są osoby starsze (ok. 31% udziału), czyli piesi często z niepełnosprawnością ruchową (osoby poruszające się o lasce, lub posiadający inne rodzaje niepełnosprawności związanej z podeszłym wiekiem). Osoby takie wymagają odpowiednio dostosowanej infrastruktury, zapewniającej możliwie wygodne i bezpieczne przemieszczanie się. Udział ruchu pieszego w motywacjach podróży Największy udział podróży pieszych występuje w podróżach związanych ze szkołą (46%) oraz z zakupami i usługami (41%). Dość duży udział podróży pieszych jest także w grupie podwożenie/odprowadzanie (33%). Jest to dość typowe i wynika z charakteru tego typu podróży. Udział podróży pieszych w poszczególnych motywacjach podróży przedstawiono na rys Rys Udział podróży pieszych w poszczególnych motywacjach podróży. 11

12 2. ANALIZA STANU ISTNIEJĄCEGO 2.1. Rodzaje infrastruktury dla ruchu pieszego Ciągi piesze Podstawowe wymagania związane z projektowaniem infrastruktury dla ruchu pieszego są zawarte w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie 2. Rozporządzenie to definiuje minimalne szerokości ciągów pieszych oraz skrajnie. Na rys. 2.1 przedstawiono parametry skrajni ruchu pieszego określone na podstawie wymogów rozporządzenia i charakterystyki ruchu pieszego. Rys. 2.1 Skrajnia ruchu pojedynczego pieszego. Minimalna wartość szerokości skrajni pojedynczego pieszego wynosi 0,75m, a wysokość 2,5m, przy czym dopuszcza się zmniejszenie tej wysokości maksymalnie do 2,20m 3. Stąd minimalna szerokość ciągu pieszego wynosi 1,5m. Wartość ta wynika z konieczności zapewnienia dwukierunkowości ruchu pieszego. Szerokość chodnika odsuniętego od jezdni powinna wynosić min. 1,50 m. W szczególnych wypadkach dopuszcza się miejscowe zwężenie chodnika do 1 m, pod warunkiem, że jest on przeznaczony wyłącznie dla ruchu pieszego. Wskazane jest jednak stosowanie poszerzeń (co 20 m), tak aby stworzyć przestrzeń manewrową o wymiarach 1,50 m x 1,50 m, którą mogą wykorzystać osoby poruszające się na wózkach inwalidzkich. Ciąg pieszy o szerokości 1,0m umożliwia wyminięcie się dwóch osób, jednak manewr ten jest kłopotliwy i takie rozwiązanie powinno być traktowane jako wyjątkowe. 2 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43 poz. 430). 3 Skrajnia wysokości pieszego została przyjęta na umownego pieszego którego rzeczywista wysokość wynosi 2,0m. 12

13 Szerokość chodnika prowadzonego wzdłuż jezdni powinna być poszerzona o 0,5 m (bufor bezpieczeństwa pomiędzy ruchem samochodowym i pieszym) i wówczas minimalna szerokość ciągu pieszego wynosi 2,0 m. Ciągi piesze usytuowane bezpośrednio przy jezdni oprócz bufora bezpieczeństwa powinny być wyniesione ponad jezdnie o 6-16 cm, a w szczególnych przypadkach oddzielone barierką. W przypadku umieszczenia na chodniku elementów małej architektury, znaków, słupów oświetleniowych itp., chodnik powinien być odpowiednio poszerzony. Dodatkowe elementy powinny być tak umieszczane, aby pomimo ich wprowadzenia zapewniona była minimalna szerokość ciągu pieszego, tzw. rzeczywista szerokość ciągu pieszego. Elementy te powinny być umieszczane w jednej linii, np. linii latarń, w taki sposób aby nie zmuszały do wykonywania dodatkowych manewrów omijania, stanowiących utrudnienie dla osób niepełnosprawnych. W przypadku występowania znacznych różnic wysokości (pochylenie podłużne większe niż 6% na niwelecie ciągu pieszego powinny być stosowane pochylnie (wygodniejsze dla osób niepełnosprawnych), lub schody. Pochylenie podłużne chodnika nie powinno przekraczać 6%. Większe nachylenie wymaga zastosowania pochylni o nachyleniu 8% (możliwe zwiększenie do 10%, gdy pochylnia jest zadaszona lub jej długość jest nie większa niż 10m). Dłuższe pochylnie powinny być dzielone na odcinki, o długości do 8 m. Różnica poziomów pomiędzy kolejnymi spocznikami powinna wynosić maksymalnie 0,80 m, a ich długość min. 1,50 m. Szerokość użytkowa pochylni powinna być nie mniejsza niż 2 m. Pochylenie poprzeczne chodnika powinno mieścić się w przedziale 1% - 3%, aby umożliwić spływ wody. Schody na chodniku mogą być jednobiegowe (dopuszcza się do 17 stopni), lub wielobiegowe: proste lub łamane. Liczba stopni w biegu schodów musi zawierać się pomiędzy 3 a 13. Maksymalna wysokość stopnia wynosi 17,5cm, a szerokość od 30 do 35cm (dodatkowo suma podwójnej wysokości stopnia i jego długości powinna wynosić cm. Należy unikać pojedynczych stopni, zastępując je pochylniami. Początek schodów powinien być oznakowany innym odcieniem, fakturą czy zmianą sprężystości nawierzchni, pożądane jest zastosowanie kontrastowego koloru nawierzchni. Biorąc pod uwagę przepisy projektowania 4 i oznakowania 5 można wyróżnić następujące sposoby prowadzenia ruchu pieszego: - Poboczem, gdy brak jest wydzielonego ciągu pieszego, szerokość pobocza zależy od klasy drogi. - Wydzielonym ciągiem pieszym (chodnikiem): bezpośrednio przy jezdni (z lub bez barierki), oddzielonym od jezdni np. pasem zieleni. Ciągiem pieszo-rowerowym: ze wskazaniem strony po której jest prowadzony ruch rowerowy, bez wskazania strony, po której porusza się rower: w przypadku, gdy ruch pieszy nie przekracza 450 os/h, a ruch rowerowy 50 rowerów/h, lub ruch pieszy wynosi do 50 os/h, a rowerowy do 250 rowerów/h. Ulicą o ruchu uspokojonym, z ruchem pieszym prowadzonym wspólnie ruchem samochodowym i rowerowym pod warunkiem ograniczenia prędkości do 20 km/h, ograniczenie to powinno być wówczas wymuszana nie tylko poprzez oznakowanie pionowe, ale również przez urządzenia spowalniające ruch tj. zakrzywienia toru jazdy, progi itd.); jeśli ulica jest dodatkowo oznakowana jako położona w strefie zamieszkania wówczas piesi mają pierwszeństwo przed samochodami. Wymagania dotyczące ciągów pieszych różnią się w zależności od klasy drogi, wzdłuż której występują. 4 Rozporządzenie Ministra Transportu i gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43 poz. 430). 5 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 21 czerwca 1999r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych. 13

