EyeSight NOWY vs Używany strategia wyborów Wydanie - maj 2015
OD REDAKCJI ie ma głupich pytań, są tylko głupie odpowiedzi. Specjalistami od zadawania pytań, na które padają głupie odpowiedzi są dzieci. Do czego służy samochód? pyta czterolatek. Zanim rodzic zareagował, dzieciak sam radośnie znajduje odpowiedź - do samochodzenia. I ma rację. Samochód służy do samodzielnego poruszania się. Dorośli jednak widzą rzecz inaczej. Do czego dorosłym służy samochód? Głównie do zarabiania. Można być kierowcą i wozić ludzi, albo towary we własnym lub cudzym samochodzie. Taksówkarze, kierowcy autobusów, ciężarówek, furgonetek spędzają czas za kierownicą dla pieniędzy. Praca to niełatwa, odpowiedzialna i nie zawsze bezpieczna. Kierowcy zarabiają lepiej lub gorzej, ale fortun się nie dorabiają. Można kupić samochód i sprzedać go drożej. W czasach PRL trzeba było zdobyć asygnatę, talon czy inny kwit dający prawo kupna auta w sklepie, aby natychmiast sprzedać je dwa razy drożej. Dziś kupując nowy samochód w salonie nabywca ma pewność, że następnego dnia jego wartość jest dużo niższa. Zatem pozostaje handel samochodami używanymi. Komisy, giełdy, Internet... Nie wszyscy są oszustami, niemało firm latami pracuje na swoje dobre imię, jednak sporo tu mętnych i nieuczciwych firemek i szybkich pieniędzy. Dobrze prowadzony handel używanymi samochodami może być całkiem intratnym biznesem. Zarabiać na samochodach można prowadząc warsztat blacharski, lakierniczy czy serwis samochodowy. Do tego trzeba mieć sporą wiedzę, niemałe doświadczenie, mnóstwo narzędzi i urządzeń oraz odpowiedni lokal. Wszystko to nie gwarantuje jednak finansowego sukcesu. Na samochodach zarabiają ich producenci (chociaż nie zawsze i nie na każdym modelu), importerzy i dealerzy. Jedni lepiej, inni gorzej, jak to w biznesie. Lepiej interesy idą firmom, które wytwarzają i dostarczają paliwa, oleje, różne płyny eksploatacyjne, pasty, smary, szampony, części zamienne, takie rzeczy, które są niezbędne w codziennej eksploatacji. Jeszcze większe profity uzyskują instytucje finansowe ubezpieczyciele i banki. I w tych branżach powstały prawdziwe fortuny. Można zarabiać na samochodach na dziesiątki różnych sposobów; ktoś samochody projektuje, ktoś pracuje w fabrykach, ktoś tworzy reklamy... Ktoś buduje drogi, instaluje światła, fotoradary, wystawia mandaty. Swój kawałeczek tortu odcinają media i dziennikarze kreując mądre i głupie opinie, oceny, informacje. To są dziesiątki specjalistów różnych branż zarabiających na samochodach. Ale tak naprawdę, najwięcej na samochodach zarabia państwo. Każde państwo zbiera podatkowe żniwo od paliw, samochodów oraz dochodów ludzi pracujących w branży. Odpowiednio tworzonymi przepisami państwa określają, kto i w jakim stopniu jest uprzywilejowany, kto ma mieć więcej, kto mniej. Skoro wszystkim samochód służy do zarabiania, to kto za to płaci? Jak w klasycznym dialogu z Rejsu Pan płaci. Pani płaci. Społeczeństwo płaci... Samochód służy nie do zarabiania, ale do wydawania pieniędzy. Skoro każde auto jest dla wielu różnych firm, instytucji, osób źródłem dochodu, to jego właściciel i użytkownik musi płacić. A żeby płacić musi zarabiać. Najlepiej na samochodach. To w końcu, do czego służy samochód? Tak naprawdę samochód służy do sprawiania sobie i innym przyjemności. Do zabawy. Do sportu. Do podziwiania... I tego się będziemy trzymać. sardinelly/sxc.hu
TEMAT NUMERU Nowy używany CZY TEKST I zdjęcia: Mirosław rutkowski FILM: Marcin Buczkowski Dość karkołomnym przedsięwzięciem jest porównywanie samochodu używanego z nowym, benzynowego z dieslem, amerykańskiego z koreańskim. Ale przecież przed podobnymi wyborami stają ci, którzy zamierzają kupić auto.
2/3 Nowy samochód za sto tysięcy, czy zbliżony wielkością, osiągami i własnościami za połowę tej kwoty? Czy może też nowy, ale z innej, niższej półki? Kupno samochodu używanego wcale nie musi być rozczarowaniem lub stratą pieniędzy. Trzeba zachować zdrowy rozsądek, skorzystać z wiedzy i doświadczenia fachowców i z rezerwą traktować opowieści sprzedających. Są tacy, którzy mówią, że wszystko co najlepsze w motoryzacji wymyślili Amerykanie. Może tak, może nie, ale faktem jest, że komfort limuzyny z niezłą sprawnością w terenie połączył Jeep Wagoner, który w 1962 roku wyjechał na drogi. Był pierwszym samochodem klasy SUV Sport Utility Vehicle. Jeep oferuje już piątą odmianę SUV a Liberty, czyli Cherokee. Dziś każdy producent samochodów ma w ofercie auto tego typu, niektórzy nawet w kilku rozmiarach. Jeszcze nie tak dawno opinie o autach koreańskich były, łagodnie mówiąc, marne. Dziś to już przeszłość. Nowe modele każdego, nawet słabo znanego producenta koreańskiego budzą zaciekawienie, tym większe, że za te same pieniądze proponują więcej samochodu. Przykładem Ssang Yong z potężnym Rextonem. To jeden z najnowszych dużych i wygodnych SUV ów. Obok szeregu zalet SUV y mają jedną wadę są drogie. Nowy Cherokee kosztuje od 140 do 200 tysięcy, Rexton od 100 do 140 tysięcy. A może używane? Pięcioletnie Jeepy znaleźć można za około 70 tysięcy złotych, na SsangYonga w tym samym wieku trzeba przeznaczyć około 40 tysięcy. Za kierownicą wielkiej różnicy nie widać. Podobna
3/3 awaryjność, podobna odporność na rdzę, podobne koszty eksploatacji i serwisu. W pokazanych samochodach koszty paliwa wyraźnie się różnią; benzynowy silnik Jeepa został wzbogacony o instalację gazową, natomiast Diesel w nowym Rextonie nie. Co wynika z naszego porównania? Nic odkrywczego. Samochód nowy nie wymaga od nabywcy nadzwyczajnej ostrożności, w ramach gwarancji zostaną usunięte wszelkie defekty i awarie, jeśli w ogóle wystąpią. Samochód używany wymaga bardzo starannego sprawdzenia pod względem technicznym i prawnym, do tego trzeba się liczyć z wydatkami na naprawy praktycznie od początku. Jeśli jednak nie mamy tyle pieniędzy, aby kupić nowe auto, to pozostaje znalezienie używanego. Ważne, żeby poświęcić tyle czasu i uwagi, ile trzeba na wyszukanie odpowiednio serwisowanego i zgodnie z regułami kultury technicznej eksploatowanego egzemplarza. Jeep Liberty/Cherokee Produkowany w latach 2002 do 2010. Silniki: Benzynowe V6: 3,7 l, V8 4.7 l, 5,7 l, 6,1 l. Diesla: V6: 3 l crdi Skrzynie biegów: 5 biegowa automatyczna Napęd na tył lub na obie osie Mahindra SsangYong Rexton RX7/SsangYong Rexton W Produkowany od 2012 roku Silnik Diesla R4 2 l e XDi Skrzynia biegów: 6 biegowa manualna lub 5 biegowa automatyczna Napęd na tył lub na obie osie Cena od 100 tys. do 140 tys. złotych
TEMAT NUMERU Mądre wybory TEKST: ADAM LEWICKI zdjęcie: Mirosław rutkowski Kiedy na człowieka przychodzi trudny czas kupna samochodu, staje przed koniecznością wyboru. A nawet całego szeregu kolejnych wyborów. Od czego zacząć?
