KAMIŃSKA Ewa 1 SKARBEK-ŻABKIN Anna 2 Recykling wybranych odpadów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji WSTĘP W artykule przedstawiono wybrane efekty prac realizowanych w Instytucie Transportu Samochodowego w latach 2010-2012 dotyczących recyklingu i zagospodarowania odpadów motoryzacyjnych. W wyniku realizacji zaplanowanych zadań wykonano między innymi analizę wymagań prawnych dla podmiotów tworzących system gospodarowania oraz recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, opisano procesy recyklingu wybranych grup odpadów niebezpiecznych. W Polsce gospodarowanie zużytymi pojazdami wycofanymi z eksploatacji (PWE) jest regulowane Ustawą o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji z dnia 20 stycznia 2005 r. [1]. Zgodnie z ustawą zabroniony jest demontaż zużytych PWE poza zakładem przeznaczonym do tego celu (art.5.pkt.2). Prowadzący stacje demontażu pojazdów (SDP) mają obowiązek prowadzenia działalności zgodnie z wymaganiami rozporządzeń w sprawie minimalnych wymagań dla SDP, których przestrzeganie umożliwia prowadzenie działań z minimalną szkodą dla środowiska. W kraju działa 884 stacji demontażu pojazdów, które mają obowiązek od 1 stycznia 2015 r., uzyskać poziom odzysku i recyklingu odpadów pochodzących z PWE w wysokości 95 % i 85% masy pojazdów przyjętych do demontażu w danym roku, zgodnie z ustawą o recyklingu PWE (art. 28 pkt.1). 1. WYMAGANIA PRAWNE W ZAKRESIE PWE 1.1. Wymagania ogólne wynikające z prawa unijnego oraz krajowego Poziom recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, decyduje o tym, czy państwo jest postrzegane jako dbające o środowisko oraz prowadzące politykę zgodną z zasadami zrównoważonego rozwoju. Mechanizm funkcjonowania systemu recyklingu jest prowadzony, bądź poprzez system regulacji prawnych (Unia Europejska, Japonia, Chiny), bądź poprzez system wolnorynkowy Stany Zjednoczone. W kraju w tym zakresie obowiązuje kilka ustaw: ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji [1], ustawa Prawo o Ruchu Drogowym [2], ustawa o odpadach [3], ustawa Prawo Ochrony Środowiska [4]. Wymienione akty prawne są zgodne z Dyrektywą 2000/53/WE z 21 października 2005 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji [5]. Zgodnie z art. 28 ustawy [1] przedsiębiorca prowadzący stację demontażu jest obowiązany osiągać poziom odzysku i recyklingu odpadów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji (PWE) w wysokości odpowiednio 95% i 85% masy pojazdów przyjętych do jego stacji demontażu rocznie. Ilość odpadów poddanych odzyskowi i recyklingowi ustala się na podstawie ewidencji odpadów prowadzonej przez stację demontażu oraz dokumentów potwierdzających dokonanie odzysku i recyklingu. 1 Instytut Transportu Samochodowego, Centrum Badań Materiałowych i Mechatroniki; 03-301 Warszawa; ul. Jagiellońska 80. Tel. 22 43 85 537, fax. 22 4305401, ewa.kaminska@its.waw.pl 2 Instytut Transportu Samochodowego, Centrum Badań Materiałowych i Mechatroniki; 03-301 Warszawa; ul. Jagiellońska 80. Tel. 22 43 85 226, fax. 22 4385401, anna.skarbek@its.waw.pl 473
Z analizy struktury wiekowej parku samochodowego w Polsce wynika, że samochody w wieku przekraczającym 10 lat stanowią 72 % ogółu samochodów osobowych. Odpowiedzialność za bezpieczny demontaż, unieszkodliwienie niebezpiecznych odpadów, odzysk części i materiałów spoczywa przede wszystkim na Stacjach Demontażu Pojazdów (SDP). Ocenia się, że rocznie wycofywanych jest z eksploatacji ponad 500 tysięcy samochodów kategorii M1, N1, w tym tylko około 300 tysięcy podlega procesowi demontażu Gospodarowanie zużytymi pojazdami wycofanymi z eksploatacji jest regulowane dyrektywą 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji [5]. Zgodnie z definicją podaną w dyrektywie, recykling oznacza powtórne przetwarzanie odpadów w procesie produkcyjnym w ich pierwotnym celu lub w innych celach. Do procesu