Wpływ zaburzeń psychomotorycznych na funkcjonowanie w ruchu drogowym

UCIŃSKA Monika 1 ODACHOWSKA Ewa 2 KLAMRA Marta 3 ŚCIGAŁA Dawid 4 Wpływ zaburzeń psychomotorycznych na funkcjonowanie w ruchu drogowym WSTĘP Niepełnosprawność, zgodnie z Ustawą z dnia 27 sierpnia 1997 r. o rehabilitacji zawodowej i społecznej oraz zatrudnianiu osób niepełnosprawnych, oznacza trwałą lub okresową niezdolność do wypełniania ról społecznych z powodu stałego lub długotrwałego naruszenia sprawności organizmu, w szczególności powodującą niezdolność do pracy. W Polsce stosowane są co najmniej dwie definicje dotyczące osób niepełnosprawnych [5]: pierwsza - wynikająca z przepisów prawa a dotycząca prawnej kwalifikacji do grupy osób niepełnosprawnych oraz druga statystyczna - ujmująca osoby, które nie posiadają orzeczenia o niepełnosprawności, a z ich deklaracji wynika, że mają poważne ograniczenia w wykonywaniu zwykłych czynności (tzw. niepełnosprawność biologiczna trwająca zazwyczaj 6 m-cy lub dłużej). Z danych GUS z 2011 roku liczba osób niepełnosprawnych w Polsce wyniosła ok. 3,4 mln osób. To oznacza, że 10,5% ludności w wieku 15 lat i więcej posiada prawne orzeczenie o niepełnosprawności. Nie wiadomo ile wśród tych osób stanowią kierujący pojazdami. Jak wskazują statystyki częstość występowania niepełnosprawności biologicznej rośnie wraz z wiekiem, a gwałtownie po ukończeniu 50 roku życia. Jedną z głównych przyczyn niepełnosprawności, zaraz po chorobach układu oddechowego i krążenia, jest niepełnosprawność ruchowa, definiowana jako stan człowieka znajdującego się w sytuacji obniżonych możliwości motorycznych ciała (zazwyczaj związane z uszkodzeniami kończyn). Pod kategorią niepełnosprawności ruchowej kryją się różne rodzaje dysfunkcji [9]: 1. Brak kończyn lub jej części (osoby po amputacjach wynikających z wypadków losowych lub chorób, osoby, u których w okresie płodowym nie wykształciły się poszczególne części ciała). 2. Uszkodzenie układu nerwowego lub systemu mięśni w części odpowiedzialnej za funkcjonowanie kończyn (osoby chorujące na mózgowe porażenie dziecięce, chorobę Heinego-Medina, stwardnienie rozsiane itp., osoby, które doznały uszkodzenia rdzenia kręgowego w wyniku wypadku lub choroby np. nowotworowej). 3. Niepoprawne unormowanie szkieletu w okresie rozwoju płodowego lub w okresie rozwoju (osoby dotknięte achondroplazją lub innymi rodzajami karłowatości, osoby, u których struktura szkieletu nie rozwinęła się poprawnie w wyniku chorób i niedoborów np. krzywica). 4. Uszkodzenia stawów (osoby, które uległy wypadkom, często w wyniku uprawniania różnych dziedzin sportu, osoby, u których funkcjonowanie stawów jest zakłócone w wyniku degradacji związanej z wiekiem np. zwichnięcie stawu biodrowego, zwyrodnienie stanu kolanowego, choroby reumatyczne). Skutki niepełnosprawności ruchowej to prócz ograniczenia ruchu kończyn mogą dotyczyć także: zaburzeń orientacji przestrzennej, zaburzeń motorycznych mowy, problemów z integracją 1 Instytut Transportu Samochodowego, Centrum Telematyki Transportu, Pracownia Psychologii Transportu i Symulatorów Jazdy, ul. Jagiellońska 80, 03-301 Warszawa. Tel: +48 88 43-85-543, Fax: +48 22 43-85-401, Monika.ucinska@its.waw.pl ul. Malczewskiego 29. Tel: + 48 48 361-77-05, 361-77-07, Fax: + 48 48 361-77-42, konf.logitrans@uthrad.pl 2 Instytut Transportu Samochodowego, Centrum Telematyki Transportu, Pracownia Psychologii Transportu i Symulatorów Jazdy, ul. Jagiellońska 80, 03-301 Warszawa. Tel: +48 88 43-85-545, Fax: +48 22 43-85-401, Ewa.odachowska@its.waw.pl 3 Instytut Transportu Samochodowego, Centrum Telematyki Transportu, Pracownia Psychologii Transportu i Symulatorów Jazdy, ul. Jagiellońska 80, 03-301 Warszawa. Tel: +48 88 43-85-244, Fax: +48 22 43-85-401, Marta.klamra@its.waw.pl 4 Akademia Pedagogiki Specjalnej im. Marii Grzegorzewskiej, Wydział Stosowanych Nauk Społecznych, Instytut Psychologii Stosowanej, Katedra Podstaw Psychologii, ul. Szczęśliwicka 40, 02-353 Warszawa tel. +48 22 589 36 00 4874

