BADANIA NIENISZCZĄCE W BUDOWLACH INŻYNIERSKICH. Instytut Inżynierii Lądowej

Transkrypt

1 BADANIA NIENISZCZĄCE W BUDOWLACH INŻYNIERSKICH Romuald SZTUKIEWICZ Politechnika Poznańska Instytut Inżynierii Lądowej Autor referatu w dyscyplinie budownictwo reprezentuje specjalność naukową budownictwo drogowe. Z tego względu w pracy zostaną przedstawione dokonania w zakresie nawierzchni drogowych i lotniskowych wykonanych z betonu cementowego, nawierzchni drogowych z betonu asfaltowego oraz drogowych obiektów inżynierskich. W diagnostyce nawierzchni drogowej wydzielono diagnostykę warstwy wierzchniej oraz diagnostykę konstrukcji nawierzchni. Wśród biernych metod diagnostyki nawierzchni drogowej przedstawiono badania polegające na pomiarach powierzchni geometrycznej warstwy wierzchniej oraz badania nieniszczące wymagające specjalnego bodźca. Dokonano przeglądu aktualnych przepisów dotyczących badań nieniszczących budowli komunikacyjnych. W artykule opisano dokonania w zakresie badań nieniszczących wymienionych budowli komunikacyjnych. Przedstawione opisy zastosowań badań nieniszczących dotyczą pomiarów punktowych nawierzchni drogowych i drogowych obiektów inżynierskich. Wyniki badań zostały opisane w ponad 50 publikacjach w tym również na KKBN. Opisano również urządzenia pomiarowe stosowane w diagnostyce nawierzchni drogowej do prowadzenia ciągłych pomiarów na sieci drogowej. Przedstawione urządzenia pomiarowe realizują aktualnie programy badawcze na sieci drogowej. Niewątpliwą zaletą wymienionych urządzeń (oprócz FWD) jest możliwość pracy ciągłej z prędkościami dochodzącymi nawet do 100km/h. Duża wydajność urządzeń pomiarowych wymaga zakupu pojedynczych egzemplarzy tych urządzeń. Inne natomiast potrzeby występują na konkretnych odcinkach drogowych gdzie potrzebne są pomiary punktowe na poszczególnych etapach realizacji budowli komunikacyjnych. NON-DESTRUCTIVE TESTING OF COMMUNICATION STRUCTURES Romuald SZTUKIEWICZ Poznan University of Technology Institute of Civil Engineering Research interest of the author focuses on road construction. Consequently, the paper deals with road pavements and aerodrome pavements of cement concrete, road pavements of asphalt concrete as well as other civil engineering road structures. In diagnosing road pavements a distinction is made between the surface layer testing and pavement construction testing. Among passive road pavement testing methods the paper deals with the measurements of geometrical characteristics of surface layer and non-destructive testing with special stimuli. Current regulations concerning non destructive testing of communication structures are reviewed. The article presents achievements in the area of non-destructive testing of the abovementioned communication structures. The presented descriptions of applications of nondestructive methods concern point testing of road pavements and civil engineering structures. Results of the research were described in over 50 publications including KKBN. The paper also presents measuring devices used for continuous diagnosing of road pavements on a road network. The presented measuring devices are currently used in road network research programs. The biggest advantage of the presented devices (excluding FWD) is the ability to work continuously with speeds up to 100 kph. As the measuring devices are very efficient it is not necessary to buy several of them. At particular road sections there are other requirements as point testing has to be conducted at several stages of construction of road structures.

2 WYBRANE BADANIA NIENISZCZĄCE W BUDOWLACH INŻYNIERSKICH Romuald SZTUKIEWICZ Politechnika Poznańska Instytut Inżynierii Lądowej 1. WPROWADZENIE Zgodnie z prawem budowlanym do obiektów budowlanych należą budynki - to obiekty które są trwale związane z gruntem, oraz posiadające fundamenty i dach, jak również budowle takie jak: lotniska, drogi, linie kolejowe, mosty, estakady, tunele, sieci techniczne...budowle ziemne, obronne, ochronne, hydrotechniczne, zbiorniki,...konstrukcje oporowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych, sieci uzbrojenia terenu, budowle sportowe a także części budowlane urządzeń technicznych oraz fundamenty pod maszyny i urządzenia. Różnorodność wymienionych obiektów wskazuje na duże zainteresowanie w dyscyplinie naukowej budownictwo badaniami nieniszczącymi obiektów budowlanych, które są w obszarze zainteresowania wielu specjalności naukowych. Autor referatu w dyscyplinie budownictwo reprezentuje specjalność naukową budownictwo drogowe. Z tego względu obszarem zainteresowań badawczych są takie budowle inżynierskie jak drogi, lotniska oraz drogowe obiekty inżynierskie do których należą: obiekty mostowe (most, wiadukt, estakada, kładka), tunel, przepust i konstrukcja oporowa. W referacie autor zamierza przedstawić dokonania w zakresie nawierzchni drogowych i lotniskowych wykonanych z betonu cementowego, nawierzchni drogowych z betonu asfaltowego oraz drogowych obiektów inżynierskich. Wyniki badań zostały opisane w ponad 50 publikacjach w tym również na KKBN. Zostaną opisane urządzenia pomiarowe stosowane w diagnostyce drogowej do prowadzenia ciągłych pomiarów na sieci drogowej. 2. DIAGNOSTYKA NAWIERZCHNI DROGOWEJ Najważniejszym elementem pasa drogowego jest nawierzchnia drogowa. Nawierzchnię drogową definiuje się jako zespół warstw ułożonych w obrębie jezdni, służących do przejmowania i rozkładania obciążeń od kół pojazdów na podłoże gruntowe i zapewniających pojazdom dogodne warunki ruchu. Przyjmując podział nawierzchni drogowych ze względu na ich odkształcalność, można wydzielić diagnostykę sztywnej nawierzchni drogowej oraz diagnostykę podatnej nawierzchni drogowej. Zgodnie z definicją nawierzchni drogowej z diagnostyki podatnej nawierzchni drogowej należy wydzielić diagnostykę warstwy wierzchniej oraz diagnostykę konstrukcji nawierzchni [3]. Diagnostyka od strony wykonawczej sprowadza się do pomiarów dostępnych dla obserwacji symptomów i cech stanu technicznego i do wnioskowania na podstawie uzyskanego zbioru danych. Obserwacje symptomów i cech wymagają prowadzenia odpowiednich pomiarów i wykorzystania właściwych metod badawczych Diagnostyka warstwy wierzchniej Warstwa wierzchnia podatnej nawierzchni drogowej składa się z zewnętrznej powierzchni warstwy oraz ze strefy warstwy wierzchniej leżącej w głębi materiału pod powierzchnią rzeczywistą. Zatem charakterystyka warstwy wierzchniej obejmuje: charakterystykę geometryczną powierzchni, oraz charakterystykę strefy warstwy wierzchniej. Zmiany charakterystyki geometrycznej strefy są związane ze zmianami zachodzącymi w strefie warstwy wierzchniej i zależą od cech fizyczno - chemicznych poszczególnych składników oraz charakterystyk fizyczno - mechanicznych. Zatem można stwierdzić, że zmiany zachodzące w strefie warstwy wierzchniej są zmianami pierwotnymi a zmianami wtórnymi są zmiany powierzchni geometrycznej warstwy wierzchniej. Uzasadnia to prowadzenie takich badań które charakteryzują zmiany pierwotne. Metody badań można podzielić generalnie na dwie grupy. Do pierwszej należeć będą bierne metody diagnostyki wśród których można wyróżnić badania polegające na pomiarach powierzchni geometrycznej warstwy wierzchniej. Druga grupa to metody stymulacyjne wymagające specjalnego bodźca w postaci na przykład fali ultradźwiękowej. Metody te zwane nieniszczącymi mogą i powinny być stosowane do opisu stanu warstwy wierzchniej.

