Piotr Aleksandrowicz 1, Bogdan Żółtowski 2 Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy Czas reakcji kierującego w analizie wypadku 3 Dynamiczny rozwój ekonomiczny państw jest ściśle powiązany ze wzrostem mobilności ludzi oraz transportu towarów. Wiele osób odczuwa korzyści z faktu budowania swojego życia wokół samochodu, który staje się niezbędnym narzędziem tak w życiu osobistym jak i zawodowym. Doświadczenia krajów Unii Europejskiej wskazują jednak, że rozwój motoryzacji może wiązać się także poważnymi problemami społeczno-ekonomicznymi. Do najważniejszych oprócz zatłoczenia, hałasu czy strat powierzchni należy zaliczyć wypadki drogowe. Przemiany gospodarcze, jakie następują w Polsce od ostatnich 10 lat przyczyniły się do szybkiego wzrostu ilości eksploatowanych pojazdów. Jednak rozwojowi motoryzacji w RP towarzyszą także negatywne tego konsekwencje. Według danych Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD) w 2013 roku na terenie Polski zaistniało 35 847 wypadków drogowych definiowanych, jako zdarzenia drogowe, które pociągnęły za sobą ofiary w ludziach, w tym także u sprawcy tego zdarzenia, bez względu na sposób zakończenia sprawy, a wypadki z udziałem pieszych w tej grupie stanowiły 26%. Natomiast kolizji definiowanych, jako zdarzenia drogowe, które pociągnęły za sobą wyłącznie straty materialne zaistniało 35 5942 [17]. Poniżej na rys. 1 zaprezentowano strukturę wypadków drogowych zaistniałych na terenie RP w roku 2013. Rys. 1. Struktura wypadków drogowych w Polsce zaistniałych w 2013r. Źródło: http://www.krbrd.gov.pl. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w roku 2013 (dostęp: 20.03.2015r). Wypadek drogowy jest procesem, w którym na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego ma wpływ wiele czynników. Czynniki te analizowane są, jako oddziaływania w systemie uczestnik ruchu pojazd otoczenie (U-P-O). W systemie U-P-O wzajemne oddziaływania mają charakter jedno i wielokierunkowy oraz na zasadzie sprzężeń zwrotnych [14, 15]. 1 dr inż. Piotr. Aleksandrowicz, adiunkt, Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydział Inżynierii Mechanicznej, Zakład Transportu i Eksploatacji. 2 Prof. dr hab. inż. Bogdan Żółtowski, Dziekan, Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydział Inżynierii Mechanicznej, Zakład Pojazdów i Diagnostyki. 3 Artykuł recenzowany.
Schemat powiązań funkcjonalnych między elementami systemu przedstawiono poniżej na rys. 2. UCZESTNIK RUCHU POJAZD OTOCZENIE Rys. 2. System U-P-O. Źródło: Wicher, J.: Pojazdy Samochodowe. Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego. WKŁ, Warszawa 2004. Prochowski, L., Unarski J., Wach, W., Wicher, J.: Pojazdy Samochodowe. Podstawy rekonstrukcji wypadków drogowych. WKŁ, Warszawa 2008. Przyczyną większości wypadków drogowych jest nieprawidłowe zachowanie człowieka. Z danych KRBRD za rok 2013 wynika, że to kierujący pojazdami byli w większości sprawcami wypadków. Publikowane dane wskazują, że kierujący doprowadzili do zaistnienia ogółem 29 354 wypadków, natomiast piesi tylko 3182 [17]. W zakresie zdarzeń z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego zachowanie kierujących polegało na nieprawidłowym przejeżdżaniu miejsca przejścia dla pieszych 1835 wypadków, nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu 2251 wypadków. Nie bez wpływu na zaistnienie wypadków było nieprawidłowe zachowanie samych pieszych. Największa ilość wypadków w związku z nieprawidłowym zachowaniem pieszych zaistniała w związku z nieostrożnym wejściem na jezdnię przed jadącym pojazdem 1806 wypadków, wejściem