2/3 Są ludzie, którzy podejmują decyzje szybko, pozornie bez zastanowienia, są też tacy, którzy długo rozważają najróżniejsze za i przeciw, a i tak, kiedy już się zdecydują, nie mają pewności najlepszego wyboru. Trafnie wybierają i jedni, i drudzy, równie często kupiony właśnie samochód okazuje się większym lub mniejszym rozczarowaniem. Niezależnie od szybkości dokonywania wyborów. Bowiem o trafności nie decyduje to, jak szybko wybierzemy samochód, ale czy spełni on nasze oczekiwania. Czyli znalezienie odpowiedzi na szereg pytań. Można tych odpowiedzi szukać długo, z kartką w ręku, można też zdać się na intuicję. Ważne, aby zadać właściwe pytania. I szczerze sobie na nie odpowiedzieć. A oto kilka z nich: Czy samochód jest potrzebny? Jeśli tak, to do czego? Ważne są tylko walory użytkowe, czy może również prestiż, opinia znajomych, satysfakcja, przyjemność z jazdy lub samego faktu posiadania? Czy estetyka jest istotna? Jeśli tak, to jakie modele są nie do przyjęcia? Jakim budżetem dysponujemy? Kredyt, leasing czy gotówka? Warto po każdej sformułowanej odpowiedzi zadać sobie jeszcze pytanie A dlaczego? A po co? Nie tylko po to, aby proces poprzedzający kupno samochodu opierać jedynie na racjonalnych, ekonomicznych i praktycznych przesłankach. Nie dla wszystkich samochód to jedynie urządzenie do przemieszczania się. Dla wielu z nas to także emocje, realizacja marzeń, dążenie do szczęścia. One też mają wartość, często właśnie emocje związane z samochodem kosztują najwięcej. Czemu nie trzeba się dziwić, życie bez emocji, bez spełniania marzeń i gonitwy za stanem szczęśliwości jest, krótko mówiąc, niefajne. I teraz już można zacząć rozważania konkretne. Czy potrzebny jest duży bagażnik, czy na tylnej kanapie ma być wygodnie, czy muszą się zmieścić foteliki dziecięce? Czy samochód będzie głównie używany w miejskim ruchu, czy raczej na dłuższych trasach, czy może ma być dzielny w terenie? Będzie używany przez jedną, czy przez kilka osób? I tak dalej, i tak dalej. Takie pytania pozwolą ustalić, że potrzebujemy używane kombi segmentu D w cenie do 8 tys. złotych z silnikiem benzynowym. Albo że nasza firma
3/3 będzie używała osobowego furgona na podstawie umowy leasingu operacyjnego. Albo zamawiamy ośmiocylindrowego potwora, kompletnie bez sensu, ale za to dla niewiarygodnej przyjemności potwierdzania własnego ego. U wszystkich niepokój budzą nieuniknione straty finansowe dokonując wyborów każdy chce, aby były jak najmniejsze. Czy można ich uniknąć? Oczywiście. Pod warunkiem wszakże, że utratę wartości auta po wyjechaniu za bramę dealera potraktujemy jako koszt, a nie stratę. Wartości liczbowe są takie same, a samopoczucie dużo lepsze. Pewnie po to w rachunkowości wymyślono pojęcie amortyzacji. A na poważnie czy można uniknąć nieuniknionego? Im więcej zapłacimy za samochód (obojętnie, nowy, czy używany), tym więcej straci on na wartości po jakimś czasie użytkowania. Rzecz jasna, samochody używane kupujemy za, powiedzmy, połowę ceny nowego i po kolejnych kilku latach sprzedamy za połowę tego, co sami zapłaciliśmy. W tej kalkulacji należy jeszcze uwzględnić modę, sposób eksploatacji, ewentualne naprawy pokolizyjne i obiegowe opinie o danym modelu. A wszystko to ma swoją wartość wyrażoną w złotówkach czy euro. Odpowiadając zatem na postawione na wstępie pytanie, od czego zacząć, można stwierdzić krótko od siebie. Pod kątem własnych potrzeb, gustu, emocji, marzeń wybieramy rodzaj i typ samochodu, jego napęd, wyposażenie, markę i model w granicach ściśle określonych przez budżet. Kwotę przeznaczoną na zakup samochodu używanego należy podzielić na trzy kupki: 75% - zakup auta, 15% - konieczne naprawy i serwis, 10 % - koszty rejestracji i ubezpieczenia. Z nowym samochodem prościej nie trzeba rezerwować pieniędzy na przegląd i naprawy, chociaż bieżące serwisowanie i wymiany oleju trochę będą kosztowały. No i nie trzeba godzinami rozważać co, jak, gdzie i po co, większość tych dylematów można, z dokładnie takim samym skutkiem, rozstrzygnąć intuicyjnie. Wszak sami wiemy najlepiej, czego tak naprawdę chcemy i intuicja, albo inaczej podświadomość, też to wie i podpowie najbardziej pożądane rozwiązanie.
TEMAT NUMERU Koniec złudzeń TEKST: MARCIN SUSZCZEWSKI zdjęcia: Mirosław rutkowski Miał to być tekst poradniczy o tym, jak sensownie nabyć auto z drugiej ręki. Po dłuższym zastanowieniu postanowiłem jednak, że najważniejsze w kupowaniu używanego samochodu jest zupełnie co innego. I o tym dzisiaj będzie.
