ZAWIADOMIENIE KOMISJI. z dnia r.

Transkrypt

1 Ref. Ares(2017) /01/2017 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia r. C(2017) 352 final ZAWIADOMIENIE KOMISJI z dnia r. Wytyczne dotyczące oceny pomocniczych strategii emisji i obecności urządzeń ograniczających skuteczność działania w odniesieniu do stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) PL PL

2 ZAWIADOMIENIE KOMISJI Wytyczne dotyczące oceny pomocniczych strategii emisji i obecności urządzeń ograniczających skuteczność działania w odniesieniu do stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) ZASTRZEŻENIE PRAWNE Niniejsze wytyczne odzwierciedlają dyskusje na posiedzeniach podgrupy ekspertów organów udzielających homologacji typu (TAAEG) dotyczące nadzoru rynku. Spotkania odbywały się z udziałem służb Komisji i ekspertów z państw członkowskich. Wytyczne mają ułatwić wykonanie rozporządzenia (WE) nr 715/2007. Nie są one prawnie wiążące. Wszelką autorytatywną interpretację prawa należy czerpać jedynie z samego rozporządzenia (WE) nr 715/2007 oraz innych mających zastosowanie aktów prawnych lub zasad, takich jak rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 wraz z wszystkimi aktami je zmieniającymi. Niniejsze wytyczne mają pomóc organom i podmiotom gospodarczym poprzez przedstawienie dobrych praktyk skutecznego wdrażania obowiązującego prawa, ale wykładni prawa Unii może dokonywać wyłącznie Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Wprowadzenie Pojęcie urządzenie ograniczające skuteczność działania jest integralną częścią europejskiego prawodawstwa w zakresie emisji z samochodów. Zarówno definicję, jak i zakaz (z pewnymi wyjątkami) stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania wyraźnie określono w art. 3 pkt 10 i w art. 5 ust. 2 rozporządzenia 715/ Przepisy te są bardzo podobne do tych, które przewidziano w prawodawstwie dotyczącym emisji zanieczyszczeń dla pojazdów ciężarowych (zob. załącznik I). Do niedawna krajowe organy udzielające homologacji typu, przedstawiciele sektora ani inne zainteresowane strony nie zwracali się do Komisji o dodatkowe wyjaśnienia dotyczące pojęcia urządzenie ograniczające skuteczność działania. Komisja przygotowała jednak niniejsze wytyczne, aby wspomóc państwa członkowskie i umożliwić skuteczne techniczne wdrożenie obowiązującego prawodawstwa. Celem niniejszego dokumentu jest określenie dobrych praktyk oceny planowanych strategii ochrony silnika i zapobiegania stosowaniu nielegalnych urządzeń ograniczających skuteczność działania. W tym celu zawiera on wytyczne dotyczące kryteriów, które powinny stosować organy udzielające homologacji typu w celu oceny pomocniczych strategii emisji. Zawiera on także przykłady pomocniczych strategii emisji, które należy dokładnie oceniać zgodnie z zaproponowaną metodyką. Przykłady te będą poddawane przeglądom i aktualizowane w świetle nowych informacji. 1 Dz.U. L 171 z , s. 1. 2

3 Obowiązujące zasady dotyczące urządzeń ograniczających skuteczność działania zostały uzupełnione rozporządzeniem (UE) 2016/646 2 (tj. RDE2) zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 692/ ; w rozporządzeniu RDE2 wprowadzono pojęcie pomocniczych strategii emisji (AES 4 ) i podstawowych strategii emisji (BES) do celów homologacji typu pojazdów lekkich. Oba te pojęcia zostały już uregulowane w zakresie homologacji typu dla pojazdów ciężkich (zob. załącznik I). W związku z tym, od dnia 10 maja 2016 r., producenci muszą opisywać te strategie w poszerzonym pakiecie dokumentacji dostarczanym organom udzielającym homologacji typu jako część wniosku o udzielenie homologacji typu. W 3. akcie/rozporządzeniu RDE Komisja ma zamiar doprecyzować wymogi dotyczące AES/BES. W wyniku niedawnego skandalu dotyczącego emisji organy udzielające homologacji typu podjęły działania w zakresie nadzoru rynku w UE. W celu ukierunkowania i koordynacji tych działań Komisja Europejska, przy wsparciu Wspólnego Centrum Badawczego (JRC), opracowała protokół badań służących wykrywaniu ewentualnej obecności urządzeń ograniczających skuteczność działania. Protokół ten określa kryteria wyboru właściwych warunków badań (lub kategorii warunków badań), umożliwiających stwierdzenie obecności urządzenia ograniczającego skuteczność działania. Protokół badań stanowi część niniejszych wytycznych. Wytyczne zostały omówione z państwami członkowskimi w ramach Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych (TCMV), w ramach grupy ekspertów organów udzielających homologacji typu (TAAEG) i jej podgrupy ds. nadzoru rynku. Niniejsze wytyczne podzielono na dwie części: oraz Część A dotyczy procesu i narzędzi oceny pomocniczych strategii emisji podczas homologacji typu, w tym informacji, jakie producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji typu i sposobu wykorzystania tych informacji w celu oceny, czy AES jest dopuszczalna, czy nie, z uwzględnieniem zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, Część B dotyczy sposobów stwierdzenia ewentualnych przypadków stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania za pośrednictwem ukierunkowanych badań emisji w ramach zobowiązań państw członkowskich w zakresie nadzoru rynku. 2 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z , s. 1). 3 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z , s. 1). 4 Odpowiednikiem AES w prawodawstwie USA jest urządzenie pomocnicze kontroli emisji (AECD). Kodeks przepisów federalnych, tytuł 40 część 86 Kontrola emisji z nowych i używanych pojazdów i silników autostradowych

