UZASADNIENIE W czerwcu 2009 r. Rząd skierował do Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze (druk nr 2113). W trakcie prac w Podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze (druk nr 2113) przygotowujących projekt do drugiego czytania zgłoszono do tekstu projektu szereg uwag. W toku prac sejmowych pozostawione zostały bez ostatecznego rozstrzygnięcia cztery zagadnienia, które zawierało przedłożenie rządowe. Zagadnienia te dotyczą: 1) opłaty lotniczej wraz z zasadami finansowania Urzędu Lotnictwa Cywilnego; 2) czasu pracy w lotnictwie cywilnym; 3) ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji; 4) przewozu lotniczego. Przedłożone propozycje zmian do projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze wynikają z konieczności uwzględnienia wniosków zgłaszanych przez posłów oraz środowisko lotnicze w toku posiedzeń Podkomisji nadzwyczajnej rozpatrującej projekt. Rząd został zobowiązany do ponownego przeanalizowania wskazanych wyżej zagadnień i przedłożenia poprawki najpóźniej na początku lutego 2010 r., tak aby w dniu 9 lutego 2010 r. mogła być ona przedmiotem obrad Komisji Infrastruktury. Ponieważ propozycje te różnią się częściowo od projektu, który został przedłożony przez Rząd, konieczne było uzyskanie opinii konsultantów społecznych w zakresie zaproponowanych regulacji oraz ich uzgodnienie z członkami Rady Ministrów. Uwzględniając niniejsze, projekt poprawki odnosi się do przygotowanego przez Podkomisję nadzwyczajną do rozpatrzenia rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze (druk nr 2113) sprawozdania do drugiego czytania. Opłata lotnicza i finansowanie Urzędu Lotnictwa Cywilnego W druku nr 2113 stanowiącym rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw zawarte zostały regulacje przewidujące ścisłe
powiązanie budżetu władzy lotniczej (Urzędu Lotnictwa Cywilnego) z wysokością opłat lotniczych, stanowiących dochód budżetu państwa, pobieranych za określone czynności wykonywane na rzecz uczestników systemu rynku lotniczego. Rozwiązanie to zakładało pozyskanie środków finansowych pochodzących z opłaty lotniczej, na którą składały się opłaty za czynności wykonywane przez Prezesa Urzędu w celu wydania uprawnień, sprawowanie nadzoru nad podmiotami wykonującymi działalność lotniczą, wydawane przez Prezesa Urzędu dokumenty oraz przeprowadzane egzaminy, a także za wyceny kosztów podstawowych rodzajów działalności Urzędu. Jednocześnie z zaproponowanymi w ustawie rozwiązaniami został przedłożony, jako materiał informacyjny dla Sejmu, projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie opłaty lotniczej. Środowisko lotnicze bardzo krytycznie oceniło przyjęte w przedłożeniu rządowym rozwiązania, w szczególności związane z zawartymi w projekcie rozporządzenia w sprawie opłaty lotniczej stawkami opłat lotniczych. Podmioty takie, jak np. zarządzający lotniskami wskazywali w toku dyskusji na posiedzeniach Podkomisji sejmowej, że w ich przypadku opłata lotnicza za sprawowanie nadzoru spowoduje wzrost stawki z kilkudziesięciu tysięcy złotych do ok. 5 mln zł (GTL Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach). Podobna sytuacja dotyczyła wszystkich innych opłat lotniczych, których stawki miałyby wzrosnąć wielokrotnie, co za tym idzie obciążenia przedsiębiorców z tytułu czynności wykonywanych przez władzę nadzorczą mogłyby negatywnie wpłynąć na prowadzenie tej działalności. Powyższe wpłynęło na decyzję Podkomisji sejmowej o odłożeniu rozstrzygnięć w niniejszej materii oraz o zobowiązaniu Rządu do ponownych analiz przedłożonych rozwiązań. W związku z tym w projekcie Poprawki do rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze druk sejmowy nr 2113, należało ponownie przedstawić propozycje w zakresie opłaty lotniczej. Resort infrastruktury w projekcie Poprawki przekazywanej do konsultacji społecznych i uzgodnień międzyresortowych w grudniu 2009 r. zachował całość rozwiązań, które zostały już przyjęte przez Rząd w przedłożeniu rządowym nowelizacji ustawy Prawo lotnicze, dokonując jedynie korekt o charakterze legislacyjnym (podzielenie art. 25 na oddzielne jednostki redakcyjne) oraz dodając ustęp określający maksymalne stawki opłat lotniczych w celu zapewnienia zgodności przedkładanych rozwiązań z zasadą art. 217 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. 2
W toku uzgodnień międzyresortowych, do zaproponowanych rozwiązań już wcześniej kierunkowo przyjętych przez Radę Ministrów bardzo wiele zastrzeżeń zgłosiło Ministerstwo Finansów. Konsultanci społeczni natomiast kolejny raz generalnie sprzeciwili się wzrostowi ilości tytułów opłaty lotniczej i drastycznemu wzrostowi ich stawek. Mając na uwadze zastrzeżenia Ministerstwa Finansów oraz środowiska lotniczego, resort infrastruktury zaproponował inne rozwiązanie, które wydawało się wychodzić naprzeciw zgłaszanym zastrzeżeniom, przy jednoczesnym zapewnieniu dochodów dla budżetu państwa, które rekompensowałyby wydatki ponoszone przez budżet na funkcjonowanie lotniczej władzy nadzorczej. Przedstawiony model był przedmiotem kilkuletnich analiz prowadzonych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego i Ministerstwo Infrastruktury równolegle do zaproponowanego wcześniej w przedłożeniu rządowym modelu opartego na bezpośrednim obciążeniu podmiotów wykonujących działalność lotniczą. Oba modele miały swoje plusy i minusy, jednakże, z uwagi na znane stanowisko środowiska lotniczego co do modelu pierwszego, wydawało się, że model drugi gdzie dochody budżetu państwa będą generowane z opłaty lotniczej, która zostanie podzielona na dwa źródła: opłata lotnicza za czynności urzędowe od podmiotów lotniczych, generalnie zachowująca poziom aktualnie obowiązujący, i opłata w bilecie od pasażera odlatującego z RP, tzw. opłata za nadzór w maksymalnej wysokości do 4 zł będzie optymalny. Jednakże na skutek stanowiska resortu finansów, które wyraziło wątpliwość w zakresie wprowadzania stosunkowo niewielkiej opłaty od pasażera, jednakże o charakterze podatkowym, z projektu zostały usunięte przepisy kreujące tę opłatę. Pozostała jedynie regulacja dotycząca opłaty lotniczej za czynności urzędowe Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, których maksymalne stawki zostały zwiększone jedynie o ok. 10 % w stosunku do obowiązujących aktualnie, ponieważ stawki te nie były waloryzowane od 2003 r., tj. wejścia w życie rozporządzenia w sprawie opłaty lotniczej. Zwiększenie wysokości maksymalnych stawek nie uwzględnia całkowitej inflacji z okresu 2003 2010 r. z uwagi na wskazane powyżej bardzo negatywne nastawienie środowiska lotniczego w stosunku do ponoszonych przez nie obciążeń publicznoprawnych. Przedłożona propozycja brzmienia Rozdziału 2a w Dziale II, w szczególności art. 26a uwzględnia także wynikłe w toku dyskusji wnioski Biura Legislacyjnego Sejmu RP, w szczególności w zakresie zapewnienia zgodności tej regulacji z konstytucyjnym 3
