Analiza czynników wpływających na rodzaj manewru antykolizyjnego statku
|
|
- Karol Lewicki
- 6 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 ŚNIEGOCKI Henryk GACKOWSKA Anna Analiza czynników wpływających na rodzaj manewru antykolizyjnego statku WSTĘP Wprowadzanie do eksploatacji statków o coraz większych gabarytach, pływających z prędkością ponad 20 węzłów, większe zagęszczenie ruchu na morzu, a także przewożenie dużej ilości ładunków niebezpiecznych wymagają stałej troski o poprawę bezpieczeństwa żeglugi. Ważną rolę pełnią tu regulacje zawarte w Międzynarodowej Konwencji o Zapobieganiu Zderzeniu na Morzu (MPZZM, ang. COLREG). Dla bezpiecznego prowadzenia statku konieczne jest ciągłe powiązanie wymogów zawartych w prawidłach wspomniane konwencji z zasadami tak zwanej dobrej praktyki morskiej wypracowanej na statkach. Zasady te wraz z rozwojem różnych dziedzin nauki i techniki ulegają zmianom. 1 PRAWIDŁA MIĘDZYNARODOWYCH PRZEPISÓW O ZAPOBIEGANIU ZDERZENIOM NA MORZU REGULUJĄCE DZIAŁANIE JAKIE NALEŻY PODJĄĆ W CELU UNIKNIĘCIE KOLIZJI Przez lata państwa morskie pracowały nad ustaleniem reguł, które można by było zastosować na morzu w celu bezkolizyjnego rozwiązywania sytuacji, w jakich mogą znaleźć się statki. W roku 1972 opracowano konwencję Colreg, która weszła w życie w roku 1977 i wprowadziła przepisy, które muszą stosować statki, szczególnie w sytuacji, gdy może zaistnieć im nadmierne zbliżenie lub kolizja. Prawidło 1 wspomnianych przepisów pozwala na wprowadzanie uregulowań miejscowych przez administrację państw nadmorskich. Powinny one uwzględniając lokalne realia, mogą na przykład wprowadzać zasady zachowania statków, które nie zostały zawarte w COLREG. Dotyczy to na przykład statków z ładunkami niebezpiecznymi, dla których bezpieczeństwa można ograniczyć lub specjalnie uregulować ruch innych statków (na przykład dla statków LNG można wprowadzić strefę buforową, która nie pozwala na zbliżenie się do nich innych statków na odległość mniejszą niż 500 m). Przepisy lokalne powinny być i z reguły są bardziej precyzyjne niż prawidła COLREG. Przepisy konwencji w sposób jednoznaczny czynią armatora, kapitana statku i członków załogi odpowiedzialnymi za następstwa nieprzestrzegania prawideł, pozostawiając jednak możliwość odstępstwa od nich w szczególnych okolicznościach. Taką okolicznością jest np. sytuacja, gdy przestrzeganie prawideł MPZZM może doprowadzić do kolizji. Podobnie będzie, jeżeli kilka statków będzie w sytuacji niebezpiecznej, w tym samym czasie, a nie można ustalić sekwencji ich działania bazujących tylko na przepisach. Na rysunku 1 przedstawiono sytuację, w której statek B (o napędzie mechanicznym) powinien zachować swój kurs i prędkość, gdyż jest jednostką wyprzedzaną; jednocześnie zgodnie z prawidłem 15 mając drugi statek, o tym samym stopniu uprzywilejowania, z prawej burty, zobowiązany jest do ustąpienia mu pierwszeństwa drogi. W takiej sytuacji, statek B stosując się do prawidła 13 mógłby spowodować kolizję. 9733
2 Rys. 1 Sytuacja niebezpieczna, w której statek B nie może zastosować się do prawidła 131 Prawidła ogólne konwencji dotyczące zasad działania statków (chodzi tu o prawidła od 5 do 8) są ze sobą powiązane. Prawidło 5 określa zasady obserwacji, co prawda w sposób ogólny, ale dla praktyka, znającego zasady stosowania dobrej praktyki morskiej wskazuje ono zastosowanie zasad umożliwiających prowadzenie efektywnej obserwacji zarówno w dobrej jak i w ograniczonej widzialności. Prowadzenie takiej obserwacji pozwala na ustalenie faktu czy istnieje ryzyko zderzenia, jak i podjęcie właściwego działania w celu jego uniknięcia. Prawidło nakłada na statek obowiązek prowadzenia właściwej obserwacji, co ma na celu wystarczająco wczesne wykrycie innych statków i obiektów oraz przeszkód nawigacyjnych. Powinna ona być prowadzona w sposób ciągły to znaczy od odcumowania statku w porcie, gdzie rozpoczyna się jego podróż do zacumowania w porcie docelowym. Ważną cechą obserwacji jest jej skuteczność. Oficer czy marynarz prowadzący obserwację powinien wykryć wszystkie obiekty, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo statku. Jak już wspomniano prawidło określa w sposób ogólny, że obserwacja powinna być prowadzona za pomocą wzroku i słuchu, jak i wszystkich dostępnych środków stosownych do sytuacji i okoliczności. To ogólne określenie czyni prawidło aktualnym, pomimo wprowadzania coraz to nowocześniejszych urządzeń wspomagających pracę oficera wachtowego. Do niedawna pod pojęciem wszelkich dostępnych środków mieściło się określenie namiernika kompasowego czy żyrokompasowego, radaru, ARPA, czy UKF. Obecnie zaliczyć tu należy także automatyczny system identyfikacji statku - AIS 2, który w sposób znaczący przyczynił się do możliwości wczesnego wykrycia statków wyposażonych to urządzenie. Brak prowadzenia prawidłowej obserwacji w ostatnich latach był przyczyną wielu kolizji morskich. Wynikało to nie z faktu nieposiadania środków, za pomocą których obserwacja mogła być prowadzona, ale dlatego, że brakowało jej ciągłości przez co była nieskuteczna, tak było w sytuacji gdy na mostku statku był jeden obserwator (oficer wachtowy), który musiał także wykonywać inne czynności. Tak było w przypadku kolizji Hanjin, kiedy wachtę pełnił starszy oficer i zaabsorbowany manewrem ustępowania drogi statkowi rybackiemu doprowadził na Morzu Południowochińskim do kolizji z masowcem Chang Tong, którego nie zauważył, a któremu powinien ustąpić drogi [9]. Podczas prowadzenia obserwacji oficer nawigacyjny pozyskuje wiele informacji pozwalających mu na ustalenie prędkości bezpiecznej statku. Do tych informacji można zaliczyć znajomość natężenia ruchu innych jednostek, warunków hydrometeorologicznych, obecność na dalszym planie 1 Zdjęcie własne 2 Automatic Identification System 9734
