Polskie systemy SOP bezpiecznego prowadzenia pociągu na liniach metra
|
|
- Kazimierz Zalewski
- 8 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 Henryk Karbowiak, Sławomir Barański, Katarzyna Bergiel Polskie systemy SOP bezpiecznego prowadzenia pociągu na liniach metra W latach 80. XX w., po długim okresie dyskusji (problemy ekonomiczne), planowania i projektowania, rozpoczęła się budowa pierwszej linii metra w Warszawie. Przy Generalnej Dyrekcji Budowy Metra powstał działający pod kierownictwem prof. dr hab. inż. Mirosławy Dąbrowy-Bajon Zespół ds. Automatyki i Sterowania Ruchem Pojazdów w Metrze. Jednym z istotnych problemów, z jakim musiał się on zmierzyć, był wybór systemu automatycznego prowadzenia pociągu, który by nadzorował, wspomagał i zastępował pracę maszynisty, zapewniając bezpieczną jazdę pociągu. Pierwszym rozważanym rozwiązaniem był stosowany na liniach metra w miastach ówczesnego ZSRR system ARS (автоматическая регулировка скорости) uzupełniony niekiedy urządzeniami AWP (автоматическое ведение поезда). Było to o tyle naturalne, że uruchamianą linię metra miał obsługiwać tabor radziecki. Urządzenia ARS korzystają z transmisji obwodem torowym (szynami), przekazując do pociągu kilka informacji za pomocą sygnałów o niskich niemodulowanych częstotliwościach. Z tych powodów rozwiązanie to uznano za nienowoczesne. Brano pod uwagę możliwość zakupu systemu od producenta zachodnioeuropejskiego, np. systemu Matra typu PA135, zastosowanego m.in. w metrze w Budapeszcie (linia niebieska) i Pradze (linia C). Ostatecznie zdecydowano się opracować własne, nowoczesne rozwiązanie: W zespole zapadła decyzja, że zastąpieniem rozwiązań rosyjskich polskimi zajmie się zespół prof. dr. hab. inż. Henryka Karbowiaka z Politechniki Łódzkiej [1]. Prace nad polskim systemem prowadzone były w Zakładzie Trakcji Elektrycznej Wydziału Elektrotechniki i Elektroniki Politechniki Łódzkiej i na bieżąco konsultowano je z GDBM, a kolejne etapy przedstawiano na posiedzeniach Zespołu ds. Automatyki. Przyjęto, że nowo opracowany system powinien zapewnić bezpieczne prowadzenie pociągu i w miarę możliwości stosować coraz szerszy zakres automatyzacji czynności wykonywanych przez maszynistę. Implikowało to wybór kanału transmisyjnego, który pozwoli przekazywać do pojazdu dużą liczbę informacji. W pracach uczestniczył także przyszły producent urządzeń: firma ZWUS Katowice (obecnie Bombardier Transportation ZWUS). Urządzenia prototypowe, oznaczone SOP-1 (samoczynne ograniczanie prędkości), przy współpracy z firmą AŽD Praha były wielokrotnie badane na torze prób i na linii B metra w Pradze (w Warszawie dopiero trwała budowa pierwszego odcinka). Ostateczną wersję systemu, przyjętą do eksploatacji, oznaczono SOP- 2. Od 6 kwietnia 1995 r., czyli dnia oddania do eksploatacji pierwszego odcinka I linii metra w Warszawie, polski system SOP-2 wspomaga pracę maszynisty w bezpiecznym prowadzeniu pociągu. Od 2004 r. system SOP-2P (system SOP-2 przystosowany do warunków metra praskiego i współpracy z urządzeniami ACBM3 system automatycznej jazdy pociągu firmy AŽD) jest eksploatowany na linii A metra w Pradze. Obecnie producent urządzeń, Bombardier Transportation ZWUS, prowadzi prace rozwojowe przy wprowadzeniu systemu o nazwie SOP-3 na II linii metra w Warszawie. Polskie systemy SOP należą do grupy systemów ATP (Automatic Train Protection), które w oparciu o stałe parametry toru i pojazdu oraz aktualną sytuację ruchową wypracowują tzw. prędkość bezpieczną. Prędkość ta jest ciągle porównywana z prędkością rzeczywistą pojazdu: jeżeli prędkość rzeczywista pojazdu jest mniejsza od wartości prędkości bezpiecznej, system ATP nie ingeruje w prowadzenie pociągu. Natomiast jeżeli prędkość rzeczywista pojazdu zbliża się do wartości bezpiecznej, następuje automatyczne odłączenie napędu i włączenie hamowania służbowego oraz ewentualnie nagłego. Ogólny opis systemu SOP Zadania systemu SOP Z nowoczesnymi liniami metra nierozerwalnie związane są systemy automatycznego prowadzenia pociągu ATC (Automatic Train Control). Wyposażenie linii i pojazdów w urządzenia ATC zapewnia bezpieczeństwo ruchu. Dzięki ciągłej kontroli prędkości jazdy w sytuacjach zagrożenia bezpieczeństwa system automatycznie ogranicza prędkość pociągu. System ATC może także regulować prędkość pociągu w funkcji drogi w celu realizacji jazdy energooszczędnej, zgodnej z rozkładem jazdy, oraz gwarantować odpowiednią precyzję zatrzymania przy peronie. System ATC pełni zatem dwie funkcje i można wyróżnić w nim dwa podsystemy: Automatic Train Protection ATP, system zapewniający bezpieczną jazdę, Automatic Train Operation ATO, system automatycznej jazdy. System ATP jest systemem podstawowym, może być uzupełniony o funkcje ATO z różnym stopniem zautomatyzowania jazdy pociągu: od automatycznego hamowania po całkowicie bezobsługową jazdę. System SOP jest systemem ATP i dodatkowo realizuje niektóre zadania systemu ATO, np. automatyczne zatrzymanie pociągu przy peronie. Do realizacji podstawowego zadania, czyli wypełniania funkcji ATP, niezbędne jest wyznaczenie tzw. prędkości bezpiecznej VB(s,t) zmiennej w drodze i czasie, uwzględniającej wszystkie ograniczenia prędkości. Wyznaczenie prędkości bezpiecznej VB(s,t) wymaga znajomości trzech grup informacji, których źródłami są: tor parametry toru (promienie łuków, pochylenie toru itd.) wpływające na wartość stałej w czasie (constans) prędkości nazywanej prędkością dopuszczalną cv(s); sytuacja ruchowa przed rozważanym pociągiem (zajętość torów, rozmieszczenie innych pociągów, wskazania semaforów itd.), wpływająca na wartość zmiennej w czasie i drodze (variable) prędkości dozwolonej oznaczonej vv(s,t); pojazd i jego parametry głównie prędkość konstrukcyjna Vk i opóźnienie hamowania ah. 52
2 Prędkość bezpieczna jest określana zgodnie z warunkiem VB(s,t) = min(cv(s), vv(s,t), Vk). Prędkość bezpieczna VB(s,t) może być wyznaczana w urządzeniach stacjonarnych, pojazdowych lub w sposób mieszany. W systemach SOP prędkość bezpieczna jest wyznaczana w urządzeniach stacjonarnych, w urządzeniach pojazdowych może być ona skorygowana po uwzględnieniu stanu pojazdu. Prędkość bezpieczna w systemie SOP tworzy krzywą schodkową na całym odcinku międzyprzystankowym. Prędkość rzeczywista pociągu VR(s,t) w każdej chwili i w każdym punkcie drogi nie może przekraczać prędkości bezpiecznej VR(s,t) VB(s,t). Gdy ten warunek nie jest spełniony, następuje kolejno: odłączenie napędu, włączenie hamowania służbowego i ewentualnie hamowania nagłego. Odległości między przystankami i przepustowość linii Linie metra różnią się od linii kolejowych, ich parametry wpływają na sposób prowadzenia ruchu i jazdę pojedynczego pociągu. Podstawowe cechy linii metra to gęsty ruch pociągów i krótkie odległości międzyprzystankowe. Dla typowej dla metra