recyklingu nie należy odzysk energii (art. 2 pkt 7.). System gospodarowania i recyklingu pojazdami wycofanymi z eksploatacji tworzą: wprowadzający, dystrybuujący, użytkujący pojazdy (ostatni właściciel), zbierający, przetwarzający oraz dokonujący recyklingu lub unieszkodliwienia. W tabeli 1 przedstawiono liczbę i rozmieszczenie, według województw, przedsiębiorstw prowadzących działalność gospodarczą polegającą na demontażu oraz zbieraniu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Tab.1. Liczba podmiotów demontujących oraz zbierających pojazdy wycofane z eksploatacji z podziałem na województwa (stan na dzień 9.06.2014 r.) Lp. Województwo Liczba stacji demontażu Liczba punktów zbierania pojazdów (SDP) pojazdów (PZP) 1. podlaskie 32 8 2. kujawsko-pomorskie 64 5 3. dolnośląskie 47 8 4. łódzkie 67 4 5. lubuskie 56 6 6. pomorskie 33 12 7. małopolskie 67 9 8. lubelskie 42 22 9. warmińsko-mazurskie 33 9 10. opolskie 20 3 11. wielkopolskie 112 6 12. podkarpackie 53 12 13. śląskie 99 5 14. świętokrzyskie 33 4 15. mazowieckie 99 10 16. zachodniopomorskie 27 6 SUMA 884 129 Źródło: Opracowanie własne na podstawie informacji Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów (FORS) www.fors.pl 1.2. Charakterystyka funkcjonowania stacji demontażu w kraju W 2011 roku do działających legalnie stacji demontażu dostarczono 270 tysięcy pojazdów, co stanowi według A. Małyszko ok. 1,4 % wszystkich zarejestrowanych pojazdów [7]. Według analiz przeprowadzonych przez autorów przeciętna stacja demontażu przerabia około 300 pojazdów rocznie [6]. W tabeli 2. zamieszczono listę przedsiębiorstw tworzących system funkcjonowania recyklingu PWE w kraju. Należy zwrócić uwagę, że system pozyskiwania PWE oparty jest przede wszystkim na przedsiębiorstwach przetwarzające PWE (884) oraz zbierających pojazdy (121). 474
Tab.2. Przedsiębiorstwa tworzące system recyklingu PWE w kraju [9] Lp. Podmioty tworzące system PWE Liczba przedsiębiorstw 1. stacje demontażu pojazdów (SDP) 884 2. punkty zbierania pojazdów (PZP) 129 3. strzępiarki 11 4. hurtowe punkty skupu złomu metali żelaznych 163 5. hurtowe punkty skupu złomu metali nieżelaznych 125 6. huty stali, odlewnie 20 7. zakłady odzysku metali nieżelaznych 27 8. zakłady przetwarzania stłuczki szklanej z szyb i reflektorów 6 9. zakłady odzysku olejów przepracowanych 11 10. zakłady odzysku płynów hamulcowych 3 11. zakłady odzysku płynów chłodniczych 3 12. zakłady odzysku akumulatorów 4 13. zakłady odzysku opon (bez bieżnikowania) 20 14. zakłady odzysku tworzyw sztucznych 17 15. zakłady odzysku odpadów gumowych (skala przemysłowa) 10 16. cementownie 3 17. zakłady odzysku filtrów olejowych 5 Źródło: Merkisz-Guranowska A., Ocena skutków regulacji prawnych wynikających z nowelizacji Ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, Poznań 2013. Analiza podstawowych aktów prawnych [1, 2, 3, 4, 5] i wykonawczych [10] pozwala wnioskować, iż spośród operatorów działających w procesie recyklingu PWE najwięcej obowiązków przypada stacjom demontażu pojazdów. Zgodnie z zapisami Rozporządzenia Ministerstwa Gospodarki i Pracy w sprawie minimalnych wymagań dla stacji demontażu oraz sposobu demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji do obowiązków SDP należy: 1. przyjęcie każdego pojazdu wycofanego z eksploatacji oraz unieważnienie: dokumentów rejestracyjnych, tablic rejestracyjnych, karty pojazdu jeśli była wydana, 2. wydanie zaświadczenia o demontażu. 