sensoryczną, współruchów, zaburzeń dotyku, czucia, zaburzeń lateralizacji, trudności w przyjęciu prawidłowej pozycji ciała, zaburzeń koordynacji ruchowej, trudności z chwytem, zaburzeń wykonywania ruchów celowych. W obrębie niepełnosprawności ruchowej występują czynniki różnicujące ten typ niepełnosprawności począwszy od wyróżnienia trzech stopni niepełnosprawności (znaczny, umiarkowany, lekki), przez różne typy orzecznictwa, niepełnosprawność wrodzoną i nabytą, ukrytą lub widoczną od razu, charakter niepełnosprawności (kończyn górnych, dolnych, urazy kręgosłupa, itp.). O możliwości prowadzenia pojazdu przez osobę niepełnosprawną fizycznie (głównie ruchowo) każdorazowo decyzję podejmuje lekarz. Jednakże z godnie z przepisami prawa (Ustawa o kierujących pojazdami z dnia 5 stycznia 2015r.) osoba tak musi charakteryzować się odpowiednią sprawnością fizyczną i psychiczną. W zakresie sprawności psychicznej niezbędnymi warunkami, jakie powinien posiadać kierowca jest miedzy innymi odpowiedni czas reakcji oraz koordynacja wzrokowo-ruchowa. Prezentowane w niniejszym artykule analizy dotyczą funkcjonowania psychomotorycznego osób niepełnosprawnych, zarówno aktywnie uczestniczących w ruchu drogowym, jak i kandydatów na kierowców, w porównaniu do populacji osób w pełni sprawnych ruchowo. Badaniom poddano zarówno czas reakcji, jak i koordynację wzrokowo-ruchową w warunkach laboratoryjnych. 1. CZAS REAKCJI I KOORDYNACJA WZROKOWO RUCHOWA JAKO GŁÓWNE WSKAŹNIKI SPRAWNOŚCI PSYCHOMOTORYCZNEJ KIEROWCY Czas reakcji to czas, w którym system lub obiekt odpowiada reakcją na nadany sygnał (czas jaki mija od zadziałania bodźca do momentu zapoczątkowania ruchu). Jako pierwszy terminu czas reakcji użył austriacki fizjolog Zygmunt Eksner w 1873 roku i określił go jako: czas niezbędny do tego, żeby świadomym wizerunkiem odpowiedzieć na jakieś wrażenia (za: 1 s. 248]. Pierwszych pomiarów czasu reakcji dokonano w Niemczech w 1931 roku na torze wyścigowym. Wyniki mierzone były od komendy STOP i zawierały się między 0,3 a 2,5 sekundy [8]. Ogólnie, czas reakcji można podzielić na trzy fazy (wartości czasów reakcji poszczególnych faz wynikają z badań doświadczalnych - są to czasy odnotowywane u 85 95% populacji) [7]: 1. Pierwsza faza to czas spostrzegania (waha się od 0 do 0,7s.), który związany jest z dostrzeżeniem bodźca. Jest on zależny zarówno od utytułowania obiektu (przeszkody) w polu widzenia kierowcy, jak i od kontrastu pomiędzy obiektem a tłem oraz od ruchu obiektu względem otoczenia (przeszkoda znajdująca się w centrum pola widzenia, przeszkoda w ruchu jest lepiej zauważalna niż widziana peryferyjnie oraz nieruchoma). Gdy obiekt o dużym kontraście w stosunku do otoczenia znajduje się w centrum pola widzenia i koncentracji wzroku, do tego jest ruchomy, wartość czasu spostrzegania jest zbliżona do dolnej granicy (0 s). 2. Druga faza to czas rozpoznania przeszkody i podjęcia decyzji (waha się od 0,2 do 0,6s.) Czas rozpoznawania (obiektu, przeszkody) zależy między innymi od warunków panujących na drodze (w warunkach znacznego ograniczenia widoczności, czas dostrzeżenia szczególnie niedostatecznie oświetlonych obiektów jest dłuższy niż w warunkach pełnej widoczności). Czas podjęcia decyzji zależy m.in. od konieczności wykonania różnych czynności (wraz ze wzrostem liczby liczności np. użycie ostrzegawczego sygnału dźwiękowego, hamowanie, skręt: w prawo, w lewo, czas ten wydłuża się). W przypadku korygowania podjętej wcześniej decyzji czas może być dłuższy niż 0.6 s. 3. Trzecia faza to czas reakcji fizycznej / czas motoryczny jest to interwał zachodzący między zapoczątkowaniem ruchu (pobudzenie mięśni, zmiana ich napięcia, zapoczątkowanie związany w wykonaniem fizycznej reakcji na bodziec), a jego zakończeniem [1]. W dużej mierze jest zależny od rodzaju manewru, który należy wykonać. Inny jest zatem dla hamowania (od 0,25 s do 0,7 s), sprowadzającego się do przeniesienia nogi z pedału przyspieszenia na pedał hamulca, inny dla skręcania wymagającego zmniejszenia prędkości a następnie przyspieszenia (0,2 s.) Do tego czasu wlicza się również czas niezbędny do zadziałania odpowiedniego układu pojazdu (np. luz w układzie kierowniczym). Jeśli kierowca, wykonując manewr skrętu, porusza się w znanym sobie obszarze i nie musi podejmować decyzji dotyczących kierunku i wielkości przemieszczenia 4875