14 Ulica klasy S Z uwagi na wysokie prędkości ruchu samochodowego zaleca się jak największy stopień segregacji ruchu pieszego i samochodowego. Wymogiem jest m.in. 10 m odległość chodnika od jezdni. W przypadku, gdy warunki miejscowe nie pozwalają na taką lokalizację chodnika, dopuszczalne jest usytuowanie ciągu pieszego bezpośrednio przy jezdni, ale z zastosowaniem barier ochronnych. Oprócz pasa zieleni pomiędzy chodnikiem a jezdnią często wykorzystywane są dodatkowe elementy segregujące ruch, np. ekrany akustyczne, lub nasadzenia drzew i krzewów. Rys. 2.2 Usytuowanie chodnika względem jezdni ulicy klasy S. Ulica klasy GP Z uwagi na duże różnice prędkości zaleca się wysoki stopień segregacji ruchu pieszego i samochodowego. Odsunięcie chodnika względem jezdni powinno wynosić min. 5m. Podobnie jak w przypadku ulicy klasy S, możliwe jest usytuowanie chodnika bezpośrednio przy jezdni, z zastosowaniem barier ochronnych. Rys. 2.3 Usytuowanie chodnika względem jezdni ulicy klasy GP. Rys. 2.4 Usytuowanie chodnika bezpośrednio przy jezdni ulicy klasy S i GP z zastosowaniem barier ochronnych. 14

15 Ulica klasy G Z uwagi na duże różnice prędkości zaleca się wysoki stopień segregacji ruchu pieszego i samochodowego. Odległość ciągu pieszego od jezdni powinna wynosić min. 3,50 m. W przypadku prowadzenia ciągu pieszego bezpośrednio przy jezdni, nie są wymagane bariery ochronne. Rys. 2.5 Usytuowanie chodnika względem jezdni ulicy klasy G. Ulice niższych klas Z uwagi na mniejsze różnice prędkości nie ma wymagań dotyczących odsunięcia ciągu pieszego od ulic klas Z, L i D. Segregacja w postaci wyniesienia ciągu pieszego ponad jezdnię (krawężnik 6-16cm) jest uważana za wystarczającą. Chodnik może być prowadzony bezpośrednio przy jezdni lub przy pasie postojowym. Rys. 2.6 Możliwe usytuowanie chodnika względem jezdni ulicy klasy Z, L lub D Przejścia dla pieszych Współistnienie w strukturze miasta różnych systemów transportu, prowadzi do powstawania obszarów kolizji w których spotykają się użytkownicy tych systemów. W zakresie ruchu pieszego kolizje dotyczą: ruchu kołowego w ciągach ulic (rowery, samochody, autobusy, tramwaje, pojazdy ciężarowe, pojazdy specjalne/uprzywilejowane), transportu zbiorowego na wydzielonych pasach autobusowych, transportu zbiorowego na wydzielonych torowiskach tramwajowych lub torowiskach tramwajowoautobusowych (dodatkowo, jeśli torowisko jest przystosowane do prowadzenia ruchu kołowego na torowisku, mogą pojawić się pojazdy specjalne), ruchu rowerowego na ścieżkach rowerowych i pasach dla rowerów. Oprócz kolizji występujących na przecięciu dwóch ciągów prowadzących ruch, mogą występować także kolizje w przestrzeni jednego, tego samego ciągu: z ruchem rowerowym prowadzonym wspólnie z ruchem pieszym (na ciągach pieszo-rowerowych), z ruchem kołowym na ulicach o ruchu uspokojonym gdzie ruch pieszy nie jest wydzielony a ruch pojazdów jest ograniczony zarówno pod względem prędkości jak i dostępności. 15