4 1. DEFINICJE I OBOWIĄZKI OGÓLNE: Pojęcie urządzenie ograniczające skuteczność działania zdefiniowano w art. 3 pkt 10 rozporządzenia (WE) nr 715/2007: urządzenie ograniczające skuteczność działania oznacza dowolny element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu; Zakaz i wyjątki określono w art. 5 ust. 2 tego samego rozporządzenia: Stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontrolujących emisje zanieczyszczeń jest zabronione. Zakazu tego nie stosuje się w następujących przypadkach: a) urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lub ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu; b) urządzenie nie działa poza fazą rozruchu silnika; lub c) te warunki zostały w istotny sposób ujęte w procedurach badawczych pomiarów emisji par paliwa i średniej emisji spalin z układu wylotowego. Pojęcia AES i BES wprowadzono wcześniej w prawodawstwie dotyczącym emisji zanieczyszczeń dla pojazdów ciężarowych, a od maja 2016 r. włączono je również do prawodawstwa dotyczącego emisji dla pojazdów lekkich (zob. załącznik I). Art. 2 pkt 42 i 43 rozporządzenia Komisji (UE) nr 692/2008, zmienionego rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/646, definiuje AES 5 i BES, w następujący sposób: 43. podstawowa strategia emisji (zwana dalej BES ) oznacza strategię emisji aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym prędkości i obciążenia silnika, o ile nie zostanie aktywowana pomocnicza strategia emisji; 44. pomocnicza strategia emisji (zwana dalej AES ) oznacza strategię emisji, która staje się aktywna i zastępuje lub zmienia BES w określonym celu i w reakcji na określony zbiór warunków otoczenia lub warunków eksploatacyjnych oraz pozostaje aktywna tylko w czasie występowania takich warunków. Ponadto w art. 5 ust. 11 i 12 tego rozporządzenia Komisji ustanawia się, co następuje: 5 Odpowiednikiem AES w prawodawstwie USA jest urządzenie pomocnicze kontroli emisji (AECD). Kodeks przepisów federalnych, tytuł 40 część 86 Kontrola emisji z nowych i używanych pojazdów i silników autostradowych

5 11. Producent dostarcza również poszerzony pakiet dokumentacji zawierający następujące informacje: a) informacje o działaniu wszystkich AES i BES, w tym opis parametrów modyfikowanych przez dowolną AES oraz warunki brzegowe działania AES, a także wskazanie AES i BES, które prawdopodobnie będą aktywne w warunkach procedur badawczych określonych w niniejszym rozporządzeniu; b) opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategii ustawiania rozrządu oraz punktów przełączania w czasie wszystkich trybów pracy. 12. Poszerzony pakiet dokumentacji, o którym mowa w ust. 11, pozostaje ściśle poufny. Może go przechowywać organ udzielający homologacji lub, według uznania takiego organu, producent. Jeśli pakiet dokumentacji przechowuje producent, po dokonaniu jego przeglądu i zatwierdzenia organ udzielający homologacji opatruje go identyfikatorem i datą. Pakiet jest udostępniany do wglądu organowi udzielającemu homologacji w czasie homologacji lub w dowolnym terminie w okresie ważności homologacji Zmiany w wymogach AES-BES zaproponowane w trzecim rozporządzenia Komisji dotyczącym emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE3) W trzecim rozporządzeniu Komisji dotyczącym emisji z lekkich pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE3) przegłosowanym w TCMV w dniu 20 grudnia 2016 r. wymogi dotyczące AES/BES uszczegółowiono w następujący sposób: a) nowe brzmienie art. 5 ust. 11: 11. Aby organy udzielające homologacji mogły ocenić właściwe stosowanie AES, biorąc pod uwagę zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, o którym mowa w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, producent dostarcza również poszerzony pakiet dokumentacji opisany w dodatku 3a do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. Poszerzony pakiet dokumentacji, o którym mowa w ust. 11, pozostaje ściśle poufny. Organ udzielający homologacji opatruje pakiet identyfikatorem i datą oraz przechowuje przez co najmniej dziesięć lat od udzielenia homologacji. Poszerzony pakiet dokumentacji przekazywany jest Komisji na jej wniosek. b) nowe brzmienie dodatku 3a: Dodatek 3a: Poszerzony pakiet dokumentacji Poszerzony pakiet dokumentacji zawiera następujące informacje o wszystkich AES: a) oświadczenie producenta, że pojazd nie zawiera żadnego urządzenia ograniczającego skuteczność działania nieobjętego jednym z wyjątków przewidzianych w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007; b) opis silnika oraz strategii kontroli emisji i urządzeń kontroli emisji, w tym zarówno oprogramowania, jak i sprzętu, oraz wszelkich warunków, w których strategie i urządzenia nie będą funkcjonowały tak, jak podczas badania na potrzeby homologacji typu; c) oświadczenie dotyczące wersji oprogramowania stosowanego do kontroli tych AES/BES, w tym odpowiednie sumy kontrolne tych wersji oprogramowania oraz instrukcje, w 5