2/4 Przy poszukiwaniach kolejnego samochodu, ludzie z reguły obrastają w wiedzę z internetowych forów, rozmów ze znajomymi, mechanikami i zderzają tę wiedzę ze swoimi aspiracjami. Wiadomo, chciałoby się jeździć niemieckim wozem z klimatyzacją i skórą. Najlepiej z młodego rocznika, z dużym silnikiem, ale ekonomicznym. Sami siebie zatrzaskujemy w takich okowach i okazuje się, że znalezienie Świętego Graala zaczyna nas przerastać. Po kilku nieudanych próbach, wyjazdach do komisów, sprawdzeniach samochodów (na koszt kupującego) i jednej lub dwóch podróżach do innego miasta, zaczynamy mieć dość. To jest sytuacja, w której statystycznie wydaliśmy już między 1 a 2 tysiące i póki co nie mamy w ręku nic. Co robimy? Kupujemy byle co, pierwsze lepsze z brzegu, byle już tylko mieć temat z głowy. To błąd, ale nie tkwi on w zmęczeniu materiału, tylko w nierealnym podejściu do rzeczywistości. Podejdźmy zatem do kupowania samochodu w zorganizowany sposób. Ustalmy, czy ma to być klasyk do jazdy okazjonalnej, czy może tzw. wół roboczy na co dzień lub też dyrektorski ekspres do dalszych wyjazdów. Nie ma bowiem tak, że każdy pojazd wykona dowolne zadanie. Nawet tak uniwersalne auta jak minivany mają swoje ograniczenia. Zacznijmy więc od określenia celu zakupu. W drugiej kolejności sprawdźmy stan naszych zasobów. I tu pora obalić kolejny mit. Mit niskiej ceny. Owszem, zakupu można dokonać dzisiaj w każdym zakresie cenowym. Trzeba się jednak liczyć z tym, że niska, tzw. okazyjna cena, niesie ze sobą określone konsekwencje. Bądźmy na nie gotowi. No dobrze, to wiemy już, czego chcemy (mniej więcej) oraz orientujemy się, ile mamy w portfelu. Pora puścić wodze fantazji i określić cel poszukiwań. Albo inaczej, wybierzmy się na giełdę lub do komisu. To okazja, żeby w krótkim czasie obejrzeć szerszą ofertę. W ten sposób szybko przekonamy się, jakie zakresy cen są dla nas osiągalne oraz, co ważniejsze, jak wypadają nasi samochodowi kandydaci. Jedno to podziwiać wóz na zdjęciach, a co innego skonfrontować się z nim na żywo. Może się okazać, że tapicerka we wzorki (specjalizowało się w niej np. Mitsubishi) jest dla nas nie do strawienia, a sztuczne drewno w Citroënie odbiega od naszej wizji deski. Przymierzajmy się,
3/4 sprawdzajmy auta organoleptycznie. W końcu niezależnie od wydanej kwoty, w tym wnętrzu i z tym napędem przyjdzie nam przejechać ileś tam tysięcy kilometrów. Lepiej zatem, byśmy się w nim dobrze czuli. Od tych przymiarek już o krok do zakupu. I tu niespodzianka. Może się zdarzyć, a zdarza się nierzadko, że pojazd, który ostatecznie wpadnie nam w oko wcale nie będzie takim, o jakim pierwotnie myśleliśmy. Za którymś razem wsiądziemy do auta, które przyciągnie nas połyskującym lakierem i ogólną świeżością i okaże się, że to model, z którego dotąd szydziliśmy, wytykaliśmy palcami jako lamerski. A tu nagle siadamy za niezużytą kierownicą, spoglądamy na ładnie utrzymane wnętrze, silnik zapala sprawnie, nie dymi, nie trzęsie. I okazuje się, że to jest prawdopodobnie właśnie to. Ale to jeszcze nie jest ten moment! Nie kupujmy auta pod wpływem impulsu. Impuls bowiem, podobnie jak zauroczenie, przemija. Jeśli nie ma w nas głębszego przekonania i uczucia, chwilowy entuzjazm przeminie niczym warstwa plaka z deski rozdzielczej. Możecie mi wierzyć. Zatem zapisujemy namiar na auto i odkładamy do archiwum. Jeśli za nami chodzi, wracamy po niego. Za drugim razem wykonujemy jazdę próbną. Sprawdzamy silnik, hamulce, zawieszenie, elektrykę. Rzucamy się na podłoże, oglądamy podwozie auta. Może trzeba udać się na stację diagnostyczną i przepuścić wóz przez ich test. A może sprawdzenie, takie kompleksowe, w ASO. Wyjazd z kolegą, który co nieco zna się na autach, również wiele pomoże. Wszak chodzi głównie o to, żeby ktoś sensowny polewał nas zimną wodą i nie pozwalał na impulsywne działania. Uratował nas przed zauroczeniem.
4/4 Jeśli i ten test zostanie zaliczony, to droga przed nami otwarta. Dogadajmy cenę. Nie bądźmy już na tym etapie nadmiernym sknerą. Może się bowiem okazać, że właściciel auta ma do niego jeszcze np. komplet dodatkowych kół. Jeśli są w dobrym stanie, to dopłacając 500 złotych uzyskujemy coś, co jest warte 1000 albo i więcej. Nie warto więc nadmiernie cisnąć o niższą cenę. Nie zachowujmy się też paranoicznie, wymagając obniżenia ceny np. poprzez usunięcie radia. Powiedzmy sobie szczerze, jakie by ono nie było, powrót samochodem bez radia jest niewart oszczędności 50 złotych. Lepiej w trakcie tych końcowych przepychanek skupić się na kompletnej tzw. papierologii. To ona ma znaczenie, bo w przyszłości zaoszczędzi komplikacji przy rejestracji. Nikt nie odpowie na pytanie: ile trzeba wydać na samochód, żeby nie mieć z nim problemów? Dziś, nawet auto prosto z salonu, może w ciągu tygodnia przysporzyć właścicielowi siwych włosów, a co dopiero mówić o używanym. W wyborze auta kierujcie się swoimi możliwościami finansowymi (ale wliczając w nie: zakup, rejestrację, ubezpieczenie, eksploatację i ewentualne naprawy) oraz stanem samochodu. Nie kierujcie się motoryzacyjnymi uprzedzeniami ani lekturą forów internetowych miejcie na uwadze, że Internet to miejsce do komentarzy wypisywanych przez osoby pragnące podzielić się frustracją lub euforią. Nikt stabilny umysłowo nie zabiera tam głosu. Po prostu nie ma na to czasu ani głowy, bo zadowolony jeździ samochodem.
PREZENTACJE Umiejętne wykorzystanie tradycji TEKST: STEFAN KOWALSKI zdjęcia: mirosław rutkowski
2/6 Marka Land Rover wydaje się być samym jądrem konfuzji. Uznawana za tradycyjnie (od roku 1948) brytyjską, w początku XXI wieku stała się amerykańską (w ramach Forda), by obecnie skończyć jako część indyjskiego koncernu Tata. Oferuje pełną gamę prestiżowych samochodów terenowych, od tradycyjnego Defendera, przez superluksusowego Range Rovera, po designerskiego Range Rovera Evoque. I ciągle znajduje miejsce, by zaproponować kolejną wariację na temat samochód terenowy, który nigdy nie opuści miejskiego asfaltu, choć może to zrobić. Zastanówmy się na poważnie: kto w dzisiejszych czasach NAPRAWDĘ potrzebuje terenówki? Oczywiście, są tacy, którzy mieszkają lub pracują głęboko w lesie, albo po prostu są farmerami. I oni rzeczywiście skorzystają z roboczej wersji Defendera, najlepiej w wersji pick up. A pozostali? No dobrze, spory samochód 4x4 ma sens, jeżeli ktoś często holuje jacht, przyczepę z koniem lub autem historycznym wożonym na pokazy. Ale taki holownik nie musi mieć charakteru pojazdu terenowego. A jednak...
3/6 Coś w tym jest, że na parkingu między zwykłymi Mercedesami i BMW wyjątkowo dobrze lokuje się coś, co wygląda jak rasowy pogromca bezdroży. I właśnie w tej kategorii nieźle sprawdzają się produkty Land Rovera. Dlaczego? Być może przez samo drapieżne brzmienie nazwy, która sugeruje coś innego niż pospolite BMW X, Audi Q czy Toyota RAV. Taką właśnie propozycją jest jeden z najnowszych (choć niezupełnie nowy, bo debiutujący w końcu 2014 roku) samochodów Land Rovera, Discovery Sport. Jak wszystko, o czym tu piszemy, i ta nazwa jest zmyłkowa. Discovery? A zatem kolejny przedstawiciel serii dotychczasowych naprawdę terenowych, choć też luksusowych czterech modeli Land Rovera, znanych z obsługi Camel Trophy (I generacja, lata 80.), oraz z występów Jeremiego Clarksona na szkockim wrzosowisku (IV generacja, czyli model współczesny)? Nie, to nie ten samochód. Nazwy Discovery użyto jedynie, by podgrzać atmosferę, bo Discovery Sport jest zaledwie SUV em z nadwoziem samonośnym (tak naprawdę na ramie zintegrowanej) i z poprzecznie z przodu ustawionym zespołem napędowym, oraz dołączanym napędem kół tylnych. A więc, może to jakaś bardzo sportowa wersja LR Evoque? I znowu pudło, choć było blisko. Rzeczywiście w Discovery Sport użyto większości zespołów Evoque, ale tu akurat nie załapał się najmocniejszy silnik benzynowy o mocy 285 KM. Pozostał natomiast czterocylindrowy turbodiesel 2,2 dm3 w wersjach 150 i 190 KM oraz fordowskie benzynowe 2.0 turbo 240 KM.