16 Rozwiązania stosowane w obszarach kolizji są uzależnione od klasy drogi. Podstawowe z nich to: przejście dla pieszych w poziomie terenu (bez azylu): o z sygnalizacją świetlną, o bez sygnalizacji świetlnej; przejście dla pieszych z azylem: o z sygnalizacją świetlną (przejście w jednym i dwóch etapach), o bez sygnalizacji świetlnej, o bez sygnalizacji świetlnej z labiryntem (z barierkami lub bez barierek kierunkujących tor przejścia pieszego); bezkolizyjne, dwupoziomowe przejścia piesze w postaci kładki lub tunelu. Przepisy projektowania regulują odstępy pomiędzy przejściami dla pieszych. Przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną powinny być lokalizowane w odległości nie mniejszej niż (od skrzyżowania lub sąsiedniego przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną): 600 m w przypadku ulicy klasy GP, 400 m w przypadku ulicy klasy G, 200 m w przypadku ulicy klasy Z. Azyle na przejściach dla pieszych (wyspy dzielące o szerokości między krawężnikami co najmniej 2 m) powinny być stosowane bez względu na klasę ulicy tam gdzie jezdnia ma 4 i więcej pasy ruchu oraz pomiędzy jezdnią a torowiskiem tramwajowym w pasie dzielącym. Szerokość przejść dla pieszych, bez względu na lokalizację, powinna wynosić co najmniej 4,0 m. Na połączeniu chodnika z jezdnią należy projektować rampę o szerokości min. 0,90 m o maksymalnym pochyleniu 15%. Dodatkowo łączenie chodnika i jezdni powinno być wykonane z innego rodzaju nawierzchni, np. o innej fakturze czy sprężystości, co ma znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa osób niewidomych. Przejścia nadziemne powinny mieć szerokość min. 3,0 m, a podziemne min. 4,5 m. Przejścia wielopoziomowe powinny być przystosowane do osób niepełnosprawnych, tj. wyposażone w pochylnie lub windę (podnośnik). W tabeli poniżej przedstawiono sposób rozwiązania kolizji z ruchem pieszych w zależności od klasy drogi. Tabl. 2.1 Rozwiązania kolizji z ruchem pieszym z uwzględnieniem wymogów brd oraz przepisów projektowania. Rodzaje rozwiązania Klasa drogi S Gp G Z L i D obiekt inżynierski zapewniający bezkolizyjne przejście (tunel, kładka) + + +/- +/- - przejście dla pieszych bez azylu z sygnalizacją świetlną przejście dla pieszych bez azylu bez sygnalizacji świetlnej - - -** +** + przejście dla pieszych z azylem z sygnalizacją świetlną -* przejście dla pieszych z azylem bez sygnalizacji świetlnej /- + przejście w innym dowolnym miejscu zgodnie z prawem o ruchu drogowym *Ze względu na duże prędkości występujące na drodze klasy S zaleca się bezkolizyjne przejścia dla pieszych, jednak dopuszcza się zlokalizowanie przejścia dla pieszych w poziomie drogi (tylko w obrębie skrzyżowania), o ile zastosowana jest sygnalizacja świetlna i azyl dla pieszych. **Na ulicach klasy Gp, G lub Z dopuszcza się przejścia dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej, w odległości co najmniej 100m. Rozwiązanie to nie jest jednak zalecane ze względów brd szczególnie na drodze Gp i G. 16