6 jaki sposób odczytywać te sumy kontrolne, skierowane do organu; oświadczenie jest aktualizowane i przesyłane do organu udzielającego homologacji typu, który jest w posiadaniu przedmiotowego poszerzonego pakietu dokumentacji, każdorazowo w przypadku nowej wersji oprogramowania, która ma wpływ na AES/BES; d) szczegółowe uzasadnienie techniczne wszystkich AES; w tym wyjaśnienie, dlaczego w stosownych przypadkach mają zastosowanie wszelkie klauzule wyłączenia zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania zawartego w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007; w tym części sprzętu, które w stosownych przypadkach należy chronić za pośrednictwem AES; lub dowód nagłego i nieodwracalnego uszkodzenia silnika, któremu nie można zapobiec w drodze regularnej konserwacji i które nastąpiłoby w przypadku braku AES, wraz z oceną ryzyka, w ramach której szacuje się ryzyko przy zastosowaniu AES oraz bez ich zastosowania; uzasadnienie, dlaczego konieczne jest stosowanie AES na potrzeby uruchomienia silnika; e) opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategii ustawiania rozrządu oraz punktów przełączania w czasie wszystkich trybów pracy; f) opis stosunków hierarchicznych AES (tj. jeżeli równocześnie może być aktywne więcej AES niż jedna wskazanie, która AES ma pierwszeństwo, metody, za pośrednictwem której strategie na siebie oddziałują, w tym diagramy przepływu danych i logiki decyzyjnej, oraz opis sposobu, w jaki hierarchia zapewnia ograniczenie emisji do najniższego praktycznego poziomu w odniesieniu do wszystkich AES; g) wykaz parametrów mierzonych lub obliczanych przez AES wraz z podaniem przeznaczenia każdego zmierzonego lub obliczonego parametru oraz opisem sposobu, w jaki parametry te są powiązane z uszkodzeniem silnika; w tym przedstawienie metody obliczania oraz wskazanie sposobu, w jaki te obliczone parametry korelują z rzeczywistym stanem kontrolowanego parametru oraz każdą wynikającą z tego tolerancją lub każdym wynikającym współczynnikiem bezpieczeństwa, które uwzględniono w analizie; h) wykaz parametrów kontrolnych dotyczących silnika/emisji, które ulegają zmianom w zależności od zmierzonych lub obliczonych parametrów oraz zakres zmian w odniesieniu do każdego parametru kontrolnego silnika/emisji; wraz z zależnościami między parametrami kontrolnymi silnika/emisji a zmierzonymi lub obliczonymi parametrami; i) ocenę sposobu, w jaki AES będzie ograniczała emisje zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy do najniższego praktycznego poziomu, w tym szczegółową analizę oczekiwanego wzrostu łącznych emisji zanieczyszczeń podlegających uregulowaniom i CO2 z wykorzystaniem AES w porównaniu z BES. 2. CZĘŚĆ A: OCENA POMOCNICZYCH STRATEGII EMISJI 2.1. Zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania i związek z AES Informacje przedstawione zgodnie z art. 5 ust. 11 rozporządzenia Komisji nr 692/2008 (zmienionego przez projekt rozporządzenia RDE3) umożliwią organom udzielającym homologacji typu lepszą ocenę tego, czy AES jest dopuszczalna, czy też może ona stanowić urządzenie ograniczające skuteczność działania zakazane na podstawie art. 5 rozporządzenia nr 715/

7 Przy wydawaniu homologacji typu, organ udzielający homologacji typu jest zobowiązany do dokonania oceny, w oparciu o informacje techniczne zawarte w poszerzonym pakiecie dokumentacji, czy (i) strategia kontroli emisji stanowi urządzenie ograniczające skuteczność działania, zgodnie z art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, a jeśli tak, to czy (ii) ta AES jest uzasadniona na podstawie art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, lub (iii) czy należy odmówić udzielenia homologacji z powodu istnienia zakazanego urządzenia ograniczającego skuteczność działania. W przypadku znalezienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania, w rozumieniu art. 3 rozporządzenia 715/2007, producenci powołują się zwykle na wyjątki dotyczące ochrony silnika lub rozruchu silnika (art. 5 ust. 2 lit. a) i b) rozporządzenia nr 715/ ) w celu uzasadnienia strategii kontroli emisji, która zmniejsza skuteczność układu kontroli emisji w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu, i w związku z tym prowadzi do wysokich emisji w rzeczywistych warunkach eksploatacji. Ponadto późniejsze wykrycie stosowania innej AES, która nie została zadeklarowana podczas homologacji typu, może oznaczać brak zgodności z homologowanym typem i w związku z tym spowodować naruszenie obowiązków producenta w ramach homologacji typu Metodyka technicznej oceny AES Poszerzony pakiet dokumentacji zawierający, jak opisano powyżej, elementy umożliwiające organowi udzielającemu homologacji typu ocenę ważności AES stanowi podstawę szczegółowej oceny technicznej strategii kontroli emisji przez organ udzielający homologacji typu. Nie jest wykluczone, że w stosownych przypadkach może zaistnieć potrzeba zażądania przez organ udzielający homologacji dodatkowych informacji od producenta (zob. art. 6 ust. 7 dyrektywy 2007/46). Oprócz przeglądu poszerzonego pakietu dokumentacji ocena AES przez organ udzielający homologacji typu powinna obejmować co najmniej następujące weryfikacje: a) wzrost emisji wywołanych przez AES należy utrzymywać na najniższym możliwym poziomie Wzrost całkowitych emisji przy zastosowaniu AES należy utrzymywać na najniższym możliwym poziomie w całym okresie normalnej eksploatacji pojazdów. W każdym przypadku, gdy na rynku jest dostępna lepsza technologia lub konstrukcja, która umożliwiłaby lepszą kontrolę emisji, należy ją wykorzystać w największym zakresie, w jakim jest to technicznie możliwe (tzn. bez nieuzasadnionej modulacji). b) ryzyko nagłego i nieodwracalnego uszkodzenia silnika wykorzystane do uzasadniania AES należy odpowiednio wykazać i udokumentować Producent powinien dostarczyć dowód katastrofalnego (tj. nagłego i nieodwracalnego) uszkodzenia silnika wraz z oceną ryzyka, która obejmuje ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia takiego ryzyka i skali ewentualnych konsekwencji, w tym wyniki przeprowadzonych w tym zakresie badań. Jeżeli na rynku jest dostępna technologia lub konstrukcja eliminująca lub zmniejszająca takie ryzyko, należy ją wykorzystać w największym zakresie, w 7

