Fuel exploitation properties of diesel and vegetable oil mixtures

Transkrypt

1 Article citation info: CZABAN J. et al. Fuel exploitation properties of diesel and vegetable oil mixtures. Combustion Engines. 215, 162(3), ISSN Jarosław CZABAN Dariusz SZPICA Emil WERESA Piotr BANASZUK PTNSS Fuel exploitation properties of diesel and vegetable oil mixtures Rural areas are predestinated for the decentralised production of the of the biofuels. Processing of fuel in small-scale oil mills shortens transport distances for feedstock and products, and, therefore, have the additional positive effect on GHG emission. Pure vegetable oil was originally used as a fuel in very first diesel engines, but it was displaced over time by refined mineral oil products. Now the conventional diesel have dominated engines market while constructions designed to run on vegetable oil were built as prototypes only. In the study, we examined the lubricity (feature responsible for the friction nodes cooperation) and viscosity (pumping and fuel flow) of a pure vegetable oil and conventional diesel fuel mixed in different proportions. Since these properties of the fuel are crucial for working parameters of engines, they need to be taken into consideration when designing any modification of the engine for the use of the pure vegetable oil or its admixture. Our results enable the development of new algorithms for engine controlling system and help to determine a range of conversions of a fuel injection system required to obtain the reliable operation with biofuel. They will be useful in the elaboration of guideline for the engine diagnosis and maintenance. Key words: internal combustion engine, alternative fuels, rheological properties, research Badania właściwości eksploatacyjnych mieszanin oleju napędowego i silnikowego z olejem roślinnym Dążenie do decentralizacji wytwarzania paliw silnikowych wymusza ukierunkowanie ich produkcji na tereny rolnicze. Rozproszenie producentów paliwa wpływa globalnie na emisję CO2, ponieważ jest ono transportowane na mniejsze odległości. Początkowo silnik wysokoprężny zasilano olejem roślinnym, dopiero proces rafinacji ropy naftowej spowodował produkcję oleju napędowego na skalę przemysłową. Od tego czasu nowoprodukowane silniki spalinowe każdorazowo konstruowano pod tego typu paliwo, powstawały jedynie jednostkowe egzemplarze z możliwością stosowania biopaliw. Przeprowadzone badania lepkości i smarności mieszanin oleju napędowego i roślinnego docelowo przewidzianych jako paliwo silników wysokoprężnych z olejem silnikowym miały na celu wstępną ocenę właściwości eksploatacyjnych. Poddając adaptacji silnik wysokoprężny do zasilania domieszkami oleju roślinnego, czy czystym olejem roślinny należy mieć na względzie przedmiotowe właściwości paliwa odpowiedzialne za proces tłoczenia (głównie lepkość) i współpracę węzłów ciernych (smarność). Pierwszy z badanych parametrów stanowi podstawę do opracowania układu korygującego pracę algorytmu sterowania silnikiem lub zakresu zmian konstrukcyjnych układu zasilającego. Drugi to prognozowanie eksploatacyjne związane z oceną zdatności i korektą częstotliwości obsługiwania technicznego oraz diagnostyki. Słowa kluczowe: silnik spalinowy, paliwa alternatywne, właściwości reologiczne, badania 1. Wprowadzenie Obecne działania Unii Europejskiej na rzecz ochrony klimatu spowodują, że w przyszłości produkcja energii w Europie zostanie przestawiona na system niemalże bezemisyjny, a także stabilny pod względem dostaw oraz podnoszący konkurencyjność europejskiej gospodarki. Jednym z dużych konsumentów energii jest motoryzacja. Przewiduje się zmniejszenie emisji w sektorze transportu