17 Węzły przesiadkowe Jako węzeł przesiadkowy transportu zbiorowego rozumie się przestrzeń w której przecinają się różne podsystemy transportu zbiorowego, mają one tam przystanki/stacje zorganizowane w taki sposób, aby umożliwić przesiadanie się pasażerów. Z tego punktu widzenia węzeł przesiadkowy jest dość szczególnym miejscem ruchu pieszego, który powinien być traktowany priorytetowo, jako ważny element podróży łączonej. Stąd z poprawne funkcjonowanie węzłów przesiadkowych powinno uwzględniać: minimalizowanie odległości międzyprzystankowych maksymalizację integracji węzła; likwidowanie strat czasu w węźle np. na przejściach przez sygnalizację świetlną; stosowanie rozwiązań przyśpieszających przemieszczanie się pieszych (np. pochylnie, schody ruchome, chodniki ruchome, windy); poprawę warunków oczekiwania na pojazd transportu zbiorowego (np. system informacji, wiaty/zadaszenia przystankowe); poprawę warunków przemieszczania się (zadaszenia, eliminowanie wąskich gardeł, schodów, dostosowanie szerokości ciągów pieszych do potrzeb itd.). SUiKZP 6 definiuje na terenie Warszawy 11 podstawowych węzłów przesiadkowym w transporcie zbiorowym: 1. o znaczeniu międzynarodowym: a. Międzynarodowy Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina, (samolot, autobus, kolej), b. dworzec kolejowy Warszawa Centralna, (kolej, tramwaj, autobus), c. dworzec kolejowy Warszawa Zachodnia, (kolej, autobus), d. dworzec kolejowy Warszawa Wschodnia, (kolej, tramwaj, autobus); 2. o znaczeniu regionalnym i miejskim: a. dworzec kolejowy Warszawa Gdańska- stacja metra Dworzec Gdański, (kolej, metro, tramwaj, autobus), b. dworzec kolejowy Warszawa Śródmieście- stacja metra Centrum, (kolej, metro, tramwaj, autobus), c. rejon Pl. Bankowego- stacja metra Arsenał, (metro, tramwaj, autobus), d. dworzec kolejowa Warszawa Wileńska, (kolej, planowane metro, tramwaj, autobus), e. dworzec kolejowy Warszawa Ochota, (kolej, tramwaj, autobus), f. stacja metra Warszawa Politechnika, (metro, autobus), g. stacja metra Wilanowska. (metro, autobus). Oprócz lokalizacji wymienionych w SUiKZP warto wymienić projektowany duży węzeł przesiadkowy na przecięciu dwóch linii metra I i II w rejonie skrzyżowania ulic Marszałkowska/Świętokrzyska oraz węzły przesiadkowe działające w ramach systemu P+R, np. Młociny czy Marymont Ruch pieszy Badania ruchu pieszego W ramach opracowania wykonano badania ruchu pieszego na wybranych ulicach Warszawy. W pomiarach wykonanych w okresie wrzesień-październik odnotowywano: a. natężenie ruchu pieszego (z rozróżnieniem strony ulicy), b. strukturę kierunkową ruchu, c. strukturę rodzajową ruchu z podziałem na : - osoby sprawne, - osoby starsze i w podeszłym wieku, - osoby przenoszące bagaż, 6 SUiKZP- Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy. 17

18 - osoby poruszające się przy pomocy kul, lasek i protez, - osoby z wózkami dziecięcymi, - osoby na wózkach inwalidzkich. Badaniami objęto różne klasy ulic, ze szczególnym uwzględnieniem ulic zlokalizowanych w centrum miasta (w strefie obsługi komunikacyjnej 1a). Zestawienie przekrojów pomiarowych wraz z charakterystykami ulic przedstawiono w tabl Lokalizację punktów pomiarowych na tle strefy Ia przedstawiono na rys Tabl. 2.2 Przekroje pomiarowe na których wykonano badania ruchu pieszego. l.p. Ulica Odcinek klasa przekrój Uwaga pomiar 1 E. Plater Koszykowa - Wilcza Z, L, D bez KZ 1x1 ulica jednokierunkowa Koszykowa Przychodnia Cepelek G, Z z KZ 1x Tamka Pod kładką dla pieszych G, Z z KZ 1x Żelazna Chmielna - Złota G, Z z KZ 1x Marszałkowska Wilcza - Hoża G z KZ 2x Jerozolimskie Krucza- Nowy Świat G z KZ 2x Świętokrzyska vis a vis NBP G z KZ 1x Smolna- Chmielna ulica z ograniczonym ruchem 8 Nowy Świat ul. specjalne 1x (przy Smolnej) samochodowym Krakowskie ulica z ograniczonym ruchem Bristol ul. specjalne 1x2 Przedmieście samochodowym (weekend) 10 Chmielna Szpitalna- Nowy Świat ul. specjalne 1x1 ulica piesza W jednym przekroju wykonano pomiar 12-godzinny, a w pozostałych 9-ciu pomiary 1-godzinne (w godzinie szczytu popołudniowego). Rys. 2.7 Lokalizacja punktów pomiaru ruchu pieszego. Pomiar 12-godzinny wykonano na ul. Marszałkowskiej w przekroju Hoża - Wilcza w celu ustalenia okresów ruchu szczytowego (porannego i popołudniowego). 18

19 Rys. 2.8 Rozkład natężeń ruchu pieszego (i rowerowego) na ul. Marszałkowskiej, przekrój Hoża- Wilcza, (dzień powszedni w godzinach 7:00-19:00). Badania wykazały podobną do ruchu samochodowego zmienność natężeń ruchu pieszego w ciągu dnia. W obszarze śródmiejskim wyraźnie zaznacza się szczyt poranny ( ), ale jest on mniejszy niż szczyt popołudniowy ( ), a nawet międzyszczyty ( i ) związane z porami zakończenia szkoły i okresem przerwy obiadowej. W okresie porannym największa aktywność ruchu pieszego ma miejsce w pobliżu węzłów transportu zbiorowego i jest związana z podróżowaniem do szkoły i pracy. W późniejszych godzinach narastają podróże piesze w innych motywacjach, zmieniają się także źródła i cele podróży. W związku z większą intensywnością ruchu pieszego po południu w pozostałych przekrojach pomiarowych badania wykonywano w okresie 16:00-17: Natężenia ruchu pieszego Na podstawie przeprowadzonych badań stwierdzono, że na najbardziej obciążonych ulicach, natężenia ruchu pieszego przekraczają 2000 osób/godzinę (Nowy Świat, Krakowskie Przedmieście, Świętokrzyska, Chmielna). Stwierdzono także że wielkość ruchu pieszego zależy od funkcji ulicy (jej rangi), ale także od warunków stworzonych dla ruchu pieszego. Największą intensywność ruchu pieszego odnotowano na ulicach z ograniczeniami dla ruchu samochodowego. 19