3 świateł ograniczeń panujących na danym akwenie, a w szczególności niebezpieczeństw nawigacyjnych. Obserwacja powinna umożliwić oficerowi wachtowemu ustalić czy aktualna prędkość statku pozwoli na podjęcie właściwego i skutecznego działania w celu uniknięcia zderzenia i na zatrzymanie statku w odległości odpowiedniej do istniejących okoliczności i warunków. Prowadzenie prawidłowej obserwacji pozwala na ustalenie ryzyka zderzenia z jednostkami pływającymi, jak i innymi obiektami stałymi. Prawidło 7 podkreśla, że ryzyko zderzenia może zaistnieć, kiedy namiar na inną jednostkę się nie zmienia. Niemniej wstępne ustalenie relacji pomiędzy jednostkami ma miejsce już podczas prawidłowo prowadzonej obserwacji, kiedy to oficer wachtowy ustala kąt kursowy, na którym widzi inny statek. Dla doświadczonego oficera ocena wzrokowa stałości tego kąta i zmniejszanie się odległości do jednostki obserwowanej (oznacza zaistnienie sytuacji kolizyjnej) nie powinna stanowić trudności, kiedy jego statek płynie stałym kursem. Potwierdzenie tego faktu obserwator musi uzyskać poprzez określenie i obserwacje namiaru na tę jednostkę. Określenie namiaru ma priorytet w ocenie czy istniej ryzyko zderzenia i to niezależnie od warunków widzialności (w ograniczonej widzialności należy określić namiar radarowy). Zdarzały się kolizje, kiedy błędnie określano wzajemne relacje statków poprzez interpretacje wskazań ARPA 3. Przykładem może być kolizja statku Gdynia z Fu Shan Hai, kiedy to oficer wachtowy ustalił wzajemnie relacje statków poprzez śledzenie odległości największego zbliżenia (CPA 4 ) uzyskiwane z ARPA [10]. Bardzo użytecznym do oceny istnienia ryzyka zderzenia może być system Automatycznej Identyfikacji Statku (AIS) niemniej konieczna jest znajomość ograniczeń tego urządzenia (na przykład błędne wskazania przy nieprawidłowej konfiguracji). AIS może być bardzo pomocny podczas wykonywania manewrów antykolizyjnych, podczas ograniczonej widzialności, jeżeli mamy pewność uzyskiwania prawidłowych danych z tego urządzenia. W tym celu dobrą praktyką jest, aby oficer wachtowy porównał wskazania z AIS oraz własnej ARPA, co do parametrów ruchu statków kiedy znajdują się one w znacznej odległości i nie wykonują manewrów. Porównanie to pozwala na wczesne wykrycie błędnych wskazań AIS a przez to ocenę jego wiarygodności. Przy ustalaniu ryzyka zderzenia bezwzględnie należy przestrzegać zaleceń prawidła 7, jak i zasad dobrej praktyki morskiej. Oficerowie muszą w pełni posiąść informacje o wzajemnych relacjach swego statku i statków w pobliżu. Lekceważenie tych zasad w wielu przypadkach doprowadzała do kolizji. Przykładem może być kolizja statku handlowego Barkald z Essence, kiedy to oficer statku handlowego, relacje z jachtem znajdującym się blisko niego, ustalał przez UKF, łamiąc zarówno prawidła które powinien zastosować jak i zasady dobrej praktyki morskiej [11]. Przedstawiona poniżej konwersacja oficerów z drobnicowca i jachtu jest przykładem rażącego naruszenia zasad dobrej praktyki i przepisów: Łączność rozpoczęta przez ESSENCE 1 minutę i 17 sekund przed kolizją: Motor vessel off my port, motor vessel off my port, sailing yacht ESSENCE, come in please, over. BARKALD odpowiada po 2 wezwaniu: Yes, this is the motor vessel off your port side. ESSENCE odpowiada: Hi, I m sailing yacht ESSENCE. Um, I just wanted to let you know, I don t know if you know this, but, um, your your port light is not working only the starboard is shining, over. BARKALD odpowiada: Okay, so are you going to stay clear of my vessel? ESSENCE odpowiada: Ya, I m staying clear of your vessel. BARKALD odpowiada: You re talking to a large cargo ship, correct? 3 Automatic Radar Plotting Aid 4 Closest Points of Approach 9735
4 ESSENCE odpowiada: That s you ahead. Finałem tej rozmowy była kolizja, w której na szczęście nie było ofiar ludzkich. Rola obserwacji w bezpiecznym prowadzeniu statku jest niekwestionowana zarówno podczas żeglugi niezakłóconej jak i przy ustalaniu ryzyka zderzenia i działaniu dla jego uniknięcia (Rysunek 3). Rys. 3 Zależność pomiędzy obserwacją, oceną istnienia ryzyka zderzenia i działaniem w celu jego uniknięcia5 2 CZYNNIKI JAKIE NALEŻY UWZGLĘDNIĆ PODJMUJĄC MANEWR ANTYKOLIZYJNY Prawidło 8 Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu ( Działanie w celu uniknięcia zderzenia ) dopuszcza podjęcie przez statek manewru ustąpienia drogi poprzez zmianę kursu, zmiany prędkości lub zmiany kursu i prędkości. Zmiana kursu zalecana jest dla obszarów otwartych, gdzie jest dostatecznie dużo miejsce na podjęcie takiego manewru. Jest najskuteczniejszym, najszybszym i łatwo zauważalnym dla innych statków działaniem, dlatego też najczęściej i najchętniej stosowanym przez oficerów. Zmiana prędkości jest niezauważalna, jeżeli manewr wykonuje statek o znacznych gabarytach i rekomendowana jest dla jednostek małych, gdyż utrata prędkości następuje u nich szybko. Manewr kursem i prędkością powinien być stosowany na akwenach, gdzie nie ma zbyt dużo miejsca do manewrowania lub przy wykonywaniu manewru ostatniej szansy, przez statek mający pierwszeństwo drogi, gdzie sama zmiana kursu byłaby niewystarczająca. Gdy zaistnieje ryzyko zderzenia, należy niezwłocznie podjąć działanie mające na celu uniknięcie zderzenia czy nadmiernego zbliżenia, aby nie niepokoić statku przeciwnego nie wywiązaniem się z obowiązku ustąpienia pierwszeństwa drogi, określonego w prawidłach wymijania. Każde działanie powinno być zgodne, zdecydowane oraz wykonane zawczasu. W początkowej fazie, działanie powinna podejmować tylko ta jednostka, która zgodnie z prawidłami jest do tego zobowiązana. Statek mający pierwszeństwo drogi powinien zachować kurs i prędkość, jednakże, gdy upewni się, że pierwszeństwo to nie zostanie udzielone, może podjąć działanie własnym manewrem, aby uniknąć zderzenia. Każda zmiana kursu czy też prędkości, powinna być zdecydowana, tak, aby była łatwo zauważalna i zrozumiała dla innych statków. Należy unikać małych i często następujących po sobie zmian kursu, a zwłaszcza prędkości, gdyż są one trudne do zaobserwowania zarówno wzrokowo, jaki i za pomocą radaru. Prawidła nie określają jednoznacznie czasu podjęcia działania, ani odległości, w której powinny rozminąć się statki. Prawidło 8 mówi, że działanie powinno być wykonane 5 Zdjęcie własne 9736
5 wystarczająco wcześnie, aby minięcie się statków nastąpiło w bezpiecznej odległości. Natomiast prawidło 16 nakazuje, aby działanie podjąć zawczasu, tak aby rozminąć się w znacznej odległości. Wymogi zawarte w tym prawidle, w sposób jednoznaczny wskazują, że manewr antykolizyjny powinien być wykonany w momencie, który nie dopuszcza do powstania wątpliwości u statku mającego pierwszeństwo drogi. Jak już podano wcześniej statki mające pierwszeństwo drogi, podejmujące manewr antykolizyjny, po upewnieniu się, że statek mający ustąpić drogi tego nie uczyni muszą prawidłowo ocenić sytuację i podjąć manewr odpowiednio wcześnie. Przy kolizji masowca Spartia ze statkiem rybackim Hannah Lee jest przykładem kiedy średniej wielkości masowiec ( Spartia ) wykonując manewr (zgodnie z prawidłem 17), wobec niewielkiego statku rybackiego, kiedy statki znajdowały się jeszcze w odległości 1 Mm, uczynił to za późno przedstawiono to na rysunku 2 [12]. Rys. 2 Pozycje statków Spartia i Hannah Lee przed i w trakcie kolizji6 Podejmując manewr antykolizyjny trzeba mieć na względzie aby działanie było zgodne z prawidłem 8, a także zasadami dobrej praktyki morskiej. Wykonując go należy uwzględnić szereg czynników, które przedstawiono na rysunku 4, będą one miały wpływ na jego wykonanie
