Zespół autorski: mgr Daniel Maranda mgr Bartłomiej Dzierża mgr Tomasz Pakuła mgr Sławomir Kuliś

Transkrypt

1 Inwestycja: Budowa trzeciego pasa ruchu (zabudowa rezerwy w pasie dzielącym) na odcinku od węzła Janki Małe do węzła Paszków projekt zamienny do zadania: Kontynuacja projektowania i budowa odcinka drogi ekspresowej S8 od rejonu węzła Opacz na terenie gminy Michałowice (z wyłączeniem tego węzła) do węzła Paszków i powiązania z drogą krajową Nr 7 do skrzyżowania z drogą wojewódzką Nr 721 w miejscowości Magdalenka (wraz z węzłem Paszków i ww. skrzyżowaniem). Etap I cz. 1 odc. węzeł Opacz węzeł Paszków, Etap II odc. węzeł Janki Małe skrzyżowanie z DW 721 Branża: Ochrona środowiska Rodzaj: Aneks Nr 2 do Karty informacyjnej przedsięwzięcia Inwestor: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Warszawie ul. Mińska Warszawa Numer projektu: ASG-0008 Wersja dokumentu: 1 Data: styczeń 2015 Zespół autorski: mgr Daniel Maranda mgr Bartłomiej Dzierża mgr Tomasz Pakuła mgr Sławomir Kuliś

2 SPIS TREŚCI: 1. Przedmiot i cel opracowania Ocena oddziaływania na powietrze atmosferyczne w fazie eksploatacji Metody prognozowania zanieczyszczeń Prognoza emisja zanieczyszczeń Prognoza rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza Kryteria oceny oddziaływania na powietrze atmosferyczne Ocena oddziaływania na podstawie wyników prognozowania Wyniki prognozy emisji zanieczyszczeń Wyniki prognozy stężeń zanieczyszczeń w powietrzu Środki minimalizujące Opis trudności wynikających z niedostatków techniki, luk w danych i współczesnej wiedzy, jakie napotkano LITERATURA...11 ZAŁĄCZNIKI: Załącznik Nr 1 wydruki z programu Operat FB oraz kopia pisma WIOŚ w zakresie tła Załącznik Nr 2 graficzne przedstawienie zasięgu oddziaływania 1

3 1. PRZEDMIOT I CEL OPRACOWANIA Niniejszy aneks do Karty informacyjnej przedsięwzięcia został sporządzony w związku z wezwaniem Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie do uzupełnienia wniosku z dnia 19 grudnia 2014 r. (znak: WOOŚ-II MW). Wezwanie dotyczy kwestii przekroczeń dopuszczalnych stężeń zanieczyszczeń w powietrzu atmosferycznym. W związku z faktem, że wątpliwości organu wynikają w dużej mierze z rozbieżności wyników otrzymanych w ramach modelowania rozprzestrzenia się zanieczyszczeń na potrzeby raportu o oddziaływaniu na środowisko złożonym w ramach procedury ponownej oceny oddziaływania na środowisko, które to rozbieżności spowodowane były użyciem innego modelu i programu komputerowego, podjęto decyzję o przeprowadzeniu ponownych analiz z wykorzystaniem oprogramowania Operat FB. W tym miejscu należy zwrócić uwagę, że wystąpią różnice w wynikach modelowania, gdyż zmieniła się prognoza natężenia ruchu pojazdów. Przedmiotem niniejszego aneksu jest w związku z powyższym cała ocena oddziaływania planowanej inwestycji w zakresie powietrza atmosferycznego w fazie eksploatacji planowanej inwestycji. 2. OCENA ODDZIAŁYWANIA NA POWIETRZE ATMOSFERYCZNE W FAZIE EKSPLOATACJI 2.1. Metody prognozowania zanieczyszczeń Prognoza emisja zanieczyszczeń W module zostały zastosowane metodyki EMEP/CORINAIR B710 i B760, stosowana m.in. w programie COPERT IV oraz metodyka B770. Pojazdy zostały podzielone na 6 grup, każda grupa na kilka rodzajów w zależności od pojemności lub masy. Ponadto pojazdy są podzielone ze względu na zgodność emisji z kolejnymi normami Euro. Obliczana jest emisja gorąca, zimna i emisja odparowania oraz opcjonalnie emisja pyłu ze ścierania opon, hamulców i powierzchni drogi wg. metodyki B770. W przypadku pojazdów ciężarowych i autobusów uwzględniane jest pochylenie drogi i stopień załadowania. Program zawiera prognozowane udziały pojazdów o różnej pojemności i technologii (normach Euro) do 2030 r. (wg. opracowania [5]) Prognoza rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza Do prognozy rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza zastosowano program Operat FB, korzystającego z modelu Caline3. Jest to mikroskalowy model bazujący na gaussowskim równaniu dyfuzji i stosujący koncepcję strefy mieszania, uwzględniający turbulencję mechaniczną oraz termiczną. Model ten jest zgodny z metodyką zawartą w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu [2]. Analizowane odcinki dróg traktowane są przez program obliczeniowy jako szereg elementarnych źródeł liniowych. Obszar znajdujący się bezpośrednio nad drogą traktowany jest jako strefa o jednolitej emisji i turbulencji (tzw. strefa mieszania ). W obrębie strefy mieszania w warstwie przyziemnej występuje turbulencja mechaniczna, wywoływana ruchem pojazdów oraz turbulencja termiczna, spowodowana przez wyrzut gorących spalin. Stężenia w receptorach obliczane są według wzoru na stężenie zanieczyszczenia emitowanego przez źródło liniowe o skończonej długości, prostopadłe do kierunku wiatru. 2