wymogiem ujęcia w ustawie niezbędnych elementów daniny publicznej. Mając niniejsze na uwadze uzupełniono brzmienie art. 26a o przepisy określające graniczne wysokości stawek opłat lotniczych w poszczególnych ich kategoriach, których nie będzie mógł przekroczyć minister właściwy do spraw transportu przy wydawaniu rozporządzenia określającego szczegółowo ich wysokości. Podkreślić należy, że zaproponowane w ustawie stawki to ostateczne maksymalne limity (a w danej kategorii, np. czynności związanych z certyfikacją mieści się wydanie certyfikatu zdatności dla statku powietrznego takiego jak ultralekki statek powietrzny, z jednej strony, i najnowszy boeing, z drugiej), a konkretne stawki corocznie dostosowywane będą w rozporządzeniu ministra właściwego do spraw transportu do stanu rozwoju rynku usług lotniczych. Brzmienie art. 26a określa też bezpośrednio zwolnienia i ulgi od opłat lotniczych. W związku z tym odpowiedniemu dostosowaniu muszą podlegać przepisy końcowe. Uwzględniając przepisy dotyczące planowania budżetu państwa na rok 2011, wprowadzany Rozdział 2a w Dziale II oraz wykreślenie art. 129 i 129a powinny wejść w życie w jednym czasie z dniem 1 stycznia 2011 r. Czas pracy w lotnictwie cywilnym Projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze w pierwotnej wersji (druk nr 2113) zawierał mniej szczegółowe rozwiązania w zakresie czasu pracy członków załóg statków powietrznych niż zawarte w autopoprawce. W wyniku zaleceń nadzwyczajnej podkomisji Komisji Infrastruktury do rozpatrzenia projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze podjęto szereg działań w celu ponownego skonsultowania tej materii z przedstawicielami środowiska lotniczego. Z inicjatywy projektodawcy odbyło się wiele spotkań z zainteresowanymi stronami, w wyniku których powstała, stanowiąca pewien kompromis, wersja art. 103 103d. Poszczególne zapisy projektu art. 103 dotyczącego czasu pracy załóg lotniczych w pierwotnym brzmieniu zostały wypracowane na skutek wielostronnych oraz dwustronnych konsultacji ze środowiskami pracodawców, przedstawicieli organizacji związkowych oraz ekspertów. 4
Należy mieć na uwadze, że nie cały projektowany art. 103 zyskał aprobatę zainteresowanych stron. W opinii Urzędu Lotnictwa Cywilnego w obecnej sytuacji gospodarczej osiągniecie pełnego konsensusu nie było możliwe. Głównym i nadrzędnym celem, jakim kierowano się przy analizie zgłoszonych uwag w trakcie prac nad przedmiotową nowelizacją oraz przy opracowaniu przedłożonej propozycji nowelizacji art. 103 ustawy Prawo lotnicze, było zachowanie jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych. Na skutek jednak uwag resortu Skarbu Państwa do opracowanej przez resort infrastruktury propozycji, w których podkreślano, że należy rozpocząć prace nad całościową, odrębną regulacją dotyczącą czasu pracy w lotnictwie cywilnym, w szczególności w zakresie czasu pracy członków załóg w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu, wyłączono z nowelizacji przepisy dotyczące tej grupy załóg. Pozostawiono przepisy regulujące czas pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu śmigłowca oraz w śmigłowcowej służbie ratownictwa medycznego. W konsekwencji konieczne było odpowiednie dostosowanie brzmienia aktualnie obowiązującego art. 103 ustawy Prawo lotnicze do podjętych ustaleń. Zmiana przepisów o czasie pracy ogranicza się do szczegółowej regulacji czasu pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu śmigłowca oraz w śmigłowcowej służbie ratownictwa medycznego i stanowi implementację dyrektywy Rady 1) nr 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 r. w tym zakresie. W celu jak najpełniejszej transpozycji wyżej wymienionej dyrektywy Unii Europejskiej do polskiego systemu prawnego, korzystano również z następujących wersji językowych: angielskiej, francuskiej oraz niemieckiej. Przyjęcie w propozycji 24-godzinnego nieprzerwanego okresu wypoczynku za czas pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu śmigłowca oraz w śmigłowcowej służbie ratownictwa medycznego zapobiegać ma powstawaniu skumulowanego zmęczenia. Proponowany 24-godzinny okres nieprzerwanego wypoczynku będzie stanowić gwarancję socjalną na poziomie równym do ustanowionego dyrektywą 1) Dyrektywa Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 r. dotycząca Europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit (ECA), Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IACA) Dz. Urz. L 302 z 01.12.2000. 5
2003/88/WE w sprawie niektórych aspektów organizacji czasu pracy zatrudnieni w sektorze transportu pracowników. dla innych niż Zaproponowana nowelizacja uwzględnia specyfikę pracy członków załóg zaangażowanych w operacje lotnicze z wykorzystaniem śmigłowców, uwzględniając także śmigłowcową służbę ratownictwa medycznego, oraz specyficzny charakter wykonywanej przez nią działalności. Poza zakresem szczególnego uregulowania pozostaje lotnictwo ogólne obejmujące loty rekreacyjne i sportowe, a także rynek prac lotniczych wykonywanych przez statki powietrzne w zakresie np. oprysków pól, zrzutów szczepionek czy fotogrametrii. W przypadku występowania w ww. dwóch rodzajach lotnictwa stosunku pracy, zastosowanie będą miały przepisy ogólne ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (Dz. U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94, z późn. zm.). Należy dodać, że loty ratunkowe wykonywane przez służbę ratownictwa medycznego przy użyciu samolotów są traktowane jako przewóz osób, wobec