bocznego, to jego czas reakcji przy skręcie może być krótszy niż czas przy hamowaniu (maksymalnie o czas przełożenia nogi z pedału przyspieszania na pedał hamulca, tj. ok. 0.2 s). Gdy kierowca wykonuje skręt na nierozpoznany wcześniej obszar, musi podjąć decyzję dotyczącą kierunku i wielkości przemieszczenia bocznego, wówczas ulega wydłużeniu czas podjęcia decyzji. Sumaryczny czas reakcji kierowcy może być w takim przypadku dłuższy niż przy hamowaniu. W psychologii wyróżnia się czas reakcji prostej gdzie danemu bodźcowi odpowiada jedna określona odpowiedź ruchowa i czas reakcji złożonej, który związany jest ze zwiększeniem ilości informacji napływających do centralnego układu nerwowego (CUN), który musi je odpowiednio selekcjonować [1]. W oparciu o wyniki badań eksperymentalnych, dotyczących czasów reakcji kierowców w różnych warunkach i sytuacjach drogowych, przyjmuje się, że przeciętny czas reakcji kierowcy na nagłe pojawienie się przeszkody lub obiektu na drodze wynosi od 0,7 do 1,0 sekundy. Tylko osoby o szczególnych predyspozycjach psychicznych, wypoczęte i skoncentrowane są w stanie skrócić ten czas do około 0,3 sekundy zachowując stałość czasu reakcji. W warunkach nocnych czas ten mieści się w granicach 0,35-0,9 s. Jest to czas pomiędzy zapaleniem się świateł STOP poprzedzającego samochodu znajdującego się w centralnym polu widzenia kierowcy, a zapaleniem się świateł STOP w samochodzie badanego kierowcy. Bardzo ważnym czynnikiem wpływającym na sposób reagowania kierowcy jest stopień zaskoczenia, nietypowość sytuacji drogowej. Dla 85-95% populacji przeciętne wartości czasu reakcji mieszczą się w przedziałach: 0,7 0,9 s na prosty sygnał, 1,0 1,2 s na oczekiwany sygnał, 1,3 1,5 s na niespodziewana sytuacje [8]. Istotnym elementem, z psychofizjologicznego punktu widzenia, który wpływa na czas reakcji jest sprawność układu nerwowego umożliwiającego odebranie płynących ze środowiska bodźców i wybranie właściwej na nie reakcji. Układ nerwowy, dzięki receptorom odbiera bodźce i przekształca je w impulsy nerwowe, które następnie przechodzą przez włókna nerwowe do ośrodkowego układu nerwowego, gdzie są przetwarzane i przesyłane do efektorów. Ponadto, na czas reakcji kierowcy mogą mieć wpływ różne czynniki np. stałe cechy osobowe kierowcy (w tym wiek kierowcy), zmienny stan psychofizyczny; rodzaj sytuacji drogowej, np. konieczność przeniesienia wzroku, zmiany linii koncentracji wzroku w czasie spostrzegania przeszkody; warunki jazdy nocnej (w tym olśnienie i kontrast przeszkody w stosunku do tła), zmęczenie; warunki biometeorologiczne, hałas, alkohol [7]. Drugim czynnikiem istotnym punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego jest koordynacja wzrokowo ruchowa. Jest to czynność psychiczna odbywająca się na poziomie podświadomym, angażująca układ wzrokowy i ruchowy, polegająca na sprawnym i dokładnym przekazywaniu wrażeń i spostrzeżeń do wykonawczego układu ruchowego. Typowym przykładem jest reakcja zachodząca pomiędzy bodźcem wzrokowym a ruchem wykonawczym ręki, czyli jak szybko i dokładnie mózg przetworzy to, co zobaczą oczy i podejmie decyzję, jaki ruch ma wykonać ręka. Na uwagę zasługują: szybkość koordynacji wzrokowo-ruchowej często nazywana refleksem oraz dokładność, gdzie ważne są procesy orientacji przestrzennej, oraz stopień koncentracji uwagi. 2. URZĄDZENIA DO BADANIA CZASU REAKCJI I KOORDYNACJI WZROKOWO RUCHOWEJ WYKORZYSTYWANE W PSYCHOLOGICZNYCH BADANIACH KIEROWCÓW 2.1. Miernik czasu reakcji MIERNIK CZASU REAKCJI (MCR) jest urządzeniem służącym do badania zarówno czasu reakcji prostej, jak i złożonej. Celem wykonanej przy użyciu tego urządzenia diagnozy jest ocena szybkości i równomierności reakcji psychofizycznej badanego na wybrane bodźce. Urządzenie służy do pomiaru czasu reakcji czyli czasu potrzebnego na wykonanie reakcji zewnętrznej w odpowiedzi na bodziec. Miernik parametrów reakcji kończyn na bodźce świetlne i dźwiękowe, umożliwia nie tylko pomiar czasu reakcji, ale różnicuje reakcje poprawne, błędne, spóźnione. MCR składa się z tablicy sygnalizacyjnej, na której umieszczone są światła (czerwone, żółte, zielone najczęściej w postaci semafora) oraz głośnik, podający sygnał dźwiękowy, dwóch pedałów nożnych i dwóch przycisków ręcznych oraz aparatu pomiarowo-sterującego. Z aparatem pomiarowo- 4876