4 Stężenia zanieczyszczeń analizowano w siatce wewnątrz pasa otaczającego drogę, przy założeniu, że szerokość oczka siatki wynosi 10 m, a wysokość receptora na poziomie gruntu. Do obliczeń przyjęto ponadto następujące założenia: stacja meteorologiczna: Warszawa wysokość drogi nad terenem: zmienna, przyjęta na podstawie niwelety, szorstkość dla terenów zurbanizowanych (zabudowa rozproszona) 0,5, szerokość jezdni zgodnie z projektem, tło zanieczyszczeń: zgodnie z danymi przekazanymi przez WIOŚ dla roku 2015 (kopia pisma w załączeniu) oraz jako 10% wartości dopuszczalnej dla roku 2030 W obliczeniach rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń powietrza nie uwzględniono zmniejszenia się ich imisji ze względu na planowaną i istniejącą wokół projektowanej drogi zieleń (pochłanianie zanieczyszczeń przez rośliny) oraz projektowane ekrany akustyczne. Obliczenia zasięgów występowania ponadnormatywnych stężeń zanieczyszczeń zostały przeprowadzone w lokalnym układzie współrzędnych Kryteria oceny oddziaływania na powietrze atmosferyczne Zasadniczym kryterium oceny oddziaływania inwestycji na powietrze atmosferyczne jest dotrzymywanie warunków stężeń dopuszczalnych w powietrzu. Dla niniejszej inwestycji obowiązuje rozporządzenie w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu [4]. Tab. 2.1 Wartości dopuszczalne dla badanych zanieczyszczeń [ g/m 3 ] [4] Wartości odniesienia uśrednione dla okresu Zanieczyszczenie 1 godziny Roku kalendarzowego Dwutlenek azotu (NO2) Dwutlenek siarki (SO2) - 20 Pył zawieszony (PM10) Pył zawieszony (PM2,5) - 25 w 2015 r. / 15 w 2030 r. Benzen - 5 Ołów (Pb) - 0,5 W prognozach immisji opierano się na wartościach dyspozycyjnych, czyli wartościach normatywnych, pomniejszonych o wartość tła zanieczyszczeń wyznaczonego przez WIOŚ. Przy podejściu takim uznaje się, że emisja z drogi nie może przekroczyć wartości dyspozycyjnej, gdyż jej przekroczenie powoduje przekroczenie wartości normatywnej. W poniższej tabeli przedstawiono wartości dyspozycyjne przyjęte dla planowanej drogi ekspresowej na analizowanym odcinku w oparciu o tło zanieczyszczeń określone przez WIOŚ (kopia pisma znak: MO IW z dnia 7 lipca 2014 r. znajduje się w Załączniku Nr 1). 3