zza pojazdu lub przeszkody 363 oraz przekraczaniem jezdni w niedozwolonym miejscu 370 wypadków [17]. W analizie przebiegu wypadku jednym z elementów jest ocena podejmowanych przez kierującego działań obronnych dla uniknięcia zderzenia. Dla tej oceny istotnym jest więc przyjmowanie adekwatnego czasu reakcji kierowcy w analizowanej sytuacji drogowej. Czas reakcji kierowcy w analizie wypadku drogowego Rekonstrukcja wypadku drogowego stanowi proces twórczego rozwiązywania problemu z wieloma niewiadomymi oraz kryteriami. Proces ten polega na poszukiwaniu zależności między uzyskanymi informacjami, zanotowanymi faktami i parametrami charakteryzującymi okoliczności towarzyszące wypadkowi, przyjmowaniu adekwatnych do sytuacji drogowej parametrów stanowiących podstawę do wnioskowania w zakresie oceny możliwości uniknięcia zderzenia przez uczestników. Efekt końcowy rekonstrukcji wypadku drogowego ma służyć wykryciu i ujawnieniu prawdy materialnej i ma bardzo istotne znaczenie dla organów procesowych, co od długiego już czasu sygnalizowane jest w literaturze. Stąd omawianą problematyką powinni zajmować się wysokiej klasy specjaliści [5, 12]. Przebieg wypadku drogowego charakteryzują następujące, podstawowe etapy przebiegu w czasie i przestrzeni [1,5]: pierwszy etap to okres stabilnej sytuacji drogowej poprzedzający stan zagrożenia kierujący wykonują działania niezależne od siebie; w etapie drugim następuje początek wzrostu poziomu zagrożenia chwila, w której co najmniej jeden z uczestników wypadku wykonał działania znajdując się w miejscu lub sytuacji powodującej narastanie zagrożenia; trzeci etap to czas od chwili początku wzrostu poziomu zagrożenia do chwili zderzenia w tym czasie uczestnicy wypadku powinni podjąć działania dla uniknięcia zderzenia lub ogra-
niczenia jego skutków (w toku obliczeń kluczowej roli nabiera adekwatne przyjmowanie czasów reakcji uczestników wypadku dla oceny, czy kierujący miał możliwości techniczne uniknięcia zderzenia, czy też jednak nie); kolejnym czwartym etapem jest zderzenie decydujące o skutkach oraz kosztach powypadkowych; piąty, ostatni etap przebiegu wypadku to czas po zderzeniu, w którym następuje ustabilizowanie sytuacji drogowej. Dla zaistnienia wypadku pomiędzy jego uczestnikami muszą nastąpić powiązania czasowe oraz przestrzenne. Z reguły procedura analizy wypadku jest realizowana od tyłu, czyli jak projekcja filmu od jego końca. Zazwyczaj realizacja tego procesu dzieli się na trzy podstawowe etapy [1, 10]: etap pierwszy następuje od wyjścia od pozycji powypadkowej obiektów, ustalonej na podstawie dokumentacji sprawy, dla odtworzenia ich ruchu, uzyskania prędkości oraz kierunków przemieszczania w końcowej fazie zderzenia, to jest wtedy, gdy oba obiekty rozdzielają się od siebie i rozpoczynają swój samodzielny ruch pozderzeniowy w kierunku pozycji powypadkowych; drugi etap wymaga odtworzenia parametrów ruchu obiektów podczas samego zderzenia, co w efekcie umożliwi określenie parametrów ruchu w chwili pierwszego kontaktu zderzających się obiektów; ostatni, trzeci etap polega na odtworzeniu ruchu obiektów w fazie powstania stanu zagrożenia, jeszcze przed zderzeniem oraz identyfikacji czasu i wzajemnego położenia uczestników wypadku, w którym nastąpił stan zagrożenia to przy uwzględnieniu adekwatnych czasów reakcji kierujących do zaistniałej sytuacji umożliwia po pierwsze weryfikację możliwości uniknięcia zderzenia, a po drugie dalsze wnioskowanie w aspekcie ustalenia ewentualnego naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym obowiązujących uczestników