4/6 Do kompletu jest sześciobiegowa skrzynia manualna lub dziewięciobiegowy automat ZF, czyli przekładnie także znane z Evoque. Discovery Sport nie ma oczywiście centralnego mechanizmu różnicowego ani skrzyni redukcyjnej. Tej ostatniej tak naprawdę nie potrzebuje, gdyż po pierwsze nie jest samochodem w pełni terenowym, a po drugie odpowiednich przełożeń w wersji automatycznej mu nie brakuje, bo ich zakres sięga aż 10:1. Patrząc z zewnątrz stwierdzimy, że Discovery Sport, wbrew temu co sugeruje sportowy przydomek, jest nieco wydłużoną i podwyższoną, wyposażoną na stałe w pięcioro drzwi wersją Evoque. I waśnie tak jest od strony technicznej. Natomiast samą stylizację odbieramy wyjątkowo pozytywnie. Nie tylko dlatego, że wewnątrz jest sporo miejsca (auto ma nieco ponad 4,5 m długości, a w miarę poziomo poprowadzony dach nie zabiera przestrzeni na głowy pasażerów), ale też z powodu normalnego wyglądu agresywnego SUV a, w którym nikomu nie będzie wstyd się pokazać. A o to przecież chodziło. A czym w rzeczywistości jest Discovery Sport? Już wiemy, że żadne Discovery, ani żaden sport. To następca Freelandera, SUV a, który zadebiutował w roku 2007, a którego druga generacja produkowana była do niedawna. Auto nie zapisało się najlepiej w historii Land Rovera, głównie z powodu wczesnych problemów z jakością. Być może właśnie ono było
5/6 przyczyną tak szybkich zmian właścicielskich w firmie. I zapewne właśnie po to, by się odciąć od niewygodnej historii, dla kolejnego SUV a przywołano nazwę, która kojarzy się znacznie lepiej. Taka marketingowa sztuczka. Z Discovery Sport w najbogatszej wersji HSE Luxury i z silnikiem wysokoprężnym 190 KM oraz automatyczną skrzynią mieliśmy do czynienia krótko, ale wystarczająco, by ocenić go bardzo pozytywnie. Zauważmy, że producenci aut z tego segmentu ścigają się obecnie w konkurencji zbudować SUV a o jak najbardziej szosowych własnościach. Ta konkurencja nie wydaje się najmądrzejsza, bo przypomina próbę wyhodowania psa, który chodzi po drzewach jak kot. Podobno obecnie najbardziej (najlepiej?) zmutowanym psem w tej kategorii jest Porsche Macan, ale nam podoba się podejście Land Rovera: pies to pies, a samochód terenowy (tutaj pseudoterenowy lub raczej półterenowy) wystarczy, jeżeli poruszać się będzie po asfalcie zadowalająco. I taki właśnie jest Discovery Sport z oponami 235/55 R 19. Być może jeszcze lepiej byłoby z obręczami 17 i oponami o wyższym profilu. Auto ma w pełni niezależne, wielodrążkowe zawieszenie z wieloma aluminiowymi elementami, zestrojone tak, że choć czuć jego dość wysoko położony środek masy, trudno o lepszy kompromis. W końcu Land Rover w (lekkim) terenie też musi się jakoś wykazać i nie wystarczy zapis w instrukcji, że należy unikać bardzo nierównych nawierzchni. Tutaj podaje się wprost: kąt natarcia
6/6 wynosi 25 stopni, kąt rampowy 21 stopni, kąt zejścia 31 stopni, głębokość brodzenia solidne 600 mm (plus czujniki głębokości wody wade sensing), prześwit 212 mm. Całość uzupełnia system znany już z innych modeli Land Rovera elektroniczne dostosowanie pracy silnika, przekładni i podwozia do rodzaju pokonywanego terenu, czyli Terrain Response. Oczywiście, nie czyni to z Discovery Sport przeprawowej terenówki, ale może pomóc. Z drugiej strony, patrząc od strony kabiny, auto ma pełen charakter SUV a średniej wielkości, dobrego, by odwozić dzieci do szkoły, albo jak już mówiliśmy, by stanąć między pospolitymi sedanami i się wywyższać. No i na koniec jak się nim jeździ? Mimo iż pod maską był czterocylindrowy turbodiesel, musieliśmy się poważnie zastanowić, czy to aby nie silnik benzynowy. Po prostu jest cicho, miękko i bez drgań. Dziewięciobiegowa skrzynia pracuje płynnie, przypominając przekładnię bezstopniową. Słyszeliśmy narzekania na zachowanie zespołu napędowego z silnikiem benzynowym 240 KM, ale trudno nam je skomentować. Tutaj 400 Nm z silnika wysokoprężnego zachowuje się bardzo dobrze. Tomasz Ciecierzyński, człowiek, który z niejednego samochodowego pieca jadł chleb, powiedział krótko: Nie znajduję wad. Jest to prawdopodobnie najlepszy SUV, jakim jechałem, włączając kilka niemieckich. Co musi wystarczyć jako podsumowanie.
PREZENTACJE Najwyższa forma Outbacka TEKST: JERZY DYSZY, zdjęcia: AUTOR, SUBARU Subaru Outback zadebiutował w roku 1995. Auto można opisać w kilku słowach: lekko uterenowione kombi limuzyny Legacy II generacji. Niby nic specjalnego, ale okazało się, że koncern spod znaku Plejad zainicjował w ten sposób niezwykle interesującą niszę rynkową, którą dziś kopiuje wielu innych producentów.