sterującym połączone są zarówno przyciski nożne i ręczne oraz aparat rejestrujący wyniki uzyskane przez badanego. Program zawiera 30 sygnałów świetlnych i dźwiękowych, a zadaniem badanego jest jak najszybsza reakcja na każdy pojawiający się na tablicy sygnalizacyjnej lub usłyszany bodziec (czas reakcji prostej). Ocenie podlega średni czas reakcji oraz rozpiętość (odchylenie) czasów reakcji. W prezentowanym tu badaniu osób niepełnosprawnych wykorzystano test reakcji prostej. 2.2. Aparat krzyżowy APARAT KRZYŻOWY to narzędzie służące do oceny szybkości reakcji psychomotorycznej, zdolności do koncentracji uwagi, szybkości i dokładności spostrzegania, szybkości podejmowania decyzji w zadaniach wykonywanych pod presją czasu oraz odporności na zmęczenie [3,4]. Urządzenie składa się z pulpitu, na którym znajduje się kilka rzędów czerwonych lampek (rzędy pionowe i poziome przystosowane dla osób prawo i lewo ręcznych; w sumie 49 przycisków w każdym rzędzie po siedem). Zadaniem osoby badanej jest jak najszybsze reagowanie na zapalające się jednocześnie dwie lampki: jedna zapala się w rzędzie poziomym na pulpicie urządzenia pomiarowego, druga zaś w rzędzie pionowym. Prawidłowa reakcja polega na wciśnięciu przycisku położonego na przecięciu linii idących prostopadle od dwóch jednocześnie zapalonych lampek. Test wykonywany jest w pozycji stojącej, jedną ręką (prawą lub lewą w zależności od dominacji), niektórzy badani z racji posiadanej dysfunkcji wykonywali je w pozycji siedzącej. Ocenie podlegają w tempie narzuconym przez program, (tj. 50, bodźców na minutę - układ lampek zmienia się niezależnie od tego, czy wybrany został właściwy czy niewłaściwy przycisk): liczba poprawnych reakcji (odebrane), która określa szybkość podejmowania decyzji i sprawność działania w warunkach presji czasu [3]. 2.3. Wiedeński System Testów (WST) Wiedeński System Testów jest nowoczesnym komputerowym systemem wspierającym diagnostykę psychologiczną, którego twórcą i producentem jest austriacka firma Dr. G. Schuhfried Medizintechnik GmbH i Uniwersytet Wiedeński. Urządzenie zawiera kilkadziesiąt testów przeznaczonych do badania różnych sprawności człowieka. Jedną z największych zalet tej komputerowej baterii testów jest jej wysoka wartość psychometryczna w porównaniu do standardowych metod aparaturowych. Badanie na Wiedeńskim Systemie Testów przeprowadza się indywidualnie. Za każdym razem test właściwy poprzedzony jest instrukcją, po czym następuje faza ćwiczeń (co umożliwia zapoznanie się ze specyfiką testu), podczas której osoba badana jest zwrotnie informowana o błędach, które popełniła. W badaniu osób niepełnosprawnych wykorzystano Test czasu reakcji (Test RT) wersję S3 - Reakcja z wyborem na żółtą lampkę i dźwięk. Dzięki zastosowaniu dwóch przycisków oczekiwania i reakcji odrębnie mierzony jest czas reakcji i czas motoryczny. Test odnosi się do definicji czasu reakcji zaproponowanej przez Dorscha [2]. Określił on czas reakcji jako czas pomiędzy pojawieniem się bodźca i rozpoczęciem obserwowalnej (motorycznej) reakcji (ruchu), kiedy osoba badana jest poinstruowana do reagowania jak najszybciej na pojawiający się bodziec. Pomiar tego czasu odbywa się z dokładnością do milisekundy [6]. Interpretacje wartości czasu reakcji często odwołują się do znanego modelu Sternberga (1969), zgodnie, z którym porównanie aktualnie prezentowanego bodźca z listą wzorców przechowywanych w pamięci operacyjnej zachodzi w ściśle określonej kolejności. W nowszym modelu, znanym jako PDP (Parallel Distributed Processing - model równoczesności procesów), zakłada się nie tylko sekwencyjny, ale także równoległy przebieg procesów uczenia się, działania i wybiórczości uwagi. Pozwala to na szerszą interpretację wartości czasu reakcji jako miary tych mechanizmów. W badaniu osób niepełnosprawnych zastosowano W badaniu wykorzystywany jest panel z przyciskami. Zadaniem osoby badanej jest jak najszybsze zareagowanie w momencie jednoczesnego pojawienia się na ekranie żółtego światła i usłyszenia dźwięku, poprzez przeniesienie palca wskazującego ze złotego przycisku, który zaopatrzony jest w 4877