odległości międzyprzystankowej rzędu m maksymalna wartość prędkości możliwej do osiągnięcia limitowana jest wartościami przyspieszenia rozruchu ar oraz opóźnienia hamowania ah. Ilustruje to rysunek 1, na którym przedstawiono przejazd pociągu (przebieg prędkości pociągu w funkcji drogi) przy założeniu uzyskania najkrótszego czasu przejazdu. Aby spełnić takie założenie na krótkim odcinku, jazda pociągu musi składać się tylko z fazy rozruchu z przyśpieszeniem ar i fazy hamowania z opóźnieniem ah, a długość odcinka decyduje o punkcie rozpoczęcia hamowania. Uzyskana w takich warunkach prędkość maksymalna jest zależna od odległości między przystankami. Promienie łuków na szlakach pozwalają na jazdę z prędkością rzędu km/h. Droga hamowania pociągu metra od prędkości maksymalnej do zatrzymania wynosi około m, a średnia prędkość pociągów nie przekracza na ogół 35 km/h. Rys. 1. Prędkość maksymalna na krótkim odstępie międzystacyjnym Pociągi różnych producentów charakteryzują się zbliżonymi wartościami opóźnienia hamowania ah, przyspieszenia rozruchu ar i prędkości konstrukcyjnej VK rzędu 90 km/h. Warunkiem bezpiecznej jazdy pociągów po linii kolejowej jest zapewnienie odpowiedniej odległości między pociągami jadącymi w tym samym kierunku, czemu służy podział linii na odstępy blokowe i przestrzeganie elementarnej zasady kolejowej, że na odstępie blokowym może znajdować się tylko jeden pociąg. Na długość odstępów blokowych wpływają z jednej strony zdolności hamulcowe pociągu, z drugiej założony czas następstwa pociągów na linii. Powszechnie stosowany minimalny czas następstwa w warunkach metra wynosi 90 s i taki czas był docelowo przyjęty dla pierwszej linii metra w Warszawie. Przy założeniu wielu stopni prędkości i czasie następstwa równym 90 s długości odstępów blokowych wynoszą od kilkudziesięciu do 300 m. Przy tak krótkich odstępach blokowych w stosunku do drogi hamowania pociągu prędkość bezpieczna na kolejnych odstępach blokowych przyjmuje coraz mniejsze wartości, układając się w krzywą schodkową; ostatni schodek przed zajętym odstępem blokowym ma wartość 0. Maszynista powinien prowadzić pociąg tak, aby jego prędkość była zawsze mniejsza od prędkości bezpiecznej. W ten sposób między pociągami jadącymi jeden za drugim, przy maksymalnym zbliżeniu między nimi i prawidłowym prowadzeniu drugiego pociągu, występuje jeden niezajęty odstęp blokowy, tzw. odstęp ochronny. Na rysunku 2 przedstawiono schodkowy przebieg prędkości bezpiecznej przed zajętym odstępem blokowym oraz rolę odstępu blokowego ze stopniem prędkości VB = 0, stanowiącego odstęp ochronny. Wjazd pociągu z jakąkolwiek prędkością w obręb tego odstępu wymusi włączenie hamowania przez system SOP i zatrzymanie pociągu przed zajętym odstępem blokowym. Pociąg nie zatrzyma się precyzyjnie przed semaforem, ale wymóg bezpieczeństwa zostanie spełniony. Rys. 2. Schodkowa krzywa hamowania w metrze przy dojeździe do zajętego odstępu blokowego Sytuację tę pokazano na rysunku, na którym zaznaczono stopnie prędkości na kolejnych odstępach blokowych. Odstęp b i+2 jest zajęty przez poprzedzający pociąg, odstęp b i+1 jest odstępem ochronnym, a na końcu odstępu b i zatrzymuje się pociąg prawidłowo prowadzony przez maszynistę. Konsekwencją przyjęcia uproszczonego schodkowego przebiegu prędkości bezpiecznej jest realizowanie ograniczenia prędkości nie w punkcie jego obowiązywania, lecz na początku odstępu blokowego, w obrębie którego to ograniczenie występuje. Dotyczy to również zatrzymania przed sygnałem stój. W systemach SOP realizuje się schodkowy przebieg prędkości bezpiecznej przez przypisanie każdemu odstępowi blokowemu jednego stopnia prędkości ze zbioru wartości przyjętych dla danej linii metra. W systemie SOP-2 przyjęto 5 stopni prędkości i stałą ich sekwencję tzn. kolejno następujące po sobie ograniczenia zawsze mają taką samą wartość. W systemie SOP-2P i SOP-3 przyjęto 13 stopni prędkości. Sekwencje prędkości mogą być różne w zależności od usytuowania miejsca ograniczenia prędkości na linii. Wartości stopni prędkości wypracowywane są w urządzeniach stacjonarnych i przekazywane kanałem transmisyjnym do urządzeń pojazdowych systemu, gdzie następuje porównywanie wartości prędkości rzeczywistej z bezpieczną i wypracowywanie 53
3 odpowiednich sygnałów sterujących układami napędowo-hamulcowymi. Kanał transmisji z toru do pojazdu w systemach SOP W systemach SOP jest stosowany przewodowy kanał transmisyjny, którego parametry umożliwiają przekazywanie stosunkowo dużej liczby informacji. Długość obwodu przewodowego w systemie SOP jest równa długości odstępu blokowego, która jest zdeterminowana wymaganą zdolnością przepustową linii metra, a więc założonym czasem następstwa pociągów 90 s. Przewodowy kanał transmisyjny stosowany w systemach SOP oznacza się jako kanał typu SOP. Obwód przewodowy jest ułożony symetrycznie względem osi podłużnej toru przy krawędziach kanału odwadniającego. Praktycznie odległość między przewodami wynosi około 0,9 m. Przewody są krzyżowane w środku obwodu w celu eliminacji zakłóceń od prądu trakcyjnego (rys. 3). Izolacja przewodu transmisyjnego jest niepalna, aby nie przenosić ewentualnie ognia wzdłuż toru. Mocowanie przewodu do podtorza jest wykonane za pomocą kleju, zapinek itp. Każdy obwód przewodowy jest przypisany do jednego odstępu blokowego i zasilany przez swój nadajnik. Zapewnia to znaczące ograniczenie przenoszenia zakłóceń z jednego odstępu blokowego na odstępy sąsiednie. W nadajniku generowany jest telegram binarny, zawierający przesyłane do urządzeń pojazdowych informacje. Do transmisji używany jest sygnał nośny o częstotliwości 36,6 khz, kluczowany częstotliwościowo z szybkością 1200 bodów (parametry zalecane przez UIC dla transmisji tor pojazd). Kanał transmisji przewodowej może współpracować z różnymi urządzeniami kontroli niezajętości toru: z obwodami Rys. 3. Przewodowy kanał transmisyjny o długości odstępu blokowego typ SOP Rys. 4. Schemat obiegu informacji w systemach grupy SOP torowymi ze złączami tradycyjnymi i rezonansowymi (bezstykowymi), a także z licznikami osi. Aktywacja pociągu na odstępie blokowym Kanał transmisji ciągłej za pomocą obwodu przewodowego wymaga, tak jak każdy kanał niekorzystający z transmisji szynami, wprowadzenia dodatkowego sygnału, jednoznacznie identyfikującego odbiorcę przekazywanych informacji. Sygnał ten dalej jest nazywany sygnałem aktywacji pociągu. Aktywacja pociągu A(p k ) polega na nadaniu mu zdolności do akceptowania odbieranych informacji. Przekazywane informacje może wykorzystać tylko i wyłącznie pociąg aktywowany A(p k ) na danym odstępie blokowym. Każdy inny pociąg, który by się znalazł na tym samym odstępie blokowym, nie otrzyma aktywacji. Sygnał aktywujący pociąg musi być przekazany przy wjeździe na odstęp blokowy i jest ważny tylko na