RADIOTELEFON VHF JAKO NARZĘDZIE DO ZAPOBIEGANIA KOLIZJOM NA MORZU

RADIOTELEFON VHF JAKO NARZĘDZIE DO ZAPOBIEGANIA KOLIZJOM NA MORZU HENRYK ŚNIEGOCKI Akademia Morska w Gdyni henryksa@am.gdynia.pl STRESZCZENIE Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej (MPDM) zobowiązuje statki do zapobiegania zderzeniom na morzu. Konwencja ta powstała w 1972 roku i weszła w życie w 1977r po ratyfikacji przez poszczególne państwa. Treść konwencji powstała na podstawie setek lat doświadczeń, oraz w wyniku wniosków wyciągniętych z tysięcy kolizji morskich. Obecnie prawidła Konwencji dają nam ogólne zasady postępowania w celu uniknięcia zderzenia na morzu, a dobra praktyka morska jest dopełnieniem zasady stosowania prawideł. W nawiązaniu do wielu dyskusji i różnych poglądów na temat czy i jak używać VHF do zapobiegania zderzeniu na morzu, referat prezentuje opinie w tej kwestii. W szczególności odnosi się do sytuacji, kiedy użycie VHF jest niebezpieczne dla bezpieczeństwa na morzu, a także kiedy jest wręcz konieczne, aby wyjaśnić sytuację niebezpieczną. Słowa kluczowe: bezpieczeństwo żeglugi, VHF, MPDM, kolizje 1. WSTĘP Współczesne statki wyposażone są w nowoczesne urządzenia wspomagające nawigatora prowadzeniu nawigacji a w szczególności w podejmowaniu decyzji antykolizyjnych. Do urządzeń tych należą między innymi radar, ARPA, AIS, mapa elektroniczna, a także radiotelefon VHF, który używany jest dla zapewnienia bezpieczeństwa, lecz przede wszystkim do komunikacji między statkami w sytuacjach niebezpiecznych. Urządzenia te często instalowane są w systemach zintegrowanych współpracujących ze sobą i dających ich operatorowi dostęp do wielu niezbędnych informacji. Wyposażenie statków w urządzenia VHF było rewolucją w zakresie komunikacji pomiędzy statkami a także pomiędzy statkiem a brzegiem. Mankamentem w posługiwaniu się tym tak potrzebnym elementem wyposażenia statku było i jest brak szczegółowych regulacji prawnych w jego stosowaniu. O ile unormowane są procedury łączności w sytuacji nasłuchu, wzywania

pomocy czy akcji ratunkowej o tyle nie istnieją procedury ani regulacje prawne jak używać VHF w sytuacjach kolizyjnych. Konwencja Międzynarodowego Prawa Drogi Morskiej formułująca prawidła regulujące wzajemne zachowanie się statków w różnych warunkach, nie uszczegóławia roli VHF jako instrumentu mogącego pomóc rozwiązać sytuację kolizyjną. W szczególności nie precyzuje ona w jakich sytuacjach, oraz w jaki sposób używać radiotelefonu do zapobiegania kolizji. Efektem tego jest nadużywanie radiotelefonu, a rozwiązania antykolizyjne będące efektem łączności pomiędzy statkami są często sprzeczne z prawidłami MPDM. Podejście do korzystania VHF z biegiem lat do zmieniało się i było to związane przede wszystkim z rozwojem technologii oraz dobrą praktyka morską. Rys.1 Radiotelefon VHF MARINE CDS 1000 Przed wprowadzeniem na statki Selektywnego Cyfrowego Wywołania DSC odbiorcy komunikatów (wiadomości) nie mogli jednoznacznie zidentyfikować nadawcy w paśmie VHF. Było to powodem zaśmiecania eteru. Kanał 16 używany do wywołania i do komunikacji w niebezpieczeństwie zaśmiecany był rozmowami pomiędzy statkami a także przez docinki narodowościowe typu: Filipino banana czy Filipino monky. Statki chcące nawiązać łączność w niebezpieczeństwie miały problem, gdyż często były niesłyszalne. Wprowadzenie DSC i dodatkowo szczegółowych procedur użycia VHF w sytuacjach zagrożenia życia ludzkiego lub zagrożenia dla statku znacznie oczyściły eter w tym paśmie z zaśmieceń. Nie mamy jednak dalej takich regulacji w odniesieniu do użycia radiotelefonu w podejmowaniu decyzji antykolizyjnych. Poniższy artykuł skupia się na rozpatrzeniu możliwości takiego użycia radiotelefonu, aby był on pomocny, w klarowny sposób,