3 Dotychczas stosowane metody badań podatnej nawierzchni drogowej polegają na rejestrowaniu stanu powierzchni geometrycznej warstwy wierzchniej. Są to zazwyczaj pomiary punktowe stosowane na odcinkach dróg lub pomiary ciągłe realizowane przez koła pomiarowe toczące się po nawierzchni drogowej, rejestrujące charakterystyki powierzchni geometrycznej warstwy wierzchniej [4]. Do pomiarów ciągłych są stosowane również profilografy: laserowy - rejestruje stan powierzchni geometrycznej warstwy wierzchniej i ultradźwiękowy - który rejestruje rzędne profilu poprzecznego nawierzchni. Urządzenia pomiarowe do ciągłego pomiaru parametrów stanu nawierzchni, o dużych wydajnościach, stosowane na sieci drogowej zostaną opisane w punkcie 7 artykułu Diagnostyka konstrukcji nawierzchni Nawierzchnia drogowa to zespół wszystkich warstw który nosi nazwę konstrukcji nawierzchni. Służy do przejmowania i rozkładania obciążeń od kół pojazdów na podłoże gruntowe i zapewnia pojazdom dogodne warunki ruchu. W diagnostyce konstrukcji nawierzchni do badania nośności stosuje się metody pomiaru ugięć sprężystych wykorzystujące statyczną metodę pomiaru ugięcia konstrukcji jezdni pod obciążeniem koła samochodu (belka Benkelmana) oraz pomiar czaszy ugięć ugięciomierzem dynamicznym FWD (Falling Weight Deflectometer) - opis w punkcie 7 artykułu. Przedstawione urządzenia pomiarowe stosowane w diagnostyce warstwy wierzchniej jak również w diagnostyce konstrukcji nawierzchni realizują programy badawcze na sieci drogowej w poszczególnych krajach. Niewątpliwą zaletą wymienionych urządzeń (oprócz urządzeń do pomiaru ugięcia konstrukcji jezdni) jest możliwość pracy ciągłej z prędkościami dochodzącymi nawet do 100km/h. Duża wydajność urządzeń pomiarowych wymaga zakupu pojedynczych egzemplarzy tych urządzeń. Inne potrzeby występują na konkretnych odcinkach drogowych gdzie potrzebne są pomiary punktowe na poszczególnych etapach realizacji budowli komunikacyjnych. Przyjrzyjmy się zatem aktualnym przepisom w tym zakresie. 3. AKTUALNE PRZEPISY DOTYCZĄCE BADAŃ NIENISZCZĄCYCH BUDOWLI KOMUNIKACYJNYCH 3.1. Nawierzchnia z betonu cementowego dla dróg o ruchu lekkim [5] Ustalenia związane z wykonywaniem nawierzchni z betonu cementowego nawierzchniowego klasy min B 25 na drogach obciążonych ruchem lekkim przewidują badanie wytrzymałości betonu na ściskanie i odwołują się do normy PN-B Beton zwykły. Wynika z tego konieczność... w uzasadnionych przypadkach przeprowadzić można dodatkowe badania wytrzymałości betonu na próbkach wyciętych z konstrukcji lub elementu albo badania nieniszczące wytrzymałości betonu wg PN-74/B Nieniszczące badania konstrukcji z betonu. Metoda ultradźwiękowa badania wytrzymałości betonu na ściskanie lub PN-74/B Nieniszczące badania konstrukcji z betonu. Metoda sklerometryczna badania wytrzymałości betonu na ściskanie za pomocą młotka Schmidta typu N. Natomiast badanie wytrzymałości betonu na rozciąganie przy zginaniu należy wykonać zgodnie z PN-S Drogowe i lotniskowe nawierzchnie z betonu cementowego [7]. Dotyczy to sprawdzenia wytrzymałości betonu w czasie budowy. Wstępne sprawdzenia wytrzymałości betonu w nawierzchni na rozciąganie przy zginaniu lub na ściskanie należy wykonać nieniszczącą metodą sklerometryczną lub ultradźwiękową, względnie inną metodą uzasadnioną naukowo. Sprawdzenia należy wykonać na co najmniej 20 % wykonanych płyt, wykonując na każdej sprawdzanej płycie co najmniej jedno oznaczanie Nawierzchnia betonowa [6], Drogowe i lotniskowe nawierzchnie z betonu cementowego [7] Nawierzchnie betonowe są wykonywane na drogach obciążonych ruchem od lekkośredniego do bardzo ciężkiego. Zależnie od przewidywanego obciążenia ruchem, nawierzchnie betonowe wykonuje się z: betonu nawierzchniowego klasy min B 40, dla dróg o ruchu od średniego do bardzo ciężkiego, betonu nawierzchniowego klasy min B 25, dla dróg o ruchu lekkośrednim. Ustalenia związane z wykonywaniem nawierzchni z betonu cementowego nawierzchniowego przewidują badanie wytrzymałości betonu na ściskanie i odwołują się do normy PN-B Beton zwykły. Wynika z tego konieczność... w uzasadnionych przypadkach przeprowadzić można dodatkowe badania wytrzymałości betonu na próbkach wyciętych z konstrukcji lub elementu albo badania nieniszczące wytrzymałości betonu wg PN-74/B Nieniszczące badania konstrukcji z