tym odstępie. Gdy sygnał aktywujący nie jest ważny, prędkość bezpieczna jest równa 0 km/h. Przyjęta w systemie SOP zasada aktywacji pociągu jest łatwa do realizacji poprzez przekazywanie do pociągu informacji o stanie niezajętości odstępu blokowego, po którym jedzie pociąg. Aktywacja pociągu charakteryzuje się sygnałem P, oznaczającym, że pociąg jest pierwszym na rozważanym odstępie blokowym. Sygnał P przekazywany jest przez niezajęty odstęp blokowy. Jeżeli pociąg wjeżdża na niezajęty odstęp, odbierze sygnał P, gdyż jest pierwszy na tym odstępie; nastąpi aktywacja i urządzenia pociągowe będą w stanie przetwarzać informacje o prędkości, z którą można jechać po odstępie blokowym. Sygnał P można przekazywać poprzez: wysunięcie obwodu przewodowego przed odstęp blokowy, opóźnienie czasowe w przekazaniu informacji o stanie niezajętości odstępu blokowego. Zależnie od potrzeb stosowane jest jedno lub drugie rozwiązanie. Opis działania systemów SOP Działanie urządzeń stacyjnych Wyznaczenie prędkości dozwolonej. Naturalnym źródłem informacji o parametrach toru (prędkość dopuszczalna cv) i sytuacji ruchowej (prędkość dozwolona vv) są urządzenia srk. W warunkach metra na szlakach prędkość dozwolona vv z reguły jest nie większa od prędkości dopuszczalnej cv i prędkości konstrukcyjnej pojazdu Vk, dlatego w systemach SOP przyjęto, że z urządzeń przytorowych wystarczy przekazywać do pojazdu prędkość dozwoloną vv(s,t). W wyjątkowych przypadkach, gdyby prędkość dopuszczalna cv była mniejsza od dozwolonej vv, na tym odstępie blokowym należałoby zmniejszyć prędkość dozwoloną tak, by nie przekraczała dopuszczalnej. Wypracowanie sygnału P. System transmisji wykorzystujący obwód przewodowy musi zapewnić akceptowanie informacji tylko i wyłącznie przez pociąg, dla którego jest przeznaczony. W tym celu stosuje się specjalny sygnał aktywujący (punkt 4), przekazywany z urządzeń przytorowych danego odstępu blokowego do pojazdu p k. Aby sprawić, że tylko pojazd p k jest zdolny do jazdy na tym odstępie, zarówno sygnał aktywujący, jak i informacja o prędkości dozwolonej muszą zawierać ten sam identyfikator, nazywany w systemach SOP modyfikacją Mdf. Zatem z urządzeń przytorowych kolejno muszą być wysyłane telegramy zawie- 54
4 rające informacje: najpierw o aktywacji pociągu ap k (modyfikacja Mdf oraz informacja o niezajętości odstępu blokowego), potem o wartości prędkości dozwolonej (vv(t) oraz modyfikacja Mdf o tej samej wartości co sygnał ap k rys. 4). Działanie urządzeń pojazdowych Aktywacja pociągu. Po wjeździe pociągu na wolny odstęp blokowy pociąg otrzymuje sygnał aktywujący P (ap k ), który zawiera modyfikację i informację o niezajętości odstępu blokowego. Modyfikacja Mdf zostaje zapamiętana i przekazana do bloku kontroli modyfikacji (rys. 4). Gdy odbiornik otrzyma informacje o prędkości dozwolonej vv(t), jej modyfikacja Mdf jest porównywana z zapamiętaną modyfikacją sygnału ap k. Po stwierdzeniu zgodności modyfikacji sygnał o aktywacji pociągu Ap k zostaje wysłany do bloku prędkości bezpiecznej VB. Przerwa w odbiorze sygnału o prędkości dozwolonej vv(t) lub odebranie tego sygnału, ale o innej modyfikacji (np. zakłócenia, przesłuchy itp.), powoduje unieważnienie sygnału aktywacji aż do czasu wjazdu pociągu na następny odstęp blokowy i otrzymanie na tym odstępie nowego sygnału aktywującego. Prędkość bezpieczna. W systemach grupy SOP przyjęto, że prędkość bezpieczna VB jest równa prędkości dozwolonej vv(t) pod warunkiem, że pociąg posiada aktywację VB(s,t) = vv(s,t) & Ap k. W systemach SOP prędkość bezpieczna wypracowana przez urządzenia pojazdowe nazywana jest prędkością kontrolowaną Vk. Kontrola prędkości. Prędkość bezpieczna VB(s,t) wraz z prędkością rzeczywistą VR(s,t) są przekazywane do bloku porównania prędkości. Zależnie od wyniku porównania ich wartości pociąg może jechać z włączonym napędem, wybiegiem, załączonym hamowaniem służbowym lub nagłym. Struktura urządzeń systemów SOP Zespoły nadajnika Nadajnik systemu SOP składa się z trzech podstawowych zespołów: kodera, bezpiecznego komparatora oraz układu wyjściowego. Koder. Dwukanałowy koder generuje telegramy 37- lub 47-bitowe. Telegram zawiera ciąg synchronizujący, ciąg informacyjny i ciąg kontrolny dla kodu o odstępie Hamminga d min = 4, zabezpieczającego przed błędami w transmisji. Sygnał z kodera jest wysyłany z szybkością 1200 bodów. Komparator bezpieczny. W bezpiecznym komparatorze następuje porównanie poszczególnych bitów telegramów przychodzących z obu kanałów kodera. Po stwierdzeniu zgodności telegramów następuje przekazanie sygnału cyfrowego do układu modulatora. W przypadku stwierdzenia niezgodności telegramów komparator bezpieczny wyłącza transmisję sygnału do przewodowej pętli nadawczej. Układ wyjściowy. Układ wyjściowy w nadajniku zawiera modulator i wzmacniacz mocy. Sygnał cyfrowy (telegram) z komparatora bezpiecznego z szybkością 1200 bodów kluczuje sygnał nośny o częstotliwości 36,6 khz. Na wyjściu modulatora uzyskuje się sygnał o częstotliwościach 36,0 lub 37,2 khz. Sygnał ten jest następnie wzmacniany w układzie dopasowanym elektrycznie do impedancji wejściowej obwodu pętli nadawczej. Zespoły odbiornika Podstawowe zespoły odbiornika to: układ wejściowy, dekoder, układ wypracowania prędkości bezpiecznej, układ porównania prędkości rzeczywistej z bezpieczną. Układ wejściowy. Układ wejściowy składa się z anteny odbiorczej, wzmacniacza i demodulatora. Antenę stanowią dwie cewki odbiorcze, umieszczone przed pierwszą osią pociągu nad przewodami obwodu transmisyjnego. Wzmacniacz wejściowy dopasowany elektrycznie do anten odbiorczych doprowadza do układu demodulatora sygnał o odpowiedniej mocy. Na wyjściu demodulatora uzyskuje się sygnał zero-jedynkowy w formie telegramu. Dekoder. Dwukanałowy układ dekodera służy do sprawdzenia prawidłowości odebranych bitów telegramów zgodnie z zasadami przyjętego kodu. Po zdekodowaniu telegramów następuje sprawdzenie zgodności w co najmniej trzech kolejnych telegramach i głosowanie większościowe typu 2 z 3. Tak opracowane telegramy, niezależnie w każdym kanale, zostają porównywane w układnie komparatora bezpiecznego. Przy zgodności bitów w obu kanałach układ komparatora przekazuje telegram do układów aktywacji i prędkości bezpiecznej. Układ wypracowania prędkości bezpiecznej. Układ pracuje zgodnie z omówioną zasadą aktywacji pociągu i ustalania wartości prędkości bezpiecznej. Układ porównania prędkości rzeczywistej z bezpieczną. Do układu doprowadzone są sygnały odpowiadające prędkości bezpiecznej (z układu jej wypracowywania) i prędkości rzeczywistej (z pojazdowych układów pomiarowych). Wynik porównania tych prędkości, zgodnie z przyjętą w systemie zasadą i histerezą, decyduje o pojawiających się na wyjściu układu sygnałów sterujących odłączaniem napędu oraz włączaniem i wyłączaniem hamowania. Pulpit maszynisty Bardzo ważnym blokiem urządzeń pojazdowych jest pulpit w kabinie maszynisty, który zapewnia komunikację między maszynistą a urządzeniami SOP i pojazdem. Pulpit pierwszego systemu SOP-2 jest prosty i przedstawia tylko informacje o systemie: prędkość, z jaką pociąg może jechać, prędkość rzeczywistą, stan zajętości odstępów blokowych między pojazdem a następną stacją, informację o transmisji z toru oraz przycisk umożliwiający tzw. jazdę na widoczność z prędkością do 20 km/h w przypadku braku transmisji. Pulpit ten (rys. 5) jest stosowany w pociągach rosyjskich typu 81 i pociągach Metropolis firmy Alstom. Rys. 5. Pulpit maszynisty systemu SOP-2 w pociągach typu 81 i Metropolis Te same informacje są prezentowane na pulpitach SOP-2P (rys. 6) i SOP-3 (rys. 7). Pulpity te, jako chronologicznie późniejsze, są wykonane w postaci wyświetlacza z ekranem dotykowym. Oprócz danych z systemu SOP wyświetla się na nich wiele innych informacji o pociągu. 55