wypadku. Czas reakcji kierowcy stanowi przedział czasu od chwili, kiedy kierujący uświadomił sobie powstały stan zagrożenia, do chwili rozpoczęcia działania układu pojazdu, który został uruchomiony przez kierowcę. Oprócz wskazanego wyżej czasu reakcji kierowcy występuje również czas niezbędny do uruchomienia elementów układu hamulcowego lub kierowniczego pojazdu, aby rozpoczął on wykonywanie podjętego manewru [12, 13]. Przykładowy przebieg procesu reakcji kierującego poprzedzający manewr hamowania przedstawiono na rys. 3. Rys. 3. Proces reakcji kierującego poprzedzający manewr hamowania. Źródło: Praca zbiorowa.: Wypadki drogowe Vademecum biegłego sądowego. IES, Kraków 2010. Reagowanie kierowcy dzieli się na kilka podstawowych faz, których czasy trwania mogą zawierać się
w następujących przedziałach [6,10,13]: czas spostrzegania zawierający się w przedziale od 0 s do 0,7 s jest on uzależniony od usytuowania obiektu w odniesieniu do linii koncentracji wzroku kierującego, kontrastowości tego obiektu oraz jego ruchu względem otoczenia; czas rozpoznania obiektu i podjęcia decyzji mieści się w przedziale od 0,2 s do 0,6 s czas rozpoznania uzależniony jest od możliwości rozpoznania przeszkody i w zależności od warunków widoczności (noc, mgła) czas ten jest dłuższy aniżeli w warunkach pełnej widoczności. Natomiast czas podjęcia decyzji uzależniony jest przede wszystkim od wariantów manewrów, które musi rozważyć kierujący pojazdem i ulega on wydłużeniu wraz ze wzrostem liczby tych wariantów (hamowanie, kierunki skrętu, użycie sygnału dźwiękowego i in.), ponieważ złożoność sytuacji drogowej ma istotny wpływ na wartość czasu reakcji; czas reakcji fizycznej zawierający się w przedziale od 0,25 s do 0,7 s dla hamowania i 0,2 s dla manewru skrętu we wskazanym czasie następuje przekazanie decyzji przez układ nerwowy do mięśni, a w przypadku decyzji o hamowaniu również przeniesienie nogi z pedału przyspiesznika na pedał hamulca zasadniczego (do tego czasu wliczany jest również czas zadziałania układu hamulcowego lub kierowniczego). Najprostsza definicja czasu reakcji sprowadza się wiec do wskazania, że stanowi on różnicę czasu, jaki upłynął pomiędzy pojawieniem się zmiany parametrów przeszkody w polu widzenia kierującego, a początkiem reakcji stanowiącą odpowiedź na tę okoliczność. Jednocześnie czas trwania podjętego manewru stanowiący ww. odpowiedź nie jest wliczany do czasu reakcji. Jako składowe czasu reakcji kierującego zwykle wyróżnia się detekcję, identyfikację decyzję i działanie, przy czym niektóre z nich mogą się częściowo pokrywać [14]. Detekcję stanowi czas reakcji kierowcy rozpoczynający się w chwili pojawienia przeszkody w jego polu widzenia. Identyfikacja stanowi czas niezbędny na dotarcie do kierującego informacji o obiekcie wystarczający do podjęcia decyzji. Natomiast decyzja to czas, w którym kierujący musi dokonać oceny, jaki manewr obronny wykonać w zaistniałej sytuacji drogowej. Działanie stanowi etap przesyłania komend z mózgu do odpowiednich mięśni odpowiedzialnych za wykonanie danej czynności [14]. W zakresie badania czasu reakcji kierowców nie wypracowano dotąd jednej metody, która zostałaby uznana przez środowiska eksperckie za najlepszą. Ogólny podział prezentowany w literaturze przedstawia się następująco [8]: testy na stanowiskach stosowanych do badań psychotechnicznych kierowców lub podobne; eksperymenty przeprowadzane na specjalnych torach lub drogowe; badania w symulatorach jazdy; badania obserwacyjne w realnych warunkach ruchu drogowego. Współcześnie wykorzystywane są zazwyczaj metody z wykorzystaniem