3. zapewnienie zgodnego z zasadami ochrony środowiska przetwarzania PWE oraz odpadów powstałych w tym procesie, realizowane poprzez przeprowadzenie: usunięcia z PWE elementów i substancji niebezpiecznych, w tym płynów, wymontowania z PWE przedmiotów wyposażenia i części nadających się do ponownego użycia, wymontowania z PWE elementów nadających się do odzysku lub recyklingu, wymontowania pozostałych materiałów i części oraz przekazanie ich do unieszkodliwienia, 4. prowadzenie ewidencji zaświadczeń o demontażu pojazdu oraz zaświadczeń o przyjęciu pojazdu niekompletnego, 5. osiąganie wymaganego poziomu odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, 6. sporządzanie rocznego sprawozdania o pojazdach wycofanych z eksploatacji [10]. Właściwie prowadzona weryfikacja stanu technicznego wymontowanych części oraz prawidłowo dokonana naprawa lub regeneracja, pozwala na dostarczenie do eksploatacji pełnowartościowych podzespołów i części zamiennych. Szacuje się, że stacje demontażu dostarczają średnio 10 % części na rynek. Przy ocenie technicznej wymontowanych części należy uwzględniać kryteria ekonomiczne i ekologiczne, bezpieczeństwo dalszego użytkowania jak również niezawodność funkcjonowania odzyskanych części. Podzespoły i części pochodzące z PWE, które można ponownie wykorzystać jako części zamienne, to m. in. elementy karoserii, reflektory, lampy, koła, siedzenia bez zintegrowanych poduszek powietrznych 475
1.3. Wymagania prawne dotyczące miejsca przeprowadzania demontażu PWE Zasady funkcjonowania stacji demontażu określa ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji [1]. Zgodnie z jej zapisami, lokalizacja stacji powinna być zgodna z zasadami ochrony środowiska a budynki z wymaganiami prawa budowlanego. Wyposażenie powinno umożliwiać przeprowadzenie demontażu zgodne z zasadami ekologii. Stacje demontażu muszą być zorganizowane w taki sposób, aby umożliwiać jak najsprawniejsze przyjęcie pojazdu, wykonanie wstępnej diagnostyki oraz usunięcie niebezpiecznych płynów i materiałów. Ponadto w SDP zapadają decyzje, które z wymontowanych części mogą zostać użyte ponownie. Procedury funkcjonowania stacji demontażu są dokładnie określone, a sposób ich realizacji opisany w technologii demontażu pojazdu. W celu zapewnienia przeprowadzenia bezpiecznego demontażu PWE, teren legalnie działające SDP powinien być ogrodzony oraz zabezpieczony przed dostępem osób postronnych. Stacja powinna być wyposażona w separator substancji ropopochodnych o przepustowości dostosowanej do wielkości jej powierzchni. Właściciel każdej SDP ma obowiązek posiadania wagi bądź urządzenia z wbudowaną wagą o skali ważenia nie mniejszej niż 3,5 Mg. Zgodnie z przepisami prawnymi, w SDP powinno znajdować się wydzielone pomieszczenie, służące jako miejsce przyjmowania i obsługi osób przekazujących pojazdy, wyposażone w szafę do przechowywania dokumentów pojazdu. Teren przedsiębiorstwa powinien być podzielony na sektory: przyjmowania pojazdów - na utwardzonej, szczelnej powierzchni, wyposażonej w system odprowadzania ścieków przemysłowych kierowanych do separatora substancji ropopochodnych, magazynowania nieosuszonych pojazdów o powierzchni nie mniejszej niż 200 m2, zaopatrzony w systemem odprowadzania ścieków przemysłowych kierowanych do separatora substancji ropopochodnych. Istotne jest by pojazdy były magazynowane w sposób uniemożliwiający wyciek paliw i płynów eksploatacyjnych. usuwania z pojazdów elementów oraz substancji niebezpiecznych, m.in. płynów. Sektor powinien być zlokalizowany w budynku posiadającym utwardzone, szczelne podłoże, wyposażone w system odprowadzania ścieków przemysłowych kierowanych do separatora substancji ropopochodnych. W celu przeprowadzenia prawidłowego demontażu sektor powinien być wyposażony w urządzenia do usuwania paliw i płynów eksploatacyjnych z pojazdów, oznakowane pojemniki na usunięte lub wymontowane z pojazdów odpady. demontażu z pojazdów przedmiotów wyposażenia i części nadających się do ponownego użycia oraz elementów, w tym odpadów, nadających się do odzysku lub recyklingu albo unieszkodliwiania. W tym sektorze powinny być umieszczone pojemniki na szyby hartowane, szyby klejone, przedmioty wyposażenia i części zawierające metale nieżelazne. magazynowania wymontowanych z pojazdów przedmiotów wyposażenia i części nadających