5 Lp. 1 Tab. 2.2 Wartości dyspozycyjne (roczne) dla prognozowanych zanieczyszczeń Zanieczyszczenie Dwutlenek azotu NO2 Wartość normowana [ g/m 3 ] Tło zanieczyszczeń wg WIOŚ [ g/m 3 ] Wartość dyspozycyjna (wyliczona) [ g/m 3 ] dla roku 2015 Wartość dyspozycyjna (wyliczona) [ g/m 3 ] dla roku ,0 19,0 21,0 36,0 2 Benzen 5,0 1,0 4,0 4,5 3 4 Pył zawieszony PM10 Pył zawieszony PM2,5 40,0 28,0 12,0 36,0 25,0 20,0 5,0 22,5 5 Ołów (Pb) w pyle 0,5 0,05 0,45 0,45 6 Dwutlenek siarki SO2 20,0 7,0 13,0 18,0 7 Tlenek węgla Ocena oddziaływania na podstawie wyników prognozowania Wyniki prognozy emisji zanieczyszczeń W poniższej tabeli przedstawiono dane o średniej emisji zanieczyszczeń do powietrza. Tab. 2.3 Emisja zanieczyszczeń powietrza wyliczona na podstawie Operat FB Zanieczyszczenie Emisja średnia [mg/s] Dwutlenek azotu (NO2) 796,04 691,28 Benzen 10,85 15,78 Pył zawieszony (PM10) 78,37 104,68 Ołów (Pb) 0,21 0,34 Dwutlenek siarki (SO2) 9,87 15,91 Tlenek węgla (CO) 2 570, , Wyniki prognozy stężeń zanieczyszczeń w powietrzu Informacje o maksymalnych wartościach stężeń poszczególnych zanieczyszczeń w kolejnych latach prognozy przedstawiono poniżej. Rok 2015 Tab. 2.4 Zestawienie maksymalnych wartości stężeń pyłu PM-10 w sieci receptorów Stężenie maksymalne µg/m 3 20, ,8 6 1 NNE Stężenie średnioroczne µg/m 3 2, , NNE Częstość przekroczeń D1= 280 µg/m 3, % 0, Najwyższa wartość stężeń jednogodzinnych pyłu PM-10 występuje w punkcie o współrzędnych X = Y = ,8 m i wynosi 20,7 µg/m 3, wartość ta jest niższa przekroczeń = 0%. 4

6 X = ,8 Y = m, wynosi 2,440 µg/m 3 i nie przekracza wartości dyspozycyjnej (Da-R) = 12 µg/m 3. Tab. 2.5 Zestawienie maksymalnych wartości stężeń dwutlenku siarki w sieci receptorów Stężenie maksymalne µg/m 3 2, ,8 6 1 NNE Stężenie średnioroczne µg/m 3 0, , ,1 6 1 NNE Częstość przekroczeń D1= 350 µg/m 3, % 0, Najwyższa wartość stężeń jednogodzinnych dwutlenku siarki występuje w punkcie o współrzędnych X = Y = ,8 m i wynosi 2,6 µg/m 3, wartość ta jest niższa przekroczeń= 0 %. X = ,9 Y = ,1 m, wynosi 0,309 µg/m 3 i nie przekracza wartości dyspozycyjnej (Da-R)= 13 µg/m 3. Tab. 2.6 Zestawienie maksymalnych wartości stężeń tlenków azotu w przeliczeniu na dwutlenek azotu w sieci receptorów Stężenie maksymalne µg/m 3 211, ,8 6 1 NNE Stężenie średnioroczne µg/m 3 24, , ,1 6 1 NNE Częstość przekroczeń D1= 200 µg/m 3, % 0, , ,4 6 1 NNE Najwyższa wartość stężeń jednogodzinnych tlenków azotu w przeliczeniu na dwutlenek azotu występuje w punkcie o współrzędnych X = Y = ,8 m i wynosi 211,5 µg/m 3. Najwyższa częstość przekroczeń dla stężeń jednogodzinnych występuje w punkcie o współrzędnych X = ,6 Y = ,4 m, wynosi 0,11% i nie przekracza dopuszczalnej 0,2%. X = ,9 Y = ,1 m, wynosi 24,860 µg/m 3 i przekracza wartość dyspozycyjną (Da-R)= 21 µg/m 3. Punkt ten położony jest w obrębie pasa drogowego. Tab. 2.7 Zestawienie maksymalnych wartości stężeń tlenku węgla w sieci receptorów Stężenie maksymalne µg/m 3 690, ,8 6 1 NNE Stężenie średnioroczne µg/m 3 81, , ,1 6 1 NNE Częstość przekroczeń D1= µg/m 3, % 0, Najwyższa wartość stężeń jednogodzinnych tlenku węgla występuje w punkcie o współrzędnych X = Y = ,8 m i wynosi 690,9 µg/m 3, wartość ta jest niższa przekroczeń = 0%. 5