czujnik, na odpowiedni przycisk tzw. klucz reakcyjny (czarny przycisk). Każda inna reakcja jest traktowana jako błąd. Oceniany jest czas decyzji (od pojawienia się bodźca do rozpoczęcia reakcji), czas wykonania ruchu (przeniesienie palca z czujnika na klucz reakcyjny) oraz czas całkowity. 2.4. DTS Driver Test Station Urządzenie DTS jest narzędziem zaprojektowanym do używania przez lekarzy, psychologów i terapeutów - oceniających zdolności osoby do kierowania pojazdem w zakresie m.in. wytrzymałości, siły nacisku i czasu reakcji. Oprogramowanie, umożliwia ustawienie różnych parametrów w zależności od potrzeb (dysfunkcji) osoby badanej. Przy wykorzystaniu DTS można zmierzyć ile siły kierowca jest w stanie użyć, aby: nacisnąć pedał hamulca przy użyciu prawej lub lewej stopy; nacisnąć na dźwignię przyspiesznika i hamulca; kręcić kierownicą w prawo i w lewo przy różnych stopniach oporu; używać urządzeń równoważnych do podstawowych urządzeń sterujących a stosowanych w celu dostosowania pojazdu do rodzaju niepełnosprawności. W Teście Czasu analizuje się koordynację ruchową kierowcy - badanie możliwości kierowcy przy korzystaniu z pedałów i skrzyni biegów/hamulca ręcznego. Wykorzystując DTS można zmierzyć czas reakcji kierowcy używając prawej i lewej ręki oraz nogi. Istnieją dwie różne wersje tego testu: Test nagłego hamowania: reakcja na sygnalizację świetlną. 6-częściowy test czasu reakcji: reagowanie prawą, lewą ręką oraz nogą w zależności od pojawiającego się bodźca (strzałka) pojawiającego się na ekranie monitora. Jeżeli badany używa jednej ręki do kierowania pojazdem i drugiej do sterowania pedałami/skrzynią biegów/hamulcem ręcznym, dużym ułatwieniem w kierowaniu jest możliwość używania odpowiedniego pokrętła sterującego dopasowanego do preferencji i rodzaju niepełnosprawności. Istnieje wiele różnych pokręteł sterujących do wyboru. Test Siły/Wytrzymałości z użyciem pedału w połączeniu z Testem Czasu, może dostarczyć wiedzy o zdolnościach kierowcy do hamowania (zatrzymania pojazdu), jak również o szybkości przejścia z używania jednego pedału do drugiego. Nieznaczne zaburzenia, takie jak ograniczona ruchliwość prawej nogi mogą być kompensowane poprzez zainstalowanie pedału dla lewej nogi, podczas gdy poważniejsze ograniczenia ruchowe będą wymagały zainstalowania ręcznych pokręteł sterujących do przyspieszenia i hamowania. 3. BADANIA WŁASNE W celu sprawdzenia możliwości psychomotorycznych osób niepełnosprawnych w Instytucie Transportu Samochodowego, przy współudziale PIMOT u przebadano 46 osób z różnym typem niepełnosprawności. Grupę porównawczą stanowiło 15 osób w pełni sprawnych. W badaniu, w zakresie psychomotoryki, wykorzystano następujące urządzenia: 1. DTS ( Driver Test Station) 2. Aparat Krzyżowy 3. Miernik Czasu Reakcji 4. Wiedeński System Testów Na początku przedstawiona zostanie charakterystyka badanej grupy, następnie analiza wyników dla badanych różniących się pod kątem opisywanych zmiennych w zależności od użytego narzędzia do pomiaru. 3.1. Charakterystyka grupy badawczej - ON Średnia wieku osób niepełnosprawnych uczestniczących w badaniu to M=32,52 lata (w grupie osób zdrowych średnia wieku wynosiła 33,10). W grupie osób niepełnosprawnych znalazło się 17 kobiet i 29 mężczyzn. 32 osoby z znacznym stopniem niepełnosprawności i 12 z umiarkowanym. 24 osoby posiadały dysfunkcje kończyn dolnych, zaś 19 osób uczestniczących w badaniu to osoby z 4878