czego odbywać się powinny zgodnie z postanowieniami rozporządzenia 3922/91/WE. Czas pracy członków załóg podczas wykonywania takich operacji będą określać przepisy przewidziane dla członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu, tj. proponowany art. 103 oraz przepisy części Q rozporządzenia 3922/91/WE. Jednocześnie projekt nowelizacji ma na celu umożliwienie i zapewnienie polskim podmiotom wykonującym lotniczą działalność gospodarczą przy użyciu statków powietrznych jak największą konkurencyjność na terenie Unii Europejskiej jak i poza jej obszarem. Projekt zapewnia ochronę o charakterze socjalnym dla członków załóg statków powietrznych zgodnie z wymaganiami prawa Unii Europejskiej. Projekt nie obejmuje swoim zakresem kwestii czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego, które znajdują się w ustawie z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (Dz. U. z 2006 r. Nr 249, poz. 1829, z późn. zm.). Ta decyzja jest wynikiem przyjętego przez podkomisję ds. nowelizacji ustawy Prawo lotnicze porozumienia zawartego przez Państwową Agencję Żeglugi Powietrznej z pracownikami reprezentowanymi przez Związek Kontrolerów Ruchu Lotniczego o umieszczeniu przedmiotowych przepisów w ww. ustawie. 6
Ochrona lotnictwa cywilnego I. Ze względu na dużą liczbę kwestii dzielących środowisko lotnicze i stronę rządową Podkomisja nadzwyczajna do rozpatrzenia rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze podjęła decyzję o wyłączeniu większości przepisów Działu IX z rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze (druk nr 2113) i poleciła przeprowadzenie w tym zakresie powtórnych konsultacji społecznych i uzgodnień międzyresortowych. Ponadto ww. Podkomisja zdecydowała o zmianie definicji służby ochrony lotniska, która w art. 1 zmianie 3 pkt 21 (druk nr 2113) uzyskała następujące brzmienie służbą ochrony lotniska jest wewnętrzna służba ochrony lub specjalistyczna uzbrojona formacja ochronna działająca na podstawie ustawy z dnia 22 sierpnia 1997 r. o ochronie osób i mienia (Dz. U. z 2005 r. Nr 145, poz. 1221, z 2006 r. Nr 104, poz. 708 oraz z 2008 r. Nr 171, poz. 1055 i Nr 180, poz. 1112), realizująca zadania na rzecz ochrony lotnictwa cywilnego i podlegające zarządzającemu lotniskiem. Proponowane obecnie rozwiązania (w zakresie security) zmierzają w kierunku wypracowania przejrzystego systemu ochrony lotnictwa cywilnego, zakładającego odpowiedzialność jednej instytucji za prowadzenie kontroli bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej, bez względu na jej rodzaj krajowa, wewnętrzna w strefie Schengen, czy też zewnętrzna. Ponadto w związku z decyzją o zniesieniu kontroli granicznej w obrębie strefy Schengen, z dniem 30 marca 2008 r. również w lotniczych przejściach granicznych, prawo unijne przewiduje dwie kategorie ruchu lotniczego loty zewnętrzne i wewnętrzne oznaczające loty w obrębie terytorium państwa członkowskiego i do państw członkowskich, bez lądowania na terytorium państw trzecich. Aktualnie obowiązujące przepisy prawa krajowego stanowią, że pasażerowie podróżujący w relacjach krajowych i do państw strefy Schengen, po kontroli bezpieczeństwa mogą udać się do jednej strefy zastrzeżonej, natomiast muszą być kontrolowani przez dwie różne służby, przez Straż Graniczną w przypadku lotów wewnętrznych i przez służby podległe zarządzającemu lotniskiem w ruchu krajowym. Proponowane zmiany mają na celu przejęcie całości obowiązków w zakresie prowadzenia kontroli bezpieczeństwa przez zarządzających lotniskami, którzy będą realizować to zadanie pod nadzorem Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego współdziałającego 7
w tym zakresie ze Strażą Graniczną. Wprowadzone zmiany są realizacją zaleceń pokontrolnych zespołów inspekcyjnych UE, ICAO oraz ECAC. Art. 186b ust. 1 pkt 2 ustanawia prawo zarejestrowanego agenta do prowadzenia przez służbę ochrony lotniska kontroli bezpieczeństwa, której zakres jest określony w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 (Dz. Urz. WE L 97 z 09.04.2008). Takie uprawnienie jest konieczne w celu umożliwienia ww. podmiotowi prawidłowego wykonywania zadań nałożonych na podstawie odrębnych przepisów. Dodanie w tym miejscu zarejestrowanego agenta ma na celu spełnienie słusznego postulatu spójności prawa oraz racjonalności ustawodawcy. Projekt nowelizacji ustawy Prawo lotnicze wprowadza rozwiązanie, zgodnie z którym zadania kontroli bezpieczeństwa w zakresie, w szczególności kontroli osób, bagażu, ładunków, poczty, zaopatrzenia pokładowego, zaopatrzenia portu lotniczego wykonuje m. in. zarządzający lotniskiem, który realizuje te zadania przez służbę ochrony lotniska. Rozwiązanie to pozwala zatem zarządzającemu lotniskiem zatrudniać do wykonywania kontroli bezpieczeństwa zewnętrzne firmy ochrony osób i mienia, podczas gdy do chwili obecnej czynności takie mogą być wykonywane tylko przez Straż Graniczną oraz przez wewnętrzną służbę ochrony. Podobne rozwiązanie zastosowano w stosunku do zarejestrowanego agenta, który zadania związane z kontrolą bezpieczeństwa wykonuje przez specjalistyczną uzbrojoną formację ochronną. Ponadto w art. 186b ust. 9 przyznano Straży Granicznej uprawnienie do przeprowadzania poprawności dokonywania kontroli bezpieczeństwa przez podmioty, o których mowa w ust. 1, na zasadach określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 10 stycznia 2005 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 25, poz. 208). Celem powyższego jest zapewnienie mechanizmu weryfikacji zgodności metod i środków w zakresie kontroli bezpieczeństwa wykonywanej przez podmioty prywatne z obowiązującymi w tym zakresie uregulowaniami krajowymi i wspólnotowymi. Uprawnienie do realizacji powyższych zadań w oparciu o postanowienia Krajowego Programu Kontroli Jakości, który precyzyjnie określa formy i zasady prowadzenia przedmiotowych czynności w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego, 8