8 jakim jest to technicznie możliwe (tzn. bez nieuzasadnionej modulacji). Trwałość i długoterminowa ochrona silnika lub komponentów układu kontroli emisji przed zużyciem i nieprawidłowym działaniem (np. w celu zmniejszenia kosztów utrzymania i spełnienia wymogów dotyczących trwałości) nie powinny być uznawane za dopuszczalny powód udzielenia zwolnienia z zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania. c) odpowiedni opis techniczny powinien dokumentować konieczność stosowania AES ze względu na bezpieczeństwo eksploatacji pojazdu Producent powinien dostarczyć dowód zwiększonego zagrożenia dla bezpiecznej eksploatacji pojazdu wraz z oceną ryzyka, która obejmuje ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia takiego ryzyka i skali ewentualnych konsekwencji, w tym wyniki przeprowadzonych w tym zakresie badań. Jeżeli na rynku jest dostępna inna technologia lub konstrukcja, która umożliwiłaby zmniejszenie zagrożenia bezpieczeństwa, należy ją wykorzystać w największym zakresie, w jakim jest to technicznie możliwe (tzn. bez nieuzasadnionej modulacji). d) odpowiedni opis techniczny powinien dokumentować konieczność stosowania AES podczas uruchamiania silnika Jeżeli na rynku jest dostępna inna technologia lub konstrukcja, która umożliwiłaby poprawę kontroli emisji po uruchomieniu silnika, należy ją wykorzystać w największym zakresie, w jakim jest to technicznie możliwe (tzn. bez nieuzasadnionej modulacji). Komisja będzie nadal opracowywać powyższą metodykę Przykłady AES wymagające szczególnej uwagi 6 : AES Zaobserwowane zachowanie: Potencjalne deklaracje producenta: Modulacja EGR 7 lub układu oczyszczania spalin po rozruchu silnika na ciepło 8 Wyższe emisje podczas rozruchu na ciepło niż podczas zimnego rozruchu 9 Uszkodzenia silnika 6 Oczekuje się, że wykaz ten będzie regularnie aktualizowany poprzez dodawanie nowych przypadków w miarę ich pojawiania się oraz po dostarczeniu przez organy krajowe informacji technicznych pochodzących z ich własnych doświadczeń. 7 Powtórny obieg spalin. 8 Zdefiniowanym jako przebieg badawczy z rozgrzanym silnikiem. 9 Należy oczekiwać znaczącego spadku emisji z gorącego silnika w porównaniu z zimnym silnikiem (EPA, 2016 r.). Należy zachować szczególną staranność w przypadku układów okresowej regeneracji, aby zapewnić, by wzrost emisji podczas rozruchu na ciepło nie był spowodowany procesem regeneracji. 8

9 Modulacja EGR w temperaturze otoczenia powyżej -4 C 11 Modulacja EGR w wysokich temperaturach otoczenia 11 Parametry, które nie są powiązane z zegarem, RPM, prędkością pojazdu, momentem obrotowym silnika, itd., używane do modulacji systemów kontroli emisji Przesunięcie wielkości cząstek do poniżej 23 nm Układy podwójnego wtrysku dla pojazdu benzynowego, które nie zostały homologowane jako GDI Wyższe emisje w dolnym zakresie okna Uszkodzenie termicznego, gdzie poziom EGR mógłby silnika ulec zmniejszeniu, aby uniknąć ryzyka skraplania się wody lub osadzania się sadzy 10 Wyższe emisje w górnym zakresie okna termicznego, gdzie poziom EGR mógłby ulec zmniejszeniu, aby uniknąć przegrzania silnika 12 Stosowanie parametru, który nie jest bezpośrednio związany ze zjawiskiem naturalnym (tj. stosowanie wysokiej prędkości pojazdów w celu ograniczenia skuteczności układu EGR lub SCR, lub wyłączenie EGR w celu uniknięcia kondensacji), aby ograniczyć stosowanie układu kontroli emisji Celowe przesunięcie wielkości cząstek do mniejszej wielkości (tj. poniżej 23 nm), aby uniemożliwić ich wykrycie przez obecne systemy pomiaru Uszkodzenie silnika Uszkodzenie silnika Nieznane Stosowanie wtryskiwacza bezpośredniego, Nieznane jeżeli pojazd nie był z nim homologowany, tj. bez przestrzegania wartości granicznej liczby cząstek 3. CZĘŚĆ B: ROZPOZNAWANIE URZĄDZENIA OGRANICZAJĄCEGO SKUTECZNOŚĆ DZIAŁANIA 3.1. Kontekst W odniesieniu do emisji z rury wydechowej i do rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (UE) 2016/646 (RDE 2) przestrzeganie wartości granicznych emisji zanieczyszczeń kontroluje się badaniami typu I i typu VI określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008. Po wejściu w życie rozporządzenia (UE) 2016/646 (RDE 2), poziomy emisji będą także sprawdzane i przestrzegane w warunkach badania RDE. Oznacza to, że w przypadku wystarczająco szerokich warunków brzegowych RDE, w przyszłości powinno zostać zmniejszone ryzyko urządzeń ograniczających skuteczność działania, ponieważ pojazdy byłyby zgodne albo niezgodne z nieprzekraczalnymi limitami emisji RDE. 10 Modulacja lub dezaktywacja EGR w ciągu kilku pierwszych sekund po zimnym rozruchu silnika w niskiej temperaturze otoczenia jest dopuszczalna, aby zapobiec kondensacji i osadzaniu się sadzy. Poza tymi warunkami, konieczne byłoby dalsze dochodzenie w celu wyjaśnienia powodów, dla których procedury takie są niezbędne. 11 O ile nie jest ona skompensowana innymi układami oczyszczania spalin. 12 Należy wziąć pod uwagę istnienie alternatywnych środków technicznych przeciwdziałających problemom związanym z przegrzewaniem w wysokich temperaturach otoczenia. 9