się do ponownego użycia. Sektor ten zlokalizowany musi być na utwardzonej, zadaszonej powierzchni. Wymontowane części muszą przechowywane być w sposób zabezpieczający je przed uszkodzeniem oraz uniemożliwiający ewentualne wycieki płynów eksploatacyjnych, magazynowania odpadów pochodzących z demontażu pojazdów - zlokalizowany na utwardzonej powierzchni. Odpady niebezpieczne są magazynowane oddzielnie np. zużyte opony w stosach zabezpieczonych przed osunięciem w innym miejscu, w którym musi znajdować się urządzenie gaśnicze. Możliwe jest magazynowanie zużytych pojazdów, w przypadku gdy opróżnione są z cieczy oraz innych niebezpiecznych elementów. Powinny być zabezpieczone przed osunięciem oraz nie powinny utrudniać transportu wewnętrznego [10]. 2. WYBRANE PROCESY RECYKLINGU ODPADÓW POCHODZĄCYCH Z POJAZDÓW WYCOFANYCH Z EKSPLOATACJI Recykling definiowany jest również jako przetworzenie odpadów w procesie produkcyjnym, w celu uzyskania substancji lub materiałów o przeznaczeniu pierwotnym lub o innym przeznaczeniu, z wyłączeniem odzysku energii [8]. 476
W stacjach demontażu identyfikowane są różne rodzaje odpadów oraz poddawane przetwarzaniu zgodnie z aktualnymi zapisami prawnymi. W wyniku przeprowadzonych analiz stwierdzono że wybrane grupy odpadów są zagospodarowywane w następujący sposób: oleje odpadowe: 13 01 11* - syntetyczne oleje napędowe należące do grupy odpadów niebezpiecznych, 13 02 04 - mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe zawierające związki chlorowcoorganiczne, 13 02 05* - mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe nie zawierające związków chlorowcoorganicznych, 13 02 06* - syntetyczne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe, 13 02 07* - oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe łatwo ulegające biodegradacji. Oleje są zagospodarowywane w procesie R9, który oznacza, zgodnie z definicją powtórną rafinację lub inne sposoby ponownego użycia olejów. reaktory katalityczne: 16 08 01 - zużyte reaktory katalityczne wymontowane z pojazdów poddawane są najczęściej procesowi R4 - recykling/odzysk metali i związków metali. Podobnie jak w przypadku szkła, katalizatory nie są przetwarzane na terenie stacji demontażu lecz przekazywane są do firm zewnętrznych. filtry olejowe: 16 01 07* - odpady zbudowane są z korpusu, podkładki (aluminium) i wkładu filtrującego. Filtry zawierają w przestrzeniach wewnętrznych obudowy resztki zużytego oleju. zużyte opony: 16 01 03 - głównymi metodami unieszkodliwiania zużytych opon są obróbka fizyczno - chemiczna (rozdrabnianie poprzez zmielenie na zimno) oraz termiczne przekształcanie odpadów w instalacjach lub urządzeniach przystosowanych do tego rodzaju odpadów. elementy wybuchowe: 16 01 10* - przykładem elementów wybuchowych, które powstawać będą w procesie demontażu pojazdów są poduszki powietrzne oraz napinacze pasów bezpieczeństwa. Jednym z ważniejszych elementów systemu poduszek powietrznych jest worek z cienkiego, bardzo odpornego tworzywa sztucznego oraz czujniki powodujące pompowanie poduszki i generator gazu. Grupa odpadów podlega szerokiej gamie operacji. Są to odpowiednio procesy unieszkodliwienia D10, albo procesy odzysku R4. płyny hamulcowe: 16 01 13* - odpady w postaci płynów hamulcowych są zagospodarowywane w procesie R2, zdefiniowanym jako regeneracja/odzyskiwanie rozpuszczalników. Podstawowym składnikiem płynu hamulcowego są etery alkilowe glikoli alkilenowych, środki smarne oraz dodatki uszlachetniające. Przeciętny płyn hamulcowy zawiera około 70-80 % rozpuszczalnika, 20-30% środka smarnego i 1-2 % pozostałych dodatków. Płyny hamulcowe ulegają zanieczyszczeniu w trakcie pracy. Najwięcej zanieczyszczeń powstaje w rezultacie zużycia elementów metalowych. Do głównych odpadów należą: cząstki metali, ich tlenki, siarczki, chlorki i żywice. płyny zapobiegające zamarzaniu: 16 01 14* - płyny zapobiegające zamarzaniu zawierające niebezpieczne substancje zagospodarowywane są w procesie R2 (regeneracja/odzyskiwanie rozpuszczalników). Płyny te to ciecze obniżające temperaturę zamarzania wody np. alkohol etylowy, alkohol metylowy, gliceryna. Składnikami niebezpiecznymi zawartymi w płynie są: glikol etylenowy, boran sodowy, wodorotlenek sodowy 30 %. 