w rozwiązywaniu problemów kolizyjnych i nie przyczyniał się do stwarzania sytuacji niebezpiecznych. 2. ZASADY UŻYCIA VHF W ANTYKOLIZJI Do niedawna jeszcze wśród kapitanów panowały dwie opinie odnośnie użycia VHF w sytuacjach kolizyjnych. Pierwsza z nich zalecała użycie radiotelefonu w każdej sytuacji, kiedy oficer wachtowy miał jakichkolwiek wątpliwości co do wzajemnych relacji statków. W drugim przypadku bezwzględne zastosowanie się do przepisów MPDM było priorytetem a użycie VHF było dopuszczalne w sytuacji, kiedy statek mający ustąpić z drogi nie czynił tego, a statek mający pierwszeństwo drogi wywoływał po to, aby nabrać pewności co do tego, że statek mający ustąpić z drogi uczyni to czy nie. Na przestrzeni lat stwierdzono, że używanie VHF było przyczyną wielu wypadków, szczególnie w sytuacji, kiedy statki uzgadniały przez radio manewry niezgodne z MPDM. Bardzo często przyczyną wypadków były nieporozumienia językowe. Dużo kolizji odnotowano także w ograniczonej widzialności, najczęściej spowodowane one były przede wszystkim błędną identyfikacją statków. Problem ten występował często, gdy na statkach jeszcze nie było obowiązku stosowania AIS, a nawiązujący łączność przez VHF mało precyzyjnie, bądź niezgodnie z dobrą praktyką morską podawał parametry identyfikacyjne, na przykład: pozycja statku wzywanego była odnoszona do pozycji statku wzywającego ( statek na trawersie, 2 mile na północ ). Takie określenie pozycji nie jest jednoznaczne, ponieważ na danym akwenie w zasięgu słyszalności VHF kilka statków jednocześnie może odpowiadać takiemu usytuowaniu. Wprowadzenie AIS dało możliwość jednoznacznej identyfikacji statków, statek wywołujący może odczytać z urządzenia AIS nazwę, call sign, pozycję, kurs, prędkość statku, który chce wywołać, dzięki czemu redukuje się możliwość popełnienia błędu w identyfikacji. Innym narzędziem, dla oficerów wachtowych, dającym możliwość lepszej komunikacji pomiędzy statkami, było wprowadzenie przez IMO słownika frazeologicznego jako obowiązkowego w komunikacji za pomocą VHF. Znacznie poprawiło to możliwość zrozumienia przekazywanych treści i zmniejszyło ilość przekłamań informacji. Ma to szczególne znaczenie w wymianie informacji przez osoby różnych narodowości oraz przy dużych zakłóceniach sygnałów radiowych. Pomimo korzyści płynących z wprowadzenia AIS i Słownika Frazeologicznego nie powinno się nadużywać łączności VHF w