10 Warto zauważyć, że sprawdzanie obecności urządzeń ograniczających skuteczność działania powinno również obejmować inne typy badań emisji, takie jak badanie emisji par (badanie typu 4) W jaki sposób wykryć potencjalne urządzenie ograniczające skuteczność działania W celu wspierania państw członkowskich w ich działaniach w zakresie nadzoru rynku, a w szczególności w wykrywaniu potencjalnych urządzeń ograniczających skuteczność działania, Wspólne Centrum Badawcze (JRC) zaproponowało protokół badań służących wykrywaniu urządzeń ograniczających skuteczność działania. Główne cele protokołu są następujące: zapewnienie spójnej selekcji pojazdów i badania urządzeń ograniczających skuteczność działania ; określenie zalecanych warunków badania (lub kategorii warunków badania), które mogą doprowadzić do stwierdzenia obecności urządzenia ograniczającego skuteczność działania lub AES Wybór pojazdu Ze względu na liczbę pojazdów, które mogłyby potencjalnie zostać zbadane w ramach europejskiego programu badań, dokonując doboru próbki pojazdów, które należy sprawdzić, można rozważyć kilka kryteriów: Udział w rynku: Najlepiej wykorzystać dane dotyczące wielkości sprzedaży dostępne bezpośrednio w danym państwie członkowskim UE. Ewentualnie można wykorzystać dane dotyczące sprzedaży z najnowszej bazy danych monitorowania CO 2 dostępnej na stronie (lub z jej ostatniej wersji rocznej). Zaleca się rozpoczynanie badań od pojazdów o większej wielkości sprzedaży w całej UE. Definicja techniczna: Normy emisji, paliwa i oczyszczania spalin można uznać za drugie kryterium; Efektywność środowiskowa: Informacje na temat rzeczywistych emisji z pojazdów nie były dostępne dla pojazdów przed wprowadzeniem badań RDE, a zatem nie powinny stanowić podstawy do potwierdzenia obecności urządzeń ograniczających skuteczność działania, ale stanowić jedynie wskazówkę. Mimo to, jeżeli ustalono je rzetelnie (precyzyjnie określone protokoły badań, duża liczba badanych pojazdów zgodnie z tym samym protokołem), mogą one stanowić dobrą podstawę do określenia efektywności środowiskowej badanych pojazdów, i powinny być wykorzystywane do dalszego badania tych pojazdów. Można wykorzystać kilka technik i źródeł danych tego typu. Dwie z nich przedstawiono poniżej: Do kontrolowania efektywności środowiskowej eksploatowanej floty zaleca się dwie główne techniki, jako najbardziej racjonalne pod względem kosztów: zdalny monitoring floty z pokładowymi czujnikami zainstalowanymi przez użytkownika (np. NOx, silnika), znanymi również jako uproszczone systemy pomiaru emisji (SEMS). Wariant ten mógłby stanowić pośredni sposób powiązania wysokich emisji 10