dysfunkcją wielokończynową. 25 osób posiada dysfunkcję od urodzenia, zaś 21 nabyło ją w trakcie życia. 17 osób stanowili kandydaci na kierowców, zaś 29 osób to czynni kierowcy. 3.2. Wyniki analiz W celu sprawdzenia czy fakt niepełnosprawności wpływa na wyniki uzyskiwane przez badanych na urządzeniu DTS porównano osoby, które były niepełnosprawne z osobami pełnosprawnymi przy pomocy testu t dla prób niezależnych. Wyniki analiz wykazały następujące zależności: Wykazano istotną statystycznie różnicę w Teście Siły w zakresie siły nacisku na gaz t(52)=2,295; p<0,05. Osoby z niepełnosprawne uzyskiwały średnią M=11,96 a osoby pełnosprawne M=15,46. Wykazano istotną statystycznie różnicę w Teście Siły w zakresie siły nacisku na kierownicę kręcąc w lewo t(56)=3,514; p<0,05. Osoby niepełnosprawne uzyskiwały średnią M= 11,69 a osoby pełnosprawne M= 16,75. Wykazano istotną statystycznie różnicę w Teście Siły w zakresie siły nacisku na kierownicę kręcąc w prawo t(52)=3,370; p<0,05. Osoby niepełnosprawne uzyskiwały średnią M=11,27 a osoby pełnosprawne M=16,10. Wykazano różnicę na poziomie tendencji statystycznej w Teście Czasu w zakresie czasu reakcji na kończyny dolne t(14,156)=1,888; p=0,080. Osoby niepełnosprawne uzyskiwały średnią M= 2,29 a osoby pełnosprawne M= 0,63. Wykazano istotną statystycznie różnicę w Teście Czasu w zakresie czasu reakcji na lewą kończynę górną t(55)=2,479; p<0,05. Osoby niepełnosprawne uzyskiwały średnią M= 1,29 a osoby pełnosprawne M= 0,63. Wykazano istotną statystycznie różnicę w Teście Czasu w zakresie czasu reakcji na prawą kończynę górną t(52)=2,732; p<0,05. Osoby niepełnosprawne uzyskiwały średnią M= 1,18 a osoby pełnosprawne M= 0,57. Wykazano istotną statystycznie różnicę w Teście Czasu Reakcji w zakresie czasu reakcji złożonej - pedał gazu t(34)=4,632; p<0,05. Osoby niepełnosprawne uzyskiwały średnią M= 3,37 a osoby pełnosprawne M= 1,13. Wykazano istotną statystycznie różnicę w Teście Czasu Reakcji w zakresie czasu reakcji złożonej pedał hamulca t(34)=3,249; p<0,05. Osoby niepełnosprawne uzyskiwały średnią M= 2,76 a osoby pełnosprawne M= 1,03. Wykazano istotną statystycznie różnicę w Teście Czasu Reakcji w zakresie średniej czasu reakcji złożonej t(43)=4,587; p<0,05. Osoby niepełnosprawne uzyskiwały średnią M= 12,38 a osoby pełnosprawne M= 6,40. Wykazano istotną statystycznie różnicę w Teście nagłego Hamowania w zakresie czasu reakcji hamowanie awaryjne pedały t(30)=4,543; p<0,05. Osoby niepełnosprawne uzyskiwały średnią M= 0,69 a osoby pełnosprawne M= 0,48. W dalszym etapie wnioskowania zbadano czy poziom niepełnosprawności wpływa na wyniki uzyskane na Mierniku Czasu Reakcji. W tym celu porównano osoby z umiarkowanym i znacznym poziomem niepełnosprawności pod kątem wyników w urządzeniu mierzącym czas reakcji na bodźce. Do analizy użyto test t dla prób niezależnych. Wykazano tendencję statystyczną na czas reakcji badanych t(41)=1,871; p=0,068. Osoby ze znaczną niepełnosprawnością uzyskały średnią M= 0,317, osoby z umiarkowaną niepełnosprawnością uzyskały średnią M=0,442. Ponadto wykonano porównanie osób ze znacznym poziomem niepełnosprawności z osobami o umiarkowanym poziomie niepełnosprawności pod kątem pozostałych zmiennych w odniesieniu do czasów reakcji, lecz analizy nie wykazały istotnych różnic. Następnie zbadano, czy poziom niepełnosprawności wpływa na wyniki w Aparacie Krzyżowym. W celu ustalenia ewentualnych zależności porównano osoby ze znacznym i umiarkowanym poziomem niepełnosprawności. Wykazano tendencję statystyczną na urządzeniu Aparat Krzyżowy w zakresie zmiennej czas reakcji minimalny t(32)=1,86; p=0,072. Osoby z upośledzeniem znacznym uzyskiwały średnią M=0,70 a umiarkowanym średnią M=0,59. Nie wykazano też istotnego wpływu poziomu niepełnosprawności na pozostałe skale. Całość obrazuje wykres poniżej. 4879