sytuacjach kolizyjnych. Przede wszystkim powinno się bezwzględnie przestrzegać przepisów MPDM! 3. UŻYCIE VHF W REGULACJACH PRAWIDEŁ MPDM Jak już wspomniano na wstępie Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej nie reguluje w ścisły sposób wykorzystania VHF do celów zapobiegania zderzeniom na morzu. Mimo, że nie mówi o tym wprost, jednak niektóre prawidła odnoszą się do UHF jako do wyposażenia statku, które należy użyć. Prawidło 5 Obserwacja nakłada na oficera wachtowego obowiązek prowadzenia właściwej obserwacji wzrokowej i słuchowej co nie należy ograniczać do odbioru sygnałów dźwiękowych innych statków, oraz za pomocą wszelkich dostępnych środków. Ponieważ radiotelefon VHF jest podstawowym środkiem do nasłuchu radiowego musi on przez cały czas być włączony i ustawiony na odpowiedni kanał. Dzięki temu oficer wachtowy może wystarczająco wcześnie otrzymać informacje z innego statku, jak i w razie wątpliwości może wywołać ten statek i upewnić się, co do ryzyka wystąpienia ryzyka zderzenia, bądź też co do intencji innego statku. Innym prawidłem, które odnosi się do VHF jest prawidło Ryzyko zderzenia, podobnie jak poprzednie, mówi ono, że należy użyć wszelkich dostępnych środków do oceny czy, ryzyko zderzenia istnieje. Jeżeli np. za pomocą radaru oficer wachtowy stwierdzi możliwość istnienia ryzyka zderzenia, lecz ma wątpliwości co do poprawności działania tego urządzenia, może za pomocą VHF skontaktować się ze statkiem, który potencjalnie stwarza zagrożenie i upewnić się co do parametrów jego ruchu lub co do jego intencji działania. Należy zwrócić również uwagę na fakt, iż oficer wachtowy może za pomocą VHF skorzystać z pomocy stacji brzegowych systemu kontroli ruchy statków VTS do określenia sytuacji niebezpiecznych. Prawidło 7 zwraca również uwagę na fakt, iż nie można dokonywać oceny sytuacji na podstawie skąpych informacji, dlatego też UHF morze być tym urządzeniem, które pozwoli zweryfikować czy ryzyko zderzenia istnieje czy też nie. Prawidło 17 także, chociaż nie precyzuje tego wprost, to nakłada na oficera wachtowego obowiązek użycia VHF. Analizując prawidło trzeba zauważyć, że jego pierwsza część nakazuje statkowi mającemu pierwszeństwo drogi zachować swój kurs i prędkość. Druga jego część mówi jednak, że jeżeli statek mający ustąpić z drogi, nie czyni tego, to

statek mający pierwszeństwo drogi powinien upewnić się, czy statek zobowiązany do działania podejmie manewr czy też nie. Jest kilka sposobów, dających możliwość aby oficer wachtowy upewnił się co do intencji statku mającego ustąpić z drogi. Najbardziej powszechne jest nadanie 5 sygnałów krótkich dźwiękiem, lub 5 krótkich sygnałów świetlnych za pomocą ALDIS. Możliwe jest również wysłanie krótkiej wiadomości za pomocą Messenger AIS sposób ten jednak nie jest powszechnie stosowany. Jednak najbardziej czytelne i skuteczne jest nawiązanie łączności na VHF. Użycie sygnałów dźwiękowych czy ALDIS pozwala w szybki sposób zorientować się czy dany statek ustąpi nam z drogi, ale tylko w sytuacji, kiedy statek po nadaniu sygnałów wątpliwości od razu zareaguje. VHF pozwala natomiast wyjaśnić, dlaczego statek mający ustąpić z drogi nie czyni tego. Relacje statku mającego pierwszeństwo drogi i mającego ustąpić drogi można podzielić na 4 fazy. Pierwsza z nich to faza, w której relatywnie istnieje ryzyko zderzenia gdyż namiary na statki się nie zmieniają, ale jest jeszcze duża odległość pomiędzy nimi, jest dużo czasu na reakcję i nie powoduje to zaniepokojenia na statku z pierwszeństwem drogi. Druga faza to faza, w której statek mający ustąpić drogi powinien to uczynić, a jeżeli tego nie robi to statek mający pierwszeństwo drogi powinien się upewnić co do intencji tego pierwszego. W fazie tej oficer wachtowy na statku z pierwszeństwem drogi powinien użyć wymienionych powyżej środków dla wyegzekwowania pierwszeństwa drogi. Faza trzecia to faza, w której już tylko za pomocą manewru obu jednostek można doprowadzić do bezpiecznego rozejścia się statków. W ostatniej fazie jest już za późno na uniknięcie zderzenia, a manewry statków mają jedynie doprowadzić do zminimalizowania uszkodzeń jednostek. W przedstawionych powyżej fazach użycie radiotelefonu zalecane jest w fazie drugiej i trzeciej i czwartej. Użycie VHF w fazie drugiej daje możliwość uniknięcia kolizji poprzez manewr statku mającego pierwszeństwo drogi w sytuacji kiedy upewnił się on, że statek mający ustąpić drogi nie uczyni tego. W fazie trzeciej oficer wachtowy nie ma już czasu na ustalenia z drugim statkiem manewrów, lecz może nadać wiadomość, w którą stronę będzie manewrował własną jednostką, co powinno wymusić na drugim statku odpowiedni manewr dla uniknięcia zderzenia. Może też on podać jaki manewr sam wykonuje i jakiego manewru oczekuje od statku przeciwnego. W fazie czwartej poprzez