7 Tab. 2.8 Zestawienie maksymalnych wartości stężeń benzenu w sieci receptorów Stężenie maksymalne µg/m 3 2, ,8 6 1 NNE Stężenie średnioroczne µg/m 3 0, , NNE Częstość przekroczeń D1= 30 µg/m 3, % 0, Najwyższa wartość stężeń jednogodzinnych benzenu występuje w punkcie o współrzędnych X = Y = ,8 m i wynosi 2,87 µg/m 3, wartość ta jest niższa przekroczeń = 0%. X = ,8 Y = m, wynosi 0,3372 µg/m 3 i nie przekracza wartości dyspozycyjnej (Da-R)= 4 µg/m 3. Tab. 2.9 Zestawienie maksymalnych wartości stężeń ołowiu w sieci receptorów Stężenie maksymalne µg/m 3 0, ,8 6 1 NNE Stężenie średnioroczne µg/m 3 0, , ,1 6 1 NNE Częstość przekroczeń D1= 5 µg/m 3, % 0, Najwyższa wartość stężeń jednogodzinnych ołowiu występuje w punkcie o współrzędnych X = Y = ,8 m i wynosi 0,06 µg/m 3, wartość ta jest niższa przekroczeń= 0%. X = ,9 Y = ,1 m, wynosi 0,0066 µg/m 3 i nie przekracza wartości dyspozycyjnej (Da-R)= 0,45 µg/m 3. Rok 2030 Tab Zestawienie maksymalnych wartości stężeń pyłu PM-10 w sieci receptorów Stężenie maksymalne µg/m 3 27, ,8 6 1 NNE Stężenie średnioroczne µg/m 3 3, , ,1 6 1 NNE Częstość przekroczeń D1= 280 µg/m 3, % 0, Najwyższa wartość stężeń jednogodzinnych pyłu PM-10 występuje w punkcie o współrzędnych X = Y = ,8 m i wynosi 27,9 µg/m 3, wartość ta jest niższa przekroczeń= 0 %. X = ,9 Y = ,1 m, wynosi 3,277 µg/m 3 i nie przekracza wartości dyspozycyjnej (Da-R)= 36 µg/m 3. 6

8 Tab Zestawienie maksymalnych wartości stężeń dwutlenku siarki w sieci receptorów Stężenie maksymalne µg/m 3 4, ,8 6 1 NNE Stężenie średnioroczne µg/m 3 0, , ,1 6 1 NNE Częstość przekroczeń D1= 350 µg/m 3, % 0, Najwyższa wartość stężeń jednogodzinnych dwutlenku siarki występuje w punkcie o współrzędnych X = Y = ,8 m i wynosi 4,3 µg/m 3, wartość ta jest niższa przekroczeń= 0%. X = ,9 Y = ,1 m, wynosi 0,500 µg/m 3 i nie przekracza wartości dyspozycyjnej (Da-R)= 18 µg/m 3. Tab Zestawienie maksymalnych wartości stężeń tlenków azotu w przeliczeniu na dwutlenek azotu w sieci receptorów Stężenie maksymalne µg/m 3 185, ,8 6 1 NNE Stężenie średnioroczne µg/m 3 21, , ,1 6 1 NNE Częstość przekroczeń D1= 200 µg/m 3, % 0, Najwyższa wartość stężeń jednogodzinnych tlenków azotu w przeliczeniu na dwutlenek azotu występuje w punkcie o współrzędnych X = Y = ,8 m i wynosi 185,0 µg/m 3. przekroczeń= 0%. X = ,9 Y = ,1 m, wynosi 21,742 µg/m 3 i nie przekracza wartości dyspozycyjnej (Da-R)= 27 µg/m 3. Tab Zestawienie maksymalnych wartości stężeń tlenku węgla w sieci receptorów Stężenie maksymalne µg/m 3 782, ,8 6 1 NNE Stężenie średnioroczne µg/m 3 91, , ,1 6 1 NNE Częstość przekroczeń D1= µg/m 3, % 0, Najwyższa wartość stężeń jednogodzinnych tlenku węgla występuje w punkcie o współrzędnych X = Y = ,8 m i wynosi 782,4 µg/m 3, wartość ta jest niższa przekroczeń= 0 %. Tab Zestawienie maksymalnych wartości stężeń benzenu w sieci receptorów Stężenie maksymalne µg/m 3 4, ,8 6 1 NNE Stężenie średnioroczne µg/m 3 0, , ,1 6 1 NNE Częstość przekroczeń D1= 30 µg/m 3, % 0,