16 01 15 - płyny zapobiegające zamarzaniu inne niż wymienione w 16 01 14*, poddawane są procesom R2 i R2, gdzie proces R2 opisano powyżej. Proces R3 oznacza recykling/regenerację substancji organicznych, które nie są stosowane jako rozpuszczalniki. szkło: 477
16 01 20 - wymontowane z pojazdów szkło, zagospodarowywane jest najczęściej w procesie R4 recykling i w procesie R5 oznaczającym recykling/odzysk innych materiałów nieorganicznych. Szkło nie jest poddawane tym procesom na stacji demontażu, lecz przekazywane jest do zewnętrznej firmy wyspecjalizowanej w przeróbce tego materiału. W produkcji samochodów stosuje się dwa rodzaje szkła: pochodzące z szyb bocznych i reflektorów oraz szkło klejone pochodzące z szyb przednich i tylnych. Pierwszy rodzaj szkła może być wykorzystany w hutach szkła w postaci stłuczki szklanej jako dodatek do wsadu. Natomiast szkło klejone wymaga specjalnego rozdzielenia. akumulatory kwasowo-ołowiowe: 16 06 01* - do tej grupy odpadów należą zużyte akumulatory kwasowo-ołowiowe. Są poddawane procesowi R3, oznaczającemu recykling/regenerację metali oraz związków metali. Akumulatory nieprawidłowo składowane są dużym zagrożeniem dla środowiska przyrodniczego. Problemem jest elektrolit (kwas siarkowy), który jest substancja silnie żrącą oraz ołów pochodzący z elektrolitu. Największe zagrożenie stanowi on dla środowiska wodnego, bowiem w wyniku obecności ołowiu dochodzi do hamowania naturalnych procesów rozpadu substancji organicznych. W związku z tym procesy samooczyszczania w wodach w glebie są spowolnione, a oczyszczalnie biologiczno-mechaniczne pracują mniej wydajnie. reaktory katalityczne: 16 08 01 - zużyte reaktory katalityczne poddawane są najczęściej procesowi R4 - recykling/odzysk metali i związków metali. Podobnie jak w przypadku szkła, katalizatory nie są przetwarzane na terenie stacji demontażu lecz przekazywane są do firm zewnętrznych. sorbenty, materiały filtracyjne: 15 02 02* - kody z tej grupy np. sorbenty, materiały filtracyjne, są poddawane operacjom unieszkodliwiania D9 (obróbka fizyczno-chemiczna) oraz procesom mogącym prowadzić do odzysku, takim jak, R1, R5 i R15, gdzie odpowiednio proces R1 oznacza, jak już wcześniej wyjaśniono, regenerację/odzyskiwanie rozpuszczalników, następna z wymienionych operacji oznacza regenerację kwasów i zasad oraz R15 - czyli przygotowanie odpadów do odzysku, w tym do recyklingu, 15 02 03* - sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne inne niż wymienione w 15 02 02 - R1/D9/R5 [3]. Podstawowe wymagania dla stacji demontażu pojazdów wskazują na konieczność wyposażenia w odpowiednie sorbenty pochłaniające możliwe wycieki substancji niebezpiecznych. Mogą to być trociny, piasek, i inne materiały wiążące substancje ropopochodne. Ponad to pracownicy używać powinni ubrań roboczych oraz szmat, które również są narażone na zanieczyszczenie substancjami niebezpiecznymi [6]. WNIOSKI Przeprowadzona analiza wykazała, że najczęściej stosowanym procesem zagospodarowania elementów pochodzących z PWE w pierwszej kolejności jest proces R13- magazynowanie odpadów poprzedzające którykolwiek z procesów wymienionych w punktach R1 - R12, a w następnej kolejności proces R11 - wykorzystywanie odpadów uzyskanych w wyniku któregokolwiek z procesów wymienionych w punktach R1 - R10. W celu przeprowadzenia sprawnego demontażu PWE, przedsiębiorcy kierujący stacjami demontażu, zgłaszają potrzeby finansowania zewnętrznego (np. preferencyjne pożyczki z funduszy środowiskowych) na modernizację swoich przedsiębiorstw, których efektem może być wzrost liczby przyjmowanych pojazdów, głębokość prowadzonego demontażu czy liczba odzyskanych elementów i części przeznaczonych do ponownego użycia. Efektem końcowym wymienionych działań jest tzw. efekt ekologiczny, który w opisanym przypadku może być wymiernym skutkiem zwiększonego stopnia przerabianych PWE. Streszczenie W artykule przedstawiono przepisy prawa obowiązujące w zakresie gospodarowania pojazdami wycofanymi z eksploatacji (PWE) na poziomie Unii Europejskiej oraz w Polsce. Opisano elementy systemu recyklingu 478