pozwoli na bieżącą weryfikację skuteczności kontroli bezpieczeństwa prowadzonej po wprowadzeniu zakładanych zmian w organizacji systemu ochrony lotnictwa cywilnego w Polsce. W art. 186b ust. 10 18 ustanowiono, że kontrolę bezpieczeństwa wykonują operatorzy kontroli bezpieczeństwa, wpisani przez Prezesa Urzędu do wykazu tych operatorów, posiadający certyfikat operatora, wydany lub uznany przez Prezesa Urzędu w drodze decyzji administracyjnej. Przepisy, o których wyżej mowa mają na celu zapewnienie, iż kontrola bezpieczeństwa będzie wykonywana wyłącznie przez osoby wykazujące się właściwym poziomem wiedzy i umiejętności praktycznych do jej prowadzenia, udokumentowanym posiadaniem certyfikatu wydanego przez Prezesa Urzędu, jako organu właściwej krajowej władzy lotniczej w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. Do szkolenia na uzyskanie certyfikatu operatora kontroli bezpieczeństwa może zostać dopuszczona osoba, co do której ustalono brak negatywnych przesłanek do wykonywania przez tę osobę kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. O ustalenie tych przesłanek występuje do Straży Granicznej podmiot kierujący ww. osobę na szkolenie screenerskie. Dopuszcza się także możliwość uznania posiadania przez ww. osobę kwalifikacji na podstawie certyfikatu wydanego przez państwa członkowskie Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym lub przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) lub inne międzynarodowe organizacje lotnicze. Warunkiem tego uznania jest, aby wymagania stawiane przy jego wydaniu nie były łagodniejsze od stawianych w Rzeczypospolitej Polskiej. Szczegółowe przepisy regulujące powyższe kwestie zostaną określone w drodze rozporządzenia w Krajowym Programie Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w projektowanym art. 189 ust. 2. W aktualnym stanie prawnym kontrolę manualną, będącą częścią kontroli bezpieczeństwa, mają prawo wykonywać wyłącznie funkcjonariusze służb państwowych na podstawie odrębnych przepisów w porcie lotniczym zwykle jest to Straż Graniczna. W związku z nałożeniem na zarządzającego, zarejestrowanego agenta obowiązku dokonywania kontroli bezpieczeństwa pojawił się problem właściwego wypełniania przez niego tego zobowiązania, gdyż podległa mu służba ochrony lotniska (lub specjalistyczna uzbrojona formacja obronna w przypadku zarejestrowanego agenta) nie miała uprawnień do 9
przeglądania zawartości bagażu, ładunku i poczty oraz sprawdzenia, czy osoba kontrolowana nie przenosi w okryciu wierzchnim przedmiotów zabronionych. Z drugiej strony niezgodne z prawem jest wpuszczenie do strefy zastrzeżonej osób, bagażu, ładunku i poczty, które nie zostały wcześniej poddane kontroli bezpieczeństwa. Stąd konieczność wypełnienia tej luki przez wprowadzenie w art. 186b ust. 1 przepisów ustawowych dających podstawę do właściwego wykonywania nałożonych przez nich zadań. Natomiast art. 186d ust. 2 precyzuje, czym jest kontrola manualna, tak aby skutecznie odróżnić ją od kontroli osobistej (obejmującej m.in. bezpośrednie sprawdzenie powierzchni ciała), która może być wykonywana wyłącznie przez funkcjonariuszy służb państwowych. Tak uregulowana kwestia kontroli manualnej gwarantuje prawidłowe wykorzystanie wprowadzonych prawem europejskim obligatoryjnych procedur związanych z zapewnieniem ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji. Ponadto prawidłowe przeprowadzenie kontroli manualnej nie narusza nietykalności cielesnej osoby kontrolowanej oraz usprawni proces dokonywania kontroli bezpieczeństwa (wprowadzono wymóg zgody kontrolowanej osoby na przeprowadzenie kontroli przez osobę przeciwnej płci; zgoda osoby kontrolowanej jest również wymagana na objęcie kontrolą manualną oglądu powierzchni ciała tej osoby). Kontroli manualnej, o której wyżej mowa dokonuje pracownik służby ochrony lotniska przy wykonywaniu zadań z zakresu kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. Oprócz niego niniejsze uprawnienie przyznane jest również zarejestrowanemu agentowi. Za takim rozwiązaniem przemawia fakt, że zarejestrowany agent, zgodnie z art. 186b ust. 4 zdanie drugie poprawki realizuje czynności kontroli bezpieczeństwa (z ust. 1 pkt 2) przez specjalistyczną uzbrojoną formację ochronną. Niniejsza formacja zdefiniowana jest w art. 2 pkt 7 ustawy o ochronie osób i mienia, w której uregulowane są również uprawnienia tej formacji (w rozdziale 6, w szczególności art. 36). Z art. 36 ustawy o ochronie osób i mienia wynika, że pracownik ochrony (zdefiniowany w art. 2 pkt 6 tej ustawy) ma uprawnienia m.in. do ujęcia osób stwarzających w sposób oczywisty bezpośrednie zagrożenie dla życia lub zdrowia ludzkiego, a także dla chronionego mienia, w celu niezwłocznego oddania tych osób Policji (art. 36 ust. 1 pkt 3). Jednocześnie odnosząc się do kwestii nadzoru nad realizacją zadań zarejestrowanego agenta wykonywanych przez SUFO należy pamiętać, że nadzór nad tą formacją wynika z rozdziału 7 ustawy o ochronie osób i mienia. Art. 43 ust. 1 tej ustawy wskazuje Komendanta Głównego Policji jako organ, który sprawuje bezpośredni nadzór nad SUFO. Przyznanie zarejestrowanemu agentowi uprawnienia do wykonywania kontroli manualnej jest podyktowane koniecznością zapewnienia integralności 10
i sterylności skontrolowanych ładunków i poczty przeznaczonych do transportu lotniczego. Skuteczność kontroli bezpieczeństwa ładunków i poczty wymaga, aby nie dopuścić do wniesienia na teren magazynów gdzie będą składowane skontrolowane ładunki i poczta, przedmiotów zabronionych przez wchodzące tam osoby, co nie jest możliwe bez przeprowadzenia kontroli manualnej tych osób. W projekcie uzupełniono jednocześnie w art. 187 upoważnienie do wydania rozporządzenia w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego, tak aby można było w nim uregulować szereg nowych kwestii wprowadzonych niniejszą ustawą. Jednocześnie zmieniono rangę rozporządzenia, mając na uwadze niezwykle dynamiczny rozwój ustawodawstwa unijnego w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego i potrzebę równoległych, szybkich nowelizacji obowiązującego rozporządzenia. Zainteresowane resorty utrzymają możliwość zgłaszania uwag i czynnego udziału w pracach nad nowelizacją przez wydanie opinii w ramach członkostwa w Radzie Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego. Obowiązek wyznaczania stref zastrzeżonych na lotniskach wynika z rozporządzenia (WE) nr 300/2008 oraz jest doprecyzowany na poziomie