o 6 % do 25 r. w porównaniu z rokiem 199 i około 2 % do 23 r. w stosunku do 28 r. W ostatnich latach emisja GHG (greenhouse gas) wyraźnie spadała z powodu rosnących cen ropy naftowej, większej sprawności silników oraz wolniejszego wzrostu mobilności społeczeństwa związanego z obecnym kryzysem. Tendencja ta będzie się najprawdopodobniej utrzymywać do 22 r., ale w kolejnych latach będzie niezbędne szybkie przekształcenie istniejącego systemu transportowego. Ważnym elementem działań będą poszukiwania nowych konstrukcji układów napędowych i paliw alternatywnych, m.in. biopaliw [2]. Wiadomo, że produkcja biopaliw na terenach wiejskich nie pokryje globalnego zapotrzebowania na energię i z tego względu nie będą mogły one zastąpić całkowicie paliw kopalnych [15]. Stosowanie ich jako domieszek do paliw transportowych jest rozwiązaniem więc przejściowym. Stosowanie biopaliw zaleca się w tych sektorach mobilności, w których nie można na razie oczekiwać rozwiązań alternatywnych: m.in. w rolnictwie, leśnictwie i transporcie lotniczym [23]. 335

2 Wskazuje się, że bardziej korzystne dla ochrony klimatu oraz efektywniejsze energetycznie jest stosowanie naturalnych olejów roślinnych niż ich estrów - biodiesla FAME (Fatty Acid Methyl Esters) [1]. Zdecentralizowana produkcja i użytkowanie czystego oleju roślinnego (PVO) jako paliwa samoistnego lub biokomponentu może sprzyjać rozwojowi obszarów wiejskich. Badania agropaliw dotyczą dwóch głównych zagadnień: wytwarzania paliw, zwłaszcza sposobów zmniejszania zawartości niepożądanych składników oraz przystosowania silników do użytkowania nowego jakościowo paliwa, m.in. usprawnienie podawania paliwa oraz optymalizacja spalania, aby możliwe było utrzymanie mocy silnika i ograniczenie emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych stosownie do obowiązujących norm [1, 13]. Zasilanie silnika o zapłonie samoczynnym FA- ME i surowym olejem z różnych nasion, które mają mniejszą wartość energetyczną niż olej napędowy, wiąże się ze wzrostem godzinowego zużycia paliwa, przy prawie niezmienionej wartości sprawności ogólnej, większa jest natomiast emisja tlenków azotu (NO x ) i cząstek stałych [3,7,8,11,12,16,17, 19,22,24,25,26,28,29] Z porównania przebiegu spalania wynika, że spalanie estrów oleju rzepakowego jest porównywalne energetycznie z olejem napędowym mimo mniejszej wartości opałowej (35-37) MJ/kg wobec 42 MJ/kg, przy stałej komorze spalania i dwufazowym wtrysku common-rail [6]. Problemem jest duża lepkość biopaliwa. Dodatek do oleju napędowego 15 % estrów oleju rzepakowego powoduje nieznaczne, o 1.9mm -1 2 s w temperaturze 4 C, zwiększenie lepkość paliwa, natomiast 3 % domieszka zwiększa lepkość o 2,8 mm 2 s -1. Takie zwiększenie lepkości nieznacznie pogarsza rozpylenie paliwa, ale nie wpływa w zasadniczy sposób na właściwości eksploatacyjne; 3 % estrów oleju rzepakowego zwiększa jednak temperaturę blokowania filtra z -34 C do -17 C [5]. Testy na ciągnikach rolniczych wykazały, iż bez większych przeszkód silnik może pracować na czystym oleju roślinnym w okresie z temperaturami powyżej C, w temperaturach niższych wymagane jest dogrzewanie silnika, lub domieszka oleju napędowego [1,21,24]. Jako paliwo, poza świeżym olejem roślinnym często wykorzystuje się olej smażalniczy (zużyty). Dodatek 2 i 5 % oczyszczonego oleju smażalniczego, jest optymalny w odniesieniu do emisji spalin [2]. Problemem może być rozwój mikroorganizmów w układach paliwowych, które mogą wywoływać szereg procesów wpływających niekorzystnie na systemy zasilania oraz jakość znajdującego się w nich paliwa. Możliwe jest również: zatykanie filtrów i przewodów paliwowych, zaczopowanie wtryskiwaczy, korozja