2/4 Nowego Outbacka, jego piątą generację, zaprezentowano w Europie w styczniu tego roku, a szerokiej publiczności naszego kontynentu pokazano podczas tegorocznego salonu samochodowego w Genewie. Zmiany pomiędzy poprzednią a obecną wersją wydają się niewielkie: lekko tylko restylizowane nadwozie, trudne do uchwycenia ulepszenia w podwoziu, lepsze wykończenie wnętrza, więcej wyposażenia elektronicznego. Właściwie wygląda to nie na nową generację, co na lekkie odświeżenie modelu. Ale... Okazuje się, że nie wszystko widać z zewnątrz. Bo o ile zmianę stylizacji lamp i zderzaków (czyli kwestię gustu) można w ogóle pominąć, to zachowanie samochodu na drodze już nie. A ono przez większość testujących dziennikarzy uznane zostało jako prawie idealny kompromis między komfortem a pewnością prowadzenia. Wiele drobnych, korzystnych zmian W informacji prasowej pojawia się szereg punktów, opisujących ulepszenia: sztywniejsze nadwozie, mniej podatne na siły boczne podwozie, zmiany w geometrii zawieszenia, inne punkty mocowania wahaczy i amortyzatorów, poprawiony układ kierowniczy
3/4 (mniej obrotów kierownicy od oporu do oporu), lepsze opony i kilka innych detali. Każdy producent tak pisze. Tym razem jednak rzeczywiście coś w tym jest. Wysoko zawieszone (w końcu musi się wykazać terenowością ) i ciężkawe auto, nie jest nadmiernie twarde na nierównościach, ale jednak nie przechyla się denerwująco na zakrętach i nawet na krętych, miejscami górskich słoweńskich drogach dawało się prowadzić zaskakująco precyzyjnie. Trudno powiedzieć, czy owo dobre prowadzenie było wynikiem wspomnianych zmian mechanicznych, czy też skutkiem działania nowej funkcji torque vectoringu, czyli wspomagania prowadzenia przez moment napędowy silnika. I to jest możliwe, ale kogo to właściwie obchodzi? Jest dobrze i już. Zarówno w lesie, na szutrze czy w błocie, jak i na autostradzie. Dodajmy do tego rzeczywiście poprawione wykończenie auta, dobrą ergonomię, bardzo skuteczne wygłuszenie hałasu od drogi i od silnika, a prawidłowo odnowiony Outback broni się przed prawie wszystkimi zarzutami. Tym bardziej, że nadal jest to klasyczne Subaru z silnikami Boxer i stałym, symetrycznym napędem AWD, teraz wzmocnionym o funkcję napędu terenowego X Mode (tylko z bezstopniową skrzynią Lineartronic), w ramach której elektronika zrobi wszystko, by koła w żadnym momencie się nie ślizgały. Mógłby być żwawszy... Dlaczego wspomniałem, że oddalamy prawie wszystkie zarzuty i w ogóle o jakie zarzuty chodzi? Tutaj winien jest nie sam producent, a proekologiczni ustawodawcy auto o masie prawie 1700 kg zasługuje na mocne silniki, a takich Subaru w Europie już
4/4 (dla Outbacka) nie oferuje. Około 190 KM benzynowej, wolnossącej czwórki o pojemności 2,5 dm 3 jest wystarczające (10,2 s od 0 do 100 km/h z jedyną dostępną skrzynią Lineartronic), zaś niecałe 150 KM dwulitrowego turbodiesla powoduje, że auto wydaje się żywsze przy niewielkich prędkościach (9,9 s od 0 do 100 km/h), ale jakby słabło podczas jazdy autostradowej. Jeżeli ktoś zapragnie naprawdę żwawego Outbacka, musi udać się na zakupy do USA, po wersję sześciocylindrową. Natomiast rozsądnie zestrojona skrzynia bezstopniowa, teraz dostępna także z silnikiem Diesla, nie budzi niesmaku. Gdy jedziesz dynamicznie, zaczyna sama zmieniać biegi, a tych wirtualnych przełożeń jest siedem. Pasażerowie nie są ogłuszani wyciem silnika szukającego najbardziej optymalnych obrotów i to się chwali. Ale sześciobiegowa, manualna skrzynia z silnikiem benzynowym też by się chwaliła, a takiej w ofercie brak. Dodajmy, że ów bezstopniowy automat razem z silnikiem Diesla pojawia się także w Foresterze i tam działa równie dobrze. Silnik wysokoprężny ze swoją szczególną charakterystyką momentu obrotowego (wysoki moment, ale w dość wąskim zakresie obrotów), nawet lepiej współpracuje z mądrym automatem niż jednostka benzynowa. Podsumowując całkiem nowy Outback może tak naprawdę nie jest całkiem nowy, ale z pewnością bardzo usprawniony i to w wielu aspektach. Czy pokona (w Europie) konkurencyjne czteronapędowe niemieckie limuzyny, ze szczególnym wskazaniem na markę Audi? Z pewnością nie, szczególnie ze względu na skromną ofertę silników. Ale bez wątpienia zadowoli grupę stałych fanów Subaru i o to chyba głównie chodzi. A poza tym Outback może się teraz pochwalić pewną nowinką, o której piszemy obok. Firma liczy, że to właśnie ona przyciągnie do nowego modelu pewną liczbę klientów.
PREZENTACJE Po trzykroć trzykroć trzykroć miasto TEKST: MAREK KAWECKI zdjęcia: mirosław rutkowski Powszechnie stosowane rozwiązania nie zawsze są jedynie słuszne. Czasem odstępstwo od standardu może przynieść ciekawe efekty.
2/6 Yamaha TriCity jest trójkołowym skuterem z silnikiem 125 cm3 o parametrach, które umożliwiają prowadzenie go posiadaczom prawa jazdy kategorii B, mającym je minimum od 3 lat. Mógłby być zatem popularnym środkiem transportu, ale... czy rzeczywiście może? Tydzień eksploatacji trójkołowca w zakorkowanej Warszawie i jej okolicach pozwala na sformułowanie odpowiedzi. Dziwactwo czy innowacja? Przednie zawieszenie TriCity to inżynierski majstersztyk, łączący dwie zwrotnice kolumnowe i podwójne (dla każdego z kół) amortyzatory w system, który pozwala na przechylanie się skutera. Oba przednie koła mają tarcze hamulcowe, jest to więc jeden z niewielu skuterów z podwójnymi tarczami z przodu, co daje widoczny efekt podczas hamowania. W podwójnym układzie amortyzatorów
3/6 przedni teleskop jest amortyzująco tłumiącym urządzeniem, tylny zaś pełni tylko rolę prowadnicy. Rozstawione na ok. 30 cm koła nie reagują na wyboje w pełni synchronicznie, więc w sumie jest bardzo komfortowo, bo część drgań pochodzących od nawierzchni po prostu kompensowana jest przez sąsiednie koło. W granicach jazdy miejskiej całość działa całkowicie normalnie, intuicyjnie to po prostu zwyczajny skuter. Jeśli więc normalnie, to czy warto było tak komplikować konstrukcję? Skuterowość Podchodząc do TriCity od tyłu widzimy zupełnie normalny skuter średniej wielkości, z wygodną kanapą dla dwóch osób i zintegrowanym z uchwytami dla pasażera bagażnikiem, do którego w tym egzemplarzu przykręcono płytę mocującą kufer. Pod kanapą znajduje się schowek o pojemności wystarczającej na styk do umieszczenia w nim integralnego kasku, nie ma więc kłopotu co z nim zrobić zsiadając ze skutera. Wlew paliwa do 6,6 litrowego zbiornika umieszczony jest standardowo pod kanapą, co zapewnia zasięg na poziomie 200 km. Wszystko wskazuje na to, że konstruktorzy Yamahy od początku do końca projektu trzymali się ściśle planu: ma być miejski i tyle.
4/6 Pomiędzy kanapą a osłonami kolan mamy płaską podłogę, na której stopy muszą spoczywać w poziomie. Nie ma tak jak w maksiskuterach możliwości wyciągnięcia nóg do przodu i oparcia stóp pod kątem, co pomaga stabilizować skuter podczas awaryjnego hamowania. W TriCity skuterzysta musi sobie radzić, starając się zaprzeć o płaską podłogę, i niestety opierając o kierownicę. Wśród maszyn w średnim rozmiarze taki jest jednak standard, więc trudno narzekać. Hamulce Hamować jest czym. Każde z przednich kół ma tarczę hamulcową o średnicy 220 mm, tylne koło 230 mm. Pracują w układzie półzintegrowanym UBS: prawa dźwignia na kierownicy uruchamia wyłącznie hamulce przednich kół, lewa zaś hamuje jednocześnie przodem i tyłem. W sumie działa to intuicyjnie, zaprojektowane ponoć z myślą o niedoświadczonych użytkownikach. Fakt, że doświadczony motocyklista, jeżdżący dynamicznie po zakrętach na co dzień, chętnie by widział raczej oddzielony tylny hamulec, żeby pomagać sobie nim nieco na wejściach w zakręty czy głębsze złożenia (pochylenia) przy małych prędkościach. No ale to nie streetfighter, tylko sprzęt do dojazdów w mieście, nie przesadzajmy zatem z oczekiwaniami. Dźwignie hamulców działają dość twardo i wcale niełatwo ustalić siłę nacisku tak, żeby utrzymać hamowanie na granicy przyczepności. Po to jest jednak układ zapobiegający blokowaniu kół ABS, żeby czuć się bezpiecznie nawet gdy jest ślisko. Szczerze go polecam tym bardziej, że podwyższa masę TriCity zaledwie o 4 kg. Jednak niezależnie, czy mamy czy nie mamy ABS dwa przednie koła dają nam dodatkową przewagę: więcej gumy to jednak więcej przyczepności. Droga hamowania jest krótka, a Yamaha zachowuje się podczas hamowania naprawdę stabilnie. Jest lepiej niż na zwyczajnym skuterze, szybkie zmiany prędkości podczas lawirowania między samochodami w gęstym ruchu dzięki tej stabilności wydają się bezpieczniejsze.