5 Rys. 6. Pulpit maszynisty systemu SOP-2P w pociągu 81M w Pradze Rys. 7. Pulpit maszynisty systemu SOP-3 w pociągu Inspiro Współpraca systemu z urządzeniami srk Współpraca urządzeń srk z systemem SOP polega na wytworzeniu informacji o prędkości dozwolonej, przekazywanej kanałem transmisyjnym do urządzeń SOP. System SOP może współpracować z dowolnymi urządzeniami srk, które kontrolują stan zajętości toru: obwodami torowymi czy licznikami osi. Najprostszym rozwiązaniem jest wyznaczenie dla każdego nadajnika zestawu informacji o prędkości dozwolonej w oparciu o sytuację ruchową za pomocą zestyków przekaźników obwodów torowych i ewentualnie utwierdzeń i kontroli świateł. W niektórych przypadkach występuje brak odpowiedniej liczby zestyków określonego przekaźnika i wówczas należy wprowadzać powtarzacze tych przekaźników. Taki sposób tworzenia informacji zastosowano w systemie SOP-2 przy urządzeniach przekaźnikowych srk. Poszczególne wersje systemów SOP różnią się między sobą liczbą stopni prędkości oraz sposobem ich wypracowywania. Każda kolejna wersja systemu wykorzystuje najnowsze dostępne elementy elektroniczne. Natomiast ogólna struktura logiczna systemu, sposoby zapewnienia bezpieczeństwa w układach nadajnika i odbiornika, a szczególnie kanał transmisyjny, są takie same we wszystkich wersjach systemów SOP. System SOP nie wymaga stosowania semaforów odstępowych blokady samoczynnej, jednakże jeżeli istniejący system srk na linii metra jest w nie wyposażony, system uwzględnia je przy wypracowaniu prędkości dozwolonej. Współpraca systemu z pojazdami Systemy SOP mogą współpracować z różnego typu pociągami (wagonami) metra, a ściślej z różnym rodzajem napędu (silnik trakcyjny i jego sterowanie). SOP-2 na I linii metra w Warszawie współpracuje z wagonami rosyjskimi typu 81 z silnikami prądu stałego i rozruchem oporowym oraz z wagonami firmy Alstom typu Metropolis z silnikami prądu przemiennego. System SOP-2P na linii A metra w Pradze współpracuje ze zmodernizowanymi przez firmę Skoda wagonami rosyjskimi typu 81M z silnikami prądu stałego i rozruchem impulsowym. System SOP-3 będzie zainstalowany w wagonach firmy Simens typu Inspiro z silnikami prądu przemiennego, produkowanych w Polsce w firmie NeWag. Wagony te będą przystosowane do jazd zarówno na I, jak i na II linii metra. Podsumowanie Warto raz jeszcze wymienić najistotniejsze właściwości i parametry charakteryzujące opracowane w Polsce systemy grupy SOP. System SOP charakteryzuje się kanałem transmisyjnym typu SOP (złożonym z obwodu przewodowego o długości równej długości odstępu blokowego) oraz sygnałem P, aktywującym pierwszy pociąg na odstępie blokowym. Przekazywane sygnały są kodowane, sygnał nośny w kanale transmisyjnym jest modulowany cyfrowo. Systemy współpracują z różnymi urządzeniami kontroli niezajętości toru oraz z pociągami z różnymi układami napędowo- -hamulcowymi. Z urządzeń przytorowych są wysyłane dwa sygnały: sygnał aktywujący pociąg, gdy odstęp blokowy jest niezajęty, oraz sygnał o prędkości dozwolonej, której wartość uwzględnia stałe parametry toru i pojazdu oraz zmienną sytuację ruchową. Systemy pracują w oparciu o schodkową krzywą prędkości bezpiecznej. W urządzeniach pojazdowych po sprawdzeniu, czy sygnały aktywujący i sygnał o prędkości dozwolonej dotyczą tego samego odstępu blokowego (mają taką samą modyfikację), następuje wypracowanie wartości prędkości kontrolowanej (bezpiecznej) dla całej długości odstępu. Systemy SOP automatycznie zmniejszają prędkość pociągu w przypadku przekroczenia prędkości kontrolowanej. Obwód przewodowy o długości odstępu blokowego znacząco ogranicza przenoszenie usterek i zakłóceń z jednego obwodu do sąsiednich. W kolejnych wersjach systemu SOP, odpowiednio do rozwoju techniki, stosowane są aktualnie najnowsze elementy i podzespoły. Obecnie eksploatowane są następujące systemy SOP: na I linii metra w Warszawie SOP-2, na linii A metra w Pradze SOP-2P; dla II linii metra w Warszawie przygotowywany jest system SOP-3. q Literatura [1] Sterowanie ruchem na torach. Politechnika dla Przemysłu, dodatek do Politechnika Warszawska 10/
Właściwości eksploatacyjne urządzeń SHP i systemów ATP bezpiecznego prowadzenia pociągu
Sławomir Barański, Henryk Karbowiak Właściwości eksploatacyjne urządzeń SHP i systemów ATP bezpiecznego prowadzenia pociągu Bezpieczeństwo ruchu w transporcie wymaga zachowania określonej odległości między
Wybrane zagadnienia sterowania ruchem pociągów metra (na przykładzie systemu SOP)
Leszek Konopiński 1, Wiesław Zabłocki 2 Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Wybrane zagadnienia sterowania ruchem pociągów metra (na przykładzie systemu SOP) 1. WPROWADZENIE Technika sterowania
PROWADZENIE RUCHU NA LINIACH METRA. Rozdział 1 Przepisy ogólne
PROWADZENIE RUCHU NA LINIACH METRA Rozdział 1 Przepisy ogólne 140. 1. Szczegółowe zasady i warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji na liniach metra określa zarządca infrastruktury. 2. Karta próby hamulca
Wyznaczanie odległości do celu przy hamowaniu docelowym pociągów na I linii metra w Warszawie
BARAŃSKI Sławomir 1 BŁASZCZYK Piotr 2 Wyznaczanie odległości do celu przy hamowaniu docelowym pociągów na I linii metra w Warszawie WSTĘP Hamowanie pociągu na linii metra zależy od wielu czynników, takich
TRANSCOMP XV INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTER SYSTEMS AIDED SCIENCE, INDUSTRY AND TRANSPORT BEZPIECZNY KOMPUTEROWY SYSTEM ATP
TRANSCOMP XV INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTER SYSTEMS AIDED SCIENCE, INDUSTRY AND TRANSPORT BARAŃSKI Sławomir 1 BŁASZCZYK Piotr 2 system ATP, metro, bezpieczeństwo ruchu BEZPIECZNY KOMPUTEROWY SYSTEM
Aby móc używać technologii ABC wraz z BM1, BM2 i BM3 potrzebujesz dekoderów lokomotyw z serii GOLD lub innych obsługujących technologię ABC.