6 Prawidło 8. Działanie w celu uniknięcia kolizji Czynniki wewnętrzne Czynniki zewnętrzne Czynniki ludzkie Wielkość statku Prędkość i kierunek wiatru Doświadczenie oficerów Prędkość statku Prędkość i kierunek prądu Poziom wyszkolenia Charakterystyka manewrowa Pływy Stopień odporności na stres Stan załadowania Stan morza Zdolność adaptacji do zmian Zanurzenie Widzialność Cechy psychomotoryczne Wyposażenie i sprawność urządzeń na mostku Wielkość akwenu Zmęczenie Natężenie ruchu Liczba osób na wachcie Kąt kursowy spotkania Niebezpieczeństwa nawigacyjne Rys. 4 Grupy czynników wpływających na charakter i typ manewrów wykonywanych przez statek w celu uniknięcia zderzenia7 Poniżej przedstawiono krótką charakterystykę tych czynników: Czynnik ludzki: Istotne znaczenie ma tu poziom wyszkolenia jaki posiada oficer wachtowy jak i jego doświadczenie. Poza tymi elementami ważne są cechy psychomotoryczne tej osoby, jej odporność na stres, skłonność do ryzyka, opanowanie, zmęczenie. Czynniki wewnętrzne: W tej grupie wpływ na charakter i typ manewrów w celu uniknięcia zderzenia ma przede wszystkim wielkość statku, jego prędkość i charakterystyka manewrowa. Trzeba brać pod uwagę jego stan załadowania, rodzaj ładunku oraz zanurzenie. 7 Zdjęcie własne 9738
7 W minionym okresie, kiedy statki rozwijały niewielką prędkość 10 do 15 węzłów i nie przekraczały 200 metrów długości przyjmowało się że sytuacja kolizyjna powinna być wyjaśniona kiedy odległość miedzy statkami wynosiła 3-4 mile morskie. Obecnie, kiedy prędkości przekraczają 20 węzłów a wymiary statków dochodzą do 400 metrów odległość tą powinno się zastąpić przedziałem czasowym. Z praktyki można założyć, że kiedy do kolizyjnego spotkania jest około 15 minut, to statek ustępujący drogi powinien wykonać swój manewr antykolizyjny. Ten przedział czasowy umożliwiłby statkowi mającemu pierwszeństwo podjęcie działań wyjaśniających w przypadku nie ustąpienia mu drogi i finalnie wykonanie przez niego manewru antykolizyjnego. Wielkość statku ma wpływ na wybór rodzaju manewru antykolizyjnego. Statki duże powinny wykonywać manewr kursem jeżeli pozwala na to akwen, lub manewr kursem i prędkością na ograniczonym obszarze. Manewry takie będą efektywne i łatwo zauważalne przez inne statki. Wykonanie przez niego manewru prędkością byłoby praktycznie niezauważalne ze względu na dużą masę (nawet po zastopowaniu silnika utrata prędkości następuje powoli). Statki małe mogą rozwiązywać sytuacje kolizyjną poprzez manewr prędkością, gdyż ich charakterystykę zatrzymania cechuje to, że z całej na przód (CN) do zastopowania silnika (STOP) potrzebują niewielkiego dystansu. - Czynniki zewnętrzne: W tej grupie istotny wpływ na podjęcie manewru antykolizyjnego będą miały warunki widzialności. W ograniczonej widzialności i w sytuacji kiedy statki nie widzą się nawzajem manewr powinien być wykonany znacznie wcześniej aniżeli w warunkach dobrej widzialności i w taki sposób aby był łatwo zauważalny prze inne statki. Praktycznie powinien być wykonany tak szybko, jak to tylko będzie możliwe. Warunki hydrometeorologiczne i wysoki stan morza mogą spowodować, że manewr będzie utrudniony ze względu na bezpieczeństwo statku. Powinien on być wykonany z dużym wyprzedzeniem poprzez manewry kursem i prędkością dostosowane do istniejącego wysokiego stanu morza. Ograniczony akwen może spowodować, że statek będzie mógł wykonać manewr tylko kursem i prędkością, albo samą prędkością. WNIOSKI Bezpieczne przeprowadzenie statku pomiędzy portami wymaga stosowania zasad wynikających z przepisów Colreg u oraz zasad dobrej praktyki morskiej. Stosując przepisy trzeba mieć na względzie, że napisane są w sposób ogólny i wymagają powiązania z praktyką. Z upływem czasu wzrastają gabaryty statków, ich prędkości oraz ilość przewiezionych ładunków niebezpiecznych, wymusza to zmianę zasad dobrej praktyki morskiej co do momentu podjęcia manewru antykolizyjnego, zasad prowadzenia obserwacji czy ustalania ryzyka zderzenia. Dla zapewnienia dobrej obserwacji, ustalania ryzyka zderzenia i działania w celu jego uniknięcia należy zastosować także środki i urządzenia nie wymieniane w przepisach, jeżeli są one dostępne na statku. Przykładem może być możliwość wykorzystania AIS. Dla zapewnienia bezpiecznej żeglugi statku istotna jest znajomość czynników mogących to bezpieczeństwo ograniczyć. Należy mieć na względzie wymienione powyżej realia i koniecznością jest uwzględnienie ich w procesie szkolenia i doszkalania zarówno studentów jak i oficerów statków. Streszczenie W artykule omówiono powiązania prawideł zawartych w pierwszej części załącznika do Międzynarodowej Konwencji o Zapobieganiu Zderzeniu na Morzu mających istotny wpływ do ustalenia ryzyka zderzenia i na podjęcie działania w celu jego zapobieżeniu. Podano przykłady, gdzie nieprawidłowe zastosowanie prawidła obserwacja, ustalenia ryzyka zderzenia czy działanie w celu uniknięcia zderzenia było przyczyną kolizji. W dalszej części przedstawiono czynniki, które mogą mieć wpływ na rodzaj wykonanego manewru antykolizyjnego. Artykuł zakończono wnioskami. 9739
8 Analysis of factor effecting kind of ship anticollision maneouver Abstract The article discusses the regulations contained in the first part of the Annex to the International Convention for the Prevention of the Collision at sea, having a significant impact to determine the risk of collision and the action to be taken to prevent it. There are examples where the incorrect application of regulation "observation", "determine the risk of collision" or "action to avoid a collision" was the cause of the collision. In the further part of the paper were presented factors that may affect the type of collision avoidance of performed maneuver. The conclusions are drawn at the end. BIBLIOGRAFIA 1. Rymarz W., Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej, Trademar, Gdynia 2004, 2. Wróbel F., Vademecum Nawigatora, Wydawnictwo Morskie Gdańsk, 1992, 3. Encyklopedia PWN, Wydawnictwo Naukowe PWN 4. pl.wikipedia.org 5. Śniegocki H., Techniczne możliwości wspomagania oficera wachtowego w podejmowaniu decyzji antykolizyjnej, Przegląd Telekomunikacyjny 01/ Weintrit A., Marine Navigation and Safety of Sea Transportation: Advances in Marine Navigation, Balkema Book 01/ Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniu na Morzu Wing Ch., One Minute Guide to the Nautical Rules of the Road, McGraw-Hill Professional Publishing investigation report 450/