podanie drugiemu statkowi swego manewru mogą próbować zminimalizować skutki nieuniknionej kolizji. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że faza trzecia i czwarta trwa bardzo krótko, dodatkowo obarczona jest dużym napięciem i stresem a komunikacja zazwyczaj jest nieczytelna i obarczona emocjami osób rozmawiających ze sobą. 4. PRZYKŁADY KOLIZJI STATKÓW Z NIEPRAWIDŁOWĄ KOMUNIKACJĄ VHF. Większość wypadków morskich nastąpiła na wskutek nieprawidłowej, bądź braku komunikacji VHF. Poniżej przedstawiono dwie bardzo poważne kolizje morskie polskich statków, których skutkiem było zatonięcie statku. Siódmego grudnia 2005 roku zaraz po północy, w pełni załadowany masowiec pod banderą Monrowii Ziemia Łódzka zderzył się z innym masowcem Vertigo płynącym pod banderą Jamajki. Rys.2 Sytuacja tuż przed kolizją statków Vertigo i Ziemi Łódzkiej Poza popełnieniem innych błędów wynikających z ignorowania prawideł MPDM, oba statki nieprawidłowo użyły VHF do rozwiązania sytuacji kolizyjnej. Próba nawiązania odbyła się zbyt późno, gdyż można ją skalkulować jako końcową fazę trzecią, dodatkowo wyzwalała emocję poprzez użycie zwrotów obraźliwych co można zauważyć

zarejestrowanym przez VTS przebiegu komunikacji pomiędzy oboma statkami: 00.34.53: Attention alter your course to starboard alter your course to starboard you are crazy. (No transmitter). 00.35.54: Ship on my starboard side you are crazy my friend. (No transmitter). 00.38.00: Vessel on my starboard side do you read me vessel on my starboard side do you read me. (No transmitter). 00.43.15: Mayday-Mayday-Mayday this is motor vessel VERTIGO All ships all ships we have collision we have collision we take the water in starboard side mayday-mayday-mayday all ships all ships all ships motor vessel VERTIGO we take water in starboard side. 00.43.40: Lyngby Radio (LR): Ship calling mayday could you give me your position please (is repeated) W wyniku kolizji statek Vertigo zatonął i osiadł na mieliźnie. Gdyby statki nawiązały łączność w fazie drugiej miały pełną szansę na wyjaśnienie i korektę swoich manewrów. Innym przykładem gdzie nie wykorzystano VHF do rozwiązania sytuacji kolizyjnej było zderzenia statku Gdynia płynącego pod banderą cypryjską ze statkiem chińskim Fu Shanghai. Rys.3 Pozycje Gdyni i Fu Shan Hai tuż przed kolizją

W wyniku zderzenia statek chiński zatonął, a statek cypryjski miał uszkodzoną część dziobową. Kolizja nastąpiła samo południe przy bardzo dobrej widzialności. Obydwa statki tuż przed kolizją wykonywały manewry, które zamiast rozwiązywać sytuację niebezpieczną pogarszały ją. Czas Zeznania Fu Shan Hai Zeznania Gdyni 1145 Kapitan obserwuje Gdynię wzrokowo i na ARPA. Bearing 150, distance 7Mm. Kurs 280 prędkość15 kn. CPA 0.7 Mm ahead of FU SHAN HAI. 1150 2nd oficer przychodzi na mostek. 1154 2nd of. na mostku Dane z ECDIS Gdyni 1200 GDYNIA w namiarze 2nd of. przejmuje COG 281 152,dyst.4Mm.Prędkość13. wachtę.kapitan 8 kn. CPA 0.4 Mm ahead of opuszcza mostek. FU SHAN HAI. Zaobserwowano FU SHANHAI na prawej burcie w dyst. 4 Mm. 1203 2nd oznacza echo na ARPIE 1204 COG Fu SHAN HAI236 prędkość13-14 kn. Dyst. 4Mm CPA 0.8 Mm astern of GDYNIA. 1205 COG 280 Prędkość 13.5Dystans 2.9Namiar 356 CPA 0.4 Mm. 1208 Dystans do FU SHANHAI 2.8 Mm. Jego kurs i prędkość stała. CPA Zmalało do 0.3 Mm. 2nd oficer Dane z ECDIS Fu Shan Hai COG 237 Prędkoś ć 13.4kn