symulatorów lub eksperymenty prowadzone na torach, zaś testy na prostych stanowiskach należałoby traktować w kategoriach danych uzupełniających [8]. Coraz częściej wykorzystywane badania w symulatorach jazdy związane są z rozwojem techniki komputerowej przy możliwości wykorzystania urządzenia, w którym uczestnik badania kieruje samochodem i korzysta z tych samych elementów sterowania, jak w rzeczywistym samochodzie. Ma więc on do dyspozycji pedał hamulca, sterowanie kierownicą, a ruch pojazdu realizowany jest w środowisku wirtualnym. Niewątpliwą zaletą symulatorów jest możliwość odwzorowania otoczenia w scenariuszach, których realizacja w warunkach drogowych wiązałaby się z niebezpieczeństwem lub byłaby po prostu niemożliwa. Mankamentem tego rodzaju badań jest fakt świadomości kierowcy, że jedzie samochodem w środowisku wirtualnym, co wpływa na podejmowanie manewrów, których nie podejmowałby on w realnych warunkach ruchu drogowego. Niezależnie od tego doświadczenia zdobyte w toku prowadzenia tego ro-
dzaju badań wskazują na ich przydatność, jako dobrego narzędzia służącego do oceny zachowania kierowców w sytuacjach zagrożenia [4, 7]. Badania na specjalnych torach badawczych uznawane są przez większość specjalistów, jako najlepszy sposób symulowania sytuacji drogowych i wyznaczania czasu reakcji kierujących. Niewątpliwą zaletą tego rodzaju badań jest odzwierciedlenie rzeczywistych warunków ruchu samochodu oraz parametrów drogi przy możliwości pomiaru czasu reakcji w rzeczywistym samochodzie. Jednak trudnością mogącą istotnie wpłynąć na uzyskane wyniki jest sposób przeprowadzenia takiego eksperymentu, aby najwierniej odtworzyć realne warunki ruchu drogowego [8]. Dla potrzeb analiz wypadków drogowych najczęściej wystarczające są wyniki w strukturze uproszczonej przy wykorzystaniu badań całkowitej wartości czasu reakcji z uwzględnieniem prawdopodobieństwa oczekiwanej wartości czasu w badanej populacji. Jednymi z pierwszych wyników badań, jakie ukazały się w literaturze do stosowania przez specjalistów w rekonstrukcji wypadków były dane opublikowane przez prof. E. Hartmanna. Były to badania, które polegały na analizowaniu reakcji kierowcy na sygnał prosty. Z badań tych wynika, że czas reakcji kierującego może zawierać się w następujących przedziałach czasu [10, 13]: 0,35 1,4 s dla warunków jazdy w porze dziennej; 0,4s 1,8 s dla warunków jazdy w porze nocnej. Granice dolne ww. przedziałów czasu dotyczą około 0,2% zbadanej populacji, natomiast górne 99%. Innymi słowy czas reakcji 1 s uzyskano u 95% kierujących w warunkach jazdy dziennej oraz 78% u kierowców w warunkach jazdy nocnej, a u około 80% kierowców różnica w czasach reakcji między dniem i nocą wynosiła 0,2 s [13]. Mieć jednak na uwadze należy, że podane wartości czasu reakcji zostały uzyskane podczas badań symulacyjnych oraz drogowych, kiedy to kierujący był uprzedzony o przeprowadzonej próbie. Czyli wartości te mogą być odnoszone do przypadku, kiedy kierowca powinien być przygotowany na powstanie zagrożenia w sytuacji sygnału prostego. Histogram czasów reakcji wskazuje na asymetrię dodatnią, dlatego przyjmuje się, że właściwym jest stosowanie w obliczeniach takiego czasu reakcji, który stwierdzono u 85 95% badanej populacji i jego wartość może być przyjmowana, jako reprezentatywna dla kierowców. Rozkład czasów reakcji kierowców przedstawiono poniżej na rys. 4. Rys. 4. Krzywa rozkładu czasów reakcji kierowców. Źródło: Prochowski, L., Unarski J., Wach, W., Wicher, J.: Pojazdy Samochodowe. Podstawy rekonstrukcji wypadków drogowych. WKŁ, Warszawa 2008.