Henryk Śniegocki Tomasz Maracewicz. Jacht widziany z mostka statku handlowego: stereotypy i zagrożenia
Henryk Śniegocki Tomasz Maracewicz Jacht widziany z mostka statku handlowego: stereotypy i zagrożenia Cel prezentacji zwrócenie uwagi na najczęstsze przyczyny nieporozumień: statek jacht żaglowy rozważenie
Bardziej szczegółowoMANEWR OSTATNIEJ CHWILI OCENA I ANALIZA DLA MASOWCA W ZALEŻNOŚCI OD ODLEGŁOŚCI ROZPOCZĘCIA MANEWRU I KĄTA KURSOWEGO
STANISŁAW GÓRSKI PIOTR LIZAKOWSKI ARKADIUSZ ŁUKASZEWICZ Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji MANEWR OSTATNIEJ CHWILI OCENA I ANALIZA DLA MASOWCA W ZALEŻNOŚCI OD ODLEGŁOŚCI ROZPOCZĘCIA MANEWRU I KĄTA
Bardziej szczegółowoRules in this section apply in any condition of visibility. W prawidle 5 MPZZM obowiązki dotyczące obserwacji określa się następująco:
4.1.1 Zakres stosowania Wymagania określone w prawidłach rozdziału I są wyrazem dobrej praktyki morskiej i mają szeroki zakres zastosowania. Mają one zastosowanie w każdych warunkach widzialności zarówno
Bardziej szczegółowoRADIOTELEFON VHF JAKO NARZĘDZIE DO ZAPOBIEGANIA KOLIZJOM NA MORZU
RADIOTELEFON VHF JAKO NARZĘDZIE DO ZAPOBIEGANIA KOLIZJOM NA MORZU HENRYK ŚNIEGOCKI Akademia Morska w Gdyni henryksa@am.gdynia.pl STRESZCZENIE Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej (MPDM) zobowiązuje statki
Bardziej szczegółowoSpis treści. Słowo wstępne
Spis treści Słowo wstępne Rozdział 1 Wiadomości ogólne 13 1.1 Pojęcie prawa drogi morskiej 13 1.2 Zakres przedmiotowy mpdm 14 1.3 Cel i znaczenie mpdm 14 1.4 Kolizje, ich przyczyny i skutki 16 1.5 Konwencja
Bardziej szczegółowoZachowanie się statków na pełnym morzu
Zachowanie się statków na pełnym morzu Statki idące wprost na siebie. a) Jeżeli dwa statki o napędzie mechanicznym idą przeciwnymi lub prawie przeciwnymi kursami w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia,
Bardziej szczegółowoPOZIOM UFNOŚCI PRZY PROJEKTOWANIU DRÓG WODNYCH TERMINALI LNG
Stanisław Gucma Akademia Morska w Szczecinie POZIOM UFNOŚCI PRZY PROJEKTOWANIU DRÓG WODNYCH TERMINALI LNG Streszczenie: W artykule zaprezentowano probabilistyczny model ruchu statku na torze wodnym, który
Bardziej szczegółowo7. Przyczyna wypadku. Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 4. Piotr Radwański
Piotr Radwański Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 4 Zapraszam do lektury drugiej części orzeczenia Izby Morskiej dotyczącego zderzenie kutra rybackiego KOŁ-36 z łodzią rybacką
Bardziej szczegółowoSystem AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie
System AIS Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie - 2 - Treść prezentacji: AIS AIS i ECDIS AIS i VTS AIS i HELCOM Podsumowanie komentarz - 3 - System AIS (system
Bardziej szczegółowoEGZAMIN POTWIERDZAJĄCY KWALIFIKACJE W ZAWODZIE Rok 2019 CZĘŚĆ PRAKTYCZNA
Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu Układ graficzny CKE 2018 Nazwa kwalifikacji: Pełnienie wachty morskiej i portowej Oznaczenie kwalifikacji: A.39 Numer zadania:
Bardziej szczegółowoUNIKANIE NIEBEZPIECZNYCH SYTUACJI W ZŁYCH WARUNKACH POGODOWYCH W RUCHU STATKU NA FALI NADĄŻAJĄCEJ
MIROSŁAW JURDZIŃSKI Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji UNIKANIE NIEBEZPIECZNYCH SYTUACJI W ZŁYCH WARUNKACH POGODOWYCH W RUCHU STATKU NA FALI NADĄŻAJĄCEJ Podstawową zasadą planowania nawigacji jest
Bardziej szczegółowoODLEGŁOŚĆ BOCZNA MANEWRU WYPRZEDZANIA STATKÓW MORSKICH NA AKWENACH OGRANICZONYCH
Piotr LIZAKOWSKI Akademia Morska w Gdyni Wydział Nawigacyjny, Katedra Eksploatacji Statku ul. Aleja Jana Pawła II 3, 81-345 Gdynia email: piotrliz@poczta.onet.pl ODLEGŁOŚĆ BOCZNA MANEWRU WYPRZEDZANIA STATKÓW
Bardziej szczegółowoInżynieria Ruchu Morskiego wykład 01. Dr inż. Maciej Gucma Pok. 343 Tel //wykłady tu//
Inżynieria Ruchu Morskiego wykład 01 Dr inż. Maciej Gucma Pok. 343 Tel. 91 4809 495 www.uais.eu //wykłady tu// m.gucma@am.szczecin.pl Zaliczenie Wykładu / Ćwiczeń Wykład zaliczenie pisemne Ćwiczenia -
Bardziej szczegółowoMODELOWANIE MANEWRU OSTATNIEJ CHWILI W SYTUACJI KOLIZYJNEJ NA MORZU
PRCE WYDZIŁU NWIGCYJNEGO nr 22 KDEMII MORSKIEJ W GDYNI 2008 KRZYSZTOF STWICKI kademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji MODELOWNIE MNEWRU OSTTNIEJ CHWILI W SYTUCJI KOLIZYJNEJ N MORZU W artykule przedstawiono
Bardziej szczegółowoZASADY MONITOROWANIA MORSKICH OBIEKTÓW O MAŁYCH PRĘDKOŚCIACH
Tadeusz Stupak Akademia Morska w Gdyni Ryszard Wawruch Akademia Morska w Gdyni ZASADY MONITOROWANIA MORSKICH OBIEKTÓW O MAŁYCH PRĘDKOŚCIACH Streszczenie: W referacie przedstawiono wyniki badań dokładności
Bardziej szczegółowoPrawo drogi, światła i znaki statków na morzu
Niezbędnik żeglarza Książka polecana przez Andrzej Pochodaj Prawo drogi, światła i znaki statków na morzu 2 Pierwszeństwo drogi Zachowanie się jednostek pod żaglami Jednostka żaglowa ustępuje jednostkom:
Bardziej szczegółowoSystem Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS)
System Automatycznej Identyfikacji Automatic Identification System (AIS) - 2 - Systemy GIS wywodzą się z baz danych umożliwiających generację mapy numerycznej i bez względu na zastosowaną skalę mapy wykonują
Bardziej szczegółowoPrzykłady wybranych fragmentów prac egzaminacyjnych z komentarzami Technik nawigator morski 314[01]
Przykłady wybranych fragmentów prac egzaminacyjnych z komentarzami Technik nawigator morski 314[01] Zdający egzamin w zawodzie technik nawigator morski wykonywali zadanie praktyczne wynikające ze standardu
Bardziej szczegółowoRAMOWY PROGRAM SZKOLENIA I WYMAGANIA EGZAMINACYJNE NA POZIOMIE POMOCNICZYM W DZIALE POKŁADOWYM NA ŚWIADECTWO MARYNARZA WACHTOWEGO
Załącznik nr 1 RAMOWY PROGRAM SZKOLENIA I WYMAGANIA EGZAMINACYJNE NA POZIOMIE POMOCNICZYM W DZIALE POKŁADOWYM NA ŚWIADECTWO MARYNARZA WACHTOWEGO Tabela zbiorcza Przedmiot Liczba godzin I II III IV V VI
Bardziej szczegółowoPOLITECHNIKA RADOMSKA im. K. Pułaskiego PRACE NAUKOWE TRANSPORT NR...(...) 2005 WYMAGANIA DOKŁADNOŚCIOWE DLA RADAROWEGO SYSTEMU VTS