5/6 Na zakrętach Ponieważ układ LMW (Leaning Multi Wheel) pozwala na jazdę w pochyleniu, prowadzenie trójkołowca Yamahy odbywa się zupełnie naturalnie. Zza osłon na nogi nie widzimy podwójnych kół i niemal nie da się tego wyczuć podczas sterowania skuterem. Wszelkie ruchy kierownicą, z przeciwskrętem włącznie, robi się całkowicie intuicyjnie, jak na każdym innym motocyklu. Gdyby się uprzeć i poszukać różnic, to można zauważyć subtelnie inną reakcję na nagły i silny impuls przeciwskrętem przy większych prędkościach. Siły żyroskopowe kręcących się obok siebie dwu kół zmieniają się podczas pochylania odrobinę inaczej, niż przy zwyczajnym widelcu teleskopowym z pojedynczym kołem. Można to wypatrzeć, ale ów fakt nie ma żadnego istotnego wpływu na technikę jazdy. Średniej wielkości koła (przednie 14, tylne 12 ) zapewniają niezłą manewrowość w ruchu miejskim, a podwójny układ z przodu dużą stabilność podczas jazdy w dużych pochyleniach. Może to brzmi jak laurka, ale faktem jest, że TriCity zaskoczyła mnie połączeniem pozytywnych cech dużych i małych kół. Oczywiście użytkownicy maszyn na dziesięciocalowych kółeczkach będą narzekać na jej ospałość, ale konieczność użycia trochę większej siły do manewrów rekompensowana jest pewnością prowadzenia. Przy dużych prędkościach ten efekt narasta, a gdy pod kołami TriCity pojawi się jeszcze nierówna nawierzchnia brak myszkowania i nagłych zmian kierunku, normalny w skuterach na małych kółkach, dla TriCity jest wyraźny. Tu ma również znaczenie sztywna rama skutera, która pozwala na utrzymanie przednich i tylnych kół
6/6 w jednej płaszczyźnie. Podczas jazd testowych stopniowo nabierałem do TriCity coraz większego zaufania i oceniam, że można nią po łukach jeździć prawie jak motocyklem. Konstrukcja LMW umożliwia pochylenia do 35 stopni, co na miejskich asfaltach wystarczy z powodzeniem. Warto? Inności konstrukcji nie ma się co obawiać: jeśli ktoś umie jeździć jednośladem umie i trójkołowcem TriCity. Skuter jest starannie wykonany, a moc 11 KM pozwala na dynamiczne starty spod świateł oczywiście dynamiczne z punktu widzenia samochodów, nie motocykli. Spalanie można utrzymać w granicach 3 4 litrów na 100 km, wszystko zależy od tego, jak dużo będziemy jeździć z maksymalną prędkością ok. 90 km/h. Pasażer też może wygodnie pojechać, w bagażniku pod siedzeniem nie znajdziemy jednak miejsca na jego kask. Rozwiązaniem jest centralny kufer, byle nie nazbyt szeroki, bo ograniczyłoby to możliwości przeciskania się między autami. W sumie TriCity jest całkiem atrakcyjnym środkiem transportu, a odmienność jej konstrukcji można oceniać jako wadę lub zaletę zależnie od gustu. Na pewno jest jednak stabilniejszy na nierównej nawierzchni i lepiej hamuje od standardowych przedstawicieli tego gatunku, wydaje się więc mieć przewagę. Nie traktowałbym TriCity jako ciekawostki, tylko jako realną propozycję, którą warto rozważyć przy zakupie. Dane techniczne
Silnik Typ silnika Pojemność 124,8 cm 3 Średnica x skok tłoka Stopień sprężania 10,9:1 Moc maksymalna Maksymalny moment obrotowy Układ smarowania Układ paliwowy Układ zapłonu Układ rozrusznika Skrzynia biegów Jednocylindrowy, Chłodzony cieczą, 4 suwowy, sohc, 2 zaworowy 52,4 mm x 57,9 mm 8,1 kw przy 9000 obr./min 10,4 Nm przy 5500 obr./min Mokra miska olejowa Wtrysk paliwa TCI Elektryczny Automatyczna z pasem klinowym Podwozie Układ przedniego zawieszenia Układ tylnego zawieszenia Hamulec przedni Hamulec tylny Widelec teleskopowy Wahaczowe Opona przednia 90/80 14 Opona tylna 110/90 12 Podwójny tarczowy, Ø 220 mm Hydrauliczny jednotarczowy, Ø 230 mm Wymiary Długość całkowita Szerokość całkowita Wysokość całkowita Wysokość siodełka Rozstaw osi Minimalny prześwit Waga w stanie gotowym do jazdy Pojemność zbiornika paliwa 1905 mm 735 mm 1215 mm 780 mm 1310 mm 120 mm 152 kg /ABS 156 kg 6,6 litrów
LUDZIE bieżyświat TEKST: Mirosław rutkowski zdjęcia: archiwum Makarona Sławomir Makaruk, rocznik 1963. Mieszka w Warszawie. Ekspert od wszelkiego rodzaju wypraw, przygód, odkrywania świata. Łatwiej wymienić miejsca na świecie, w których nie był, niż te, które poznał.
2/9 Z zawodu jesteś... Mam dyplom fotografa, mam też papiery nurka, w żadnym z tych zawodów nie pracowałem. Co prawda nurkowaniem zarabiałem w Meksyku polując na ryby, strzelałem je z kuszy i potem na targu w Vera Cruz sprzedawałem. Ale jako nurek w chełmie nie pracowałem. Robiłem sporo różnych rzeczy, jednak jakiegoś jednego, konkretnego zawodu to raczej nie mam. Jednak pracowałeś w różnych, często mocno egzotycznych zawodach? Na Islandii pracowałem w przetwórni ryb, potem na trawlerze łowiłem dorsze i śledzie, byłem pomocnikiem drwala w Oregonie, pracowałem jako nurek i instruktor nurkowania w różnych miejscach na świecie, budowałem domy w Ameryce i w Norwegii, nurkowałem po czarny koral na Karaibach wtedy było to legalne, o rybach w Meksyku wspominałem. Przez sześć lat byłem specialist event
3/9 w Reynolds Tobacco robiąc Camel Trophy, potem organizowałem imprezy integracyjne, ale było jeszcze na to za wcześnie i głównie miałem klientów zagranicznych, więc kupiliśmy statek wielorybniczy i szukaliśmy skarbów od Sudanu do Indonezji. Skarbów nie znaleźliśmy, firma padła, statek sprzedaliśmy. Od 2005 do 2007 organizowałem safari off roadowe w Namibii. Przestałem tam jeździć, kiedy na biwaku spotkałem jakichś pijanych Polaków, którzy na mój widok zaczęli wrzeszczeć O! Qrva! Makaron!. To było ponad moje siły. Jesteś instruktorem jazdy samochodem terenowym, szkoliłeś m.in. żołnierzy sił specjalnych. Pierwsze szkolenia prowadziłem na południu Egiptu, wtedy jeszcze mało znanym. Ale nie uczyłem jazdy terenówką, lecz nurkowania. Nie miałem z tego większej frajdy, wolałem sam nurkować i szkolenia się skończyły. A z siłami specjalnymi ćwiczyliśmy jazdy samochodem terenowym. Trzydzieści lat jeżdżę takimi autami po świecie, sześciokrotnie miałem okazję odbyć najlepsze na świecie przygotowania w Land Roverze do Camel Trophy, to trochę umiem i warto się tą wiedzą podzielić. Sztukę pokonywania bezdroży w terenówce opanowałeś za sprawą Camel Trophy? Uczestnicy tego rajdu przechodzili specjalistyczny, bardzo intensywny kurs w ośrodku Land Rovera. Ja miałem to szczęście, że byłem tam z każdą polską załogą, a było ich sześć. Instruktorzy najwyższej, światowej klasy musieli nauczyć delikwentów jeździć tak, aby w ekstremalnie trudnym terenie dawali sobie radę i nie