W realnych warunkach ruchu drogowego trudno oczekiwać, aby kierujący był każdorazowo przygotowany na zagrożenie niezależnie od sytuacji drogowej. Stąd też dla uzyskania wiarygodnych rezultatów warunki badań powinny być one realizowane bez informowania kierowców o celu badania i stworzeniu sytuacji drogowych najwierniej odtwarzających ich rzeczywisty przebieg. Takie właśnie badanie przeprowadzono w Stanach Zjednoczonych. Badanie to polegało na wielokrotnym przejechaniu przez kierowców w czasie kilku godzin tej samej trasy przy poinformowaniu badanych, że test dotyczy treningu przed badaniem opon. Jednak podczas jednego z okrążeń na środku pasa ruchu, którym jechał kierowca ustawiano przeszkodę wymuszającą gwałtowną reakcję kierującego. Ten wariant badania dotyczył więc sytuacji realnego zagrożenia na nioczekiwaną przeszkodę. Celem weryfikacji czynnika związanego z zaskoczeniem w kolejnym cyklu tych badań kierowców poinformowano o możliwości wystąpienia zagrożenia na jednym z pięciu okrążeń. Tym samym przeszkoda dla kierowców była oczekiwana, ale długotrwałość badania obniżała czujność kierowców. Ta sama grupa kierowców została również przebadana w zakresie reakcji na sygnał prosty w postaci zaświecenia lampki. W rezultacie tych badań dla kwantylu 85 95% przeciętne wartości czasu reakcji zawierały się w przedziałach [13]: 0,7-0,9 s czas reakcji na sygnał prosty; 1,0-1,2 s czas reakcji na oczekiwaną sytuację; 1,3-1,5 s czas reakcji na nieoczekiwane pojawienie przeszkody. Na rys. 5 przedstawiono rozkład czasu reakcji kierowców w zależności od zaskoczenia pojawieniem się przeszkody. Rys. 5. Rozkład czasu reakcji w zależności od stopnia zaskoczenia kierowcy. Źródło: Praca zbiorowa.: Wypadki drogowe Vademecum biegłego sądowego. IES, Kraków 2010. Oczywiście na czas reakcji kierującego mają również wpływ różne czynniki. Należą do nich między innymi na przykład wiek kierowcy, stan psychiczny, warunki jazdy nocnej, zmęczenie, hałas, alkohol, narkotyki i inne. Jednak z przywołanych wyników opisanych wyżej badań przyjmowanie rutynowo stałej wartości czasu reakcji kierowcy na 0,8 s w dzień i 1 s w nocy oraz ocena na tej podstawie możliwości uniknięcia wypadku nie ma uzasadnienia [13, 14, 16]. Mimo to jednak w praktyce często spotyka się stosowanie tych rutynowych czasów zarówno przez niezależnych ekspertów oraz specjalistów z komórek likwidacji szkód zakładów ubezpieczeń. Analiza powodów, dla których te czasy w dalszym ciągu pojawiają się w opiniach wskazuje, że sięgają one bardzo odległych lat działalności środowisk rzeczoznawczych. W materiałach pomocniczych dla rzeczoznawców tak zwanej specjalności B Organizacji Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego PZM z listopada 1981r pojawiła się propozycja przyjmowania czasów reakcji 0,8 s w dzień i 1 s w nocy, ale wyraźnie przywołano w nich źródło tych
danych w postaci badań prof. E. Hartmanna, które zaprezentowano również i w przedmiotowym artykule [9]. Tym samym w sposób jednoznaczny w przywołanych materiałach pomocniczych dla rzeczoznawców wskazano, jakich sytuacji drogowych dane te dotyczą. Jednak mimo to zdarzają się do tej pory przypadki ich stosowania do analizowanych wypadków w oderwaniu od zaistniałej sytuacji drogowej w rozumieniu sytuacji oczekiwanej, nieoczekiwanej czy też reakcji na sygnał prosty. Dlatego też konieczna jest dalsza dyskusja w zakresie rozszerzenia przedziału czasu reakcji w zależności od sytuacji drogowej, w szczególności w miejscach, gdzie kierujący nie jest obowiązany do zachowania szczególnej ostrożności i wpływu tego czasu na ocenę możliwości uniknięcia wypadku oraz skutki zderzenia. Studium