11 z parametrami pracy silnika i pojazdu, ale strategie oceny danych dopiero muszą zostać opracowane; urządzenia detekcji zdalnej (RSD) monitorujące dużą liczbę pojazdów w lokalizacji stałej lub ruchomej (badanie pościgowe). Dane RSD muszą być stosowane w połączeniu z dostępem do baz danych rejestracyjnych w celu określenia związku z typem pojazdu i mającą do niego zastosowanie normą emisji. Jednoznaczne informacje uzyskuje się po uznaniu wystarczającej liczby pojazdów tego samego typu za pojazdy wysokoemisyjne. Można brać pod uwagę inne techniki, pod warunkiem że efektywność środowiskowa pojazdu jest oceniana w podobnych warunkach badania (np. badanie pojazdów w laboratorium w ramach cykli jazdy lub w warunkach, które różnią się od badań regulacyjnych). W celu zapewnienia wymiany informacji między państwami członkowskimi oraz uniknięcia zbędnego powielania badań, a w związku z tym zapewnienia optymalnego wykorzystania dostępnych zasobów, informacje o pojazdach wymienione w załączniku II powinny być udostępnione przez producentów wszystkim organom udzielającym homologacji typu. Należy zauważyć, że pojedyncze badanie jednego pojazdu może nie być reprezentatywne dla całego typu w odniesieniu do emisji i konieczne może być dalsze dochodzenie Protokół badań służących wykrywaniu urządzeń ograniczających skuteczność działania Obecnie pojazdy są głównie badane pod kątem wartości granicznych emisji w ramach standardowego badania emisji, tj. regulacyjnego cyklu w laboratorium regulowanego rozporządzeniem WLTP. Wszystkie badania powinny zatem obejmować co najmniej badania pojazdu zgodnie z metodyką regulacyjną. Jest to ważny krok, aby się upewnić, że w przypadku danego pojazdu nie występuje nieprawidłowe funkcjonowanie, niewłaściwa konserwacja ani inne podobne problemy, które spowodowałyby przekroczenie emisji w ramach badań regulacyjnych. Oznacza to, że każdy pojazd używany do badania urządzeń ograniczających skuteczność działania powinien być również zgodny z wartością graniczną w badaniu regulacyjnym. Ponadto, aby wykryć obecność urządzeń ograniczających skuteczność działania, pojazdy należy badać w zmodyfikowanych standardowych warunkach badawczych określanych jako zmienione warunki badania. Zbiór zmienionych warunków nie jest stały, ale otwarty ze względu na konieczność wykrywania szczególnej reakcji danej technologii na złożony zestaw parametrów oraz potrzebę utrzymania nieprzewidywalnego charakteru. Poprzez zmianę jednego lub kilku parametrów badania w odniesieniu do badania emisji, można uruchomić jeden lub kilka z następujących elementów: Urządzenie ograniczające skuteczność działania AES Zmianę reakcji fizycznej silnika lub technologii kontroli emisji, spowodowaną w sposób naturalny zmianą warunków (np. wpływem temperatury otoczenia na 11

12 rozgrzewanie komponentów), ale nie kontrolowaną przez oprogramowanie w odpowiedzi na pochodzące z czujników sygnały/parametry 13. Połączenie obu tych kategorii (urządzenia obniżającego skuteczność lub AES oraz skutków fizycznych) może prowadzić do ogólnej zmiany emisji. W protokole JRC zaproponowano wprowadzenie 4 kategorii procedur, aby objąć możliwe sytuacje. W kategorii 1 badanie jest przeprowadzane w laboratorium w kontrolowanym środowisku z niewielkimi tylko zmianami w porównaniu do cyklu regulacyjnego, a zmienione parametry można kontrolować. Zmiana warunków badania nie powinna prowadzić do istotnych zmian w reakcji fizycznej układu silnika 14. Przykłady takich zmian obejmują badanie pojazdów z otwartymi drzwiami lub opuszczonymi oknami. W kategorii 2 badanie jest przeprowadzane w laboratorium lub na drodze w warunkach innych niż w cyklu regulacyjnym, a wartość zmienionych parametrów można kontrolować (np. jazda w cyklu regulacyjnym na torze badawczym). Zmiana warunków badania w niektórych przypadkach może prowadzić tylko do niewielkich zmian w reakcji fizycznej układu silnika. Przykłady takich zmian obejmują zmiany temperatury badania, wykonywanie badań w cyklu gorącego rozruchu oraz powtarzanie wybranych faz cyklu badania. W kategorii 3 badanie jest przeprowadzane na drodze, a wartości zmienionych parametrów są w znacznym stopniu niekontrolowane (np. prędkość pojazdu spowodowana natężeniem ruchu drogowego, temperatura itp.). Zmiana warunków badania może prowadzić do istotnych zmian w reakcji fizycznej układu(-ów) silnika. Wielkość zmiany emisji może zależeć od uciążliwości warunków badania. Przykłady takich zmian obejmują badanie na różnych trasach badawczych charakteryzujących się odmiennymi profilami wysokości bezwzględnej, jak w przypadku badania spełniającego wymogi RDE. Wielokrotne badania RDE również umożliwiłyby wykrycie ewentualnej obecności urządzeń ograniczających skuteczność działania. Kategorię 4 dodano w celu umożliwienia badania nieoczekiwanego, aby ująć badania, które nie należą do żadnej z powyższych kategorii, ale mogą być niezbędne w celu wykrycia ewentualnego urządzenia ograniczającego skuteczność działania, na przykład w przypadku badania emisji par. Klasyfikacja badań w różnych kategoriach jest obowiązkiem organu udzielającego homologacji i powinna być wsparta oświadczeniami dotyczącymi AES wydanymi podczas homologacji typu. Przykład protokołu badań podano w załączniku III Ocena wyników badań w odniesieniu do różnych kategorii W celu ułatwienia oceny badań w ramach różnych kategorii zaleca się opracowanie wartości progowych badań odpowiadających dopuszczalnym wzrostom emisji dla poszczególnych kombinacji zanieczyszczeń, technologii i warunków. Każde badanie emisji, w którym przekroczono te wartości progowe badań należy zakwalifikować jako przypadek podejrzany. 13 Należy zauważyć, że nawet w tym przypadku należałoby przestrzegać wartości granicznych emisji. 14 Silnik i układ(-y) kontroli emisji. 12