regulacji krajowych (rozporządzenie KPOLC). Wyznaczenie strefy zastrzeżonej i jej części krytycznej jest związane w szczególności z obowiązkiem zorganizowania ochrony takiej strefy oraz prowadzenia kontroli bezpieczeństwa osób udających się do tej strefy. Regulacje z zakresu ochrony lotnictwa mają na celu przede wszystkim ochronę operacji lotniczych wykonywanych w ramach przewozu lotniczego (tj. odpłatnie), a więc operacji wykonywanych w portach lotniczych przez przewoźników lotniczych. Dlatego nie jest uzasadnione obciążanie tak kosztownymi i wymagającymi z punktu widzenia organizacyjnego obowiązkami zarządzających lotniskami użytku niepublicznego, które z definicji zawartej w art. 2 pkt 17 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze nie mogą być portami lotniczymi i tylko w bardzo ograniczonym zakresie mogą obsługiwać loty handlowe. Należy obowiązki te ograniczyć jedynie do zarządzających lotniskami użytku publicznego, które mogą pełnić funkcję portów lotniczych i gdzie odbywa się przewóz lotniczy. Obowiązek z art. 188a ust. 4 7 dokonywania kontroli przeszłości wynika z przywołanego wyżej rozporządzenia wspólnotowego. W polskim prawie brak tego pojęcia i podstawy do dokonywania tych czynności, stąd konieczność uzupełnienia przepisów. Ponadto brak dokonania kontroli przeszłości będzie skutkował niezaliczeniem audytów unijnych, a poza tym jest niezbędnym elementem zachowania szczelności systemu 11
przepustkowego, co ma wpływ na utrzymanie właściwego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji. W art. 188a ust. 8 10 wprowadzono zmianę pojęcia strefy zastrzeżone poza terenem lotniska na strefy kontrolowanego dostępu znajdujące się poza terenem lotniska. Pojęcie strefy zastrzeżonej odnosi się przede wszystkim do lotnisk (w szczególności lotnisk użytku publicznego będących portami lotniczymi), gdzie wyznaczane są takie strefy. Wyznaczenie na lotnisku strefy zastrzeżonej pociąga za sobą konsekwencje w postaci obowiązku zorganizowania jej odpowiedniej ochrony oraz prowadzenia kontroli bezpieczeństwa osób udających się do tej strefy. Natomiast w odniesieniu do stref znajdujących się poza terenem lotniska, a wymagających pewnej ochrony nie jest zasadne traktowanie ich na równi ze strefami zastrzeżonymi lotnisk. Stąd dla odróżnienia oraz w celu zróżnicowania poziomu ochrony takich stref (dotyczących np. stojących w polu lotniczych urządzeń naziemnych) wydaje się słuszne używanie terminu strefy kontrolowanego dostępu. Kwestia dotycząca Certyfikatu Członka Załogi (CMC), w tym procedura jego wydawania, była do tej pory regulowana w zarządzeniu nr 4 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie procedur stosowanych przy wydawaniu Certyfikatu Członka Załogi. Zagadnienia dotyczące wydawania CMC mają charakter powszechnie obowiązujący, gdyż członkowie personelu lotniczego oraz pokładowego nie są organizacyjnie podlegli organowi wydającemu akt (Prezesowi Urzędu). W związku z tym kompetencja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego do wydania CMC powinna wynikać z ustawy Prawo lotnicze. Projekt w art. 188d reguluje sprawy związane z wymogami, jakie powinny spełnić osoby, które ubiegają się o wypełnianie funkcji audytora krajowego i audytora wewnętrznego kontroli jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. Do tej pory całość regulacji w tym zakresie zamieszczona została w przepisach rozporządzenia wykonawczego, wydanego na podstawie art. 189 ust. 2 ustawy. Wobec powyższego materia o charakterze ustawowym została przeniesiona do projektu. Zmiana w art. 189 ust. 3 będzie skutkowała tym, że rozporządzenie, do wydania którego delegacja jest określona w tym artykule, dotychczas wydawane w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej i ministrem właściwym do spraw wewnętrznych, będzie wydawane przez ministra właściwego do spraw transportu jedynie w porozumieniu 12
z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych. Przepisy zawarte zarówno w obowiązującym rozporządzeniu, dotyczą osób podlegających Ministrowi Obrony Narodowej w stopniu śladowym i są jedynie związane z ewentualnym dostępem ww. osób do strefy zastrzeżonej lotniska użytku publicznego, a to zagadnienie jest regulowane przepisami rozporządzenia (WE) nr2320/2002 z dnia 16 grudnia 2002 r. oraz rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego. Z uwagi na powyższe nie istnieje potrzeba tak znaczącego zaangażowania Ministra Obrony Narodowej w proces legislacyjny wynikający z ww. delegacji ustawowej. Ponadto Minister Obrony Narodowej nie zgłosił w tym zakresie sprzeciwu. Ponadto w niniejszej delegacji wyraźnie określono, jakie zagadnienia powinny zostać uregulowane w Krajowym Programie Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. II. Przekazanie danych pasażerów API Dodanie art. 202a 202d w ustawie Prawo lotnicze wynika z konieczności wdrożenia do polskiego porządku prawnego dyrektywy Rady 2004/82/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie zobowiązania przewoźników do przekazywania danych pasażerów (Dz. Urz. UE L 261 z 06.08.2004). Dyrektywa 2004/82/WE obowiązuje od dnia 5 września 2004 r. Jest ona w praktyce stosowana przez Straż Graniczną, niemniej ze względu na obowiązujące metody transpozycji dyrektyw niezbędne jest wprowadzenie odpowiedniej regulacji w prawie krajowym. Akt ten został przyjęty jeszcze przed przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Celem dyrektywy jest zapewnienie przez państwa członkowskie skutecznego zwalczania nielegalnej migracji oraz usprawnienia kontroli granicznej. Z uwagi na to, że dotychczas w polskim ustawodawstwie brak było podstaw prawnych do żądania od przewoźnika lotniczego przekazywania danych osobowych pasażerów, którzy zamierzają wjechać na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, zaistniała konieczność wprowadzenia nowych regulacji w ustawie Prawo lotnicze, określających m.in. obowiązki przewoźników. Projekt ustawy, opracowany w tym zakresie przez resort spraw wewnętrznych i administracji, nakłada na przewoźnika lotniczego przewożącego pasażerów na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej obowiązek przekazywania danych pasażerów i innych informacji związanych z wykonywanym lotem i przekroczeniem granicy państwowej Rzeczypospolitej Polskiej oraz określa enumeratywnie rodzaje przesyłanych informacji. Obowiązek ten będzie 13