20 Tabl. 2.3 Zestawienie wyników pomiarów w przekrojach pomiarowych w obszarze śródmiejskim Warszawy. przekrój Strona ulicy Rowerzyści Piesi/godzinę suma Marszałkowska (Wilcza-Hoża) wschód zachód Jerozolimskie (Nowy Świat- Krucza) północ południe Koszykowa (E. Plater- Al. Niepodległości) północ południe Krakowskie Przedmieście (Królewska- Karowa) wschód zachód Świętokrzyska (Czackiego- Mazowiecka) północ południe Tamka (pod kładką dla pieszych) północ południe Chmielna (Bracka- Nowy Świat) oba Emilii Plater (Wilcza- Koszykowa) zachodnia wschodnia Nowy Świat (przy Smolnej) wschodnia zachodnia Żelazna (Złota- Chmielna) wschód zachód Natężenie ruchu pieszego na ulicach jest mniejsze od natężeń ruchu obserwowanego na najbardziej obciążonych dojściach do i w obrębie węzłów przesiadkowych. W ramach opracowania wykonano pomiary ruchu pieszego w dwóch węzłach przesiadkowych: - Metro Centrum. Rozległy, kilkupoziomowy węzeł przesiadkowy o znaczeniu co najmniej regionalnym biorąc pod uwagę stację kolejową Warszawa Śródmieście a nawet krajowym i europejskim przyjmując że w obrębie tego węzła znajduje się również dworzec kolejowy Warszawa Centralna. Węzeł ten skupia kilka środków transportu: metro, kolej (o znaczeniu lokalnym, aglomeracyjnym, regionalnym i krajowym), tramwaje i autobusy (miejskie i podmiejskie). W obrębie węzła można znaleźć rozwiązania dla osób niepełnosprawnych (z ograniczeniami ruchowymi) jednak nie są one zlokalizowane na każdym ciągu łączącym różne środki transportu. To zmusza korzystających z węzła do pokonywania często znacznych odległości (w poszukiwaniu windy/podnośnika czy pochylni). - Rondo De Gaulle a 7. Węzeł przesiadkowy w którym wszystkie środki transportu (tramwaje i autobusy) zlokalizowane są na jednym poziomie. Węzeł ma znaczenie przede wszystkim dla przesiadek w podróżach wewnątrzmiejskich (ewentualnie aglomeracyjnych biorąc pod uwagę autobusy zatrzymujące się w obrębie węzła i obsługujące podwarszawskie miejscowości). Natężenia ruchu pieszego w wymienionych węzłach przesiadkowych przedstawiono w tabeli poniżej. Tabl. 2.4 Zestawienie pomiarów w węzłach przesiadkowych, badania wykonane w szczycie porannym. kierunek: północ Osoby sprawne Osoby starsze i w podeszłym wieku Osoby przenoszące bagaż Osoby poruszające się przy pomocy kul, lasek i protez Osoby z małymi dziećmi Osoby z wózkami dziecięcymi Osoby na wózkach inwalidzkich Metro Centrum Rondo De Gaulle a W ramach badania pomierzono natężenie ruchu pieszego w godzinie szczytu porannego na ciągach pieszych pomiędzy stacją kolejową Warszawa Śródmieście a stacją metra Centrum (pomiar na schodach przy zejściu na plac przed wejściem do stacji metra Centrum). Natężenie pieszych było na poziomie 6500 osób na godzinę z dużą nierównomiernością 70% w dół (w kierunku metra) i 30% w górę. 3% osób zakwalifikowano jako z ograniczeniami ruchowymi, w tym 2% osób poruszających się z dużym bagażem. Tak mały udział osób z suma 7 Węzeł przesiadkowy nie uwzględniony w SUiKZP jednak z uwagi na fakt iż ten zespół przystankowy ma znamiona węzła przesiadkowego uznano za zasadne wykorzystania tego terminu w tym wypadku. 20

21 ograniczeniami ruchowymi wynika z charakteru miejsca - schody bez odpowiedniej pochylni, osoby niepełnosprawne korzystają z innego ciągu przystosowanego do ich potrzeb w obrębie tego węzła. W obszarze węzła przesiadkowego Ronda De Gaulle a natężenie ruchu pieszego jest także duże, ale jest inna jego struktura rodzajowa. Z uwagi na charakter węzła znacznie mniej jest osób z bagażami (poniżej 1%). Z kolei większy jest udział osób z ograniczeniami ruchowymi (ok. 15%). W obrębie węzła nie ma też tak istotnych barier dla osób niepełnosprawnych (np. schodów czy wysokich krawężników). Fot. 1 i 2. Węzeł przesiadkowy Warszawa Centrum, widok na schody obsługujące dojście do stacji metra i przejścia podziemnego pod Rondem Dmowskiego Struktura rodzajowa ruchu pieszego Na ul. Marszałkowskiej (pomiar 12-godzinny) zbadano strukturę rodzajową ruchu pieszego. W całym okresie pomiarowym 77% osób zakwalifikowano jako osoby sprawne. W grupie 23% osób o ograniczonej sprawności, dominowały osoby starsze i w podeszłym wieku (20 % ogółu ruchu). Rys. 2.9 Struktura rodzajowa pieszych ulica Marszałkowska. Największy udział osób nie w pełni sprawnych jest w godzinach międzyszczytowych ( ). Wynika to przede wszystkim z mniejszego ogólnego natężenia ruchu pieszego. Natomiast największe ruchu osób z ograniczeniami ruchowymi jest w przedziale czasowym 14:00-15:00. 21