zbiornika i przewodów paliwowych, rozkład węglowodorów i dodatków uszlachetniających, zwiększenie zawartości wody i siarki w paliwie, formowanie osadów i zawiesin cząstek stałych w paliwie oraz wytwarzanie substancji powierzchniowo czynnych powodujących emulsyfikację paliwa [18]. Można poprawić właściwości oleju roślinnego w warunkach zimnego klimatu poprzez dodatek etanolu, nafty i komercyjnych dodatków uszlachetniających [4]. Niniejszy artykuł opisuje wyniki badań cząstkowych, realizowanych w zakresie projektu dotyczącego wytwarzania i wykorzystana oleju roślinnego w zastosowaniach silnikowych [27]. Elementem tych badań jest ocena lepkości i smarności oleju roślinnego oraz jego mieszanin z olejem napędowym i silnikowym. 2. Metodyka badań Do badań wykorzystano rafinowany olej rzepakowy zgodny z normą PN-A-8698:2, olej napędowy zgodny z normą PN-EN 59:26 o zawartości estrów metylowych kwasów tłuszczowych FAME nieprzekraczającej 7 % objętości paliwa oraz w pełni syntetyczny olej silnikowy 5W-4. Olej silnikowy został pozyskany ze sprawnego pojazdu podczas okresowej wymiany oleju. Badano lepkość i smarność czystego oleju napędowego, czystego oleju roślinnego i oleju silnikowego, jak również ich mieszanin w różnych proporcjach. Lepkość jest cechą cieczy, która mówi o wielkości tarcia wewnętrznego i zależy w głównej mierze od temperatury i ciśnienia. Miarą lepkości jest tzw. wskaźnik lepkości. W badaniach wykorzystano lepkościomierz rotacyjny DV-II+ Brookfield o następujących danych technicznych: - zakres pomiarowy: (1..6) 1 6 mpa s, - prędkość obrotowa wrzeciona: (.1..2)obr/min, - liczba prędkości: 54, - zakres temperatur: ( 99) o C, - wielkości mierzone: lepkość, naprężenie ścinające, moment obrotowy. Działa on na zasadzie pomiaru siły oporu, z jaką oddziałuje badany olej na wirujące w nim wrzeciono. Na podstawie wartości tej siły i pola powierzchni styku wrzeciona z olejem wyznaczane są naprężania styczne. Żeby umożliwić badania lepkości w różnych temperaturach układ uzupełniono o układ stabilizacji temperatury wraz z termoregulatorem. Smarność jest właściwością, określającą zdolność do tworzenia warstwy granicznej na powierzchni ciała stałego. Miarą smarności jest trwałość warstwy granicznej, tj. trwałość związania substancji smarującej z podłożem. Można ją przykładowo wyznaczyć na podstawie ilości pracy, jaką trzeba włożyć, aby przerwać warstwę, lub też, co zostało wykorzystane w badaniach na aparacie czterokulowym, na podstawie zjawisk związanych ze smarnością, tj. procesów zużycia, skłonności do zacierania. 336

3 η [mpa s] W badaniach wykorzystano przyrząd T-2 o następujących danych technicznych: - rodzaj ruchu: toczenie, - geometria styku: punktowa, skoncentrowana, - nominalna średnica kulki: 12.7 mm (.5 in), - prędkość obrotowa: do 18 obr/min, - obciążenie: do 8 N. Elementami badawczymi w aparacie czterokilowym są cztery kule łożyskowe wykonane w klasie dokładności wykonania i tolerancji grupy selekcyjnej.8 µm i twardości według Rockwella 6 HRC. Unieruchomione kulki w uchwycie dolnym napełnionym badaną substancją smarną o temperaturze 2±5 o C dociskane są zmienną siłą do kulki górnej, która jest obracana poprzez silnik elektryczny, przekładnię i specjalny uchwyt. Badanie trwałości warstwy granicznej olejów i smarów polega na pomiarze średnic śladów zużycia powstałych na powierzchniach trzech badanych nieruchomych kulek dla poszczególnych wartości obciążenia (docisku). Urządzenie T-2 umożliwia prowadzenie badań według metody opisanej w normie PN-76/C Skazy powstałe na kulach pomiarowych były uśredniane. Skazy do wielkości do 1.5 mm mierzono za pomocą mikroskopu Olimpus BX 51 o powiększeniu (25 1)x, powyżej tej wartości - za pomocą lupy Brinella o powiększeniu 2x, z dokładnością.1 mm. Badania lepkości dynamicznej i smarności realizowano etapami. Każdorazowo badania powtarzano trzykrotnie, a wyniki uśredniano i aproksymowano funkcją wykładniczą. 