4 betonu. Metoda ultradźwiękowa badania wytrzymałości betonu na ściskanie lub PN-74/B Nieniszczące badania konstrukcji z betonu. Metoda sklerometryczna badania wytrzymałości betonu na ściskanie za pomocą młotka Schmidta typu N. Badanie wytrzymałości betonu na rozciąganie przy zginaniu należy wykonać zgodnie z PN-S Drogowe i lotniskowe nawierzchnie z betonu cementowego [7]. Dotyczy to sprawdzenia wytrzymałości betonu w czasie budowy. Natomiast wstępne sprawdzenia wytrzymałości betonu w nawierzchni na rozciąganie przy zginaniu lub na ściskanie należy wykonać nieniszczącą metodą sklerometryczną lub ultradźwiękową, względnie inną metodą uzasadnioną naukowo. Sprawdzenia należy wykonać na co najmniej 20 % wykonanych płyt, wykonując na każdej sprawdzanej płycie co najmniej jedno oznaczanie. Niezależnie od wyników uzyskanych badaniami nieniszczącymi należy wykonać badania wytrzymałościowe w sposób bezpośredni na beleczkach wyciętych z nawierzchni [7] Podbudowa z betonu cementowego pod nawierzchnię ulepszoną [8] Podbudowę z betonu cementowego stosowaną w nawierzchniach drogowych i lotniskowych wykonuje się z betonu klasy min B 15. Sprawdzenie wytrzymałości betonu w podbudowie należy wykonać metodą nieniszczącą w losowo wybranych miejscach odbieranego odcinka Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone [9] Norma przewiduje badania wytrzymałości betonu na ściskanie na próbkach do badań oraz badanie betonu w konstrukcjach. Do badania betonu w konstrukcjach mogą być wykorzystane następujące metody: sklerometryczna, ultradźwiękowa, lokalnie niszczące, inne metody pośrednie. Spośród metod nieniszczących do badania betonu należy stosować w pierwszej kolejności metodę sklerometryczną, w której używa się młotka Schmidta wg PN-74/B Nieniszczące badania konstrukcji z betonu. Metoda sklerometryczna badania wytrzymałości betonu na ściskanie za pomocą młotka Schmidta typu N oraz ultradźwiękową, w której mierzy się prędkość rozchodzenia się ultradźwiękowych fal podłużnych wg PN-74/B Nieniszczące badania konstrukcji z betonu. Metoda ultradźwiękowa badania wytrzymałości betonu na ściskanie. Badania należy przeprowadzać w zakresie podanym w wyżej wymienionych normach z zaleceniem stosowania obu metod jednocześnie. W przypadku stosowania metod nieniszczących, specjalną uwagę należy zwrócić na właściwe przyjęcie krzywych zależności: w przypadku sklerometru - wytrzymałości betonu na ściskanie od liczby odbicia R(L), zaś w badaniach ultradźwiękowych wytrzymałości betonu na ściskanie od prędkości fali R(V). Spośród metod lokalnie niszczących można stosować metodę badań próbek wyciętych z konstrukcji. Mogą to być np. walce o niewielkiej średnicy (zaleca się 60 mm) wywiercone przez całą grubość elementu. Dopuszcza się stosowanie innych metod badań pośrednich i bezpośrednich betonu w konstrukcji, pod warunkiem zweryfikowania proponowanej w nich kalibracji cech wytrzymałościowych w konstrukcji i na pobranych z konstrukcji odwiertach lub wykonanych wcześniej próbkach. Mogą to być, uzasadnione i opracowane naukowo, metody polegające na wyrywaniu lub odrywaniu z zamocowanych w betonie lub przyklejonych do betonu elementów. Przy stosowaniu tych metod konieczny jest nadzór jednostki naukowo badawczej Zalecenia dotyczące oceny jakości betonu in situ w konstrukcjach obiektów mostowych [10] Zalecenia dotyczące oceny jakości betonu in situ w nowo budowanych oraz istniejących konstrukcjach obiektów mostowych przewidują ocenę wytrzymałości betonu na ściskanie metodą pull-out, ocenę wytrzymałości betonu na rozciąganie metodą pull-off oraz kontrolę jakości wykonania betonowych konstrukcji mostowych za pomocą metody Impact Echo. Ocena wytrzymałości betonu na ściskanie metodą pull-out polega na pomiarze wartości siły niezbędnej do wyrwania z betonu stalowej kotwy. Ocena wytrzymałości betonu na rozciąganie metodą pull-off polega na pomiarze siły niezbędnej do oderwania od badanej powierzchni przyklejonego do niej metalowego stempla. Kontrola jakości wykonania betonowych konstrukcji mostowych za pomocą metody Impact Echo polega na wykorzystaniu zjawiska towarzyszącego rozchodzeniu się fal sprężystych w ciele stałym. Badania wymagają zastosowania bardzo kosztownej, skomplikowanej aparatury. Metoda Impact Echo została niedawno znormalizowana [11].