Instrukcja do BM 3 (Przetłumaczył Piotr Maciejewski na podstawie instrukcji firmy Lenz) Układy ABC: BM 1, BM 2, BM 3 mogą być używane wyłącznie z Digital plus by Lenz lub innymi systemami, o ile spełniają
BEZDOTYKOWY CZUJNIK ULTRADŹWIĘKOWY POŁOŻENIA LINIOWEGO
Temat ćwiczenia: BEZDOTYKOWY CZUJNIK ULTRADŹWIĘKOWY POŁOŻENIA LINIOWEGO 1. Wprowadzenie Ultradźwiękowy bezdotykowy czujnik położenia liniowego działa na zasadzie pomiaru czasu powrotu impulsu ultradźwiękowego,
Lokalizacja projektu
Lokalizacja projektu ERTMS Europejski System Sterowania Pociągiem Przełomowa technologia na polskich torach ETCS + GSM-R = ERTMS ETCS Europejski System Sterowania Pociągiem: pozwala na przekazywanie bezpośrednio
Podstawy sterowania ruchem kolejowym : funkcje, wymagania, zarys techniki / Mirosława Dąbrowa-Bajon. wyd. 3. Warszawa, 2014.
Podstawy sterowania ruchem kolejowym : funkcje, wymagania, zarys techniki / Mirosława Dąbrowa-Bajon. wyd. 3. Warszawa, 2014 Spis treści Przedmowa 7 1. Wiadomości wstępne 9 1.1. Ogólny zarys i modele sterowania
BADANIE KOMPATYBILNOŚCI ELEKTROMAGNETYCZNEJ TABORU Z URZĄDZENIAMI WYKRYWANIA POCIĄGU Z UWZGLĘDNIENIEM NORMY EN 50238
Problemy Kolejnictwa Zeszyt 152 43 Dr inż. Andrzej Białoń, Mgr inż. Dominik Adamski, Mgr inż. Piotr Pajka Instytut Kolejnictwa BADANIE KOMPATYBILNOŚCI ELEKTROMAGNETYCZNEJ TABORU Z URZĄDZENIAMI WYKRYWANIA
WZORU UŻYTKOWEGO PL Y1. BOMBARDIER TRANSPORTATION POLSKA SPÓŁKA Z OGRANICZONĄ ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ, Wrocław, PL
RZECZPOSPOLITA POLSKA Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (12) OPIS OCHRONNY WZORU UŻYTKOWEGO (21) Numer zgłoszenia: 119289 (22) Data zgłoszenia: 27.08.2010 (19) PL (11) 66241 (13) Y1 (51) Int.Cl.
Demodulator FM. o~ ~ I I I I I~ V
Zadaniem demodulatora FM jest wytworzenie sygnału wyjściowego, który będzie proporcjonalny do chwilowej wartości częstotliwości sygnału zmodulowanego częstotliwościowo. Na rysunku 12.13b przedstawiono
PL B1. POLITECHNIKA LUBELSKA, Lublin, PL BUP 05/13. PIOTR WOLSZCZAK, Lublin, PL WUP 05/16. rzecz. pat.
PL 221679 B1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 221679 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 396076 (51) Int.Cl. G08B 29/00 (2006.01) Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (22) Data zgłoszenia:
METODYKA BADAŃ I DIAGNOSTYKA URZĄDZEŃ AUTOMATYCZNEGO PROWADZENIA POCIĄGU NA PRZYKŁADZIE SYSTEMU SOP-2P
Zeszyty Problemowe Maszyny Elektryczne Nr 90/2011 179 Sławomir Barański, Piotr Błaszczyk Politechnika Łódzka, Łódź METODYKA BADAŃ I DIAGNOSTYKA URZĄDZEŃ AUTOMATYCZNEGO PROWADZENIA POCIĄGU NA PRZYKŁADZIE
Przetworniki cyfrowo analogowe oraz analogowo - cyfrowe
Przetworniki cyfrowo analogowe oraz analogowo - cyfrowe Przetworniki cyfrowo / analogowe W cyfrowych systemach pomiarowych często zachodzi konieczność zmiany sygnału cyfrowego na analogowy, np. w celu
dr inż. Marek Bartczak OCENA WPŁYWU INTERFEJSU SYSTEMU ETCS POZIOM 1 NA DZIAŁANIE URZĄDZEŃ STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM
dr inż. Marek Bartczak OCENA WPŁYWU INTERFEJSU SYSTEMU ETCS POZIOM 1 NA DZIAŁANIE URZĄDZEŃ STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS Europejski System Europejski
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. z dnia 2 maja 2012 r.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 2 maja 12 r. w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty, oraz
Zmiana nr 1 do. instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów. na liniach JSK JSK R1. Jastrzębie Zdrój 2016 r. 1
Zmiana nr 1 do instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów na liniach JSK JSK R1 Jastrzębie Zdrój 2016 r. 1 2 3 4 Zmiana nr 1 do Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów na liniach JSK JSK R1 zatwierdzonej
TOM II. szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych. z wychylnym pudłem) TOM II SKRAJNIA BUDOWLANA LINII KOLEJOWYCH
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) SKRAJNIA BUDOWLANA LINII
Bezobsługowe zawracanie pociągów metra na stacji końcowej
BARAŃSKI Sławomir 1 BŁASZCZYK Piotr 2 Bezobsługowe zawracanie pociągów metra na stacji końcowej metro, system ATC, automatyka prowadzenia pociągu Streszczenie W artykule przedstawiono jedną z funkcji nowoczesnych
Propozycja optymalizacji systemu sygnalizacji na sieci PKP PLK S.A. Andrzej Toruń Marcin Gołębiewski
Propozycja optymalizacji systemu sygnalizacji na sieci PKP PLK S.A. Andrzej Toruń Marcin Gołębiewski WSTĘP Zadanie pt.: Racjonalizacja, optymalizacja, uproszczenie, usprawnienie sygnalizacji świetlnej
Instrukcja obsługi tymczasowych ograniczeń prędkości (TSR) w systemie ERTMS/ETCS Ie-30
Załącznik do Zarządzenia Nr 46/2014 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 26 listopada 2014. r. Instrukcja obsługi tymczasowych ograniczeń prędkości (TSR) w systemie ERTMS/ETCS Ie-30 Warszawa,
Najważniejsze sygnały używane na PKP
Artykuł pobrano ze strony eioba.pl Najważniejsze sygnały używane na PKP Sygnały świetlne w ruchu kolejowym informują o tym, czy droga jest wolna, czy też należy zatrzymać pojazd, czy też z jaką prędkością
Politechnika Warszawska
Politechnika Warszawska Wydział Elektryczny Laboratorium Teletechniki Skrypt do ćwiczenia T.03 Podstawowe zasady modulacji amlitudy na przykładzie modulacji DSB 1. Podstawowe zasady modulacji amplitudy
B I U L E T Y N. PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
B I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna Warszawa, dnia 16 października 2018 r. Nr 6 UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. str. Poz. 12 - uchwała Nr 762/2018 Zarządu PKP
2. STRUKTURA RADIOFONICZNYCH SYGNAŁÓW CYFROWYCH
1. WSTĘP Radiofonię cyfrową cechują strumienie danych o dużych przepływnościach danych. Do przesyłania strumienia danych o dużych przepływnościach stosuje się transmisję z wykorzystaniem wielu sygnałów
ZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 310
ZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 310 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 15 Data wydania: 17 sierpnia 2016 r. Nazwa i adres AB 310 INSTYTUT
ZAKŁAD SYSTEMÓW ELEKTRONICZNYCH I TELEKOMUNIKACYJNYCH Laboratorium Podstaw Telekomunikacji WPŁYW SZUMÓW NA TRANSMISJĘ CYFROWĄ
Laboratorium Podstaw Telekomunikacji Ćw. 4 WPŁYW SZUMÓW NA TRANSMISJĘ CYFROWĄ 1. Zapoznać się z zestawem do demonstracji wpływu zakłóceń na transmisję sygnałów cyfrowych. 2. Przy użyciu oscyloskopu cyfrowego
Warszawa, dnia 23 kwietnia 2014 r. Poz. 517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 11 kwietnia 2014 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 23 kwietnia 2014 r. Poz. 517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 11 kwietnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie
SEKCJONOWANIE I IZOLATORY SEKCYJNE SIECI TRAKCYJNEJ
SEKCJONOWANIE I IZOLATORY SEKCYJNE SIECI TRAKCYJNEJ Sekcjonowanie jest to elektryczny podział sieci na odcinki. Taki podział daje możliwość wyłączenia spod napięcia danego odcinka nie powodując wyłączenia
Warszawa, dnia 10 sierpnia 2012 r. Poz. 919 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2012 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 10 sierpnia 2012 r. Poz. 919 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie świadectw