3. Wyniki badań i ich dyskusja Lepkość dynamiczna czystego oleju roślinnego zmniejsza się wraz ze wzrostem temperatury (rys.1). W temperaturze 5 o C olej roślinny charakteryzuje ok. 3-krotna różnica względem oleju napędowego. Dodatek 2% oleju napędowego zmniejsza różnicę o połowę. Dalsze dodawanie oleju napędowego nie zmienia tak znacznie lepkości, jak pierwsza porcja 2%. Żadna z mieszanin znacząco nie zbliża się do oleju napędowego, w granicznym zbadanym przypadku (8 o C) mieszaniny pozostają po środku różnicy pomiędzy olejem roślinnym, a napędowym. Wartości lepkości poszczególnych zbadanych wariantów mieszanin paliw w funkcji temperatury aproksymowane funkcją wykładniczą. Wyniki aproksymacji przedstawiono w tabeli 1. Wysokie wartości lepkości w przypadku czystego oleju roślinnego wskazują na konieczność podgrzewania paliwa we wstępnej fazie tłoczenia w układzie paliwowym. Zmodyfikowane do zasilania czystym olejem roślinnym układy zasilania silników ciągników rolniczych przedstawionych [1, 24,25] wyposażano poza układem podgrzewania paliwa w układy podgrzewania układu chłodzenia silnika celem jak najszybszego osiągnięcia nominalnej temperatury % OR; % ON 8% OR; 2% ON 6% OR; 4% ON 4% OR; 6% ON 2% OR; 8% ON % OR; 1% ON T [ o C] 8 Rys.1. Wyznaczone wartości lepkości dynamicznej: mieszanin oleju roślinnego (OR) i oleju napędowego (ON) [27] Tab.1. Wyniki aproksymacji zmian lepkości dynamicznej w funkcji temperatury mieszanin oleju roślinnego (OR) i oleju napędowego (ON) [27] Aproksymująca Współczynnik funkcja determinacji 1 1%OR; %ON η = e -.37T R 2 = %OR; 2%ON η = e -.3T R 2 = %OR; 4%ON η = 44.4e -.24T R 2 = %OR; 6%ON η = 24.43e -.16T R 2 = %OR; 8%ON η = e -.13T R 2 = %OR; 1%ON η = e -.15T R 2 =.4753 Podwyższona lepkość powoduje również problemy z przetłaczaniem paliwa w pompie wysokiego ciśnienia (w przypadku commn-rail), czy pompie wtryskowej, na wtryskiwaczach kończąc. Olej roślinny przy przepływie przez wtryskiwacz, szczególnie nowoczesnej jednostki napędowej z układem CR z dyszami wylotowymi o średnicy.12 mm może powodować nierównomierne dawkowanie, co też jest tematem badawczym autorów. Wyznaczone wartości lepkości mogą mieć zastosowanie aplikacyjne w układach sterowania silnikiem. W przypadku zmian temperatury, czy proporcji olej roślinny / olej napędowy można poprzez wybór programowy zmienić parametry wtrysku. Autorzy są w trakcie opracowywania mikrokontrolera dokonującego korekty układu sterowania silnikiem niwelującej różnice w lepkości, co zamierzają przedstawić w kolejnych opracowaniach. Bardzo istotną cechę pozostaje smarność badanych paliw i ich mieszanin w różnych proporcjach. Pomiary pompy wtryskowej eksploatowanej na oleju roślinnym nie wykazały znacznych śladów zużycia [14], poza utratą szczelności. Dlatego podjęto próbę sprawdzenia parametru, jakim jest smarność, w warunkach znacznie przewyższających obciążenia wynikające ze współpracy par ciernych w układzie paliwowym. W wyniku prób smarności na aparacie czterokulowym odnotowano, że ośrodek smarny w postaci czystego oleju napędowego powoduje zatarcie kulek przy niższym obciążeniu, niż ma to miejsce 337