dotyczyć przewoźników wykonujących loty międzynarodowe pasażerskie z państw niebędących członkami Unii Europejskiej i które nie są traktowane na równi z państwami Unii Europejskiej na podstawie umowy w sprawie włączenia tego państwa we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen. Przesłanie informacji następuje na wniosek komendanta placówki Straży Granicznej, wysłany w formie pisemnej lub postaci elektronicznej przewoźnikowi, jeżeli jest to konieczne do zwalczania nielegalnej migracji lub usprawnienia kontroli granicznej. Projekt określa terminy wysyłania wniosku, przekazywania informacji przez przewoźnika oraz okresy, po upływie których przekazane informacje należy usunąć (zniszczyć). W przypadku gdy przekazane informacje są niezbędne do wykonywania przez Straż Graniczną lub inne organy państwowe zadań mających na celu ochronę bezpieczeństwa państwa albo bezpieczeństwa lub porządku publicznego, jest dopuszczalne odstąpienie od nakazu usunięcia informacji w terminie 24 godzin od ich otrzymania. Projekt ustanawia ponadto kary pieniężne nakładane na przewoźników w przypadku niewykonania obowiązku ustawowego, tj. gdy nie zostały przekazane informacje albo przekazano informację nieprawdziwą lub zawierającą niepełne dane. W tym przypadku orzekanie następuje w trybie przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Projekt określa wysokość kar pieniężnych od 13 500 zł do 22 500 zł za każdy lot, o którym nie przesłano informacji lub przesłano je niepełne lub nieprawdziwe. Zasady ochrony danych osobowych, w tym prawo pasażerów do dostępu do danych, ich poprawiania, jak również odpowiedzialność za nieuprawnione przetwarzanie danych, nieusunięcie danych w terminie określonym ustawą, brak powiadomienia pasażerów przez przewoźnika o przetwarzaniu danych osobowych i odbiorcy tych danych są określone w przepisach ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. o ochronie danych osobowych (Dz. U. z 2002 r. Nr 101, poz. 926, z późn. zm.). III. W zakresie zmiany ustawy o ochronie osób i mienia Nowelizacja ustawy Prawo lotnicze w art. 2a zmienia niektóre przepisy ustawy o ochronie osób i mienia. W związku z dopuszczeniem do wykonywania kontroli bezpieczeństwa zewnętrznych firm ochrony osób i mienia konieczne stało się przyjęcie kryteriów (art. 22a), które pozwolą do tych zadań wybrać podmioty, które zapewnią odpowiednie standardy jakości wykonywanych zadań kontroli bezpieczeństwa. Wszystkie specjalistyczne uzbrojone formacje ochronne działają na podstawie ustawy o ochronie osób 14
i mienia stąd konieczność uregulowania tego problemu w tej właśnie ustawie. Należy pamiętać, iż osoby wykonujące zadania w zakresie kontroli bezpieczeństwa w ruchu lotniczym, zatrudnione u przedsiębiorcy ubiegającego się o zawarcie umowy na prowadzenie działalności w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego w portach lotniczych, powinny spełniać wymogi określone w następujących przepisach z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego: 1) w ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.); 2) w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa (Dz. U. Nr 116, poz. 803, z późn. zm.); 3) w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 17 lipca 2009 r. w sprawie Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 122, poz. 1011). Krajowe regulacje prawne zawarte w powyższych aktach prawnych wynikają ze wspólnotowych aktów prawnych np. rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 (Dz. Urz. WE L 97 z 09.04.2008) i jego przepisów wykonawczych wydanych przez Komisję Europejską. Ponadto przepis art. 22b ma na celu zapewnić, że dana firma wybrana przez zarządzającego lotniskiem w oparciu o kryteria wskazane w art. 22a będzie samodzielnie wykonywać powierzone zadania bez możliwości delegacji swoich zadań innemu podmiotowi. Brak takiej regulacji stworzyłby niebezpieczną lukę, która mogłaby skutkować brakiem faktycznej kontroli nad tym, jaki podmiot wykonuje zadania kontroli bezpieczeństwa. Przewóz lotniczy W toku prac sejmowych pozostawione zostały bez ostatecznego rozstrzygnięcia przepisy dotyczące przewozu lotniczego. Projekt Poprawki przewiduje zatem przywrócenie z przedłożenia rządowego (druk nr 2113) propozycji przepisów Rozdziału X regulującego m.in. czartery. Z uwagi na zgłoszone przez środowisko lotnicze uwagi do tych przepisów, 15
Podkomisja Sejmowa zadecydowała o konieczności ponownego przeanalizowania przepisów dotyczących przewozów. Niniejszy projekt Poprawki zawiera jedynie drobne korekty, które co do zasady pozostają w zgodności z wcześniejszym projektem rządowym. W toku prac sejmowych zostały zgłoszone m.in. uwagi przez PLL LOT S.A. i Air Italy Polska. Projekt nie uwzględnia propozycji zmian zgłoszonych przez PLL LOT S.A. i Air Italy Polska przedłożonych w trakcie prac Podkomisji dotyczących priorytetowego traktowania polskich przewoźników i przewoźników ustanowionych na terytorium RP. Przyjęta przez rząd propozycja nowelizacji przepisów dotyczących czarterów zakłada zgodność z przepisami UE dotyczącymi niedyskryminacji przewoźników lotniczych z UE, jak również konieczność zapewnienia polskim biurom podróży swobody wyboru operatora, a przewoźnikom lotniczym z państw członkowskich UE/EOG możliwości wykonywania takich operacji. Ponadto kluczowym wydaje się zapewnienie równowagi na rynku przewozów i sprostania wymogom zachowania swobody konkurencji w oferowanych przez przewoźników usługach. Do zapewnienia polskim pasażerom właściwego poziomu usług lotniczych oraz zachowania zasad konkurencji obliguje nas członkostwo w strukturach UE. Prezes ULC, sprawując całościowy nadzór nad rynkiem przewozów w Polsce, wydaje zezwolenia na wykonywanie przewozów lotniczych na trasach z/do RP do/z krajów trzecich również przewoźnikom posiadającym koncesję wydaną przez państwo członkowskie UE/EOG. Państwa członkowskie UE/EOG, na zasadzie wzajemności, udzielają przywileju piątej wolności lotniczej zainteresowanym polskim przewoźnikom. Przed wydaniem stosownej decyzji przez Prezesa ULC, dokonywana jest weryfikacja dokumentów nadesłanych przez przewoźnika, a w szczególności koncesji, AOC, certyfikatu oraz umowy czarterowej. Zgodnie z 19 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie przewozu lotniczego (Dz. U. Nr 118, poz. 1240) w przypadku wniosku o udzielenie zezwolenia pojedynczego lub ogólnego na wykonywanie nieregularnego przewozu na zasadzie przywileju piątej wolności, Prezes ULC, przed wydaniem zezwolenia, może zażądać od obcego przewoźnika, na zasadzie wzajemności, dołączenia do wniosku potwierdzenia uzyskanego od wskazanych polskich przewoźników lotniczych, że nie mają możliwości lub nie są zainteresowani wykonaniem takiego przewozu. 16