Wyk. 1. Średnie (zmienna średni czas reakcji) uzyskiwane przez osoby niepełnosprawne z podziałem na stopień niepełnosprawności na urządzeniu Aparat Krzyżowy Sprawdzono też czy rodzaj dysfunkcji wpływa na koordynację wzrokowo-ruchową mierzoną przy użyciu Aparatu Krzyżowego. W tym celu porównano osoby z dysfunkcją kończyn dolnych i dysfunkcją wielokończynową. Do analizy użyto test t dla prób niezależnych. Wykazano istotną różnicę na urządzeniu Aparat Krzyżowy w zakresie zmiennej czas reakcji minimalny t(29)=2,247; p<0,05. Osoby z dysfunkcją kończyn dolnych uzyskiwały średnią M=0,60 a dysfunkcją wielokończynową średnią M=0,73. Nie znaleziono istotnego wpływu poziomu niepełnosprawności na pozostałe skale. Wyk. 2. Średnie (zmienna minimalny czas reakcji) uzyskiwane przez osoby niepełnosprawne z podziałem na rodzaj niepełnosprawności na Urządzeniu Miernik czasu Reakcji W celu odpowiedzi na pytanie czy rodzaj dysfunkcji wpływa na wyniki uzyskiwane w badaniu Wiedeńskim Systemem Testów porównano osoby z dysfunkcją kończyn dolnych i dysfunkcją wielokończynową. Do analizy użyto test t dla prób niezależnych. Analizy pokazały istotną statystycznie różnicę w zakresie średniego czasu reakcji w badaniu na Wiedeńskim Systemie testów t(26)=2,712; p<0,05. Osoby z dysfunkcją kończyn dolnych uzyskiwały średnią M=393,33 a dysfunkcją wielokończynową średnią M=453,31 (por. wykres poniżej). Wyk. 3. Średnie (zmienna średni czas reakcji) uzyskiwane przez osoby niepełnosprawne z podziałem na rodzaj niepełnosprawności na Urządzeniu Wiedeński System Testów 4880

WNIOSKI Analiza wyników badań kierowców niepełnosprawnych wykonana została w celu określenia różnic w zależności od rodzaju i stopnia niepełnosprawności. Pierwszym etapem było sprawdzenie, w jaki sposób zachowują się niepełnosprawni kierowcy i kandydaci na kierowców podczas badania na urządzeniu DTS, który pozwala mierzyć szybkość reakcji oraz nacisk na poszczególne elementy pojazdu podczas prowadzenia. Badani niepełnosprawni zyskiwali istotnie gorsze wyniki niż badani pełnosprawni zarówno pod względem czasów reakcji jak i możliwości operowania kierownicą oraz naciskiem na pedały, np: podczas awaryjnego hamowania. Analizę porównawczą w odniesieniu do reakcji na urządzeniu DTS powtórzono w podziale na dysfunkcje kończyn dolnych oraz wielokończynowe. Osoby z dysfunkcjami kończyn dolnych uzyskiwali lepsze wyniki niż badani z dysfunkcjami wielokończynowymi. Ponadto biorąc pod uwagę fakt posiadania przez ON prawa jazdy wykazano, że osoby bez doświadczenia (kandydaci) uzyskują gorsze wyniki pod względem czasu reakcji i koordynacji niż kierowcy niepełnosprawni i pełnosprawni. Podsumowując ten etap należy stwierdzić, iż badani niepełnosprawni uzyskują istotnie statystycznie gorsze wyniki niż badani pełnosprawni. Należy jednak zaznaczyć, iż występują dodatkowe poziomy zwiększające (dysfunkcja wielokończynowa) lub zmniejszające (bycie aktywnym kierowcą) różnice międzygrupowe, co powoduje, że wskazane konkluzje powinno się analizować w kontekście rodzaju niepełnosprawności. Drugim etapem było sprawdzenie czasu reakcji prostej badanych za pomocą Miernika Czasu Reakcji. Badanie nie wykazało statystycznie istotnych różnic, trzecim natomiast oszacowanie czasu reakcji badanych, koordynacji wzrokowo-ruchowej przy pomocy urządzenia o nazwie Aparat Krzyżowy. Wykazano istotną różnicę w programie narzuconym. Osoby ze znaczną niepełnosprawnością uzyskują istotnie gorsze wyniki niż badani z niepełnosprawnością umiarkowaną. Poza tym badani z dysfunkcją wielokończynową uzyskiwali istotnie gorsze wyniki niż badani z dysfunkcją kończyn dolnych. Konkludując można stwierdzić, iż, pomimo wykazanych różnic, niepełnosprawność za każdym razem wymaga indywidualnego podejścia, a uzyskane wyniki trudno generalizować na całą populację osób niepełnosprawnych. Ze względu na mało liczne próbę badawczą, nie porównywano wyników w odniesieniu do poszczególnych dysfunkcji. Tymczasem należy pamiętać, iż w obrębie każdego stopnia niepełnosprawności mieszczą się osoby, z różnymi schorzeniami. U jednych (z problemami z narządem ruchu) dysfunkcje te, przy odpowiednim oprzyrządowaniu pojazdu, nie będą zaburzać prawidłowej oceny sytuacji, adekwatnej i szybkiej reakcji. U innych (np. po mózgowym porażeniu dziecięcym), reakcje i podejmowanie decyzji może być wolniejsze. Więcej czasu będzie też wymagało szkolenie kandydat na kierowcę. Pomimo uzyskiwania przez osoby niepełnosprawne gorszych rezultatów (uwidacznia się to w zaprezentowanych średnich) w poszczególnych próbach sprawdzających aspekty psychomotoryczne, to mieszczą się oni w zblizonych normach co osoby pełnosprawne. Najsłabsze wyniki, w