4 d [mm] d [mm] η [mpa s] w przypadku mieszanin i czystego oleju roślinnego (rys. 2, tab. 2) %ON; % OR 8%ON; 2% OR 6%ON; 4% OR 4%ON; 6% OR 2%ON; 8% OR %ON; 1% OR % OS; % OR 95% OS; 5% OR 9% OS; 1% OR 8% OS; 15% OR F [N] Rys.2. Wyniki badań smarności mieszanin oleju roślinnego (OR) i oleju napędowego (ON) średnice skaz w funkcji obciążenia [27] Oznaczanie smarności poprzez pomiar średnicy skaz wskazuje, iż silnik zasilany czystym olejem roślinnym nie powinien w szybszym tempie osiągać zużycia w węzłach ciernych, niż silnik zasilany olejem napędowym. Dominującą kwestią jest oczywiście w tym miejscu czystość oleju roślinnego [14]. Tab. 2. Wyniki badań smarności mieszanin oleju roślinnego (OR) i oleju napędowego (ON) [27] Maksymalne Średnica obciążenie [N] skazy [mm] 1 1%OR; %ON %OR; 2%ON %OR; 4%ON %OR; 6%ON %OR; 8%ON %OR; 1%ON W przypadku zasilania silników olejem roślinnym należy liczyć się również z przedostaniem się jego pewnej ilości przez nieszczelności układu tłokpierścienie-cylinder do oleju silnikowego. Zwłaszcza w przypadku silników o większym zużyciu, co może powodować zachwiania smarności i właściwości myjących. Mieszanie się tych olejów może powodować powstawanie emulsji w misie olejowej oraz jego zagęszczenie co może skutkować blokowaniem kanałów olejowych. W przypadku eksploatowania silników zasilanych olejem roślinnym należy częściej sprawdzać poziom oleju silnikowego. Jak podaje Pasyniuk w pracy [24] dopuszczalny wzrost objętości oleju silnikowego nie powinien przekroczyć 15%, który jest jeszcze bezpieczny w eksploatacji silnika. W wyniku badań lepkości i smarności stwierdzono nieznaczne zwiększenie lepkości badanego oleju silnikowego (rys. 3, tab. 3). Dopuszczalny dodatek OR (15%) powoduje wzrost lepkości OS o ok. 2% w temperaturze 5 o C. Natomiast w przypadku badań na aparacie czterokulowym stwierdzono, że dodatek oleju roślinnego nie powoduje zmiany obciążenia powodującego zatarcie kulek (rys. 4, tab. 4) T [ o C] 8 Rys.3. Wyznaczone wartości lepkości dynamicznej: mieszanin oleju silnikowego (OS) i oleju roślinnego (OR) Tab.3. Wyniki aproksymacji zmian lepkości dynamicznej w funkcji temperatury mieszanin oleju silnikowego (OS) i oleju roślinnego (OR) Aproksymująca Współczynnik funkcja determinacji 1 1%OS;%OR η = e -.39T R 2 = %OS; 5%OR η = e -.38T R 2 = %OS;1%OR η = e -.43T R 2 = %OS;15%OR η = e -.36T R 2 = % OS; % OR 95% OS; 5% OR 9% OS; 1% OR 85% OSZ; 15% OR F [N] Rys.4. Wyniki badań smarności mieszanin oleju silnikowego (OS) i oleju roślinnego (OR) średnice skaz w funkcji obciążenia Tab. 4. Wyniki badań smarności mieszanin oleju silnikowego (OS) i oleju roślinnego (OR) Maksymalne Średnica obciążenie [N] skazy [mm] 1 1%OS; %OR %OS; 5%OR %OS; 1%OR %OS; 15%OR Podsumowanie Na podstawie przeprowadzonych badań można stwierdzić, że: 1. Czysty olej roślinny (rzepakowy) w najniższej z badanych temperatur (5 o C) wykazywał 3- krotnie większą lepkością dynamiczną niż olej napędowy. 2. Nawet niewielki dodatek oleju napędowego (2 %) do oleju roślinnego zmniejszał lepkość dynamiczną o połowę. 3. Do zastosowań silnikowych, koniecznym jest podgrzewanie oleju roślinnego w procesie tłoczenia w układzie paliwowym w celu osiągnięcia wymaganej lepkości. 338

5 4. Smarność badanego oleju roślinnego przewyższa smarność oleju napędowego, przez co nie powinien on być przyczyną nadmiernego zużycia czy utraty szczelności układów tłoczenia paliwa. 5. Mieszanie oleju roślinnego z olejem napędowych nie zmienia w znaczący sposób smarności. 6. Dodatek 15% oleju roślinnego do oleju silnikowego nieznacznie pogarsza jego parametry lepkości i smarności. POLITECHNIKA BIAŁOSTOCKA Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz z budżetu państwa w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego na lata Skróty i oznaczenia η - lepkość, T - temperatura mieszaniny, d - średnica skazy, ON - olej napędowy, Literatura [1] 2ndWegOil project 7, The Framework Programme No TREN/FP7/2194 [2] A policy framework for climate and energy in the period from 22 to 23. COMMUNI- CATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS [3] Amarnath H.K., Prabhakaran P., Sachin A., Bhat A., Paatil R.: A comparative experimental study between the biodiesel of karanja, jatropha and palm oils based on their performance and emsission in a four storke diesel engine. ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences vol. 7, pp , 212. [4] Bhale P.V., Deshpande N.V., Thombre, S.B.: Improving the low temperature properties of biodiesel fuel. Renew. Energy vol. 34, pp , 29. DOI:1.116/j.renene [5] Bocheński C.I., Bocheńska A.M.: Testing properties of engine oil mix with rape oil methyl esters. MOTROL - Motorization and Power Industry in Agriculture vol. 7, pp , 25. [6] Bocheński C.I., Warsicki K., Bocheńska A.M.: Comparison of process of stream creation and diesel oil and rape oil esters combustion in the research combustion chamber at single and diphause fuel injection. Journal of KONES Internal Combustion Engines vol. 12, No. (3-4), pp , 25. [7] Canakci M.: Combustion characteristics of a turbocharged DI compression ignition engine fueled with petroleum diesel fuels and biodiesel. Bioresour. Technol. vol. 98, pp , 27. Badania opisane w tym artykule są częścią projektu badawczego WND-RPPD /12 pt Badanie skuteczności aktywnych i pasywnych metod poprawy efektywności energetycznej infrastruktury z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii, Oś priorytetowa I. Wzrost innowacyjności i przedsiębiorczości wspierające w regionie, Działanie 1.1. Tworzenie warunków dla rozwoju innowacyjności, współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz budżetu państwa w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego na lata realizowanego na Politechnice Białostockiej. OS - olej silnikowy, OR - olej roślinny, GHG - ang. greenhouse gas, FAME - ang. Fatty Acid Methyl Esters, DOI: 1.116/j.biortech [8] Cisek J., Mruk A.: Characteristics of a diesel engine fuelled by natural rape oil, Proceedings of the Institute of Vehicle. Faculty of Automotive and Constuction Machinery Engineering. Warsaw University of Technology vol. 1, No. 87, pp. 5-16, 212. [9] COMMISSION DIRECTIVE 21/26 / EU of 31 March 21. Amending Directive 97/68 / EC of the European Parliament and of the Council on the approximation of the laws of Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-mobile machinery on the Road [1] DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PAR- LIAMENT AND OF THE COUNCIL 29/28 / EC of 23 April 29. In the promotion of energy from renewable sources and amending and subsequently repealing Directives 21/77 / EC and 23/3 / EC [11] Durbin T.D., Collins J.R., Norbeck J.M., Smith, M.R.: Effects of biodiesel, biodiesel blends, and a synthetic diesel on emissions from light heavy-duty diesel vehicles. Environ. Sci. Technol. vol. 34, pp , 2. DOI: 1.121/es99543c. [12] Dzieniszewski G., Piekarski W.: The select problems of feeding diesel engines with lowprocessed rape oil. Eksploatacja I Niezawodność vol. 3, pp , 26. [13] Emberger P., Thuneke K., Remmele E.: Pflanzenöltaugliche Traktoren der Abgasstufe IIIA - Prüfstandsuntersuchungen und Feldeinsatz auf Betrieben der Bayerischen Landesanstalt für Landwirtschaft, TfZ, Straubing,