13 W ramach kategorii 1 emisje przekraczające zalecane wartości progowe wyraźnie wskazują na możliwą obecność zakazanych urządzeń ograniczających skuteczność działania, ponieważ nie można przekonująco wyjaśnić zwiększenia emisji zanieczyszczeń prostą modyfikacją, która nie wpływa na osiągi silnika. W takim przypadku jest pewne, że pojazd wykrył, iż nie jest badany w cyklu regulacyjnym i w związku z tym zmienił swój poziom emisji, tj. obecne jest zakazane urządzenie ograniczające skuteczność działania. W ramach kategorii 2 4 emisje przekraczające zalecane wartości progowe mogą wynikać z ewentualnej obecności urządzenia ograniczających skuteczność działania lub skutków fizycznych dla kontroli emisji AES. Konieczne będą dalsze dochodzenia i wyjaśnienia producentów. W obecnej sytuacji zaleca się opracowanie i dostosowanie tych progów dla poszczególnych przypadków przede wszystkim w odniesieniu do emisji NO x. Można stosować następujące wartości orientacyjne: Odtwarzanie badania typu 1 (NEDC/WLTP) Kategoria 1 (jak w pkt 2.2 powyżej) Kategoria 2 (jak w pkt 2.2 powyżej) Kategoria 3 (jak w pkt 2.2 powyżej) NOx 1,0 1,1 1,5 2 5 (do ustalenia, różne dla oleju napędowego i benzyny) THC 1,0 Do ustalenia CO 1,0 Do ustalenia PM/PN 1,0 Do ustalenia Do ustalenia Do ustalenia Do ustalenia Do ustalenia Do ustalenia Do ustalenia 13

14 ZAŁĄCZNIK I: Porównanie kwestii dotyczących AES/BES i urządzenia ograniczającego skuteczność działania między pojazdami ciężkimi (HDV) i lekkimi (LDV) (przed RDE3) Pojazdy lekkie: Pojazdy ciężkie: Skonsolidowane rozporządzenie nr 715/2007 Skonsolidowane rozporządzenie nr 595/2009 Definicja urządzenie ograniczające skuteczność działania oznacza dowolny element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu; strategia nieracjonalna oznacza strategię kontroli emisji zanieczyszczeń zmniejszającą skuteczność kontroli emisji zanieczyszczeń w określonych warunkach otoczenia lub warunkach eksploatacyjnych silnika w normalnych warunkach użytkowania pojazdu lub poza procedurami testowymi homologacji typu; Wymogi Stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontrolujących emisje zanieczyszczeń jest zabronione. Zakazu tego nie stosuje się w następujących przypadkach: a) urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lub ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu; b) urządzenie nie działa poza fazą rozruchu silnika; lub c) te warunki zostały w istotny sposób ujęte w procedurach badawczych pomiarów emisji par 3. Stosowanie strategii nieracjonalnych ograniczających skuteczność działania układów kontrolujących emisję zanieczyszczeń jest zabronione. 14

15 paliwa i średniej emisji spalin z układu wylotowego. AES/BES Rozporządzenie wykonawcze nr 692/2008 zmienione rozporządzeniem (UE) 2016/646 podstawowa strategia emisji (zwana dalej BES ) oznacza strategię emisji aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym prędkości i obciążenia silnika, o ile nie zostanie aktywowana pomocnicza strategia emisji; pomocnicza strategia emisji (zwana dalej AES ) oznacza strategię emisji, która staje się aktywna i zastępuje lub zmienia BES w określonym celu i w reakcji na określony zbiór warunków otoczenia lub warunków eksploatacyjnych oraz pozostaje aktywna tylko w czasie występowania takich warunków. Rozporządzenie wykonawcze nr 582/2011 pomocnicza strategia emisji (zwana dalej AES ) oznacza strategię emisji, która staje się aktywna i zastępuje lub zmienia podstawową strategię emisji w określonym celu i w reakcji na określony zbiór warunków otoczenia lub warunków eksploatacyjnych oraz pozostaje aktywna tylko w czasie występowania takich warunków; podstawowa strategia emisji (zwana dalej BES ) oznacza strategię emisji aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym prędkości i obciążenia silnika, o ile nie zostanie aktywowana AES; Wraz z wymaganiami regulaminu EKG ONZ nr 49 dotyczącymi osiągów, który jest ważny na mocy tej samej dyrektywy (zob. poniżej). Regulamin EKG ONZ nr 49 Wymagania dotyczące pomocniczych strategii emisji (AES) AES nie zmniejsza skuteczności układu kontroli emisji wobec BES w warunkach, które można napotkać przy normalnej eksploatacji silnika w działaniu, chyba że AES spełnia jeden z powyższych wyjątków: a) jej funkcjonowanie jest zasadniczo uwzględnione w odpowiednich badaniach dla homologacji typu, w tym w 15