5 Zdaniem autorów zaleceń, badania sklerometryczne mogą być stosowane jako wspomaganie badań wytrzymałościowych szczególnie dla szybkiego określenia stopnia jednorodności betonu Podsumowanie Aktualne przepisy dotyczące badań nieniszczących budowli komunikacyjnych dotyczą głównie nawierzchni z betonu cementowego oraz drogowych obiektów inżynierskich. Dotychczasowe przepisy, instrukcje oraz doświadczenia własne licznych ośrodków naukowych wskazują na możliwość stosowania metody ultradźwiękowej oraz metody sklerometrycznej do oceny jakości betonu w budowlach komunikacyjnych. Wprowadzone zarządzeniem nr 11 GDDP zalecenia dotyczące kontroli jakości wykonania betonowych konstrukcji mostowych za pomocą metody Impact Echo [10] wymagają opracowania instrukcji, polskich norm, przepisów oraz zdobycia własnych doświadczeń poszczególnych ośrodków naukowych. I chociaż metoda Impact Echo została niedawno znormalizowana w USA [11] to biorąc pod uwagę konieczność zastosowania do badania bardzo kosztownej, skomplikowanej aparatury, wdrożenie tej metody może napotykać na określone utrudnienia. 4. BADANIA NAWIERZCHNI DROGOWYCH Z BETONU CEMENTOWEGO W Instytucie Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej od wielu lat do badania warstwy wierzchniej nawierzchni wykorzystuje się metodę ultradźwiękową. Tę metodę zastosowano do badania nawierzchni z betonu cementowego. Do płyty betonowej wprowadza się podłużną falę ultradźwiękową za pomocą przetworników przyłożonych do górnej powierzchni płyty. Do wyznaczania czasu propagacji stosuje się ultradźwiękowe próbniki materiałów z głowicami ultradźwiękowymi o częstotliwości 40 khz. Pomiar czasu propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej jest wykonywany przy zachowaniu stałej odległości między przetwornikami. Znając czas propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej oraz drogę propagacji fali wyznaczano charakterystyki ultradźwiękowe w postaci prędkości propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej oraz współczynnika zmienności prędkości fali [1-2] Badania płyt betonowych z betonu cementowego Powierzchniowa metoda ultradźwiękowa została wykorzystana do oceny wytrzymałości betonu cementowego w nawierzchni drogowej. Zagadnienie sprowadzało się do: ustalenia zależności między wytrzymałością betonu a prędkością propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej na podstawie statystycznej analizy korelacyjnej wyników badania próbek betonowych, zwanych skalowaniem; wykonania badań płyt betonowych powierzchniową metodą ultradźwiękową; przeprowadzenia oceny wytrzymałości betonu cementowego w płytach nawierzchni powierzchniową metodą ultradźwiękową. Tą metodą oceniono wytrzymałość około 300 płyt wykonanych z betonu cementowego. Wyliczając wielokrotnie prędkość propagacji określano rozkład prędkości podłużnej fali ultradźwiękowej w badanej płycie. Znajomość rozkładu prędkości propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej umożliwia ocenę wytrzymałości betonu cementowego zarówno na ściskanie jak i rozciąganie przy zginaniu [12-13] Obserwacje zmian w czasie Metoda ta pozwala również na obserwacje zmian zachodzących w płytach betonowych w czasie. Podczas eksploatacji nawierzchni wykonanej z betonu cementowego następują zmiany jej stanu. Wykorzystując jedną z licznych zalet metody ultradźwiękowej polegającą na możliwości wielokrotnego powtórzenia pomiarów w tych samych miejscach pomiarowych postanowiono przeprowadzić badania w różnych terminach. Pomiary powierzchniową metodą ultradźwiękową wykonano dla 4 płyt betonowych począwszy od 5 dnia twardnienia betonu aż do 3011 dnia eksploatacji nawierzchni. Wyniki pomiarów przedstawiono za pomocą charakterystyk ultradźwiękowych w postaci prędkości propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej oraz współczynnika zmienności prędkości fali. W kilku publikacjach przedstawiono wyniki obserwacji zmian charakterystyk ultradźwiękowych zarówno w procesie twardnienia betonu jak również podczas 8 lat eksploatacji [1-14].

6 4.3. Podsumowanie Wykonane badania 4 płyt betonowych powierzchniową metodą ultradźwiękową wykazały możliwość obserwacji zmian zachodzących w betonie cementowym za pomocą charakterystyk ultradźwiękowych. Do analizy zmian wytrzymałości betonu niezbędne są jednak dane meteorologiczne czy charakterystyki obciążeń jakim były poddane płyty nawierzchni. Brak tych danych pozwala jedynie na stwierdzenie, że obserwacje zmian wykazały wzrost prędkości podłużnej fali ultradźwiękowej do około setnego dnia twardnienia betonu. Zauważone zmiany są zgodne z procesem twardnienia betonu cementowego w nawierzchni drogowej. Dalsze zmiany charakterystyk ultradźwiękowych były związane z procesem eksploatacji nawierzchni oraz wpływem czynników zewnętrznych. Obserwacje wykazały wzrost prędkości podłużnej fali ultradźwiękowej do około setnego dnia twardnienia betonu a następnie jego powolne obniżanie. 5. BADANIA DROGOWYCH OBIEKTÓW INŻYNIERSKICH Do oceny stanu technicznego drogowych obiektów inżynierskich jest konieczna znajomość wytrzymałości betonu w elementach konstrukcji. Wykorzystując doświadczenia osiągnięte w badaniach nieniszczących obiektów budowlanych prowadzono badania drogowych obiektów inżynierskich. Metoda przepuszczania podłużnej fali ultradźwiękowej jest stosowana w budownictwie od wielu lat. Metody ultradźwiękowe wykorzystują ścisły związek pomiędzy wytrzymałością betonu a prędkością propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej. Badania przeprowadza się zgodnie z normą PN-74/B Nieniszczące badania konstrukcji z betonu. Metoda ultradźwiękowa badania wytrzymałości betonu na ściskanie oraz instrukcją ITB nr Instrukcja stosowania metody ultradźwiękowej do nieniszczącej kontroli jakości betonu w konstrukcji. Zależności empiryczne do oceny betonu w konstrukcjach mostowych przedstawiono w pracy [15]. Specyfika niektórych elementów drogowych obiektów inżynierskich pozwala tylko na jednostronny dostęp do badanego elementu. Dlatego wykorzystano doświadczenia uzyskane przy badaniach nawierzchni z betonu cementowego Badania elementów drogowych obiektów inżynierskich jednostronnie dostępnych Powierzchniowa metoda ultradźwiękowa została wykorzystana do oceny wytrzymałości betonu cementowego w elementach drogowych obiektów inżynierskich jednostronnie dostępnych. Zagadnienie sprowadzało się do: ustalenia zależności między wytrzymałością betonu a prędkością propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej, zwanej skalowaniem, wykonania badań elementów drogowych obiektów inżynierskich jednostronnie dostępnych powierzchniową metodą ultradźwiękową; przeprowadzenia oceny wytrzymałości betonu cementowego w badanym elemencie Przykłady zastosowań Wiadukt drogowy był modernizowany w roku Podczas przebudowy do istniejących filarów pozostałych z poprzedniej konstrukcji, dobetonowano nowe, celem poszerzenia obiektu. Konieczna była ocena wytrzymałości jakości betonu w wykonanych filarach i przyczółkach mostowych. Ponieważ przyczółki były dostępne tylko z jednej strony należało zastosować metodę powierzchniową wyznaczając uprzednio współczynnik κ. Wyznaczono go korzystając z możliwości badania filarów metodą przepuszczania i metodą powierzchniową. Znajomość współczynnika κ pozwoliła na wykorzystanie krzywej skalowania wyznaczonej metodą przepuszczania. Przyjętą do oceny wytrzymałości betonu na ściskanie krzywą przedstawiono w pracy [16]. Drugim badanym obiektem był wiadukt drogowy w ciągu ulicy Głogowskiej. Celem badań ultradźwiękowych była ocena stanu technicznego płyt pomostowych dostępnych tylko od spodu konstrukcji. Wobec braku próbek sześciennych zweryfikowano hipotetyczną krzywą skalowania za pomocą trzech próbek walcowych wyciętych z płyt pomostowych. Pozwoliły one wyznaczyć prędkość propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej metodą przepuszczania i wytrzymałość betonu na ściskanie metodą niszczącą. Wyniki oceny wytrzymałości betonu na ściskanie dla wybranych płyt pomostowych przedstawiono w pracy [16] Obserwacje zmian w czasie Badaniom ultradźwiękowym poddano belki strunobetonowe o przekroju dwuteowym. Były one wykonane w formach stalowych pozwalających na obróbkę termiczną. Na każdej belce