6 [14] Gil L., Ignaciuk P., Niewczas A.: Investigation of wear of injection system components in diesel engine fueled with vegetable fuels. Journal of Science of the Gen. Tadeusz Kosciuszko Military Academy of Land Forces, vol. 4, No. 158, pp [15] HLPE, Biofuels and food security. A report by the High Level Panel of Experts on Food Security and Nutrition of the Committee on World Food Security, Rome 213. [16] Kaplan C., Arslan R., Surmen A.: Performance characteristics of sunflower methyl esters as biodiesel. Energy Sources Part A Recovery Util. Environ. Eff. vol. 28, pp , 26. DOI:1.18/ [17] Karavalakis G., Stournas S., Bakeas E.: Light vehicle regulated and unregulated emissions from different biodiesels. Sci. Total Environ. vol. 47, pp , 29. [18] Lasocki J., Karwowska E.: The influence of microorganisms present in diesel and biodiesel on the fuel systems of vehicles equipped with diesel engines. The Archives of Automotive Engineering - Archiwum Motoryzacji vol. 3, pp , 21. [19] Lin B.F., Huang J.H., Huang D.Y., Experimental study of the effects of vegetable oil methyl ester on DI diesel engine performance characteristics and pollutant emissions. Fuel vol. 88, pp , 29. DOI:1.116/j.fuel [2] Lin Y., Wu Y.G., Chang C.: Combustion characteristics of waste-oil produced biodiesel/diesel fuel blends. Fuel vol. 86, pp , 27. doi:1.116/j.fuel [21] Monyem A., Van Gerpen J.H.: The effect of biodiesel oxidation on engine performance and emissions. Biomass Bioenergy vol. 2, pp , 21. DOI:1.116/S () [22] Nabi M.N., Akhter M.S.: Zaglul Shahadat M.M.: Improvement of engine emissions with Mr Jarosław Czaban, DEng. doctor in the Faculty of Mechanical Engineering at Bialystok University of Technology. Dr inż. Jarosław Czaban adiunkt na Wydziale Mechanicznym Politechniki Białostockiej. j.czaban@pb.edu.pl conventional diesel fuel and diesel-biodiesel blends. Bioresour. Technol. vol. 97, pp , 26. DOI:1.116/j.biortech [23] OPINION of the European Economic and Social Committee on the Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 98/7 / EC relating to the quality of petrol and diesel fuels and amending Directive 29/28 / EC on the promotion of energy from renewable sources COM (212) 595 final - 212/288 (COD). [24] Pasyniuk P.: Wpływ zasilania silników olejem roślinnym na parametry eksploatacje ciągników rolniczych. Inżynieria w rolnictwie. Monografie nr 12. ITP Falenty [25] Pasyniuk P., Golimowski W.: Effect of rapeseed oil on the parameters of a diesel engine of John Deere tractor, model 683. Journal of Research and Applications in Agricultural Engineering vol. 56, No. 2, pp , 211. [26] Raheman H., Phadatare A.G.: Diesel engine emissions and performance from blends of karanja methyl ester and diesel. Biomass Bioenergy vol. 27, pp , 24. DOI: 1.116/ j.biombioc [27] Szpica D, Czaban J., Weresa E., Banaszuk P.: The diesel and the vegetable oil properties assessment in terms of pumping capability and cooperation with internal combustion engine fuelling system. Acta Mechanica et Automatica Vol. 9, No. 1(31), pp , 215. [28] Tesfa B., Gu F., Mishra R., Ball A., Emission Characteristics of a CI Engine Running with a Range of Biodiesel Feedstocks. Energies vol. 7, pp , 214. DOI:1.339/en [29] Wasilewski J.: Comparative assessment of fuel consumption by tractor engine fed with rapeseed biofuel and diesel fuel, Inżynieria Rolnicza, vol. 6, pp , 26. Mr Dariusz Szpica, DEng. doctor in the Faculty of Mechanical Engineering at Bialystok University of Technology. Dr inż. Dariusz Szpica adiunkt na Wydziale Mechanicznym Politechniki Białostockiej. d.szpica@pb.edu.pl Mr Emil Weresa, M.Sc.Eng.-in the Faculty of Mechanical Engineering at Bialystok University of Technology. Mgr inż. Emil D. Weresa pracownik naukowy na Wydziale Mechanicznym e.weresa@pb.edu.pl Mr Piotr Banaszuk PhD, professor of the Faculty of Civil and Environmental Engineering at the Bialystok University of Technology. Dr hab. Piotr Banaszuk, profesor na Wydziale Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechniki Białostockiej p.banaszuk@pb.edu.pl 34