decyduje o zwrocie 25 w prawo. 1210 Kapitan daje sygnał ostrzegawczy gwizdkiem statkowym. 1211 Kurs zmienia się na GDYNIA 306.CPA 0.6 Mm zaczyna skręcać ahead of GDYNIA. w prawo. 1212 COG GDYNI Zmienia się do 295. 1213 Kapitan stopuje silnik I daje CPA 0.4 Mm. 2nd sygnały ostrzegawcze do oficer próbuje momentu kolizji. wywołać FU SHAN HAI na VHF ale bez odpowiedzi. 1214 COG Gdyni 301 1215 2nd oficer skręca manualnie prawo na burtę. 1215-1218 COG Gdyni zmienia się do 305 Gdynia skręca ostro w prawo. Prędkość FU SHAN HAI maleje. Prędkość FU SHAN HAI maleje do około11kn. 1218 Kapitan wraca na mostek i stopuje silnik. 1218 KOLIZJA KOLIZJA KOLIZJA KOLIZJA Tabela.1 Przebieg manewrów i komunikacji VHF pomiędzy statkami Gdynia i Fu Shan Hai Jak widać z zestawienia przedstawionego na rys.3 statki nie komunikowały się ze sobą (drugi oficer Gdyni próbuje to robić 5 minut przed kolizją, lecz bez sukcesu) i nie miały możliwości wyjaśnić, że wykonują manewry, które tworzą coraz niebezpieczniejszą sytuację. 5. WNIOSKI Wszystkie statki powinny unikać używania VHF i przede wszystkim bezwzględnie przestrzegać prawideł MPDM. Uzgadnianie manewrów przez VHF może być przyczyną kolizji, szczególnie manewrów niezgodnych z przepisami. Może to być skutkiem błędnego zrozumienia

sytuacji czy też nieporozumień językowych. Opinię taką wyrazili także sędziowie angielscy rozpatrujący sprawy morskie. Użycie radiotelefonu może być użyteczne do nadawania komunikatów przez statki uprzywilejowane celem wcześniejszego ostrzeżenia innych statków. Komunikacja pomiędzy statkami może być niezbędna celem wyjaśnienia dlaczego statek mający ustąpić drogi nie czyni tego. Musi ona jednak być przeprowadzona na tyle wcześnie, aby statek mający pierwszeństwo miał jeszcze czas na wykonanie manewru antykolizyjnego jeżeli tylko upewni się, że statek mający ustąpić mu nie uczyni tego. Statek mający pierwszeństwo powinien poinformować ten drugi statek o podjęciu manewru. Kolejną sytuacją kiedy użycie VHF jest niezbędne jest sytuacja, kiedy dwa statki są w sytuacji kolizyjnej a jej rozwiązanie wymaga manewrowania przez obydwa statki. Komunikat powinien informować jaki manewr wykonuje statek i jakiego manewru oczekuje od statku przeciwnego tak aby ich działanie było spójne. Podobne działanie powinno być podjęte w razie wykonywania manewru ostatniej chwili. Inna sytuacja będzie jeżeli statki nawigują w obszarze działania systemu nadzoru i kontroli ruchu statku (VTS). Tu komunikacja VHF pomiędzy statkami i centrum VTS jest rutynową czynnością i ma na celu zapewnienie bezkolizyjnej żeglugi na tym obszarze. VHF AS A TOOL FOR COLLISON AVOIDNESS ABSTRACT To prevent collision at sea vessels are obliged to apply Rules according International Collision Regulation Convention (COLREGs). Convention was adopted in 1972 by IMO, but come into force after ratification of governments in 1977. The Content of the Convention is based on hundreds of years of experience in shipping but particularly as a result of conclusion from thousands of accidents. At present this Rules gives us general advices how vessels are obliged to react to avoid collisions. Sea practice is an addition to practical application of the Rules. Due to many discussions and different point of view in different countries when and how to use VHF to be correct with COLREGs Rules. Paper presents opinion in this matter. Especially this is focusing the situations when using VHF can be dangerous for safety of navigation and also when VHF can easily to clarify situation. Keywords: safety of sailing, VHF, COLREGSs, collisions,

LITERATURA [1] Marine Accident Report Division for Investigation of Maritime Accidents - Dannish Maritime Administration ACCIDENT [2] Rymarz W. Międzynarodowe prawo drogi morskiej [3] Rymarz W. Podręcznik międzynarodowego prawa drogi morskiej [4] Klaas Van Dokkum COLREG [5] Wing C. One Minute Guide to the Nautical Rules of the Road