7 wyznaczono do badań ultradźwiękowych dwa przekroje pomiarowe. Równocześnie wykonano 75 próbek sześciennych które po 28 dniach poddano badaniom ultradźwiękowym oraz badaniom niszczącym. Wyznaczono krzywą skalowania w postaci paraboli drugiego stopnia [17]. Statystyczne parametry rozkładu wytrzymałości betonu w badanym dźwigarze obliczano na podstawie średnich prędkości propagacji dla ośmiu pól pomiarowych. Podany sposób obliczeń przyjmowano w każdym z terminów prowadzonych badań od 2-go do 180 dnia twardnienia betonu. Pomiary ultradźwiękowe pozwoliły uchwycić zmiany wytrzymałości betonu w czasie, charakterystyczne dla stosowanej technologii wykonania dźwigarów i ich obróbki termicznej 5.4. Podsumowanie Wykonane badania wykazały pełną przydatność metod ultradźwiękowych do oceny stanu technicznego elementów drogowych obiektów inżynierskich. Badania można wykonywać zarówno na elementach istniejących obiektów inżynierskich jak i budowanych. Możliwa jest także obserwacja zmian wytrzymałości betonu w budowlach eksploatowanych. Takie obserwacje mogą dostarczyć wielu informacji nie tylko o zmianach wytrzymałości, ale zwrócić uwagę na przyczyny tych zmian. 6. BADANIA NAWIERZCHNI DROGOWYCH Z BETONU ASFALTOWEGO Wykorzystując doświadczenia zdobyte w badaniach nawierzchni i drogowych obiektów inżynierskich wykonanych z betonu cementowego podjęto się również badania nawierzchni drogowej wykonanej z betonu asfaltowego. Zdobyte doświadczenia w badaniach próbek i modeli nawierzchni wykonanych z betonu asfaltowego (materiału o właściwościach lepkosprężystych) [18-19] wskazywały na możliwość prowadzenia badań metodami ultradźwiękowymi in situ [ ]. W tym celu założono odcinek doświadczalny na nowo wybudowanej, dwujezdniowej ulicy Serbskiej w Poznaniu. Ulicę oddano do eksploatacji w listopadzie 1984 roku. Na każdej jezdni o trzech pasach ruchu w odległości co 30 metrów wyznaczono po 3 przekroje pomiarowe (rys.1). Pola pomiarowe o wymiarach 3,0 x 0,3m wyznaczono w miejscach najczęściej występujących obciążeń oraz tam gdzie obciążenia występują sporadycznie (oś pasa ruchu). ODCINEK DOŚWIADCZALNY POZNAŃ UL.SERBSKA KM DO KM ,50 PAS RUCHU 2 JEZDNIA PÓŁNOCNA DO UL. PIĄTKOWSKIEJ 6, ul. Serbska PAS ROZDZIAŁU DO UL. KSIĘCIA MIESZKA I 10,50 PAS RUCHU 2 JEZDNIA POŁUDNIOWA ,00 30,00 60,00 Rys.1 Rozmieszczenie przekrojów pomiarowych na drogowym odcinku doświadczalnym Na każdym polu pomiarowym rejestrowano 6 czasów propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej przy zastosowaniu stałej bazy pomiarowej. Znając odległość między przetwornikami ultradźwiękowymi wyznaczano rozkład charakterystyk propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej. Obliczenia wykonano z uwzględnieniem wartości wymienionych charakterystyk dla 14 terminów, od 413 dnia do 2132 dnia trwania eksperymentu. W każdym terminie wykonano pomiary na 54 polach, wyznaczając charakterystyki propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej [ ].