POLITECHNIKA RADOMSKA im. K. Pułaskiego PRACE NAUKOWE TRANSPORT NR...(...) 2005 WYMAGANIA DOKŁADNOŚCIOWE DLA RADAROWEGO SYSTEMU VTS Henryk ŚNIEGOCKI Akademia Morska w Gdyni, Wydział Nawigacyjny ul. Morska
Bardziej szczegółowoPozycja prawna kapitana cz. 1. zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze specyfiki
Piotr Radwański Kapitan jako kierownik statku morskiego Sytuacja prawna kapitana statku morskiego wyróżnia się na tle innych form zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze
Bardziej szczegółowoRadiolokacja. Wykład 3 Zorientowania, zobrazowania ruchu, interpretacja ruchu ech na ekranie
Radiolokacja Wykład 3 Zorientowania, zobrazowania ruchu, interpretacja ruchu ech na ekranie Zakres obserwacji Zakres obserwacji (ang.: range) wyrażony jest przez wartość promienia obszaru zobrazowanego
Bardziej szczegółowoPROGRAMOWANIE DYNAMICZNE W ROZMYTYM OTOCZENIU DO STEROWANIA STATKIEM
Mostefa Mohamed-Seghir Akademia Morska w Gdyni PROGRAMOWANIE DYNAMICZNE W ROZMYTYM OTOCZENIU DO STEROWANIA STATKIEM W artykule przedstawiono propozycję zastosowania programowania dynamicznego do rozwiązywania
Bardziej szczegółowoARKUSZ EGZAMINACYJNY ETAP PRAKTYCZNY EGZAMINU POTWIERDZAJĄCEGO KWALIFIKACJE ZAWODOWE CZERWIEC 2010
Zawód: technik nawigator morski Symbol cyfrowy zawodu: 314[01] Numer zadania: 1 Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu 314[01]-01-102 Czas trwania egzaminu: 240 minut
Bardziej szczegółowoKomentarz technik nawigator morski 314[01]-01 Czerwiec 2009
Strona 1 z 13 Strona 2 z 13 Strona 3 z 13 Strona 4 z 13 Strona 5 z 13 Strona 6 z 13 Zdający egzamin w zawodzie technik nawigator morski wykonywali zadanie praktyczne wynikające ze standardu wymagań o treści
Bardziej szczegółowoW Y T Y C Z N E. Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o :
W Y T Y C Z N E Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o : 1. Rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki z dnia 9 kwietnia 2013 r. w
Bardziej szczegółowoCel działania: redukcja ryzyka kolizji między samolotami w powietrzu. Jest to system ostatniej szansy w przypadku naruszenia separacji.
ACAS II Airborne Collision Avoidance System Cel działania: redukcja ryzyka kolizji między samolotami w powietrzu. Jest to system ostatniej szansy w przypadku naruszenia separacji. Zasada działania: ACAS
Bardziej szczegółowoCZŁOWIEK ZA BURTĄ REKIN!!!
CZŁOWIEK ZA BURTĄ REKIN!!! mgr inż. kpt.ż.w. Mirosław Wielgosz Trzy możliwe sytuacje: 1. Akcja natychmiastowa. człowiek za burtą został zauważony z mostka i akcja została podjęta natychmiast. 2. Akcja
Bardziej szczegółowoI. KARTA PRZEDMIOTU INŻYNIERIA BEZPIECZEŃSTWA NAWIGACJI
I. KARTA PRZEDMIOTU. Nazwa przedmiotu: INŻYNIERIA BEZPIECZEŃSTWA NAWIGACJI. Kod przedmiotu: Nj. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego 4. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: Nawigacja
Bardziej szczegółowoZESZYTY NAUKOWE NR 11(83) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE. Weryfikacja dokładności planowania manewru próbnego w urządzeniach ARPA
ISSN 1733-8670 ZESZYTY NAUKOWE NR 11(83) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE IV MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA EXPLO-SHIP 2006 Wiesław Juszkiewicz Weryfikacja dokładności planowania manewru próbnego
Bardziej szczegółowoTest egzaminacyjny z teorii na stopień. Jachtowego Sternika Morskiego. Podstawowe przepisy prawa drogi na morskich i śródlądowych drogach wodnych.
1 Test egzaminacyjny z teorii na stopień Jachtowego Sternika Morskiego Na każde pytanie jest jedna poprawna odpowiedź którą należy zaznaczyć na polu z numerem pytania na karcie Egzamin teoretyczny Podstawowe
Bardziej szczegółowoProbabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych. Marcin Przywarty
Probabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych Marcin Przywarty Szczecin, 2010 1 Marcin Przywarty Probabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych W związku
Bardziej szczegółowoWYMAGANIA WSTĘPNE W ZAKRESIE WIEDZY, UMIEJĘTNOŚCI I INNYCH KOMPETENCJI
C C C C5 C7 C8 C9 C0 C I. KARTA PRZEDMIOTU. Nazwa przedmiotu: ZARZĄDZANIE SYSTEMAMI TRANSPORTOWYMI. Kod przedmiotu:gb. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego 4. Kierunek: Nawigacja
Bardziej szczegółowoGdańsk, dnia 21 sierpnia 2015 r. Poz ZARZĄDZENIE NR 12 DYREKTORA URZĘDU MORSKIEGO W GDYNI. z dnia 20 sierpnia 2015 r.
DZIENNIK URZĘDOWY WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO Gdańsk, dnia 21 sierpnia 2015 r. Poz. 2681 ZARZĄDZENIE NR 12 DYREKTORA URZĘDU MORSKIEGO W GDYNI z dnia 20 sierpnia 2015 r. w sprawie wprowadzenia regulaminu stacji
Bardziej szczegółowoWYTYCZNE W ZAKRESIE SZKOLENIA I WYDAWANIA ŚWIADECTW ORAZ PROCEDURY OPERACYJNE DLA PILOTÓW MORSKICH NIE BĘDĄCYCH PILOTAMI DALEKOMORSKIMI
ZGROMADZENIE 23 sesja REZOLUCJA A.960(23) przyjęta 5 grudnia 2003 r. WYTYCZNE W ZAKRESIE SZKOLENIA I WYDAWANIA ŚWIADECTW ORAZ PROCEDURY OPERACYJNE DLA PILOTÓW MORSKICH NIE BĘDĄCYCH PILOTAMI DALEKOMORSKIMI
Bardziej szczegółowoEGZAMIN POTWIERDZAJĄCY KWALIFIKACJE W ZAWODZIE Rok 2018 CZĘŚĆ PRAKTYCZNA
Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu Układ graficzny CKE 2018 Nazwa kwalifikacji: Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach
Bardziej szczegółowoTRANSCOMP XIV INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTER SYSTEMS AIDED SCIENCE, INDUSTRY AND TRANSPORT
TRANSCOMP XIV INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTER SYSTEMS AIDED SCIENCE, INDUSTRY AND TRANSPORT Artur KRÓL 1 Tadeusz STUPAK 2 system nawigacji zintegrowanej, radar, system automatycznej identyfikacji elektroniczna
Bardziej szczegółowoState Street Bank International GmbH spółka z ograniczoną odpowiedzialnością oddział w Polsce
State Street Bank International GmbH spółka z ograniczoną odpowiedzialnością oddział w Polsce Spotkanie w Sali Multimedialnej Biblioteki, a jego temat brzmiał: Jak przygotować się do startu kariery i odnieść
Bardziej szczegółowolp tematy pracy promotor dyplomant data otrzymania tematu uwagi ZAKŁAD URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH
Tematy prac dyplomowych inżynierskich dla studentów niestacjonarnych prowadzone przez nauczycieli akademickich Instytutu Inżynierii Ruchu Morskiego na rok akademicki 2008/2009 lp tematy pracy promotor
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ (1) z dnia 7 sierpnia 2013 r.