22 Tabl. 2.5 Ulica Marszałkowska rozkład czasowy udziału osób nie w pełni sprawnych wśród pieszych. Przedział czasowy osoby sprawne osoby niesprawne udział osób niesprawnych 7:00-7: % 7:30-8: % 8:00-8: % 8:30-9: % 9:00-9: % 9:30-10: % 10:00-10: % 10:30-11: % 11:00-11: % 11:30-12: % 12:00-12: % 12:30-13: % 13:00-13: % 13:30-14: % 14:00-14: % 14:30-15: % 15:00-15: % 15:30-16: % 16:00-16: % 16:30-17: % 17:00-17: % 17:30-18: % 18:00-18: % 18:30-19: % % 2.3. Stan bezpieczeństwa ruchu pieszego w Warszawie Podstawowe dane W latach na ulicach Warszawy odnotowano 2575 zdarzeń drogowych z udziałem pieszych, w tym 2031 wypadki i 544 kolizje. W tym okresie wypadki z udziałem pieszych stanowiły blisko 51% ogółu wypadków drogowych. W ich wyniku zginęło 207 osób, a wszystkie ofiary śmiertelne to piesi, 313 zostało ciężko rannych, w tym zdecydowana większość to piesi (310) a 1654 zostało lekko rannych, w tym również większość to piesi (1617). Łącznie w latach wśród wszystkich zdarzeń drogowych poszkodowanych zostało 2134 pieszych. W tym samym okresie udziałem kolizje z udziałem pieszych stanowiły ok. 9% wszystkich kolizji. Wśród wszystkich zdarzeń drogowych z udziałem pieszych w latach : 97,7% stanowią najechania na pieszego, których było 2517, w tym 1978 wypadków i 539 kolizji; w wyniku tego rodzaju wypadków zginęło 200 pieszych, 306 pieszych oraz 3 kierujących pojazdami 9 zostało ciężko rannych, 1576 pieszych oraz 12 kierujących pojazdami i 6 pasażerów pojazdów zostało lekko rannych; 8 Rozdział opracowany na podstawie bazy danych o zdarzeniach drogowych Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie. 9 Kierujący pojazdami są to kierowcy wszystkich rodzajów pojazdów zdefiniowanych w bazie danych o zdarzeniach drogowych, w tym: rowerów, motorowerów, motocykli, samochodów osobowych, samochodów ciężarowych, autobusów, ciągników, pojazdów wolnobieżnych, tramwajów, pociągów, pojazdów uprzywilejowanych i innych. 22

23 1,8% stanowią innego rodzaju wypadki (zderzenia czołowe, boczne, tylne, najechania na obiekty) spowodowane przez kierowców, a w których przypadkowo poszkodowani zostali piesi; wypadków takich odnotowano 45, w ich wyniku zginęło 7 pieszych, 4 pieszych zostało ciężko rannych, 41 pieszych oraz 8 kierujących pojazdami i 2 pasażerów pojazdów zostało lekko rannych; 0,5% stanowią innego rodzaju zdarzenia (zderzenia boczne, najechanie pojazdu na słup, inny obiekt drogowy lub unieruchomiony pojazd oraz wypadek z pasażerem) spowodowane przez pieszych; zdarzeń takich odnotowano 13, w tym 8 wypadków i 5 kolizji. W wyniku tego rodzaju wypadków nikt nie zginął, nikt nie został ciężko ranny, 9 pasażerów pojazdów zostało lekko rannych. W okresie nastąpiło zmniejszenie liczby zdarzeń z udziałem pieszych. Liczba wypadków zmniejszyła się dość znacznie, o 38%. Jeśli chodzi o poszkodowanych pieszych, to: - roczna liczba ofiar śmiertelnych zmalała o 14% (o 10 ofiar śmiertelnych); w roku 2008 odnotowano o cztery ofiary śmiertelne więcej niż w roku 2007, w związku z czym biorąc pod uwagę lata 2008 i 2009 spadek liczby ofiar śmiertelnych wśród pieszych wyniósł 19%, - liczba ciężko poszkodowanych zmalała o 34% (z 116 do 76), przy czym spadek nastąpił w roku 2009; w latach 2007 i 2008 liczba ta była na tym samym poziomie, - liczba lekko poszkodowanych zmalała o 38% (z 628 do 387), przy czym podobnie jak w przypadku ciężko rannych spadek dotyczy głównie roku Niestety piesi, w porównaniu z innymi uczestnikami ruchu nadal stanowią grupę najbardziej poszkodowaną. Stanowią oni 62% ofiar śmiertelnych, 53% ciężko rannych i 39% lekko rannych. Podstawowe dane o zdarzeniach drogowych oraz osobach poszkodowanych w latach , z wyszczególnieniem zdarzeń z udziałem pieszych oraz ofiar wśród pieszych przedstawiono w tabelach 2.6 i 2.7. Lokalizację wypadków i kolizji z udziałem pieszych przedstawiono na rys Rok Tabl Zdarzenia drogowe ogółem oraz z udziałem pieszych (lata ). Innego rodzaju wypadki, Najechania na pieszego i w których piesi zostali ich udział w ogólnej liczbie przypadkowo zdarzeń poszkodowani i ich udział Liczba zdarzeń ogółem Innego rodzaju zdarzenia z winy pieszych, a poszkodowani zostali kierowcy lub pasażerowie pojazdów wypadki kolizje wypadki kolizje wypadki wypadki kolizje % 202 9% 18 1,2% 1 0,3% 3 0,4% % % 197 Razem % 10% 18 1,2% 3 0,2% ,9% ,4% 49% 539 9% 45 1% 8 0,2% 5 0,1% Tabl Poszkodowani w wypadkach ogółem oraz poszkodowani piesi (lata ). Rok Liczba ofiar śmiertelnych Liczba ciężko rannych Liczba lekko rannych ogółem Piesi ogółem piesi ogółem piesi % % % % % % % % % Razem % % % 23