4/9 psuli samochodów. Trzeba pamiętać, że dla Land Rovera liczył się efekt marketingowy rajdu Camel Trophy i popsuty samochód ten efekt mógł popsuć. Te kursy dały mi bardzo dużo, ale ja już wcześniej miałem jakie takie pojęcie. Początków offroadu nauczyło mnie nurkowanie, bo zaczynało się od tego, aby wjechać na plażę jak najbliżej morza, a nie były to plaże łatwo dostępne. W samochodzie były butle, sprężarki, agregat, pianki, mnóstwo sprzętu. Chodziło o to, aby nie taszczyć tego całego majdanu na plecach, tylko dowieźć samochodem na brzeg. Jesteś też wydawcą. Jeszcze jestem, ale głównie się użeram o pieniądze za dawno sprzedane książki. W tej branży w Polsce zarabiają jedynie ci, którzy książkami handlują. Autorzy i wydawcy mają słabo. Z tego wynika, że jako autor książek i filmów też fortuny się nie dorobiłeś? Jakoś niespecjalnie. Poznaliśmy się w 1991 roku w czasie eliminacji do Camel Trophy. Pamiętam, że bez większych problemów zakwalifikowałeś się do pierwszej polskiej załogi w tej imprezie. Eliminacje były bardzo wymagające, ale ja rzeczywiście przeszedłem przez nie dość łatwo. Ale też miałem lepiej niż inni, fizycznie byłem bardzo sprawny, chwilę wcześniej przejechałem całe Stany od Nowego Jorku do Seattle w stanie Waszyngton, bocznymi drogami szutrowymi, miałem jakieś doświadczenia wspinaczkowe, ratownicze kilka lat w TOPR, w ratownictwie morskim, wcześniej wyprawiliśmy się do Meksyku Tarpanem, Nysą jechałem
5/9 do Sudanu. Wycieczki Maluchem do Bułgarii czy Roburem do Turcji to nie jest coś, czym warto się chwalić, chociaż w latach 80 tych uważano je za spore wyzwanie. Większość ludzi przystępujących do eliminacji Camel Trophy nastawiała się na umiejętności jazdy samochodem, a organizatorzy nie tego szukali. Wiedzieli, że dziesięciodniowy kurs w Land Roverze każdego nauczy skutecznego pokonywania przeszkód terenowych. W eliminacjach bardziej liczyły się sprawność fizyczna, kompas, mapa, rozbijanie obozu, takie bardziej traperskie umiejętności. Byłem wtedy studentem geografii i wiedziałem więcej niż ci, którzy mnie pytali. Rajd Camel Trophy to ważny rozdział w Twoim życiu? Ważne i duże doświadczenie. Kilka ciekawych miejsc na świecie odwiedziłem właśnie dzięki Camel Trophy. Po rajdzie zaproponowano mi pracę w Camel Trophy i dzięki temu poznałem mnóstwo wspaniałych ludzi, uczestników rajdu i pracowników korporacji. Tak naprawdę to właśnie te kontakty i przyjaźnie są najważniejsze. No i wspaniała przygoda. Tyle, że Camel Trophy to już dość zamierzchła historia. Legenda wciąż jest żywa, kontakty i przyjaźnie trwają. I przy kolejnych wyjazdach spotykamy się, współpracujemy, coś razem robimy. W Anglii wciąż organizują spotkania, przychodzą tysiące ludzi, kupują gadżety, zbierają pamiątki, wspomnienia, opowieści. Mało kto wie, że część obsługi organizacyjnej i logistycznej programu Top Gear robiona
6/9 jest właśnie przez ludzi z Camel Trophy. Po prostu wiedzą, o co chodzi. Bywałeś w wielu miejscach, w dżungli i na sawannie, pływałeś w oceanach... Nie bałeś się jadowitych węży, dzikich drapieżników? Bać się trzeba, ale bez przesady. Trzeba myśleć i zachowywać się rozsądnie. Dla drapieżników nie jesteśmy przysmakiem, a jadowitych stworzeń najlepiej unikać, zresztą wcześniej uciekają. Chyba, że taki wąż nie ma wyjścia i człowiek na niego wlezie... Ja tylko dwa razy się wystraszyłem, i wtedy faktycznie się bałem. Raz, kiedy słoń się zezłościł, a słonie biegają szybko i złoszczą się konkretnie. Drugi raz, kiedy spotkałem, a właściwie wlazłem na grzechotnika. Od czego należy zacząć podróże po świecie? Język, podstawą jest język. W szkole uczyłem się obowiązkowego języka obcego i nie był to język angielski, chociaż też się przydał na Uralu. Szczęśliwie mama przywiązywała dużą wagę do mojej nauki angielskiego i okazało się, że jest to największy kapitał, z jakim ruszyłem w świat. Przekonałem się o tym dość szybko, kiedy pojechałem do Szwecji na truskawki. Miałem wtedy 15 czy 16 lat i mieszkałem w Helsingborgu z grupą około 40 rodaków. Byłem jedynym znającym język angielski. Wyobrażasz to sobie? Nikt nie mógł się dogadać. Po kilku dniach uciekłem, bo okazało się, że wszystkim robię za tłumacza, a sam nie zarabiam. A przecież pojechałem, żeby mieć na miesięczne wakacje w Grecji i dokładanie przez cały
7/9 rok do codziennych wydatków. Od tego czasu, kiedy pytają mnie, jak zacząć podróżować po świecie, odpowiadam ucz się języka. Jak znasz angielski, to się dogadasz prawie wszędzie. Angielski wystarcza? Na początek tak. Zależy, gdzie się jedzie, na przykład w Ameryce Południowej ważniejszy jest hiszpański, portugalski.teraz uczę się indonezyjskiego bahasa, na tysiącach temtejszych wysp jest sporo do odkrycia, ale angielskiego nie znają. Więc się uczę, bo bez porozumienia na miejscu nie ma czego szukać. Czyli najbliższą gonitwę za przygodą planujesz w Malezji? Nie od razu. Wcześniej w Ameryce Południowej mam do załatwienia kilka spraw. A coś bliżej? Nie da się bliżej, Boliwia, Peru, Chile są dość daleko. Chodziło mi o cel wyprawy. Mam pomysł na program telewizyjny, film i jeszcze może książkę. Czy to ma być kontynuacja Boso przez świat? Przy tamtym programie w 112 odcinkach byłem przewodnikiem, organizatorem, logistykiem, kierowcą... To będzie moja autorska opowieść i raczej nie dla TVP. Nie chcę jeszcze zbyt dużo o tym mówić, bo do końca nie wiem, kiedy, co i jak. Zaczynam Polowania z Makaronem, polowanie na przygodę... Zatem udanych łowów. Dzięki, będą udane.
8/9
9/9
WYDARZENIA tekst i zdjęcia: JERZY DYSZY Samochodowy salon genewski nie jest wystawą o charakterze czysto technicznym, ale zwykle spodziewamy się, że producenci przynajmniej zaanonsują coś nowego. Okazuje się jednak, że wśród dziesiątków premier trudno było znaleźć choćby zwiastun przełomu technicznego. Czyżby wszystko już wymyślono?