pojazdów oraz przedstawiono zagospodarowanie wybranych odpadów niebezpiecznych powstających podczas ich demontażu. Spełnienie wymagań prawnych dotyczących gospodarowania odpadami, wymaga poddania procesowi demontażu jak największej liczby PWE. Wymaga to prowadzenie działań mających na celu uszczelnienie funkcjonującego systemu zbierania i przetwarzania PWE. Według wymagań prawnych od roku 2015 poziom recyklingu oraz odzysku PWE dla stacji demontażu będzie kształtował się na poziomie 85 % (recykling) oraz 95 % (odzysk) w stosunku do masy przyjętych w danym roku kalendarzowym pojazdów. W artykule scharakteryzowano również podmioty tworzące system gospodarowania PWE oraz określono na podstawie wykonanych analiz sposób przetwarzania wybranych grup odpadów. Recycling of selected waste materials from the end-of-life vehicle Abstract The article presents the laws in force concerning the management of the end-of-life vehicles (ELV) at the European Union level and in Poland. The elements of the vehicles recycling system have been described and the utilisation of the selected hazardous waste generated during vehicles dismantling has also bee presented. Compliance with the legal requirements relating to the waste management requires subjecting, to the dismantling process, the greatest possible number of ELV. This necessitates in carrying out activities aimed at sealing of the functioning system for the collection and processing of ELV. According to the legal requirements, from 2015 the level of recycling and recovery of ELV by the dismantling stations will be at the level of 85% (recycling) and 95% (recovery) in respect to the bulk of the vehicles processed in the given calendar year. The article characterises also the entities forming the system of managing the ELV and determines, based on the available documents, the volume of waste processed by them. BIBLIOGRAFIA 1. Ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji z dnia 20 stycznia 2005 r. (Dz. U. 2005, nr 25, poz. 202 z późniejszymi zmianami). 2. Ustawa Prawo Ruchu Drogowym z dnia 20 czerwca 1997 r. (Dz. U. 2001, nr 98, poz. 602 z późniejszymi zmianami). 3. Ustawa o odpadach z 14 grudnia 2012 r. ( Dz. U. 2013, nr 1, poz. 21). 4. Ustawa - Prawo Ochrony Środowiska (Dz. U. 2001, nr 62, poz. 627 z późniejszymi zmianami). 5. Dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r., w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. U. WE L 269 z 21.10.2000). 6. Kamińska E., Michalski R., Skarbek A.: Analiza rynku recyklingu materiałowego na podstawie badań ankietowych w wybranych stacjach demontażu, praca statutowa nr 6040/CBM Instytutu Transportu Samochodowego, Warszawa 2012 r. 7. Małyszko A., Recykling sprzyja bezpieczeństwu na drodze, www.samar.pl, dostęp 24.09.2013 r. 8. Merkisz-Guranowska A. Recykling samochodów w Polsce, Instytut Technologii Eksploatacji w Radomiu- PIB, Poznań-Radom 2007, str. 13. 9. Merkisz-Guranowska A., Ocena skutków regulacji prawnych wynikających z nowelizacji Ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, Poznań 2013. Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 28 lipca 2005r. w sprawie minimalnych wymagań dla stacji demontażu oraz sposobu demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji, z późniejszymi zmianami (Dz. U. 2005, nr 143, poz. 1206). 479