porównaniu z czynnymi niepełnosprawnymi kierowcami i kierowcami pełnosprawnymi, osiągali niepełnosprawni kandydaci na kierowców, co ich nie dyskwalifikuje a jedynie powinno mobilizować do szkolenia i treningów. Patrząc na niepełnosprawnych kierowców z podobnymi dysfunkcjami, a bezpiecznie funkcjonujących w ruchu drogowym, kandydaci wymagają właściwego dostosowania i rozmieszczenia urządzeń sterowniczych w kabinie pojazdu oraz praktyki, doświadczenia i rozwagi. Streszczenie Samochód z oznakowaniem wózka inwalidzkiego na stałe wtopił się krajobraz polskich dróg. Osoba niepełnosprawna zgodnie z Ustawą o kierujących pojazdami może być kierowcą, o ile spełnia określone wymagania, w tym posiadanie sprawności fizycznej i psychicznej. W zakresie sprawności psychicznej niezbędnymi warunkami, jakie powinien posiadać kierowca jest miedzy innymi odpowiedni czas reakcji oraz koordynacja wzrokowo-ruchowa. O możliwości prowadzenia pojazdu przez osobę niepełnosprawną fizycznie (głównie ruchowo) każdorazowo decyzję podejmuje lekarz. Prezentowane w niniejszym artykule analizy dotyczą funkcjonowania psychomotorycznego osób niepełnosprawnych, zarówno aktywnie uczestniczących w ruchu drogowym, jak i kandydatów na kierowców, 4881

w porównaniu do populacji osób w pełni sprawnych ruchowo. Badaniom poddano zarówno czas reakcji, jak i koordynację wzrokowo-ruchową w warunkach laboratoryjnych. Wyniki wskazują na istnienie różnic pomiędzy osobami w pełni sprawnymi a niepełnosprawnymi w zakresie funkcji psychomotorycznych, niemniej jednak różnice te należy analizować w kontekście rodzaju niepełnosprawności. Słowa kluczowe: niepełnosprawność, sprawność psychomotoryczna, bezpieczeństwo ruchu drogowego Influence psychomotor disorders on the functioning of the traffic safety Abstract The car marked wheelchair permanently melted into the landscape of Polish roads. Person with a disability under the Act on a vehicle operators which can be a driver provided that it meets certain requirements, including having physical and mental. In terms of mental fitness necessary conditions, which should have, among others, the driver is an appropriate reaction time and eye-hand coordination. The possibility of driving a physically disabled person, each individual decision is made by the doctor. Presented in this article analysis refer to psychomotor functioning of persons with disabilities, both actively involved in road traffic, as well as candidates for drivers, compared to the population of the healthy people. The study included the reaction time as well as and hand-eye coordination in laboratory conditions. The results indicate the existence of differences between non-disabled and disabled in psychomotor functions, but these differences should be analyzed in the context of the type of disability. Keywords: physical impairment, psychomotor functioning road traffic safety BIBLIOGRAFIA 1. Bałaban W., (2009). Czas reakcji I czas reakcji motoryczny w ruchach sportowca. http://www.nbuv.gov.ua/portal/soc_gum/ppmb/texts/2009_10/09bowtam.pdf, 6.12.2012. 2. Dorsch F., (1994). Psychologisches Worterbuch. Verlag Hans Huber. 3. Metodyka psychologicznych badań kierowców (2003), (red.) Rotter, T. Warszawa: Instytut Transportu Samochodowego. 4. Metodyka psychologicznych badań kierowców (1979), (red.) Pawlikowska J, Warszawa: Instytut Transportu Samochodowego. 5. Piekarzewska M., Zajenkowska-Kozłowska A. (2013). Niepełnosprawnośc w świetle badań GUS [w:] Marciniak K. (red.) Poradnik niepełnosprawnego kierowcy i pasażera. ITS, Stowarzyszenie SPINKA, Warszawa. 6. Prieler J., (2009), Reaction Test. RT Test Manual version 31.00, Schuhfried GmbH 7. Reza A., (2002), Wybrane zagadnienia przydatne w rekonstrukcji wypadku [w:] Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego. Kraków: Wydawnictwo Instytutu Ekspertyz Sądowych. 8. Unarski J., (2002), Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego, Instytut Ekspertyz Sądowych, Kraków, s. 480 481. 9. Wolski P., (2013), Niepełnosprawność ruchowa. Między diagnozą a działaniem. Centrum Rozwoju Zasobów Ludzkich, Warszawa. 4882