2/6 Wśród licznych premier dominowały supersamochody znanych lub nieznanych malutkich firm, które puszczają wodze fantazji. To nie jest realna motoryzacja, bo przecież łatwo zbudować jeden wspaniały egzemplarz wystawowy i zaanonsować ich serie limitowaną, jeżeli będą zamówienia. Mnożyły się też nibypremiery poprawionych lub wzmocnionych modeli aut, które już znaliśmy wcześniej. Ale zaskakująco mało było samochodów naprawdę nowych, nie mówiąc o rzeczywistych niespodziankach, wcześniej nigdzie nie anonsowanych. Na stoiskach poważnych firm widać, że przestają się one zachłystywać superekologicznymi rozwiązaniami. Można budować pojazdy elektryczne, także z ogniwami paliwowymi, można zająć się hybrydami. Wszystkie firmy to potrafią, tyle, że prawie zadnej to się jeszcze nie opłaca. No ale przecież jest Tesla, z kolejną wersją modelu S, o mocy silników do 700 KM. Tak, tyle, że mówi się
3/6 o rychłym bankructwie tego dzieła genialnego księgowego, Elona Muska. A technologie elektryczne nie są atrakcyjne, ze względu na cenę i niedoskonałości akumulatorów. Zaś modele napędzane wodorem w ogóle znikają, jeżeli nie liczyć Toyoty Mirai z wodorowym ogniwem paliwowym i napędem elektrycznym. Ale kto się interesuje ten wie, że sprzedaż ograniczona jest tu do pojedynczych setek egzemplarzy i chodzi o specyficzną akcję reklamową koncernu. Klasyczne układy napędowe z silnikami cieplnymi są ciągle nie do pokonania, zarówno gdy chodzi o cenę, jak i kombinację osiągów oraz walorów użytkowych. Duzi producenci krok po kroku usprawniają silniki benzynowe oraz wysokoprężne i starają się zmniejszać masę samochodów. To kosztowne, ale jedyne na dziś realne rozwiązanie, z którego trudno zrobić sensację. Oczywiście można wskazać pewien coraz wyraźniejszy trend jest nim coraz wyraźniejsze dążenie do odsunięcia kierowcy od wpływu na zachowanie samochodu na drodze.
4/6 Producentom w to graj, bo przeważająca rzesza klientów rzeczywiście będzie zadowolona z samochodów autonomicznych, czyli takich, które same dojadą do celu. A że to przeczy idei indywidualnej, wolnościowej motoryzacji? Z drugiej strony na pewno kosztuje, a jeżeli jest wysoka cena, to i marża będzie duża. Czyli opłaca się! Miejmy tylko nadzieję, że samochody klasyczne nadal będą dopuszczone do ruchu. A tymczasem zapoznajmy się z ciekawostkami, które przedstawiamy w osobnych artykułach: o samochodzie Quant oraz rozwiązaniach proponowanych przez Goodyeara. Czy mają one przyszłość? Zapewne taką sobie, ale z różnych powodów. Zapraszamy do lektury.
5/6
6/6
PREZENTACJE Polacy na Shell Eco-marathon Europe 2015 W 1985 roku na torze Paula Ricard w Le Castellet zdjęcia: we MARIUSZ Francji, SÜSS odbył się pierwszy Shell Eco-marathon. W ciągu 30 lat konkurs rozwinął się i dziś ponad 4000 studentów i 400 zespołów z całego świata eksperymentuje i projektuje energooszczędne pojazdy. Do tegorocznego finału Shell Eco-marathon Europe 2015 zakwalifikowało się 11. zespołów z sześciu polskich uczelni technicznych: Elvic Team z Politechniki Lubelskiej. Twórcy napędzanego energią elektryczną pojazdu ELVIC 3 epsilon, który wystartuje w kategorii Prototype. Green Arrow z Politechniki Warszawskiej. Twórcy napędzanego baterią elektryczną auta o takiej samej nazwie wystartują w kategorii Urban- Concept. Hydrogen CarPG z Politechniki Gdańskiej. Twórcy pojazdu Eco CarPG 15 wystartują w kategorii Prototype z napędem wodorowym. IRON WARRIORS z Politechniki Łódzkiej. Twórcy napędzanego benzyną pojazdu EcoArrow II też wystartują w kategorii Prototype. KNKP Racing z Politechniki Gdańskiej weźmie udział w Shell Eco-marathon po raz pierwszy. Pojazdem Sagitta, który wyglądem przypomina Fiata 126p, wystartują w kategorii UrbanConcept. Simr Team z Politechniki Warszawskiej. Twórcy pojazdu Hussar będą rywalizować w kategorii pojazdów Prototype napędzanych benzyną. SKAP z Politechniki Warszawskiej. Ich Kropelka 2015 wystartuje w kategorii Prototype. SKAP 2 z Politechniki Warszawskiej. Pojazdem PAKS + wystartują w kategorii pojazdów UrbanConcept napędzanych benzyną. Smart Power z Politechniki Śląskiej. Napędzany baterią elektryczną pojazd MuSHELLka zgłoszony jest w kategorii Prototype. Smart Power Urban z Politechniki Śląskiej. Ich konstrukcja pod nazwą BYTEL wystartuje w kategorii UrbanConcept z napędem na wodór. W 2014 roku zespół zajął 12. miejsce, ale wówczas pojazd był zasilany baterią elektryczną. WAT Eco-team Zespół z Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie, zbudowali trzykołowy bolid WAT GREEN 2 i będą rywalizowali w kategorii Prototype zasilanych baterią elektryczną.
PREZENTACJE czarna magia GOODYEARA tekst i zdjęcia: JERZY DYSZY Firma Goodyear pokazała w Genewie, że opony, jakkolwiek nadal czarne i okrągłe, mogą w sobie kryć wiele zaskakujących tajemnic. Pierwszą futurystyczną nowością jest aktywnie ekologiczna opona BH-03. Może ona wytwarzać energię elektryczną do zasilania akumulatorów, co będzie szczególnie korzystne w pojazdach hybrydowych.
2/4 Elektryczność wytwarzana jest tu na dwa sposoby: materiał piezoelektryczny przetwarza na elektryczność naprężenia powstające w czasie jazdy, materiał termoelektryczny absorbuje ciepło wytwarzane skutek promieniowania słonecznego, oraz powstałe podczas ruchu obrotowego w trakcie jazdy Ta zaskakująco wyglądająca opona ma strukturę podobną do sztywnych opon odpornych na przebicie (RunOnFlat), a jej charakterystyczny wzór bieżnika ma pochłaniać hałas. Wszystko to wygląda pięknie, ale Goodyear nie podaje nawet teoretycznej daty rozpoczęcia produkcji owego wielofunkcyjnego ogumienia. Nie podaje też mocy generowanej elektryczności, ani oporów z tego wynikających. Reasumując: pomysł jest, ale na razie nic więcej, a gdy to dokładnie przemyśleć, rodzą się przede wszystkim wątpliwości. Może bardziej realna jest druga opona koncepcyjna, czyli
3/4 Triple Tube, która potrafi sama regulować ciśnienie powietrza w swoim wnętrzu w zależności od warunków drogowych i przygotowywać się do zbliżających się zakrętów. O co chodzi? Przyczepność na zakrętach ma być regulowana i optymalizowana poprzez automatyczne przechodzenie w trzy różne tryby pracy: tryb Eko/Bezpieczeństwo ze zmniejszonymi oporami toczenia i zoptymalizowaną sztywnością, za czym ma iść najlepsze hamowanie na suchej nawierzchni, dzięki dużej powierzchni styku z drogą; tryb Sport z doskonałym prowadzeniem na suchej nawierzchni, dzięki stożkowemu, dobranemu do zakrętu kształtowi ogumienia; tryb Mokra Nawierzchnia zapewniający ochronę przed aguaplaningiem, dzięki podniesionemu (wypukłemu) bieżnikowi w centralnej części.