przypadku badania własne Dla przybliżenia wagi problemu związanego z przyjmowaniem czasu reakcji kierującego w ocenie możliwości uniknięcia przez niego zderzenia przeprowadzono symulację i obliczenia na przykładzie zdarzenia z udziałem samochodu osobowego oraz pieszego przy wykorzystaniu programu V-SIM3 oraz bazy danych sylwetek pojazdów Ratschbacher AutoView [18, 19]. Przyjęte obiekty badań i warunki ruchu: piesza w starszym wieku (70-80 lat) o masie 68 kg, idąca normalnym krokiem z prędkością 0,97 m s -1 ze strony lewej na prawą względem jadącego pojazdu; pojazd Ford Fiesta IV 3d 1,2 16v z układem ABS, jadący z prędkością 50 km h -1 w przybliżeniu środkiem zajmowanego pasa ruchu; jezdnia asfaltowa sucha, czysta, gładka o 2 pasach ruchu i mająca szerokość 7 m; wkroczenie pieszej na jezdnię bez zatrzymania [11]; przykładowe czasy reakcji kierującego jak na sygnał prosty 0,8 s, przeszkodę oczekiwaną 1,1 s oraz nieoczekiwaną 1,4 s. Na rys. 6 przedstawiono analizowane sytuacje w zależności od przyjętego czasu reakcji kierującego. Rys. 6. Analizowane sytuacje drogowe w zależności od przyjętego czasu reakcji kierującego. Źródło: Opracowanie własne.
W zadaniach ww. symulacji w trakcie ruchu pojazdu uwzględniono hamowanie z pełnym naciskiem na pedał hamulca zasadniczego (100%) dla ww. czasów reakcji kierującego. Na rys. 7 zaprezentowano prędkości zderzenia dla wybranych czasów reakcji kierowcy odpowiednio 1,1 s i 1,4 s. Rys. 7. Prędkości zderzenia dla czasu reakcji kierowcy 1,1s i 1,4s. Źródło: Opracowanie własne. Rezultaty przeprowadzonych obliczeń: w zależności od przyjętego czasu reakcji kierującego ocena możliwości uniknięcia wypadku jest całkowicie różna, co w przypadku przyjęcia nieprawidłowej jego wartości może prowadzić do błędnego ustalenia sprawstwa wypadku; dla czasu reakcji jak na sygnał prosty 0,8 s kierujący miałby bezwarunkową możliwość uniknięcia wypadku przez zatrzymanie przed torem ruchu pieszej, a dla czasów 1,1 s i 1,4 s takiej możliwości kierowca nie miałby; jeśli przyjąć czas reakcji na 1,1 s to zderzenie z pieszą nastąpiłoby z prędkością 5,7 km h -1, a dla czasu reakcji 1,4 s jak na przeszkodę nieoczekiwaną byłaby to prędkość 29 km h -1 ; w zależności od przyjęcia ww. czasów reakcji kierującego wartość energii kinetycznej podczas zderzenia zmienia się z 1,4 kj na 35,2 kj. Wnioski Przeprowadzona analiza oraz obliczenia jednoznacznie wskazują na konieczność stosowania adekwatnych czasów reakcji kierujących dla prawidłowej oceny podejmowanych manewrów oraz możliwości uniknięcia wypadku [3, 14]. Przyjęcie czasu reakcji w oderwaniu od okoliczności zaistniałej sytuacji drogowej prowadzi do całkowicie różnych wyników w zakresie oceny możliwości uniknięcia wypadku przez kierującego, co może mieć wpływ na błędną ocenę zachowania kierującego w danej sytuacji drogowej. Konsekwencje takiego błędu (uproszczenia) mogą prowadzić do nieprawidłowych ustaleń w zakresie sprawstwa zdarzenia. Jeśli analiza prowadzona jest dla założonego średnio statystycznego czasu reakcji to przyjęcie jego nieadekwatnej wartości do zaistniałej sytuacji drogowej może doprowadzić również do nieprawidłowych ustaleń w zakresie szacowania prędkości kolizyjnej [2]. To nabiera istotnego znaczenia w szczególności w zderzeniach z pieszymi. Nieprawidłowe oszacowanie tej prędkości przy ocenie zachowania kierującego uniemożliwia prawidłowe wnioskowanie biegłym medycyny sądowej w zakresie możliwej różnicy nasilenia obrażeń pieszego w zależności od prędkości kolizyjnej pojazdu przy czasie reakcji kierującego przyjętym, jako prawidłowy oraz problemy w likwidacji szkód osobowych w towarzystwach ubezpieczeniowych.