9 Najwyższa wartość stężeń jednogodzinnych benzenu występuje w punkcie o współrzędnych X = Y = ,8 m i wynosi 4,22 µg/m 3. przekroczeń= 0%. X = ,9 Y = ,1 m, wynosi 0,4951 µg/m 3 i nie przekracza wartości dyspozycyjnej (Da-R)= 4,5 µg/m 3. Tab Zestawienie maksymalnych wartości stężeń ołowiu w sieci receptorów Stężenie maksymalne µg/m 3 0, ,8 6 1 NNE Stężenie średnioroczne µg/m 3 0, , ,1 6 1 NNE Częstość przekroczeń D1= 5 µg/m 3, % 0, Najwyższa wartość stężeń jednogodzinnych ołowiu występuje w punkcie o współrzędnych X = Y = ,8 m i wynosi 0,09 µg/m 3, wartość ta jest niższa przekroczeń= 0%. X = ,9 Y = ,1 m, wynosi 0,0109 µg/m 3 i nie przekracza wartości dyspozycyjnej (Da-R)= 0,45 µg/m 3. Wydruki z obliczeń stanowią Załącznik Nr 1 do niniejszego opracowania. Graficznie zasięgi poziomów dyspozycyjnych przedstawiono na rysunkach w Załączniku Nr 2 (należy podkreślić, że przytoczone w powyższych tabelach wartości maksymalne zlokalizowane są w obrębie planowanego pasa drogowego, w związku z czym nie mogą być uznane za przekroczenia poziomów dopuszczalnych, które nie obowiązują na terenie pasa drogowego). W celu weryfikacji wykonanych prognoz, dokonano analizy wyników pomiarów rzeczywistych imisji zanieczyszczeń powietrza przy istniejących drogach krajowych (autostradach i drogach ekspresowych o zbliżonym natężeniu ruchu). W poniższej tabeli przedstawiono wyniki wykonanych pomiarów. Lp. 1 Tab Wyniki rzeczywistych pomiarów stężeń tlenków azotu w powietrzu w sąsiedztwie dróg krajowych w województwie mazowieckim [9], [10] Pomierzone Procent Data Nazwa punktu Lokalizacja punktu stężenie wartości Odcinek drogi wykonania pomiarowego pomiarowego NOx dopuszczalnej pomiaru [ g/m 3 ] [%] Autostrada A2 granica woj. Konotopa P1 P2 P3 P4 P5 A-2, przy wiadukcie drogi lokalnej Dąbrówka - Zabłotnia, m. Dąbrówka A-2, przy węźle Tłuste, m. Natolin A-2, przy węźle Tłuste, m. Adamów A-2, m. Koszajec A-2, przy wiadukcie z