Infrastruktura transportu kolejowego
Infrastruktura transportu kolejowego Wykład 4 Rozjazdy kolejowe. Urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Infrastruktura zewnętrznych i wewnętrznych urządzeń srk. Rozjazdy torowe Rozjazd jest konstrukcją
Proste układy wykonawcze
Proste układy wykonawcze sterowanie przekaźnikami, tyrystorami i małymi silnikami elektrycznymi Ryszard J. Barczyński, 2016 Politechnika Gdańska, Wydział FTiMS, Katedra Fizyki Ciała Stałego Materiały dydaktyczne
B I U L E T Y N. PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
B I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna Warszawa, dnia 9 luty 2017 r. Nr 2 UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Poz. 2 str. - Uchwała Nr 98/2017 Zarządu PKP Polskie Linie
PROBLEMATYKA ODPORNOŚCI NA ZAKŁÓCENIA CZUJNIKÓW KOŁA WYKORZYSTYWANYCH W URZĄDZENIACH SRK
ADAMSKI Dominik 1 BIAŁOŃ Andrzej 2 FURMAN Juliusz 3 KAZIMIERCZAK Andrzej 4 Zakłócenia,Czujniki koła, Dopuszczalne parametry zakłóceń, Badania PROBLEMATYKA ODPORNOŚCI NA ZAKŁÓCENIA CZUJNIKÓW KOŁA WYKORZYSTYWANYCH
1. Cel ćwiczenia. 2. Podłączenia urządzeń zewnętrznych w sterowniku VersaMax Micro
1. Cel ćwiczenia Celem ćwiczenia jest zaprojektowanie sterowania układem pozycjonowania z wykorzystaniem sterownika VersaMax Micro oraz silnika krokowego. Do algorytmu pozycjonowania wykorzystać licznik
Specyfikacja TSI CR ENE - wymagania dla podsystemu energia oraz składników interoperacyjności wchodzących w skład systemu zasilania trakcyjnego
Specyfikacja TSI CR ENE - wymagania dla podsystemu energia oraz składników interoperacyjności wchodzących w skład systemu zasilania trakcyjnego dr inż. Artur Rojek Zakres podsystemu Energia Podsystem Energia
Automatyka i sterowania
Automatyka i sterowania Układy regulacji Regulacja i sterowanie Przykłady regulacji i sterowania Funkcje realizowane przez automatykę: regulacja sterowanie zabezpieczenie optymalizacja Automatyka i sterowanie
Problematyka wpływu pól p l magnetycznych pojazdów w trakcyjnych na urządzenia. srk. Seminarium IK- Warszawa r.
Problematyka wpływu pól p l magnetycznych pojazdów w trakcyjnych na urządzenia mgr inż.. Adamski Dominik, mgr inż. Furman Juliusz, dr inż.. Laskowski Mieczysław Seminarium IK- Warszawa 09.09.2014r. 1 1
Warszawa, dnia 31 lipca 2014 r. Poz OBWIESZCZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 11 kwietnia 2014 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 31 lipca 2014 r. Poz. 1016 OBWIESZCZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 11 kwietnia 2014 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu
PL B1. AKADEMIA GÓRNICZO-HUTNICZA IM. STANISŁAWA STASZICA W KRAKOWIE, Kraków, PL BUP 12/13
PL 223804 B1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 223804 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 397275 (51) Int.Cl. H02P 25/08 (2006.01) H02P 6/18 (2006.01) Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej
Zasady wykonywania próbnych jazd po naprawach. Załącznik nr 10
Zasady wykonywania próbnych jazd po naprawach Załącznik nr 10 do umowy UM-BPT-.. 2 z 7 Spis treści Rozdział I Ustalenia wstępne.3 1 Warunki odbywania próbnych jazd.5 2 Organizacja próbnej jazdy.6 Rozdział
Instrukcja do ćwiczeń laboratoryjnych Napęd hydrauliczny
Instrukcja do ćwiczeń laboratoryjnych Napęd hydrauliczny Sterowanie układem hydraulicznym z proporcjonalnym zaworem przelewowym Opracowanie: Z. Kudźma, P. Osiński, M. Stosiak 1 Proporcjonalne elementy
FDM - transmisja z podziałem częstotliwości
FDM - transmisja z podziałem częstotliwości Model ten pozwala na demonstrację transmisji jednoczesnej dwóch kanałów po jednym światłowodzie z wykorzystaniem metody podziału częstotliwości FDM (frequency
Regulacja dwupołożeniowa (dwustawna)
Regulacja dwupołożeniowa (dwustawna) I. Wprowadzenie Regulacja dwustawna (dwupołożeniowa) jest często stosowaną metodą regulacji temperatury w urządzeniach grzejnictwa elektrycznego. Polega ona na cyklicznym
Bramki logiczne Podstawowe składniki wszystkich układów logicznych
Układy logiczne Bramki logiczne A B A B AND NAND A B A B OR NOR A NOT A B A B XOR NXOR A NOT A B AND NAND A B OR NOR A B XOR NXOR Podstawowe składniki wszystkich układów logicznych 2 Podstawowe tożsamości
RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19)PL (11) (13) B1
RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19)PL (11)175879 (13) B1 Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (21) Numer zgłoszenia: 308877 (22) Data zgłoszenia: 02.06.1995 (51) IntCl6: H03D 7/00 G 01C
Politechnika Poznańska, Instytut Elektrotechniki i Elektroniki Przemysłowej, Zakład Energoelektroniki i Sterowania Laboratorium energoelektroniki
Politechnika Poznańska, Instytut Elektrotechniki i Elektroniki Przemysłowej, Zakład Energoelektroniki i Sterowania Laboratorium energoelektroniki Temat ćwiczenia: Przetwornica impulsowa DC-DC typu buck
Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas
Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas Mgr inż. Krzysztof Bracha Laboratorium Badań Taboru 1 Cele TSI - Hałas: Ustalenie dopuszczalnych wartości emisji hałasu od taboru kolejowego Określenie
(54) PL B1 (19) PL (11) (13) B1 (12) OPIS PATENTOWY
RZECZPOSPOLITA POLSKA Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (12) OPIS PATENTOWY (21 ) Numer zgłoszenia: 317797 (22) Data zgłoszenia: 30.12.1996 (19) PL (11) 181841 (13) B1 (51) IntCl7 G01D 3/00 G01R
Certyfikacja i autoryzacja ETCS i GSM-R w Polsce. przykłady rzeczywistych procesów i wyzwań w tym zakresie. dr inż. Marek PAWLIK Instytut Kolejnictwa
Certyfikacja i autoryzacja ETCS i GSM-R w Polsce przykłady rzeczywistych procesów i wyzwań w tym zakresie dr inż. Marek PAWLIK Instytut Kolejnictwa Certyfikacja i autoryzacja podsystemów - proces Wybór
1. Nadajnik światłowodowy
1. Nadajnik światłowodowy Nadajnik światłowodowy jest jednym z bloków światłowodowego systemu transmisyjnego. Przetwarza sygnał elektryczny na sygnał optyczny. Jakość transmisji w dużej mierze zależy od
OŚRODEK SZKOLENIA I EGZAMINOWANIA MASZYNISTÓW ORAZ KANDYDATÓW NA MASZYNISTÓW KOLEJE MAZOWIECKIE KM SP. Z O.O. DĄBROWA GÓRNICZA,
OŚRODEK SZKOLENIA I EGZAMINOWANIA MASZYNISTÓW ORAZ KANDYDATÓW NA MASZYNISTÓW KOLEJE MAZOWIECKIE KM SP. Z O.O. DĄBROWA GÓRNICZA, 11.05.2017 DOŚWIADCZENIA W ZAKRESIE SZKOLENIA MASZYNISTÓW NA ZE POJAZDU TRAKCYJNEGO
DEKODER DDC. 1). Adres lokomotywy. - Adres krótki i długi. CV1 Do 127
DEKODER DDC Dekoder jazdy DJ1 v.10 Standard NMRA kompensacja obciążenia maksymalne napięcie wejściowe 24V prąd silnika 1 A (chwilowy 1,5 A) trzy wyjścia funkcyjne, każde do 200 ma wtyk z kablami NEM 652
Odbiorniki superheterodynowe
Odbiorniki superheterodynowe Odbiornik superheterodynowy (z przemianą częstotliwości) został wynaleziony w 1918r przez E. H. Armstronga. Jego cechą charakterystyczną jest zastosowanie przemiany częstotliwości
LABORATORIUM ELEKTROTECHNIKI POMIAR PRZESUNIĘCIA FAZOWEGO
POLITECHNIKA ŚLĄSKA WYDZIAŁ TRANSPORTU KATEDRA LOGISTYKI I TRANSPORTU PRZEMYSŁOWEGO NR 1 POMIAR PRZESUNIĘCIA FAZOWEGO Katowice, październik 5r. CEL ĆWICZENIA Poznanie zjawiska przesunięcia fazowego. ZESTAW
Lekcja 19. Temat: Wzmacniacze pośrednich częstotliwości.