Niemniej jednak, zgodnie z wynikającą z Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską zasadą niedyskryminacji podmiotów działających na wspólnym rynku europejskim, państwa członkowskie zobowiązane są traktować w taki sam sposób podmioty ze wszystkich państw członkowskich UE. Ponadto Prezes ULC na bieżąco monitoruje, czy polscy przewoźnicy w krajach członkowskich UE korzystają na zasadzie wzajemności z możliwości wykonywania operacji na zasadach piątej wolności. Przypadki naruszenia przez inne państwo członkowskie zasady wzajemności w analogicznych sytuacjach są również brane pod uwagę przy rozpatrywaniu wniosku o wydanie odpowiedniego zezwolenia przewoźnikowi legitymującemu się koncesją wydaną przez to państwo. Rozpatrując wniosek przewoźnika lotniczego, Prezes ULC, bierze pod uwagę zarówno dobro polskiego rynku lotniczego, w tym interesy pasażerów i możliwość zapewnienia im jak najszerszej oferty połączeń lotniczych oraz interesy gospodarcze operujących na terenie Rzeczypospolitej Polskiej przedsiębiorców, m.in. biur podróży, portów lotniczych i agentów obsługi naziemnej. Istotnymi przesłankami przy udzieleniu zezwolenia/upoważnienia są także przychylne opinie o przewoźniku oraz zadowolenie z oferowanych przez przewoźnika usług wyrażone przez zainteresowane biura podróży, a oparte na doświadczeniach w ramach dotychczasowej współpracy. Prezes ULC bierze również pod uwagę poziom bezpieczeństwa, jaki może zapewnić dany przewoźnik lotniczy. W tym celu weryfikowany jest m.in. certyfikat przewoźnika lotniczego, a także baza inspekcji SAFA. Ponadto dany przewoźnik może podlegać inspekcjom przeprowadzanym ad hoc przez inspektorów ULC. W zmienionym art. 195 dodano m.in. przepisy umożliwiające odmowę, cofnięcie, ograniczenie lub zawieszenie zezwolenia na wykonywanie przewozów lotniczych, m.in. w sytuacji gdy przewoźnik występujący o wydanie zezwolenia znajduje się lub znajdzie się w wykazie, o którym mowa w rozporządzeniu nr 2111/2005/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewozów oraz uchylającego art. 9 dyrektywy 2004/36/WE, czyli na tzw. czarnej liście. Obligatoryjną odmowę wydania zezwolenia przewidziano dla wszystkich przewoźników wnioskujących o wydanie jakiegokolwiek zezwolenia na przewozy lotnicze określone 17
w art. 194 ust. 1 pkt 1 4, w szczególności w przypadku gdy znajdą się na tzw. czarnej liście. Proponuje się cofnięcie wydanego już zezwolenia na wykonywanie przewozów określonych w art. 194 ust. 1 pkt 1 3, czyli przewozów nieregularnych, na które są wydawane zezwolenia na ściśle określony w nich czas, maksymalnie na jeden sezon eksploatacyjny, tj. na okres około 6 miesięcy. Zawieszenie zezwolenia przewidziano dla zezwoleń na wykonywanie przewozów regularnych, wydawanych na czas obowiązywania certyfikatu przewoźnika lotniczego lub koncesji, czyli na potencjalnie okres wieloletni. Uzasadnieniem takiego podziału, tj. cofania w przypadku przewozów nieregularnych (art. 194 ust. 1 pkt 1 3) i zawieszania w przypadku przewozów regularnych (art. 194 ust. 1 pkt 4) jest okres, na jaki udzielane jest zezwolenie danemu przewoźnikowi. Jeżeli bowiem przewoźnik taki znalazł się na tzw. czarnej liście potencjalne skreślenie go z niej może zająć Komisji Europejskiej kilka miesięcy, dlatego też uzasadnione wydaje się cofanie zezwoleń na wykonywanie przewozów nieregularnych (obejmujących praktycznie maksymalnie 6 miesięcy) oraz zawieszanie zezwoleń na wykonywanie przewozów regularnych (obejmujących okresy wieloletnie). W art. 195 ust. 9 Prawa lotniczego proponuje się rozszerzenie katalogu form doręczania zezwoleń ogólnych i eksploatacyjnych. Aktualnie zezwolenia te są wydawane w formie decyzji administracyjnej, a w związku z tym, że ich adresatem są spółki prawa obcego z siedzibą za granicą Rzeczypospolitej Polskiej, skuteczne doręczanie tych zezwoleń zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego jest utrudnione i nieefektywne. Ww. przepis stanowi lex specialis w stosunku do przepisów K.p.a. Rozszerzenie katalogu form doręczania ww. zezwoleń znacznie ułatwi procedurę i przyspieszy skuteczne doręczanie ww. decyzji. W art. 196 ust. 2 umożliwia się przewoźnikowi będącemu członkiem UE lub EFTA prowadzenie sprzedaży przewozów lotniczych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej na takich samych zasadach jak przedsiębiorcy polscy. Zasada wzajemności określona w ust. 1 będzie więc dotyczyła tylko przewoźników państw trzecich. Proponuje się umieszczenie w ustawie przepisu art. 196b, który będzie miał zastosowanie do wszystkich przewoźników lotniczych (polskich, wspólnotowych, z krajów trzecich), wykonujących regularne przewozy lotnicze na trasach do/z oraz na terytorium 18