16 Poszerzony pakiet dokumentacji Producent dostarcza również poszerzony pakiet dokumentacji zawierający następujące informacje: a) informacje o działaniu wszystkich AES i BES, w tym opis parametrów modyfikowanych przez dowolną AES oraz warunki brzegowe działania AES, a także wskazanie AES i BES, które prawdopodobnie będą aktywne w warunkach procedur badawczych określonych w niniejszym procedurach badania emisji nieobjętych cyklem badawczym przewidzianych w pkt 6 załącznika VI do niniejszego rozporządzenia oraz w przepisach dotyczących zgodności eksploatacyjnej określonych w art. 12 niniejszego rozporządzenia. (interpretacja w rozporządzeniu 582) b) jest aktywowana na potrzeby ochrony silnika lub pojazdu przed uszkodzeniem lub wypadkiem; c) jest aktywowana wyłącznie podczas uruchamiania lub nagrzewania silnika, zgodnie z definicjami zawartymi w niniejszym załączniku; d) jej działanie ma zrównoważyć kontrolę jednego rodzaju emisji objętych przepisami w celu utrzymania kontroli nad innym rodzajem emisji objętych przepisami w konkretnych warunkach otoczenia lub warunkach eksploatacyjnych, które nie zostały zasadniczo uwzględnione w badaniach homologacji typu lub badaniach certyfikacyjnych. Ogólnym skutkiem takiej AES ma być rekompensowanie skutków ekstremalnych warunków otoczenia w sposób zapewniający akceptowalną kontrolę nad wszystkimi emisjami objętymi przepisami. Poszerzony pakiet dokumentacji zawiera następujące informacje: a) informacje o działaniu wszystkich AES i BES, w tym opis parametrów modyfikowanych przez dowolną AES oraz warunki graniczne działania AES, a także wskazanie, które AES i BES będą prawdopodobnie aktywne w warunkach procedur badawczych określonych w załączniku VI; b) opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategii ustawiania rozrządu oraz punktów przełączania w czasie 16

17 rozporządzeniu; b) opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategii ustawiania rozrządu oraz punktów przełączania w czasie wszystkich trybów pracy. Poszerzony pakiet dokumentacji, o którym mowa w ust. 11, pozostaje ściśle poufny. Może go przechowywać organ udzielający homologacji lub, według uznania takiego organu, producent. Jeśli pakiet dokumentacji przechowuje producent, po dokonaniu jego przeglądu i zatwierdzenia organ udzielający homologacji opatruje go identyfikatorem i datą. Pakiet jest udostępniany do wglądu organowi udzielającemu homologacji w czasie homologacji lub w dowolnym terminie w okresie ważności homologacji. wszystkich trybów pracy; c) pełny opis systemu wymuszającego, wymaganego na mocy załącznika XIII, w tym powiązane strategie monitorowania; d) opis środków zabezpieczających przed ingerencją osób niepowołanych, o których mowa w art. 5 ust. 4 lit. b) i w art. 7 ust. 4 lit. a). Poszerzony pakiet dokumentacji pozostaje ściśle poufny. Może go przechowywać organ udzielający homologacji lub, według uznania takiego organu, producent. Jeśli pakiet dokumentacji przechowuje producent, po dokonaniu jego przeglądu i zatwierdzenia organ udzielający homologacji opatruje go identyfikatorem i datą. Jest on udostępniany do wglądu organowi udzielającemu homologacji w czasie homologacji lub w dowolnym terminie w okresie ważności homologacji. 17

18 ZAŁĄCZNIK II: INFORMACJE O BADANYM POJEŹDZIE Wiersz Parametr Opis/Jednostka 1 IDENTYFIKATOR BADANIA [kod] 2 Data badania [dzień.miesiąc.rok] 3 Organizacja nadzorująca badanie [nazwa organizacji] 4 Miejsce badania [miasto, państwo] 5 Osoba nadzorująca badanie [imię i nazwisko głównego inspektora] 6 Kierowca pojazdu [imię i nazwisko kierowcy] 7 Typ pojazdu [nazwa pojazdu] 8 Producent pojazdu [nazwa] 9 Numer homologacji typu pojazdu [numer homologacji typu] 10 Identyfikator pojazdu [kod VIN] 11 Stan drogomierza na początku badania [km] 12 Stan drogomierza na końcu badania [km] 13 Kategoria pojazdu [kategoria] 14 Graniczna wielkość emisji określona w homologacji typu [Euro X] 15 Typ silnika [np. zapłon iskrowy/zapłon samoczynny] 16 Moc znamionowa silnika [kw] 17 Szczytowy moment obrotowy [Nm] 18 Pojemność skokowa silnika [ccm] 19 Przeniesienie napędu [np. manualne, automatyczne] 20 Liczba biegów do jazdy do przodu [#] 21 Paliwo [np. benzyna, olej napędowy] 22 Smar [marka produktu] 23 Rozmiar opony [szerokość/wysokość/średnica obręczy] 24 Ciśnienie opon osi przedniej i tylnej [bar; bar] 25 Parametry obciążenia drogowego [F 0, F 1, F 2 ] 26 Cykl badania homologacji typu [NEDC, WLTC] 27 Emisje CO 2 podane w homologacji typu [g/km] 28 Emisje CO 2 w niskim trybie (Low) WLTC [g/km] 29 Emisje CO 2 w średnim trybie (Mid) WLTC [g/km] 30 Emisje CO 2 w wysokim trybie (High) WLTC [g/km] 31 Emisje CO 2 w najwyższym trybie (Extra High) WLTC [g/km] 32 Masa próbna pojazdu (1) [kg;% (2) ] 18

19 Brak zwiększonego obciążenia silnika Niskie temperatury otoczenia Rozruch na ciepło Obciążenia silnika > Typ 1 ZAŁĄCZNIK III: PRZYKŁAD PROTOKOŁU BADANIA Przykład protokołu badania Badanie Parametr zmieniony / Typ 1 Typ 1 (NEDC) Standardowy X X X X Zmienione warunki badania Typ 1 z układami pojazdu nie wpływającymi na obciążenie silnika Układy pojazdu (drzwi, okna,...) X Typ 1 rozruch na ciepło (bezpośrednio po badaniu standardowym) kondycjonowanie pojazdu X Typ 1, niska temperatura otoczenia Temperatura otoczenia X Typ 1, na torze badawczym Obciążenie drogowe, temperatura otoczenia,... X X RDE Wiele X 19