Dz.U.2013.937 2014.10.08 zm. Dz.U.2014.1349 1 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ (1) z dnia 7 sierpnia 2013 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków
Bardziej szczegółowoRodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 1. Piotr Radwański. Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz.
Piotr Radwański Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 1 Bieżący numer Naszego MORZA jest początkiem serii, w której przytoczę opis kilku wypadków morskich zakończonych orzeczeniami
Bardziej szczegółowoDziennik Ustaw 15 Poz. 460 ZAKRES WYMAGAŃ EGZAMINACYJNYCH
Dziennik Ustaw 15 Poz. 460 Załącznik nr 4 ZAKRES WYMAGAŃ EGZAMINACYJNYCH I. Zakres wiedzy i umiejętności wymaganych do uzyskania patentu żeglarza jachtowego. 1) budowa jachtów, w tym: a) zasady obsługi
Bardziej szczegółowoZESZYTY NAUKOWE NR 2 (74) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE. Analiza wpływu informacji z logu na dokładność śledzenia obiektów w urządzeniach ARPA
ISSN 0209-2069 ZESZYTY NAUKOWE NR 2 (74) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE EXPLO-SHIP 2004 Analiza wpływu informacji z logu na dokładność śledzenia obiektów w urządzeniach ARPA Słowa kluczowe: ARPA, śledzenie
Bardziej szczegółowoPROBLEMATYKA PRAKTYCZNEGO SZKOLENIA NA ŻAGLOWCACH I MORSKICH JEDNOSTKACH SZKOLNYCH
PROBLEMATYKA PRAKTYCZNEGO SZKOLENIA NA ŻAGLOWCACH I MORSKICH JEDNOSTKACH SZKOLNYCH Czesław DYRCZ Akademia Marynarki Wojennej 2/23 Plan wystąpienia Wprowadzenie Prawne uwarunkowania odbywania praktyk Tradycja
Bardziej szczegółowoBIBLIOTECZKA JACHTOWA VADEMECUM MPZZM. Wojciech Zientara
1 BIBLIOTECZKA JACHTOWA 2 VADEMECUM MPZZM Wojciech Zientara 2 Projekt okładki: Lucyna Jezierska Copyright by Kolor s.c., Warszawa 1995 ISBN 83-900826-0-0 Warszawa 1995. Wydanie 1 Skład i druk: Kolor s.c.
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r. w sprawie wyszkolenia
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r. w sprawie wyszkolenia
Bardziej szczegółowoZESZYTY NAUKOWE NR 11(83) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE. Bezpieczeństwo żeglugi na akwenie Bałtyku Zachodniego
ISSN 1733-8670 ZESZYTY NAUKOWE NR 11(83) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE IV MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA E X P L O - S H I P 2 0 0 6 Jerzy Hajduk Bezpieczeństwo żeglugi na akwenie Bałtyku
Bardziej szczegółowoEGZAMIN POTWIERDZAJĄCY KWALIFIKACJE W ZAWODZIE Rok 2018 CZĘŚĆ PRAKTYCZNA
Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu Układ graficzny CKE 2017 Nazwa kwalifikacji: Pełnienie wachty morskiej i portowej Oznaczenie kwalifikacji: A.39 Numer zadania:
Bardziej szczegółowoMANEWRY CZŁOWIEK ZA BURTĄ NA WSPÓŁCZESNYCH STATKACH MORSKICH
Arkadiusz Łukaszewicz Akademia Morska w Gdyni MANEWRY CZŁOWIEK ZA BURTĄ NA WSPÓŁCZESNYCH STATKACH MORSKICH Przy obecnej różnorodności typów statków niemożliwe jest opracowanie uniwersalnych manewrów człowiek
Bardziej szczegółowoRAMOWY PROGRAM SZKOLENIA I WYMAGANIA EGZAMINACYJNE NA DYPLOM SZYPRA 1 KLASY ŻEGLUGI KRAJOWEJ
Załącznik nr 7 RAMOWY PROGRAM SZKOLENIA I WYMAGANIA EGZAMINACYJNE NA DYPLOM SZYPRA 1 KLASY ŻEGLUGI KRAJOWEJ Tabela zbiorcza Przedmiot Liczba godzin W C L S Σ I II III IV V VI VII 7.1 NAWIGACJA 10 15 25
Bardziej szczegółowoTABELA KONWENCJI I DYREKTYW MIĘDZYNARODOWYCH
TABELA KONWENCJI I DYREKTYW MIĘDZYNARODOWYCH Tytuł aktu Czy dotyczy jachtów rekreacyjnych o długości poniżej 24 m Źródło Regulation 3 Exceptions (a) The present Regulations, unless expressly provided otherwise,
Bardziej szczegółowoMANEWRY CZŁOWIEK ZA BURTĄ NA WSPÓŁCZESNYCH STATKACH MORSKICH
Arkadiusz Łukaszewicz Akademia Morska w Gdyni MANEWRY CZŁOWIEK ZA BURTĄ NA WSPÓŁCZESNYCH STATKACH MORSKICH W dzisiejszych czasach, kiedy różnorodność typów statków jest ogromna, niemożliwe jest opracowanie
Bardziej szczegółowo2. Przejeżdżanie obok nie poruszającego się pojazdu, przeszkody lub innego uczestnika ruchu to: a) omijanie b) zmiana kierunku jazdy c) wyprzedzanie
MANEWRY - test na kartę rowerową 1. Przejeżdżanie obok innego uczestnika ruchu, który porusza się w kierunku przeciwnym niż my to: a) omijanie b) wymijanie c) wyprzedzanie 2. Przejeżdżanie obok nie poruszającego
Bardziej szczegółowoWYMAGANIA EDUKACYJNE WYCHOWANIE KOMUNIKACYJNE KLASA IV ROK SZKOLNY 214/2015
1.Przepisy o ruchu pieszych WYMAGANIA EDUACYJNE WYCHOWANIE OMUNIACYJNE LASA IV RO SZOLNY 214/2015 onieczne + P Dostateczna ( + P) + R ( +P +R) +D bardzo -wymienia elementy drogi przebiegającej w pobliżu
Bardziej szczegółowoM I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y I R O Z W O J U 1) w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków morskich 2) DZIAŁ I
1 Projekt z dnia 22 stycznia 2015 r. R O Z P O R Z Ą D Z E N I E M I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y I R O Z W O J U 1) z dnia w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków morskich
Bardziej szczegółowoKOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Projekt ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR.../2010. z dnia [...]