Lekcja 19 Temat: Wzmacniacze pośrednich częstotliwości. Wzmacniacze pośrednich częstotliwości zazwyczaj są trzy- lub czterostopniowe, gdyż sygnał na ich wejściu musi być znacznie wzmocniony niż we wzmacniaczu
ELEMENTY RADIOLINII NEC500 W APARATURZE EME NA PASMO 6cm.
KŁODZKA GRUPA EME SP6JLW SP6OPN SQ6OPG ELEMENTY RADIOLINII NEC500 W APARATURZE EME NA PASMO 6cm. Zespół nadawczo-odbiorczy NEC Model 500. TRANSWERTER 5760/70MHz Artykuł ten odnosi się do radiolinii pracujących
Politechnika Warszawska
Politechnika Warszawska Wydział Elektryczny Laboratorium Teletechniki Skrypt do ćwiczenia T.08 Zasady wytwarzania sygnałów zmodulowanych za pomocą modulacji AM 1. Zasady wytwarzania sygnałów zmodulowanych
Konsekwencje wpływu pól magnetycznych na liczniki osi
ADAMSKI Dominik 1 BIAŁOŃ Andrzej FURMAN Juliusz ORTEL Krzysztof ZAWADKA Łukasz Konsekwencje wpływu pól magnetycznych na liczniki osi WSTĘP Wprowadzanie coraz nowocześniejszego taboru jak również modernizowanie
Konsekwencje TSI NOI: Wymagania TSI NOI dotyczące hałasu kolejowego oraz możliwości badawcze polskich podmiotów w tym zakresie
Konsekwencje TSI NOI: Wymagania TSI NOI dotyczące hałasu kolejowego oraz możliwości badawcze polskich podmiotów w tym zakresie Mgr inż. Krzysztof Bracha Centrum Naukowo - Techniczne Kolejnictwa Laboratorium
ĆWICZENIE NR 3 BADANIE PRZEKAŹNIKÓW JEDNOWEJŚCIOWYCH - NADPRĄDOWYCH I PODNAPIĘCIOWYCH
ĆWICZENIE NR 3 BADANIE PRZEKAŹNIKÓW JEDNOWEJŚCIOWYCH - NADPRĄDOWYCH I PODNAPIĘCIOWYCH 1. Wiadomości ogólne Do przekaźników pomiarowych jednowejściowych należą przekaźniki prądowe, napięciowe, częstotliwościowe,
ZAKŁÓCENIA GENEROWANE DO SIECI TRAKCYJNEJ PRZEZ NOWOCZESNY ELEKTRYCZNY ZESPÓŁ TRAKCYJNY 22 WE ELF
Andrzej BIAŁOŃ 1 Juliusz FURMAN 2 Andrzej KAZIMIERCZAK 3 pojazd trakcyjny harmoniczne ZAKŁÓCENIA GENEROWANE DO SIECI TRAKCYJNEJ PRZEZ NOWOCZESNY ELEKTRYCZNY ZESPÓŁ TRAKCYJNY 22 WE ELF Opis układu sterowania
Podstawowy zakres badań technicznych
Podstawowy zakres badań technicznych dla typów budowli o badanie zgodności z wymaganiami określonymi we właściwych, dla danego typu budowli, specyfikacjach technicznych i dokumentach normalizacyjnych;
Elementy struktur cyfrowych. Magistrale, układy iterowane w przestrzeni i w czasie, wprowadzanie i wyprowadzanie danych.
Elementy struktur cyfrowych Magistrale, układy iterowane w przestrzeni i w czasie, wprowadzanie i wyprowadzanie danych. Magistrale W układzie bank rejestrów do przechowywania danych. Wybór źródła danych
Wymagania systemu komunikacji głosowej dla UGV (Unmanned Ground Vehicle - Krótka specyfikacja
Wymagania systemu komunikacji głosowej dla UGV (Unmanned Ground Vehicle - Bezzałogowy Pojazd Naziemny) Krótka specyfikacja WP nr 6 Strona 1 Spis treści 1 ZAKRES 3 1.1 IDENTYFIKACJA 3 1.2 Przeznaczenie
Spalinowe zespoły trakcyjne
Spalinowe zespoły trakcyjne Naszą misją jest spełnianie obecnych i przyszłych oczekiwań krajowych i zagranicznych właścicieli taboru szynowego poprzez budowę, unowocześnianie oraz naprawę taboru, przy
2.1 Porównanie procesorów
1 Wstęp...1 2 Charakterystyka procesorów...1 2.1 Porównanie procesorów...1 2.2 Wejścia analogowe...1 2.3 Termometry cyfrowe...1 2.4 Wyjścia PWM...1 2.5 Odbiornik RC5...1 2.6 Licznik / Miernik...1 2.7 Generator...2
WSKAŹNIK STACJONARNY STANU SIECI PREIZOLOWANEJ (SYSTEM ALARMOWY IMPULSOWY) ACN - 2Z INSTRUKCJA OBSŁUGI
WSKAŹNIK STACJONARNY STANU SIECI PREIZOLOWANEJ (SYSTEM ALARMOWY IMPULSOWY) ACN - 2Z INSTRUKCJA OBSŁUGI levr Ver. 10.12 Informacje ogólne. Stacjonarny detektor typ ACN-2Z jest przeznaczony do kontrolowania
DIAGNOSTYKA 1. Diagnozowanie układów elektrycznych i elektronicznych pojazdów samochodowych
DIAGNOSTYKA 1. Diagnozowanie układów Uczeń: 1) rozróżnia metody diagnostyki układów elektrycznych 2) rozpoznaje elementy oraz układy elektryczne i elektroniczne pojazdów samochodowych; elektrycznych ROZDZIAŁ
EGZAMIN POTWIERDZAJĄCY KWALIFIKACJE W ZAWODZIE Rok 2019 CZĘŚĆ PRAKTYCZNA
Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu Układ graficzny CKE 2018 Nazwa kwalifikacji: Organizacja robót związanych z budową i utrzymaniem dróg kolejowych Oznaczenie kwalifikacji:
Hamulce szynowe magnetyczne
HAMULCE SZYNOWE Podział hamulców szynowych Hamulce szynowe magnetyczne Cierne Wiroprądowe Wiroprądowe tarczowe Na prądy wirowe Foucalta Podział hamulców szynowych Hamulec szynowy (cierny) nazywany jest
ZAE Sp. z o. o. Data wydania: r strona: 1. Wydanie: 01 stron: 8 DOKUMENTACJA TECHNICZNO-RUCHOWA PRZEŁĄCZNIK ZASILAŃ TYPU PNZ-3.