Podjęta w artykule problematyka wskazuje na konieczność prowadzenia dyskusji oraz działań dla eliminowania rutynowego stosowania czasów reakcji kierujących 0,8 s i 1 s w oderwaniu od sytuacji drogowej nie tylko w środowiskach eksperckich, ale również w procesie edukacji przyszłych inżynierów. Symulacje przebiegu analizowanego studium przypadku przeprowadzono przy pomocy programu Cybid V-SIM wersja 3.0. Streszczenie W artykule przedstawiono wybrane zagadnienia dotyczące czasu reakcji kierującego pojazdem w kontekście oceny jego zachowania w analizie przebiegu wypadku drogowego oraz wnioskowania w zakresie skutków zderzenia. Zagadnienie dotyczące wartości czasu reakcji kierującego pojawia się w toku obliczeń oraz interpretacji uzyskanych wyników dla oceny możliwości podjęcia manewrów zapewniających uniknięcie wypadku drogowego przez kierującego pojazdem. Problematykę przyjmowanego do analizy przebiegu wypadku czasu reakcji kierowcy przedstawiono na tle spotykanego w praktyce stosowania rutynowo przez niezależnych ekspertów oraz pracowników zakładów ubezpieczeń czasów reakcji kierujących nieadekwatnych do okoliczności przebiegu wypadku. Porównano przy tym dane czasów reakcji kierujących w zależności od sytuacji drogowej sygnał prosty, sytuacja oczekiwana oraz nieoczekiwana celem zasygnalizowania, że przyjmowanie rutynowych czasów reakcji 0,8 s i 1 s nie ma uzasadnienia w szczególności, gdy kierujący nie miał obowiązku zachowania szczególnej ostrożności. Artykuł zawiera studium przypadku opracowane na podstawie zdarzenia drogowego z udziałem pieszego, w którym do analizy czasowo-przestrzennej wykorzystano narzędzie informatyczne V-SIM3. Zaprezentowane w artykule rezultaty analizy wskazują, że przyjmowany czas reakcji kierującego powinien być adekwatny do okoliczności wypadku, ponieważ w zależności od przyjęcia jego wartości ocena możliwości uniknięcia wypadku przez kierującego ulega zmianie, podobnie jak ocena możliwych skutków wypadku zależnych od prędkości kolizyjnej pojazdu. Abstract Influence of the efficiency of brakes of the vehicle on means of stopping Conducted analysis and calculations explicitly show the response times adequate for the need to apply directing for the correct evaluation of taken manoeuvres and the possibility of avoiding an accident. Accepting the response time in isolation from the circumstance of the existing road situation causes completely different results in possibilities of avoiding an accident by the driver what is affecting a wrong estimation of keeping the driver in such a situation road. Consequences of such a mistake (simplifications) can lead events in the perpetration to wrong arrangements. What's more accepting the inappropriate time of the driver's reaction for the existing road situation can lead to wrong arrangements in the conflicting speed. It is gaining the significant significance in particular in collisions with pedestrians. Wrong estimating this speed at the assessment of behaviour of the driver is preventing experts of the forensic medicine in the possible difference of increasing injuries of the pedestrian depending on the conflicting speed of