10 P6 P7 P8 P9 P10 drogą wojewódzką 701 A-2, przy wiadukcie z drogą wojewódzką 701 A-2, ogrody Hosera A-2, ogrody Hosera - przed zabytkowym ceglastym murem A-2, ogrody Hosera - w sąsiedztwie zabytkowych budynków A-2, ogrody Hosera - w sąsiedztwie ul. Żbikowskiej Droga krajowa nr 2 Zakręt granica województwa PP1 Krzesk Królowa Niwa 15 PP2 Kobierne Pomiary zostały wykonane dla okresu jednogodzinowego, dla którego norma wynosi 200 g/m 3 Jak wynika z przeprowadzonych analiz, w żadnym z analizowanych przypadków nie stwierdzono przekroczeń dopuszczalnych norm w zakresie tlenków azotu (w przeliczeniu na dwutlenek azotu NO2) poza pasem drogowym. Wskazuje to na poprawność wykonanych prognozowań, a zatem spodziewać się można braku przekroczeń poziomów dopuszczalnych poza pasem drogowym Środki minimalizujące Nie stwierdzono potrzeby zastosowania środków minimalizujących. Jak już wspomniano, w prognozie co prawda nie uwzględniono (ze względu na ograniczenia oprogramowania) ekranów akustycznych projektowanych na przedmiotowym odcinku, należy wyraźnie podkreślić, że będą one w istotny sposób ograniczać rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń, funkcjonując jako bariera fizyczna. Podnoszą pułap uwalniania zanieczyszczeń z pasa drogowego będą równocześnie podnosiły strefę mieszania ich z niezanieczyszczonym powietrzem, co będzie istotnie wpływało na stężenia występujące na powierzchni gruntu. 3. OPIS TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI, LUK W DANYCH I WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY, JAKIE NAPOTKANO Należy podkreślić, że wykonane prognozy obarczone są błędem ze względu na brak możliwości precyzyjnego określenia struktury (przede wszystkim wiekowej) pojazdów poruszających się po drogach w kolejnych latach. Z jednej strony szybki postęp motoryzacji, użytkowanie w coraz większym stopniu samochodów wyposażonych w katalizatory i nowocześniejsze konstrukcje silników, stosowanie benzyn bezołowiowych oraz silników z zapłonem samoczynnym na olej napędowy, sprawia, że obserwuje się systematycznie tendencje zniżkowe, w odniesieniu do substancji emitowanych w spalinach pojazdów. Jednak z drugiej strony obserwacje i pomiary ruchu z ostatnich lat wskazują większą dynamikę przyrostową ruchu samochodowego, niż to prognozowano wcześniej. Powszechnie znanym zjawiskiem jest również fakt, że z roku na rok sprowadzanych jest do Polski coraz więcej samochodów używanych. Na poniższym 9

11 rysunku przedstawiono dane z Raportu branży motoryzacyjnej 2009 [11] dotyczące liczby używanych aut osobowych importowanych w Polsce w latach Rys. 3.1 Import używanych samochodów [11] Na kolejnym rysunku przedstawiono strukturę wiekową aut sprowadzanych w kolejnych latach. Z przedstawionych wykresów wyraźnie wynika, że liczba samochodów starszych niż 10-letnie jest z jednej strony bardzo wysoka, z drugiej zaś strony systematycznie, lecz wolno obniża się (w 2008 roku wyniosła 42% wszystkich importowanych pojazdów osobowych). Rys. 3.2 Struktura wiekowa używanych samochodów osobowych importowanych do Polski w latach [11] Prezentowane dane wskazują na to, że park samochodowy w Polsce tworzą starsze pojazdy, o długim okresie eksploatacji. Większość samochodów jest więc w stanie złym lub bardzo złym, w związku z czym są źródłem ponadnormatywnej emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych. 10

12 4. LITERATURA [1] Ustawa z dnia r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U. Nr 62, poz. 627 z późn. zm.) [2] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16, poz. 87) [3] Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 9 grudnia 2008 r. w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych (Dz. U. Nr 221, poz. 1441) [4] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U z 2012 r. Nr 0 poz. 1031) [5] Metoda prognozowania emisji zanieczyszczeń powietrza od pojazdów model i program komputerowy COPERT III. Opracowanie BEiPBK EKKOM Sp. z o.o. Kraków 2008 r. [6] Benson P.E. CALINE3 A Versatile Dispersion Model for Predicting Air Pollutant Levels Near Highways and Arterial Streets California Department of Transportation Report No FHWA/CA/TL 79/23. [7] Wskazówki metodyczne dotyczące modelowania matematycznego w systemie zarządzania jakością powietrza. Ministerstwo Środowiska i Główny Inspektorat Środowiska. Warszawa, 2003 r. [8] OPERAT FB dla Windows. Instrukcja obsługi. PROEKO Ryszard Samojć ( [9] Analiza porealizacyjna w zakresie pomiarów poziomu hałasu oraz zanieczyszczenia powietrza dla autostrady A-2 na odcinku Stryków Konotopa na odcinku od km ,80 do km ,67 oraz S-8 Konotopa Mory od km do km 3+000, Hydrogeotechnika Sp. z o.o., Kielce listopad 2013 [10] Analiza porealizacyjna w zakresie pomiarów hałasu, zanieczyszczenia powietrza i gleby dla drogi krajowej nr 2 na odcinku Zakręt granica województwa od km do km , EKKOM Sp. z o.o., Kraków 2014 [11] Raport branży motoryzacyjnej 2009, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, KPMG, Baker&Mc.Kenzie 11