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Bruksela, dnia [ ] r. Projekt ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR.../2010 z dnia [...] ustanawiające wspólne wymagania dotyczące korzystania z przestrzeni powietrznej oraz procedury
Bardziej szczegółowoAutor: Artur Lewandowski. Promotor: dr inż. Krzysztof Różanowski
Autor: Artur Lewandowski Promotor: dr inż. Krzysztof Różanowski Przegląd oraz porównanie standardów bezpieczeństwa ISO 27001, COSO, COBIT, ITIL, ISO 20000 Przegląd normy ISO 27001 szczegółowy opis wraz
Bardziej szczegółowoDZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ. Warszawa, dnia 16 kwietnia 2013 r. Poz. 460. z dnia 9 kwietnia 2013 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 16 kwietnia 2013 r. Poz. 460 1) z dnia 9 kwietnia 2013 r. 2) - 1) 2) poz. 1003, Nr 171, poz. 1016, Nr 222, poz. 1326 i Nr 227, poz. 1367. - - - -
Bardziej szczegółowoWARUNKI PRZYZNANIA ŚWIADECTWA PO RAZ PRIERWSZY. ukończenie kursu w ośrodku. szkoleniowym. szkoleniowym
POLSKA PRZED DM 20.08.2013 r. ODNOWIE DO PRZEWOZU GAZÓW SKROPLONYCH STOPIEŃ PODSTAWOWY in Liquified Gas Tanker Familiarization świadectwa przeszkolenia na zbiornikowce do przewozu: gazów skroplonych stopień
Bardziej szczegółowoWykrywanie potencjalnych zagrożeń w ruchu morskim na podstawie danych AIS. Milena Stróżyna, Witold Abramowicz
Wykrywanie potencjalnych zagrożeń w ruchu morskim na podstawie danych AIS Milena Stróżyna, Witold Abramowicz Zarys problemu Bezpieczeństwo morskie jako jeden z priorytetów dla bezpieczeństwa Europy 90%
Bardziej szczegółowoPorównanie algorytmu mrówkowego oraz programowania dynamicznego do wyznaczania bezpiecznej trajektorii statku
Agnieszka LAZAROWSKA Józef LISOWSKI Akademia Morska w Gdyni e-mail: aglaz@vega.am.gdynia.pl jlis@am.gdynia.pl Porównanie algorytmu mrówkowego oraz programowania dynamicznego do wyznaczania bezpiecznej
Bardziej szczegółowoPROGRAM SZKOLENIA Jachtowy sternik morski teoria e-learning stan na dzień:
PROGRAM SZKOLENIA Jachtowy sternik morski 1. Wiedza teoretyczna: 1) jachty żaglowe morskie, w tym: a) eksploatacja i budowa instalacji i urządzeń jachtu oraz ocena ich stanu technicznego b) obsługa przyczepnych
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r. w sprawie planu udzielania schronienia statkom potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich 2) Na podstawie
Bardziej szczegółowoTytuł rozprawy w języku polskim: Ewolucyjny system do wyznaczania ścieżek przejść obiektów morskich w obszarach o dużym natężeniu ruchu.
Imię i nazwisko autora rozprawy: Mgr inż. Bartosz Jaworski Dyscyplina naukowa: Automatyka AUTOREFERAT ROZPRAWY DOKTORSKIEJ Tytuł rozprawy w języku polskim: Ewolucyjny system do wyznaczania ścieżek przejść
Bardziej szczegółowoHARCERSKI OŚRODEK MORSKI PUCK ZWIĄZKU HARCERSTWA POLSKIEGO. 3. Wiadomości o jachtach motorowych i motorowo-żaglowych. Duże jachty motorowe.
HARCERSKI OŚRODEK MORSKI PUCK ZWIĄZKU HARCERSTWA POLSKIEGO Program szkolenia Program szkolenia Wykaz przedmiotów: 1. Wiadomości ogólne. 2. Przepisy. 3. Wiadomości o jachtach motorowych i motorowo-żaglowych.
Bardziej szczegółowoCEL PRZEDMIOTU. Zapoznanie z podstawowym układem sił i momentów działających na statek w ruchu.
I. KARTA PRZEDMIOTU 1. Nazwa przedmiotu: MANEWROWANIE JEDNOSTKĄ PŁYWAJACĄ. Kod przedmiotu: Xp. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego 4. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: Wszystkie
Bardziej szczegółowoEGZAMIN POTWIERDZAJĄCY KWALIFIKACJE W ZAWODZIE Rok 2018 ZASADY OCENIANIA
Układ graficzny CKE 2018 EGZAMIN POTWIERDZAJĄCY KWALIFIKACJE W ZAWODZIE Rok 2018 ZASADY OCENIANIA Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu Nazwa kwalifikacji: Planowanie
Bardziej szczegółowoKodeks zachowania dla narciarzy i snowboarderów FIS
Kodeks zachowania dla narciarzy i snowboarderów FIS 1. Wzgląd na inne osoby Każdy narciarz lub snowboarder powinien zachować się w taki sposób, aby nie stwarzać niebezpieczeństwa ani szkody dla innej osoby.
Bardziej szczegółowoPatenty i Licencje Motorowodne. Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego
Patenty i Licencje Motorowodne Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego Jachty żaglowe o długości kadłuba poniżej 7,5 m Prowadzenie jachtów bez uprawnień. Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze
Bardziej szczegółowoMOBILNOŚĆ W ZRÓWNOWAŻONYM MIEJSKIM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM
Norbert CHAMIER-GLISZCZYŃSKI MOBILNOŚĆ W ZRÓWNOWAŻONYM MIEJSKIM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM Streszczenie W artykule przedstawiono problematykę zrównoważonej mobilności w miastach, której jednym z priorytetowych
Bardziej szczegółowoRAMOWY PROGRAM SZKOLENIA I WYMAGANIA EGZAMINACYJNE NA DYPLOM SZYPRA 2 KLASY ŻEGLUGI KRAJOWEJ
Załącznik nr 8 RAMOWY PROGRAM SZKOLENIA I WYMAGANIA EGZAMINACYJNE NA DYPLOM SZYPRA 2 KLASY ŻEGLUGI KRAJOWEJ Tabela zbiorcza Przedmiot Liczba godzin I II III IV V VI VII 8.1 NAWIGACJA 22 30 28 4 84 8.2
Bardziej szczegółowoPRZEPISY L.p. Pytanie
PRZEP L.p. Pytanie 1 Który jacht ma pierwszeństwo płynący prawym halsem czy lewym? 2 Który jacht ma pierwszeństwo wchodzący czy wychodzący z portu? 3 Który jacht ma pierwszeństwo płynący z prądem rzeki
Bardziej szczegółowoPAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW MORSKICH RAPORT TYMCZASOWY 48/14
PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW MORSKICH RAPORT TYMCZASOWY 48/14 poważny wypadek morski M/V ACHILLES wejście statku na mieliznę podczas wyjścia z portu Gdynia w dniu 19 listopada 2014 r. Listopad 2015
Bardziej szczegółowoPodstawy Automatyzacji Okrętu
Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, specjalności okrętowe Podstawy Automatyzacji Okrętu 1 WPROWADZENIE M. H. Ghaemi Luty 2018 Podstawy automatyzacji
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2)
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2) Na podstawie art. 68 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie
Bardziej szczegółowoProjekt SIMMO. System for Intelligent Maritime MOnitoring
Projekt SIMMO System for Intelligent Maritime MOnitoring Koncepcja systemu SIMMO System System działający na rzeczywistych danych SIMMO for Intelligent Automatyczna ekstrakcja i integracja danych satelitarnych
Bardziej szczegółowoSystem Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS)
System Automatycznej Identyfikacji Automatic Identification System (AIS) - 2 - System AIS (system automatycznej identyfikacji - ang. Automatic Identification System) stanowi jedno ze źródeł pozyskiwania
Bardziej szczegółowoDOMENA STATKU W IDENTYFIKACJI INCYDENTÓW W SYSTEMACH ROZGRANICZENIA RUCHU
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 114 Transport 2016 Zbigniew Pietrzykowski, Janusz Magaj Akademia Morska w Szczecinie DOMENA STATKU W IDENTYFIKACJI INCYDENTÓW W SYSTEMACH ROZGRANICZENIA RUCHU
Bardziej szczegółowoPrzedmowa 12 Od wydawcy 15 Wykaz ważniejszych oznaczeń 16
Spis treści Przedmowa 12 Od wydawcy 15 Wykaz ważniejszych oznaczeń 16 Rozdział 1. WPROWADZENIE 19 1.1. Porównanie stopnia trudności manewrowania statkami morskimi z kierowaniem innymi środkami transportu
Bardziej szczegółowoLong-Range Identification and Tracking system
Long-Range Identification and Tracking system IMO SOLAS, Chapter V Safety of navigation Regulation 19-1 Long-range identification and tracking of ships.* * Refer to Guidance on the implementation of the
Bardziej szczegółowoINSTITUTE TIME CLAUSES HULLS
Piotr Radwański INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS 6 PERILS EXCLUSIONS 6.3 W klauzuli 6, po wymienieniu niebezpieczeństw objętych ubezpieczeniem (opisanych w poprzednim numerze The Maritime Workera ), zawarta
Bardziej szczegółowoZMIANY NR 1/2013 do PUBLIKACJI NR 32/P WYMAGANIA DOTYCZĄCE ROZMIESZCZENIA I MOCOWANIA ŁADUNKÓW NA STATKACH MORSKICH GDAŃSK
PRZEPISY ZMIANY NR 1/2013 do PUBLIKACJI NR 32/P WYMAGANIA DOTYCZĄCE ROZMIESZCZENIA I MOCOWANIA ŁADUNKÓW NA STATKACH MORSKICH 2003 GDAŃSK Zmiany Nr 1/2013 do Publikacji Nr 32/P Wymagania dotyczące rozmieszczenia
Bardziej szczegółowoZDRERZENIE ŁODZI RYBACKIEJ DAR-67 Z RUROCIĄGIEM REFULACYJNYM HOLOWANYM PRZEZ HOLOWNIK MARCIN NA WYSOKOŚCI PORTU DARŁOWO
ZDRERZENIE ŁODZI RYBACKIEJ DAR-67 Z RUROCIĄGIEM REFULACYJNYM HOLOWANYM PRZEZ HOLOWNIK MARCIN NA WYSOKOŚCI PORTU DARŁOWO w dniu 9 grudnia 2009r. na Bałtyku /Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie
Bardziej szczegółowoURZĄD MORSKI W SZCZECINIE W Y K A Z
PRZEPISY MIĘDZYNARODOWE I KRAJOWE KONWENCJE, USTAWY ORAZ ROZPORZĄDZENIA I ZARZĄDZENIA WYDANE NA ICH PODSTAWIE I. KONWENCJE MIĘDZYNARODOWE 1. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (Dz. U.