the vehicle at the response time of the driver accepted from the correct inference as correct. Issues taken in the article show 0,8 sec and 1,0 sec drivers to the need to have a discussion and action for eliminating routine applying response times sec. in isolation from the road situation not only in expert circles, but above all in the educational process of future engineers. Keywords: time of the driver's reaction, analysis of road traffic accidents, evaluation of the behaviour of the driver
LITERATURA / BIBLIOGRAPHY [1]. Aleksandrowicz, P., Landowski, B.: Analiza zdarzenia drogowego w aspekcie zachowania zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Logistyka 6, 2013r. s 739-775. [2]. Aleksandrowicz P., Biomechanika w analizie wypadków drogowych. Wydawnictwa Uczelniane UTP, Bydgoszcz 2014. s 64-67. [3]. Aleksandrowicz Piotr., Przykład analizy zderzenia samochodu i motocykla w kontekście bezpieczeństwa w ruchu drogowym, Logistyka 6/2013, Poznań 2013. s 776-783. [4]. Guzek, M., Jurecki, R., Kardenał M., Lozia Z., Zdanowicz P.: Badania reakcji kierowców na pieszego wchodzącego z prawej strony, realizowane w symulatorze jazdy samochodem. Autobusy, Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, Instytut Naukowo-Wydawniczy "SPATIUM". sp. z o.o, tom 6, 2010. [5]. Kończykowski, W.: Odtwarzanie i analiza wypadku drogowego. InfoEkspert sp. z o.o., Warszawa 1995. s 1-14, 87-91. [6]. Jurecki, R., Stańczyk, T.: Wpływ złożoności sytuacji i stopnia zagrożenia na sposób reagowania kierowców. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej, tom 5, 2013r. [7]. Jaśkiewicz, M., Jurecki, R.: Czas reakcji kierowcy w warunkach awaryjnego hamowania samochodu - badania w symulatorze jazdy samochodem. Eksploatacja i Niezawodność, PNTTE, tom 3, 2011. [8]. Jurecki, R., Stańczyk, T.: Metody badań a czas reakcji kierowców. Eksploatacja i Niezawodność, PNTTE, tom 3, 2011. [9]. Praca zbiorowa.: Materiały pomocnicze dla rzeczoznawców specjalności B. ORTSiRD PZM, biuletyn 11, 1981r. [10]. Praca zbiorowa.: Problematyka prawna i techniczna wypadków drogowych. IES, Kraków 2006. s 21-23, 157-158. [11]. Praca zbiorowa.: Opiniowanie wypadków drogowych, niektóre zagadnienia. SRTSiRD, Warszawa 2006. s 122. [12]. Praca zbiorowa.: Wypadki drogowe elementy analizy technicznej i opiniowania. WKiŁ, Warszawa 1985. s 9, 44-45, 98-101. [13]. Praca zbiorowa.: Wypadki drogowe Vademecum biegłego sądowego. IES, Kraków 2010. s 477, 480-488. [14]. Prochowski, L., Unarski J., Wach, W., Wicher, J.: Pojazdy Samochodowe. Podstawy rekonstrukcji wypadków drogowych. WKŁ, Warszawa 2008. s 22-32, 263-265, 330. [15]. Wicher, J.: Pojazdy Samochodowe. Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego. WKŁ, Warszawa 2004. s 125-126. [16]. Unarski, J.: Czas reakcji kierowcy standardy a rzeczywistość. Paragraf na drodze, tom 7, 1999r. [17]. http://www.krbrd.gov.pl. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w roku 2013 (dostęp: 20.03.2015r). [18]. http://www.cyborgidea.com. Instrukcja użytkownika programu V-SIM (dostęp: 20.03.2015r). [19]. http://www.cyborgidea.com. Baza danych Ratschbacher AutoView (dostęp: 20.03.2014r).