8 6.1. Obserwacje i badania standardowe Na odcinku doświadczalnym rejestrowano obciążenie ruchem drogowym na poszczególnych pasach ruchu. Uzyskane wyniki pomiarów ruchu drogowego dały podstawy do określenia wielkości ruchu dobowego. Na podstawie danych o wielkości średniorocznego ruchu dobowego i informacji o rozkładzie wielkości ruchu występującego w ciągu roku wyznaczono wielkość ruchu miesięcznego oraz rocznego dla poszczególnych pasów ruchu w pojazdach porównawczych (pp). Drugim oddziaływaniem zewnętrznym możliwym do zarejestrowania były dane meteorologiczne związane ze średnią miesięczną temperaturą powietrza, opadami atmosferycznymi, nasłonecznieniem czy liczbą przejść temperatury powietrza przez punkt 0 C. Założony program standardowych badań nawierzchni drogowej przewidywał wykonanie pomiarów równości planografem (rp), równości podłużnej klasyfikatorem "Bump Integrator" (bi), równości poprzecznej metodą niwelacji precyzyjnej (ra) oraz współczynnika tarcia podłużnego (zn). Wykazano związki oddziaływań zewnętrznych z charakterystykami propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej. Wskazano również na skorelowanie charakterystyk propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej z wskaźnikami symptomów stanu warstwy wierzchniej [26-27] Model opisowy warstwy wierzchniej Analizując model warstwy wierzchniej pod wpływem oddziaływań zewnętrznych (ruch drogowy i dane meteorologiczne) opisano zmiany zachodzące w warstwie wierzchniej za pomocą charakterystyk ultradźwiękowych. Wykazano związki zarejestrowanych oddziaływań zewnętrznych z charakterystykami propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej. Analizując wyniki interkorelacji stwierdzono, że wyniki wskazują na związki poszczególnych oddziaływań zewnętrznych z charakterystykami propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej. Wykazano, że stosowane dotychczas standardowe metody badań opisane za pomocą wskaźników symptomów stanu warstwy wierzchniej w "cząstkowy" sposób opisują zmiany zachodzące na powierzchni warstwy wierzchniej. Zaproponowane charakterystyki ultradźwiękowe ujmują syntetycznie całość zjawisk zachodzących w strefie warstwy wierzchniej (rys.2). ruch drogowy oddzialywania ( pp ) meteorologiczne ( m1 do m5 ) model opisowy warstwy wierzchniej rp bi ra zn fali ultradźw. charakterystyki propagacji - c' L - prędkość propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej, - vc' L - współczynnik zmienności prędkości podłużnej wskaźniki symptomów stanu warstwy wierzchniej Rys.2 Model opisowy warstwy wierzchniej oraz schemat oddziaływań zewnętrznych i wskaźników symptomów stanu 6.3. Charakterystyki propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej a wskaźniki symptomów stanu warstwy wierzchniej Podjęto próbę wykazania korelacji między charakterystykami propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej a wybranymi wskaźnikami symptomów stanu warstwy wierzchniej. Wykorzystując analizę regresji wielokrotnej wyznaczono korelacje między charakterystykami propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej a obserwowanymi wskaźnikami symptomów warstwy wierzchniej (ra, rp, bi, zn). Wyniki regresji wielokrotnej wskazują na skorelowanie charakterystyk propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej z wskaźnikami symptomów stanu warstwy wierzchniej. Prędkość podłużnej fali

9 ultradźwiękowej w ponad 60% terminów pomiarów może być wyjaśniana za pomocą wskaźnika symptomu warstwy wierzchniej "bi". Współczynnik zmienności prędkości fali może być natomiast wyjaśniany za pomocą czterech wskaźników symptomów warstwy wierzchniej ze szczególnym uwzględnieniem wskaźnika "bi" [28-29] Podsumowanie W pracy wykazano możliwości zastosowania metody ultradźwiękowej do opisu stanu warstwy wierzchniej oraz obserwacji zmian stanu zachodzących pod wpływem oddziaływań zewnętrznych. Zaproponowano nowy sposób opisu stanu warstwy wierzchniej za pomocą charakterystyk propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej. Wykazano związki oddziaływań zewnętrznych z charakterystykami propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej. Wskazano również na skorelowanie charakterystyk propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej z wskaźnikami symptomów stanu warstwy wierzchniej. Stwierdzenie zależności między charakterystykami propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej a wskaźnikami symptomów stanu warstwy wierzchniej wskazuje na posiadanie przez charakterystyki propagacji podobnego zasobu informacji każdego ze wskaźników symptomów stanu warstwy wierzchniej. Wynika z tego wniosek, że stosowane dotychczas standardowe metody badań w cząstkowy sposób opisują zmiany zachodzące na powierzchni warstwy wierzchniej. Natomiast zaproponowane charakterystyki propagacji podłużnej fali ultradźwiękowej ujmują syntetycznie całość zjawisk zachodzących w strefie warstwy wierzchniej. Przedstawione dotychczas w referacie metody badań nawierzchni drogowych dotyczą pomiarów punktowych. Aby zrealizować zadania na całej sieci drogowej trzeba dysponować urządzeniami pomiarowymi do badań ciągłych. W kolejnym rozdziale zostaną opisane urządzenia pomiarowe do ciągłego pomiaru parametrów stanu nawierzchni, o dużych wydajnościach, stosowane na sieci drogowej. 7. URZĄDZENIA DO PROWADZENIA CIĄGŁYCH BADAŃ NA SIECI DROGOWEJ Dotychczas stosowane metody badań podatnej nawierzchni drogowej polegają na rejestrowaniu stanu powierzchni geometrycznej warstwy wierzchniej. Są to najczęściej koła pomiarowe toczące się po nawierzchni drogowej rejestrujące charakterystyki powierzchni geometrycznej warstw wierzchniej (rys. 3) [4]. Są to urządzenia pomiarowe do ciągłego pomiaru parametrów stanu nawierzchni, o dużych wydajnościach, stosowane na sieci drogowej. Do pomiaru równości podłużnej mogą być stosowane przyrządy opisujące nierówności powierzchni geometrycznej warstwy wierzchniej (profilometry). Urządzenie APL (Analyser de Profil Longitudinale) należy do grupy profilografów o inercyjnej bazie pomiarowej który rejestruje profil podłużny o długościach mieszczących się w przedziale od 0,5m do 50m. Rys. 3 Aparat APL do pomiaru równości podłużnej