Bardziej szczegółowoSYSTEM WYMIANY INFORMACJI BEZPIECZEŃSTWA ŻEGLUGI (SWIBŻ)
SYSTEM WYMIANY INFORMACJI BEZPIECZEŃSTWA ŻEGLUGI (SWIBŻ) System Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi (SWIBŻ) wraz z infrastrukturą teleinformatyczną, jest jednym z projektów współfinansowanych przez
Bardziej szczegółowoKrytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami
Seweryn SPAŁEK Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami MONOGRAFIA Wydawnictwo Politechniki Śląskiej Gliwice 2004 SPIS TREŚCI WPROWADZENIE 5 1. ZARZĄDZANIE PROJEKTAMI W ORGANIZACJI 13 1.1. Zarządzanie
Bardziej szczegółowoI. KARTA PRZEDMIOTU CEL PRZEDMIOTU
I. KARTA PRZEDMIOTU. Nazwa przedmiotu: PRAWO I UBEZPIECZENIA MORSKIE 2. Kod przedmiotu: Pum 3. Jednostka prowadząca: Wydział Mechaniczno-Elektryczny 4. Kierunek: Mechanika i budowa maszyn 5. Specjalność:
Bardziej szczegółowoSprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające
Temat sprawy: Ośrodki szkoleniowe uznane i nadzorowane przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie 1. Ośrodek Szkoleniowy Ratownictwa Morskiego Akademii Morskiej w Szczecinie ul. Ludowa 7/8 71-700 Szczecin
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 27 stycznia 2017 r. Poz Obwieszczenie Ministra Gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej 1) z dnia 21 grudnia 2016 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 27 stycznia 2017 r. Poz. 167 Obwieszczenie Ministra Gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej 1) z dnia 21 grudnia 2016 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego
Bardziej szczegółowoMOŻLIWOŚĆ RADIOLOKACYJNEGO WYKRYCIA JACHTÓW MORSKICH
Proceedings of the XV-th International Scientific and Technical Conference The Role of Navigation in Support of Human Activity on the Sea Gdynia, Poland November15-17, 2006 MOŻLIWOŚĆ RADIOLOKACYJNEGO WYKRYCIA
Bardziej szczegółowoI. KARTA PRZEDMIOTU WYMAGANIA WSTĘPNE W ZAKRESIE WIEDZY, Student zna wymagania i zasady zaliczenia przedmiotu oraz podstawową literaturę
C1 C2 C C C5 C6 C7 C8 C9 I. KARTA PRZEDMIOTU 1. Nazwa przedmiotu: BEZPIECZEŃSTWO NAWIGACJI 2. Kod przedmiotu: Nd. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego. Kierunek: Nawigacja 5.
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 27 kwietnia 2018 r. Poz. 802
Warszawa, dnia 27 kwietnia 2018 r. Poz. 802 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA GOSPODARKI MORSKIEJ I ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ 1) z dnia 23 kwietnia 2018 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków morskich
Bardziej szczegółowoXXX VI REGATY SREBRNY DZWON. Instrukcja Żeglugi
Instrukcja Żeglugi 1. Przepisy 1.1. Regaty będą rozgrywane zgodnie z przepisami zdefiniowanymi w Przepisach Regatowych Żeglarstwa (PRŻ) obowiązujących w latach 2013-2016. 1.2 Obowiązują Międzynarodowe
Bardziej szczegółowoP O L S K I Z W I Ą Z E K Ż E G L A R S K I T E S T. 1. Jacht kończy, gdy przecinając linię mety dotknie znaku mety. Prawda Fałsz
Część 2 1. Jacht kończy, gdy przecinając linię mety dotknie znaku mety. Gdy jachty są w kryciu druga część definicji ustępowania stosuje się tylko do jachtów na tym samym halsie. Przedmiot tymczasowo przymocowany
Bardziej szczegółowoSYSTEM WSPOMAGANIA DECYZJI PODCZAS AKCJI RATOWNICZEJ CZŁOWIEK ZA BURTĄ Z ZASTOSOWANIEM SIECI BAYESOWSKICH
Arkadiusz ŁUKASZEWICZ Akademia Morska Katedra Eksploatacji Statku 81 225 Gdynia, ul. Aleja Jana Pawła II 3 arekluka@am.gdynia.pl SYSTEM WSPOMAGANIA DECYZJI PODCZAS AKCJI RATOWNICZEJ CZŁOWIEK ZA BURTĄ Z
Bardziej szczegółowoAKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE. JEDNOSTKA ORGANIZACYJNA: Wydział nawigacyjny Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Zakład Urządzeń Nawigacyjnych
AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE JEDNOSTKA ORGANIZACYJNA: Wydział nawigacyjny Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Zakład Urządzeń Nawigacyjnych INSTRUKCJA Parametry techniczno - eksploatacyjne radarów Laboratorium
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 24 maja 2013 r. Poz. 602. z dnia 22 maja 2013 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 24 maja 2013 r. Poz. 602 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPORTU I TURYSTYKI 1) ORAZ MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 2) z dnia 22 maja
Bardziej szczegółowoWpływ prac czerpalnych na bezpieczeństwo żeglugi i funkcjonowanie portów
Wpływ prac czerpalnych na bezpieczeństwo żeglugi i funkcjonowanie portów Mgr inż. Anna Gackowska, mgr inż. Adam Kaizer Akademia Morska w Gdyni, Wydział Nawigacyjny Wykonywanie inwestycji związanych z pogłębianiem
Bardziej szczegółowoMoŜliwości modelowania trajektorii statku na urządzeniach symulacyjnych
WAWRUCH Ryszard 1 MoŜliwości modelowania trajektorii statku na urządzeniach symulacyjnych Modelowanie ruchu, statek morski Urządzenia symulacyjne Streszczenie Referat prezentuje moŝliwości modelowania
Bardziej szczegółowo