Rzeczypospolitej Polskiej, w zakresie nieobjętym rozporządzeniem nr 1008/2008/WE oraz planujących wykonywanie operacji na podstawie umowy o podziale trasy (code-share) jako przewoźnik umowny bądź faktyczny. Przepis ten: a) nałoży na ww. przewoźników obowiązek: informowania Prezesa ULC o takich operacjach, przedstawiania odpowiednich dokumentów (m.in. wyznaczenia, zgodnie z odpowiednią umową o komunikacji lotniczej, ubezpieczenia oraz certyfikatu przewoźnika lotniczego oraz w przypadku przewoźników z krajów UE koncesji), b) wprowadzi nowy dokument (decyzję) wydawany przez Prezesa ULC w związku z odmową akceptacji takich operacji doręczany w formie pisemnej, telefaksu, poczty elektronicznej lub przy wykorzystaniu teleksowej łączności lotniczej. Wejście w życie rozporządzenia nr 1008/2008/WE powoduje także konieczność zdefiniowania nowych wymogów dotyczących nakładania obowiązku użyteczności publicznej na trasy (art. 197) oraz zapewnienia możliwości ograniczenia wykonywania praw przewozowych ze względu na ograniczenia środowiskowe, krótkotrwałe problemy, których nie można było przewidzieć oraz dokonywania podziału ruchu między porty lotnicze. Zdefiniowanie tych działań w przepisach wspólnotowych wskazuje na znaczny związek z systemem transportowym kraju, m.in. ze względu na konieczność dokonywania oceny intermodalności. Z tego względu działania te zostały przypisane ministrowi właściwemu do spraw transportu, jako naczelnemu organowi administracji rządowej właściwemu w sprawach lotnictwa cywilnego, a także odpowiedzialnemu za kreowanie całościowej polityki transportowej kraju. Zgodnie z obecnym brzmieniem art. 197 ustawy Prezes ULC może na wniosek właściwej jednostki samorządu terytorialnego zarządzić, aby określona trasa o stosunkowo nieznacznym ruchu, lecz ważna dla miasta lub regionu, była obsługiwana na zasadzie obowiązku użyteczności publicznej. Przepisy nie wskazują jednak organu odpowiedzialnego za dofinansowanie nadwyżki kosztów związanych z obsługą takiej trasy. Brak również odniesienia do ww. dofinansowania w art. 22a ustawy, co w praktyce uniemożliwia nakładanie takiego obowiązku. Projektowany art. 197 ust. 7 dopuszcza sytuację, w której obsługę trasy, na którą został nałożony obowiązek użyteczności publicznej, zapewnia przewoźnik wyłoniony w trybie przetargu publicznego, przeprowadzonego na zasadach określonych w rozporządzeniu nr 1008/2008/WE, i otrzymujący rekompensatę, o której 19
mowa w art. 197 ust. 8, a jednocześnie na danej trasie operuje inny przewoźnik, który po spełnieniu wymagań określonych w rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 197 ust. 1, może wykonywać przewozy na tej trasie, jednak nie otrzymując rekompensaty. Taka koncepcja ma poparcie w wolności operowania przez przewoźników na trasach wewnątrz UE bez konieczności wydawania zezwoleń. Intencją zapisu art. 197 ust. 8 jest, aby min. 50 % kosztów związanych z rekompensatą ponosił podmiot pozytywnie opiniujący wprowadzenie obowiązku użyteczności publicznej, a pozostałe 50 % (bądź mniej, jeżeli podmiot opiniujący zapłaci więcej) Prezes ULC. Jeżeli wprowadzenie obowiązku użyteczności publicznej pozytywnie zaopiniują 2 podmioty, to muszą one sumarycznie pokryć minimum 50 % kosztów. Przepisy rozporządzenia wspólnotowego nr 1008/2008/WE określają także szczegółowo sposób udostępniania taryf lotniczych i stawek lotniczych, jak również wprowadzają pełną swobodę ustalania taryf na trasach wewnątrzwspólnotowych, stąd niezbędne jest uchylenie niektórych przepisów art. 198 w celu zapewnienia spójności ustawy z prawem wspólnotowym. Projekt poprawki nie podlega notyfikacji zgodnie z trybem przewidzianym w przepisach dotyczących sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych oraz nie wymaga przedstawienia właściwym instytucjom i organom Unii Europejskiej lub Europejskiemu Bankowi Centralnemu. Zgodnie z ustawą z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414 oraz z 2009 r. Nr 42, poz. 337) projekt został udostępniony na stronach urzędowego informatora teleinformatycznego Biuletynu Informacji Publicznej. Organizacje o charakterze lobbingowym wymienione w rejestrze podmiotów wykonujących zawodową działalność lobbingową (bip.mswia.gov.pl) nie zgłosiły zainteresowania pracami nad projektem. 20
OCENA SKUTKÓW REGULACJI a) Propozycje będą miały wpływ na podmioty działające na polskim rynku lotniczym, takie jak: - przewoźnicy lotniczy, - operatorzy tzw. lotnictwa ogólnego, tj. prywatni operatorzy statków powietrznych, usługodawcy wykonawcy prac lotniczych (opryski, gaszenie pożarów, fotografowanie itp.), - załogi statków powietrznych, w szczególności piloci i ich związki zawodowe, - organizacje obsługi technicznej, - organizacje produkujące, projektujące statki powietrzne, - zarządzający lotniskami użytku publicznego, - podmioty świadczące usługi obsługi naziemnej, - ośrodki szkolenia lotniczego, - Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, b) Konsultacje społeczne projekt został skonsultowany z następującymi podmiotami: 1) Aeroklub Polski, 2) Aviation Security Training Center Sp. z o.o., 3) CML Centrum Medyczne LIM, Warszawa, 4) CML Główny Ośrodek Badań Lotniczo-Lekarskich Aeroklubu Polskiego we Wrocławiu, 5) Centrum Medycyny Lotniczej Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej, Warszawa, 6) EUROLOT S.A., 7) Exin Sp. z o.o., 8) GDN Airport Services Sp. z o.o., 9) IATA, Warszawa, 10) Krajowa Rada Lotnictwa, 21
11) Krajowe Towarzystwo Lotnicze AOPA POLAND, 12) Naczelna Izba Lekarska, 13) Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków Balice Sp. z o.o., 14) Port Lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy Sp. z o.o., 15) Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach GTL S.A., 16) Port Lotniczy Poznań Ławica Sp. z o.o., 17) Port Lotniczy Wrocław S.A., 18) Port Lotniczy Szczecin Goleniów im. NSZZ Solidarność Sp. z o.o., 19) Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. im. Ignacego Jana Paderewskiego, 20) Port Lotniczy Rzeszów Jasionka Sp. z o.o., 21) Port Lotniczy Łódź im. Władysława Reymonta Sp. z o.o., 22) Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze, 23) GTL LOT Usługi lotniskowe Sp. z o.o., 24) LOT Catering Sp. z o.o., 25) Lotnicze Przedsiębiorstwo Usługowe HELISECO Sp. z o.o., 26) KRK Airport Services Sp. z o.o., 27) WSK PZL-Rzeszów S.A., 28) Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-KALISZ S.A., 29) PZL Mielec Sp. z o.o., 30) Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego-Poznań Sp. z o.o., 31) Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Warszawa II S.A., 32) Zakład Narzędziowy PZL-Mielec Sp. z o.o., 33) NSZZ Solidarność 80 Region Mazowsze K.Z. Nr 25 w P.P. Porty Lotnicze, 34) NSZZ Solidarność Region Mazowsze K.Z. Nr 2937 w P.P. Porty Lotnicze, 35) NSZZ Pracowników Umysłowych P.P. Porty Lotnicze, 36) NSZZ Solidarność, 37) Ogólnopolski Związek Zawodowy Lekarzy, 38) OPZZ Konfederacja Pracy, 39) PETROLOT Sp. z o.o., 22