10 Właściwości przeciwpoślizgowe warstwy wierzchniej ocenia się poprzez pomiar współczynnika tarcia na mokrej nawierzchni przy całkowitym poślizgu opony testowej. Zestaw pomiarowy SRT-3 (Skid Resistance Tester) umożliwia wyznaczenie współczynnika tarcia przez pomiar momentu hamującego oraz bezpośredni pomiar siły tarcia (rys. 4). Rys. 4 Zestaw SRT-3 do pomiaru współczynnika tarcia nawierzchni Do pomiaru równości poprzecznej można zastosować metodę stymulacyjną. Aktualnie jedno z najnowocześniejszych urządzeń profilometr laserowy rejestruje powierzchnię geometryczną warstwy wierzchniej. Z przodu samochodu jest zamontowana rozsuwana belka o długości 2,22 m z piętnastoma laserami mierzącymi odległość od powierzchni geometrycznej warstwy wierzchniej. Zamontowany wewnątrz belki układ inercyjny rejestruje wszelkie jej ruchy. Na lewym tylnym kole zamontowano czujnik licznika przejechanej odległości. W czasie pomiarów dane z laserów, układu inercyjnego i licznika drogi gromadzone są w komputerze i prezentowane graficznie w czasie rzeczywistym (rys.5) [30]. Rys. 5. Siatka przestrzenna warstwy wierzchniej utworzona z rzędnych wysokościowych Do metod stymulacyjnych należy zaliczyć również penetroradar ARC (Analyseur Radar de Chaussées) (rys.6). System ARC generuje impulsy fali elektromagnetycznej emitowane przez antenę, która jednocześnie odbiera sygnały odbite z granic między warstwami o różnych właściwościach elektromagnetycznych. Dane przekazywane są do zespołu kontroli radaru i wyświetlane na monitorze komputera w formie wykresu kolejnych sygnałów, w zależności od przebytego dystansu. Zebrane dane przetwarzane są po zakończeniu pomiarów.

11 Rys. 6 Penetroradar ARC System ARC daje ciągłą informację o rodzaju konstrukcji nawierzchni, grubościach poszczególnych warstw, odcinkach jednorodnych oraz o występujących zmiennościach i anomaliach (rys. 7). Rys. 7 Ogólny wygląd interfejsu programu do interpretacji danych Wymienione urządzenia wykonują pomiary na sieci drogowej w Polsce. Wiele urządzeń pomiarowych pracuje w krajach europejskich. Kombajnem pomiarowym można nazwać pojazd ARGUS pracujący na niemieckiej sieci drogowej. Pojazd pomiarowy dzięki 8 kamerom video rejestruje: elementy pasa drogowego (3 kamery), a 5 kamer video służy do rejestracji szczegółów stanu powierzchni geometrycznej warstwy wierzchniej. Doskonała jakość zdjęć video wynika z zastosowania sztucznego oświetlenia (wysokiej jakości lampy stroboskopowe). Z przodu pojazdu na poprzecznej belce są zainstalowane 33 czujniki laserowe mierzące odległość między belką a powierzchnią geometryczną warstwy wierzchniej (rys. 8). Rys.8 Pojazd pomiarowy ARGUS Sprinter

12 Do badania nośności konstrukcji nawierzchni są stosowane metody pomiaru ugięć sprężystych stosujące statyczną metodę pomiaru ugięcia konstrukcji jezdni pod obciążeniem koła samochodu (belka Benkelmana) oraz pomiar czaszy ugięć ugięciomierzem dynamicznym FWD (Falling Weight Deflectometer) (rys. 9) [31]. Standardowa wielkość siły naciskowej wynosi 50 kn co odpowiada obciążeniu osiowemu 100kN i jest rozłożona na płytę naciskową o średnicy 300mm. W wyniku działania obciążenia konstrukcja nawierzchni oraz podłoże ulegają odkształceniu sprężystemu. Rys. 9 Ugięciomierz dynamiczny FWD Ugięcie nawierzchni pod wpływem zadanego obciążenia mierzone jest za pomocą zestawu czujników ugięć (geofony). Umieszczone są one w centrum nacisku (płyta naciskowa z jednym czujnikiem) oraz w pewnych odległościach od punktu centralnego na przykład 300, 600, 900, 1200, 1500 i 1800mm rys. 10. Rys. 10 Pomiar czaszy ugięć ugięciomierzem dynamicznym FWD Pomiary ugięciomierzem dynamicznym FWD pozwalają na zbadanie ugięcia sprężystego konstrukcji nawierzchni oraz podłoża. Uzyskane podczas pomiaru informacje o naprężeniu nawierzchni pod płytą pomiarową oraz parametry czaszy ugięcia umożliwiają wykonanie obliczeń modułu zastępczego nawierzchni a w dalszej kolejności wykonanie obliczeń nośności i pozostałej trwałości nawierzchni.

13 8. PODSUMOWANIE W diagnostyce nawierzchni drogowej wydzielono diagnostykę warstwy wierzchniej oraz diagnostykę konstrukcji nawierzchni. Wśród biernych metod diagnostyki nawierzchni drogowej przedstawiono badania polegające na pomiarach powierzchni geometrycznej warstwy wierzchniej oraz badania nieniszczące wymagające specjalnego bodźca - metody stymulacyjne które mogą i powinny być stosowane do opisu stanu warstwy wierzchniej. Dokonano przeglądu aktualnych przepisów dotyczących badań nieniszczących budowli komunikacyjnych. W artykule opisano dokonania w zakresie badań nieniszczących budowli komunikacyjnych takich jak nawierzchnie drogowe wykonane z betonu cementowego, nawierzchnie drogowe z betonu asfaltowego oraz drogowe obiekty inżynierskie. Przedstawione opisy zastosowań badań nieniszczących dotyczą pomiarów punktowych nawierzchni drogowych i drogowych obiektów inżynierskich. W artykule opisano również urządzenia pomiarowe stosowane w diagnostyce nawierzchni drogowej do prowadzenia ciągłych pomiarów na sieci drogowej. Przedstawione urządzenia pomiarowe realizują aktualnie programy badawcze na sieci drogowej. Niewątpliwą zaletą wymienionych urządzeń (oprócz FWD) jest możliwość pracy ciągłej z prędkościami dochodzącymi nawet do 100km/h. Duża wydajność urządzeń pomiarowych wymaga zakupu pojedynczych egzemplarzy tych urządzeń. Inne natomiast potrzeby występują na konkretnych odcinkach drogowych gdzie potrzebne są pomiary punktowe na poszczególnych etapach realizacji budowli komunikacyjnych. SPIS RYSUNKÓW Rys. 1 Rozmieszczenie przekrojów pomiarowych na drogowym odcinku doświadczalnym Rys. 2 Model opisowy warstwy wierzchniej oraz schemat oddziaływań zewnętrznych i wskaźników symptomów stanu Rys. 3 Aparat APL do pomiaru równości podłużnej Rys. 4 Zestaw SRT-3 do pomiaru współczynnika tarcia nawierzchni Rys. 5. Siatka przestrzenna warstwy wierzchniej utworzona z rzędnych wysokościowych Rys. 6 Penetroradar ARC Rys. 7 Ogólny wygląd interfejsu programu do interpretacji danych Rys. 8 Pojazd pomiarowy ARGUS Sprinter Rys. 9 Ugięciomierz dynamiczny FWD Rys. 10 Pomiar czaszy ugięć ugięciomierzem dynamicznym FWD