24 Rys Lokalizacja zdarzeń drogowych (wypadków i kolizji) z udziałem pieszych w latach Sprawcy zdarzeń Biorąc pod uwagę zdarzenia drogowe z udziałem pieszych, w latach stwierdzono, że: Kierowcy pojazdów byli sprawcami 60% wypadków (1218 wypadków) i 68% kolizji (369 kolizji), w tym 1173 wypadków to najechania na pieszych z winy kierowców pojazdów (59%) i 369 kolizji (68%). Z winny kierujących pojazdami 91 pieszych zostało zabitych, 189 ciężko rannych oraz 1039 lekko rannych. W wypadkach tych poszkodowani zostali również sami kierujący oraz pasażerowie pojazdów, w tym: 1 kierowca został ciężko ranny, 17 kierowców i 6 pasażerów pojazdów zostało lekko rannych. Główną przyczyną zdarzeń spowodowanych przez kierujących pojazdami jest nieprawidłowe przejeżdżanie miejsc dla pieszych. Stanowiło to aż 70,4% wszystkich wykroczeń kierowców wobec pieszych (71,2% wypadków oraz 67,8% kolizji). Duże znaczenie miały również takie przyczyny jak: nieprawidłowe cofanie 10,1% zdarzeń (9,4% wypadków i 12,5% kolizji) oraz wjazd przy czerwonym świetle 6,7% zdarzeń (6,5% wypadków i 7,3% kolizji). 24

25 Piesi byli sprawcami 39% wypadków (798 wypadków) i 32% kolizji (174 kolizji), w tym odnotowano 790 wypadków najechania na pieszych z winy pieszych (40%) i 169 kolizji (31%). W wypadkach spowodowanych przez pieszych zginęło 114 pieszych, 119 pieszych i 2 kierowców zostało ciężko rannych, 566 pieszych, 11 kierowców i 3 pasażerów pojazdów zostało lekko rannych. Głównymi przyczynami zdarzeń powodowanych przez pieszych (90% wykroczeń pieszych) są: - nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem 42,9% zdarzeń (41,2% wypadków i 50,6% kolizji), - wejście na jezdnię przy czerwonym świetle 29,4% zdarzeń (30,5% wypadków i 24,7% kolizji) oraz - przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym 18,5% zdarzeń (19,3% wypadków i 13,8% kolizji). W odniesieniu do pozostałego 1% wypadków (15 wypadków) nie ustalono przyczyn. Wszystkie to najechania na pieszego, a w ich wyniku 2 pieszych poniosło śmierć, 2 pieszych zostało ciężko rannych i 12 pieszych lekko rannych. Przyczyny zdarzeń drogowych z udziałem pieszych w latach , spowodowanych przez pieszych przedstawiono w tabl. 2.8 natomiast przez kierujących pojazdami w tabl Tabl Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych spowodowane przez pieszych, lata Przyczyna Liczba wypadków Liczba kolizji Razem Nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem ,2% 88 50,6% ,9% Wejście na jezdnię przy czerwonym świetle ,5% 43 24,7% ,4% Przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym ,3% 24 13,8% ,3% Nieprawidłowe wejście na jezdnię zza pojazdu lub przeszkody 46 5,8% 9 5,2% 55 5,7% Dzieci do lat 7, wtargnięcie na jezdnię 11 1,4% 5 2,9% 16 1,6% Stanie na jezdni, leżenie 6 0,8% 2 1,1% 8 0,8% Chodzenie nieprawidłową stroną jezdni 3 0,4% 1 0,6% 4 0,4% Nieprawidłowe przekraczanie jezdni, zatrzymanie się, cofanie się 2 0,3% 0 0,0% 2 0,2% Dzieci do lat 7, zabawa na jezdni 1 0,1% 0 0,0% 1 0,1% Inne 3 0,4% 2 1,1% 5 0,5% Razem % % % Tabl Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych spowodowane przez kierujących pojazdami, lata Przyczyna Liczba wypadków Liczba kolizji Razem Nieprawidłowe przejeżdżanie miejsc dla pieszych ,2% ,8% ,4% Nieprawidłowe cofanie 115 9,4% 46 12,5% ,1% Wjazd przy czerwonym świetle 79 6,5% 27 7,3% 106 6,7% Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu 65 5,3% 10 2,7% 75 4,7% Nieudzielanie pierwszeństwa 39 3,2% 6 1,6% 45 2,8% Nieprawidłowe wyprzedzanie, omijanie, wymijanie, skręcanie, zatrzymywanie 20 1,6% 12 3,3% 32 2,0% Gwałtowne hamowanie 2 0,2% 0 0,0% 2 0,1% Nieprzestrzeganie innych znaków i sygnałów 1 0,1% 1 0,3% 2 0,1% Zmęczenie zaśnięcie 1 0,1% 0 0,0% 1 0,1% Jazda po niewłaściwej stronie drogi 1 0,1% 1 0,3% 2 0,1% Inne 28 2,3% 16 4,3% 44 2,8% Razem % % % Czas zdarzeń Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych wyraźnie częściej mają miejsce w dni powszednie niż w weekendy. Wynika z tego, że bezpieczeństwo ruchu pieszego jest związane z intensywnością ruchu samochodowego i pieszego oraz zachowaniami pieszych i kierujących pojazdami. 25