ZAE Sp. z o. o. Numer dokumentacji: --0 Data wydania:.07.0r strona: Wydanie: 0 stron: 8 DOKUMENTACJA TECHNICZNO-RUCHOWA PRZEŁĄCZNIK ZASILAŃ TYPU PNZ- Wersja 0 ZAE Sp. z o.o. zastrzega wszelkie prawa do
(12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11)
RZECZPOSPOLITA POLSKA Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 181873 (21) Numer zgłoszenia: 320737 (13) B 1 (22) Data zgłoszenia 07.10.1996 (5 1) IntCl7 (86) Data i numer
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych w... Do użytku wewnętrznego
Załącznik nr 1 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych w... Do użytku wewnętrznego Sekcja Eksploatacji (Stempel) Egz.... R EGULAMIN TECHNICZNY... posterunku ruchu / odcinka zpr... skrót
LABORATORIUM ENERGOOSZCZĘDNEGO BUDYNKU
LABORATORIUM ENERGOOSZCZĘDNEGO BUDYNKU Ćwiczenie 9 STEROWANIE ROLETAMI POPRZEZ TEBIS TS. WYKORZYSTANIE FUNKCJI WIELOKROTNEGO ŁĄCZENIA. 2 1. Cel ćwiczenia. Celem ćwiczenia jest nauczenie przyszłego użytkownika
CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA
CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA Dr inż. Andrzej Massel TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI DLA PODSYSTEMU INFRASTRUKTURA TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH TRESĆ PREZENTACJI
CENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
PROJEKT (w.2) CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 15 GRUDNIA 2013 R. I. Stawki jednostkowe opłaty
Wzmacniacze operacyjne
Wzmacniacze operacyjne Cel ćwiczenia Celem ćwiczenia jest badanie podstawowych układów pracy wzmacniaczy operacyjnych. Wymagania Wstęp 1. Zasada działania wzmacniacza operacyjnego. 2. Ujemne sprzężenie
Parametry częstotliwościowe przetworników prądowych wykonanych w technologii PCB 1 HDI 2
dr inż. ALEKSANDER LISOWIEC dr hab. inż. ANDRZEJ NOWAKOWSKI Instytut Tele- i Radiotechniczny Parametry częstotliwościowe przetworników prądowych wykonanych w technologii PCB 1 HDI 2 W artykule przedstawiono
HAMOWANIE DOCELOWE POCIĄGU METRA
Zeszyty Problemowe Maszyny Elektryczne Nr 2/213 (99) 287 Piotr Błaszczyk, Sławomir Barański Politechnika Łódzka, Łódź HAMOWANIE DOCELOWE POCIĄGU METRA TARGET BRAKING OF THE SUBWAY TRAIN Streszczenie: Na
Panelowe przyrządy cyfrowe. Ogólne cechy techniczne
DHB Panelowe przyrządy cyfrowe Panelowe przyrządy cyfrowe, pokazujące na ekranie, w zależności od modelu, wartość mierzonej zmiennej elektrycznej lub wartość proporcjonalną sygnału procesowego. Zaprojektowane
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie świadectwa maszynisty 2)
347 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie świadectwa maszynisty 2) Na podstawie art. 22b ust. 21 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z
Zasady wykonywania próbnych jazd po naprawach. Załącznik nr 20 do Umowy UM.
Zasady wykonywania próbnych jazd po naprawach Załącznik nr 20 do Umowy UM. 2 z 8 Spis treści Rozdział I Ustalenia wstępne.3 1 Warunki odbywania próbnych jazd.5 2 Organizacja próbnej jazdy.6 Rozdział II
Wyjścia analogowe w sterownikach, regulatorach
Wyjścia analogowe w sterownikach, regulatorach 1 Sygnały wejściowe/wyjściowe w sterowniku PLC Izolacja galwaniczna obwodów sterownika Zasilanie sterownika Elementy sygnalizacyjne Wejścia logiczne (dwustanowe)
PL B1. Sposób i układ tłumienia oscylacji filtra wejściowego w napędach z przekształtnikami impulsowymi lub falownikami napięcia
PL 215269 B1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 215269 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 385759 (51) Int.Cl. H02M 1/12 (2006.01) Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (22) Data zgłoszenia:
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 25 września 2015 r. Poz. 1476 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 22 września 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie
WZORCOWANIE URZĄDZEŃ DO SPRAWDZANIA LICZNIKÓW ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRĄDU PRZEMIENNEGO
Mirosław KAŹMIERSKI Okręgowy Urząd Miar w Łodzi 90-132 Łódź, ul. Narutowicza 75 oum.lodz.w3@gum.gov.pl WZORCOWANIE URZĄDZEŃ DO SPRAWDZANIA LICZNIKÓW ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRĄDU PRZEMIENNEGO 1. Wstęp Konieczność
Audi A > - automatyczna skrzynia biegów 09L Audi A4 Cabriolet 2003> - automatyczna skrzynia biegów 09L
Odczyt bloku wartości mierzonych Audi A4 2001 > - automatyczna skrzynia biegów 09L Audi A4 Cabriolet 2003> - automatyczna skrzynia biegów 09L Mogą być wskazywane następujące bloki wartości mierzonych:
Podstawy Automatyki. Człowiek- najlepsza inwestycja. Projekt współfinansowany przez Unię Europejską w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego
Podstawy Automatyki Człowiek- najlepsza inwestycja Projekt współfinansowany przez Unię Europejską w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego Politechnika Warszawska Instytut Automatyki i Robotyki Dr inż.
PT-4 TRAFO ZASILACZ WE STER. GND + 12V WY OC. Sieć 220V + - ZASTOSOWANIE.
PT-4 ZASTOSOWANIE. Płytka PT-4 służy do wygenerowania informacji o zaniku napięcia (np. sieciowego) przez czas dłuższy niż określony. Fabrycznie czas jest ustalony na 4h. W zależności od potrzeb może być
Lekcja 16. Temat: Linie zasilające
Lekcja 16 Temat: Linie zasilające Fider w technice radiowej, w systemach nadawczych i odbiorczych jest to fizyczne okablowanie przenoszące sygnał radiowy z nadajnika do anteny lub z anteny do odbiornika,
Program przygotowania do egzaminu na świadectwa maszynisty.
Program przygotowania do egzaminu na świadectwa. I. Wymogi kwalifikacyjne dla do egzaminu na świadectwo : 1. Posiada licencję. 2. Spełnia wymagania zdrowotne, fizyczne i psychiczne określone Rozporządzeniem
Kody transmisyjne. Systemy PCM Sieci ISDN Sieci SDH Systemy dostępowe Transmisja w torach przewodowych i światłowodowych
Kody transmisyjne Wobec powszechności stosowania technik cyfrowych transmisyjnej i komutacyjnej niezbędne jest odpowiednie przekształcanie sygnałów binarnych kodowanie transmisyjne Systemy PCM Sieci ISDN
LB-470 Konwerter standardu S300 na wyjście 4..20mA. Wersja 1.1 do współpracy z termohigrometrem LB-710.
ELEKTRONIKA LABORATORYJNA Sp.J. ul. Herbaciana 9, 05-816 Reguły tel. (22) 753 61 30 fax (22) 753 61 35 email: info@label.pl http://www.label.pl LB-470 Konwerter standardu S300 na wyjście 4..20mA. Wersja
Przykładowe rozwiązanie zadania dla zawodu technik telekomunikacji
PROJEKT REALIZACJI PRAC ZWIĄZANYCH Z URUCHOMIENIEM I TESTOWANIEM KODERA I DEKODERA PCM ORAZ WYKONANIE PRAC OBEJMUJĄCYCH OPRACOWANIE WYNIKÓW POMIARÓW Z URUCHOMIENIA I SPRAWDZENIA DZIAŁANIA JEGO CZĘŚCI CYFROWEJ
WZMACNIACZ OPERACYJNY
1. OPIS WKŁADKI DA 01A WZMACNIACZ OPERACYJNY Wkładka DA01A zawiera wzmacniacz operacyjny A 71 oraz zestaw zacisków, które umożliwiają dołączenie elementów zewnętrznych: rezystorów, kondensatorów i zwór.
PL B1. Sposób i układ sterowania przemiennika częstotliwości z falownikiem prądu zasilającego silnik indukcyjny
RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 199628 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 367654 (51) Int.Cl. H02P 27/04 (2006.01) Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (22) Data zgłoszenia: 04.05.2004