14 LITERATURA 1. R. Sztukiewicz R., P. Rydzewski: Kontrola jakości betonu cementowego powierzchniową metodą ultradźwiękową, Konf. Nauk. nt. Diagnostyka konstrukcji nawierzchni lotniskowych, Inst. Techn. Wojsk Lotn., Warszawa, 1985, s R. Sztukiewicz R., P. Rydzewski: Obserwacje zmian charakterystyk ultradźwiękowych w nawierzchni z betonu cementowego, Konf. Nauk. "Aktualne problemy nawierzchni lotniskowych", Inst. Techn. Wojsk Lotn., Warszawa, 1992, s R. Sztukiewicz: Diagnostyka warstwy wierzchniej podatnej nawierzchni drogowej, Drogownictwo, 1991, nr 7-8, s System Oceny Stanu Nawierzchni SOSN; Wytyczne stosowania, GDDP, Warszawa Ogólne Specyfikacje Techniczne D Nawierzchnia z betonu cementowego dla dróg o ruchu lekkim. Warszawa Ogólne Specyfikacje Techniczne D Nawierzchnia betonowa. Warszawa PN-S Drogowe i lotniskowe nawierzchnie z betonu cementowego. 8. PN-S-96014:1997 Drogi samochodowe i lotniskowe. Podbudowa z betonu cementowego pod nawierzchnię ulepszoną. 9. PN-S-10040:1999 Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone. 10. Zalecenia dotyczące oceny jakości betonu in situ w konstrukcjach obiektów mostowych. Zarządzenie Nr 11 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 3 grudnia 1998 roku. 11. ASTM C Standard Test Method for Measuring the P-Wave Speed and Thickness of Concrete Plates Using the Impact-Echo Method. American Society for Testing and Materials. 12. R. Sztukiewicz, P. Rydzewski: Ocena wytrzymałości betonu cementowego nawierzchni metodą ultradźwiękową, Drogownictwo, 1987, nr 1, s R. Sztukiewicz, P. Rydzewski: Ultrasonic Method in Concrete Road Testing, 6th Internat. Symp. on Concrete Roads, theme C, vol. I, Madrid, 1990, s R. Sztukiewicz, P. Rydzewski: Zastosowanie metody ultradźwiękowej do obserwacji zmian zachodzących w nawierzchni z betonu cementowego, 25 Krajowa Konferencja Badań Nieniszczących, Szczyrk 1996, s L. Runkiewicz: Ocena wytrzymałości betonu w konstrukcjach mostowych za pomocą metod nieniszczących, Inżynieria i Budownictwo, nr 4, R. Sztukiewicz, P. Rydzewski: Obserwacje zmian wytrzymałości betonu w dźwigarach mostowych, Konf. Nauk. - Techn. pt. Trwałość i przydatność użytkowa konstrukcji mostowych, Poznań, 1989, s R. Sztukiewicz, P. Rydzewski: Metody ultradźwiękowe w ocenie stanu technicznego betonowych konstrukcji mostowych, Drogownictwo, 1990, nr 3, s R. Sztukiewicz: Metoda ultradźwiękowa badania betonu asfaltowego, część I - Badania próbek, Drogownictwo, nr 3, 1987, s R. Sztukiewicz: Metody ultradźwiękowe badania betonu asfaltowego, część II - Badania modelu nawierzchni, Drogownictwo, nr 4-5, 1987, s R. Sztukiewicz: Metoda ultradźwiękowa badania betonu asfaltowego, część III - Badania nawierzchni, Drogownictwo, nr 7, 1987, s R. Sztukiewicz: Testing Surface Pavement with an Ultrasonic Method, Ultrasonics International '87, Conf. Proc., London, 1987, s R. Sztukiewicz: Przydatność metody ultradźwiekowej do oceny stanu struktury warstwy wierzchniej podatnej nawierzchni drogowej, Archiwum Inżynierii Lądowej, vol. XXXVI, 1990, nr 1-2, s R. Sztukiewicz: Application of Ultrasonic Methods in Asphalt Concrete Testing, Ultrasonics, vol.29, 1991,nr 1, s R. Sztukiewicz: Ultradźwiękowy opis i analiza stanu warstwy wierzchniej nawierzchni drogowej z betonu asfaltowego, Rozprawy nr 270, Wyd. Polit. Pozn., Poznań, 1992, s R. Sztukiewicz: Testing Asphaltic Concrete with Ultrasonic Methods, 13th World Conference on Non-Destructive Testing, Elsevier,vol.2, Sao Paulo, 1992, s R. Sztukiewicz: Metoda ultradźwiękowa w ocenie stanu dróg, XXII Krajowa Konferencja Badań Nieniszczących, Szczyrk, 1993, s R. Sztukiewicz: Changes in the Ultrasonic Characteristics of the Surface Layer Made of Asphalt Concrete, 6th European Conference on Non Destructive Testing, Conf. Proc. vol.2, Nice, 1994, s R. Sztukiewicz: Ultrasonic Characteristics in the Description of the Surface Layer of a Flexible Pavement, Archives of Civil Engineering, vol. XLII, 1996, 1, s

15 29. R. Sztukiewicz: Wykorzystanie charakterystyk ultradźwiękowych do długotrwałych obserwacji nawierzchni z betonu asfaltowego, 25 Krajowa Konferencja Badań Nieniszczących, Szczyrk 1996, s R. Sztukiewicz: Badania nieniszczące w budownictwie drogowym, 29 Kraj. Konf. Badań Nieniszcz., Krynica 2000, s A. Szydło: Analiza wyników pomiarów ugięć konstrukcji nawierzchni oznaczanych za pomocą belki Benkelmana i ugięciomierza FWD. VI Konferencja Trwałość i bezpieczne nawierzchnie drogowe, Kielce, 2000.