26 Tabl Zdarzenia z udziałem pieszych w zależności od typu dnia (dane z okresu ). Charakter dnia Liczba zdarzeń % Normalny dzień kalendarzowy będący dniem powszednim % Dzień przedświąteczny, poprzedzający dzień wolny od pracy, lub piątek % Dzień wolny od pracy, sobota % Dzień świąteczny, niedziela 232 9% Do największej liczby zdarzeń drogowych z udziałem pieszych dochodzi w godzinach szczytu popołudniowego tj. od godziny 16 do 18, następnie w godzinach od 18 do 20. W ciągu tych czterech godzin ma miejsce 34,2% zdarzeń. W godzinach 7-16 oraz udział zdarzeń utrzymuje się na podobnym poziomie i wynosi od 4,5 do 5,5% w godzinie. Do najmniejszej liczby zdarzeń dochodzi w godzinach nocnych od 24 do 6 oraz od 21 do 24, kiedy to ruch pieszy i samochodowy zdecydowanie maleje. Tabl Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych w porach dnia (dane z okresu ). Godzina Liczba zdarzeń % Godzina Liczba zdarzeń % 00:00-00: ,9% 12:00-12: ,4% 01:00-01: ,5% 13:00-13: ,7% 02:00-02:59 7 0,3% 14:00-14: ,4% 03:00-03:59 9 0,3% 15:00-15: ,5% 04:00-04:59 9 0,3% 16:00-16: ,3% 05:00-05: ,9% 17:00-17: ,8% 06:00-06: ,2% 18:00-18: ,8% 07:00-07: ,0% 19:00-19: ,4% 08:00-08: ,9% 20:00-20: ,4% 09:00-09: ,5% 21:00-21: ,6% 10:00-10: ,2% 22:00-22: ,0% 11:00-11: ,1% 23:00-23: ,7% Miejsca zdarzeń Największe zagrożenie pieszych występuje w miejscach krzyżowania się ruchu pieszego z samochodowym, na wyznaczonych przejściach dla pieszych. W okresie ponad 61% zdarzeń z udziałem pieszych miało miejsce na wyznaczonych przejściach dla pieszych, w tym w większości na skrzyżowaniach (47,2% zdarzeń). Na przejściach dla pieszych na prostym odcinku drogi miało miejsce prawie 14% zdarzeń z udziałem pieszych. Łącznie w latach na przejściach przez jezdnię: zginęło 111 pieszych (53% ofiar śmiertelnych w wypadkach z udziałem pieszych), w tym 56 przy działającej sygnalizacji, 2 przy niedziałającej oraz 52 przy braku sygnalizacji ( w przypadku 1 ofiary brak danych); ciężko rannych zostało 202 pieszych (65% ciężko rannych w wypadkach z udziałem pieszych), w tym 89 przy działającej sygnalizacji, 2 przy niedziałającej oraz 111 przy braku sygnalizacji; lekko rannych zostało 998 pieszych (62% lekko rannych w wypadkach z udziałem pieszych), w tym 420 przy działającej sygnalizacji, 13 przy niedziałającej oraz 563 przy braku sygnalizacji; w przypadku 2 ofiar lekko rannych jest brak danych odnośnie sygnalizacji. Pozostałe zdarzenia z pieszymi miały miejsce: w obszarach przebywania pieszych, w tym: - na przystanku transportu zbiorowego 114 zdarzeń (4,4%), w tym 93 wypadki, - na chodniku lub drodze dla pieszych 81 zdarzeń (3,1%), w tym 57 wypadków, 26