ODPOWIEDZIALNOŚĆ CYWILNA POSIADACZA MECHANICZNEGO ŚRODKA KOMUNIKACJI ZA SZKODY WYRZĄDZONE W RUCHU LĄDOWYM

Transkrypt

1 ODPOWIEDZIALNOŚĆ CYWILNA POSIADACZA MECHANICZNEGO ŚRODKA KOMUNIKACJI ZA SZKODY WYRZĄDZONE W RUCHU LĄDOWYM

2 2 rozdział Recenzenci prof. dr hab. Józef Jan Skoczylas prof. dr hab. Stanisław Pikulski Jarosław Szczechowicz Opracowanie i przygotowanie do druku Zespół pracowni Wydawniczej ElSet : Anna Westfeld (redakcja wydawnicza), Jakub Kozioł (skład i łamanie), Andrzej Mierzyński (projekt okładki) Publikację wydano ze środków Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie Wydawca Pracownia Wydawnicza ElSet, Olsztyn 2013 ISBN ODPOWIEDZIALNOŚĆ CYWILNA POSIADACZA MECHANICZNEGO ŚRODKA KOMUNIKACJI ZA SZKODY WYRZĄDZONE W RUCHU LĄDOWYM OLSZTYN 2013

3 4 rozdział podrozdział 5 SPIS TREŚCI Wykaz skrótów... 7 Wprowadzenie ZAGADNIENIA WPROWADZAJĄCE Uwagi wstępne Pojęcie mechanicznego środka komunikacji Pojęcie ruchu mechanicznego środka komunikacji Pojęcie posiadacza mechanicznego środka komunikacji ZASADY ODPOWIEDZIALNOŚCI Uwagi wstępne Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka Okoliczności wyłączające odpowiedzialność na zasadzie ryzyka Uwagi wstępne Siła wyższa Wyłączna wina poszkodowanego Wina osoby trzeciej Odpowiedzialność na zasadzie winy Uwagi wstępne Zderzenie się pojazdów mechanicznych Przewóz osób z grzeczności Przyczynienie się poszkodowanego do powstania szkody Zakaz ograniczania lub wyłączania odpowiedzialności OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA SZKODY Uwagi wstępne Pojęcie szkody Rodzaje szkody majątkowej Związek przyczynowy jako przesłanka odpowiedzialności Zasada pełnego odszkodowania SZKODA NA MIENIU Uwagi wstępne Szkoda wynikła z całkowitego zniszczenia pojazdu Szkoda wynikła z uszkodzenia pojazdu...105

4 6 Spis treści podrozdział 7 5. SZKODA MAJĄTKOWA NA OSOBIE Uwagi wstępne Szkoda związana z uszkodzeniem ciała lub wywołaniem rozstroju zdrowia Uwagi wprowadzające Koszty wynikłe z uszkodzenia ciała lub wywołania rozstroju zdrowia Renta Uwagi wprowadzające Renta z tytułu całkowitej lub częściowej utraty zdolności do pracy Renta z tytułu zwiększenia się potrzeb Renta z tytułu zmniejszenia widoków powodzenia na przyszłość Renta tymczasowa Zamiana renty na jednorazowe odszkodowanie Szkoda wynikła wskutek śmierci człowieka Uwagi wstępne Zwrot kosztów leczenia i pogrzebu Renta na rzecz osób bliskich Uwagi wstępne Renta obligatoryjna Renta fakultatywna Odszkodowanie z tytułu pogorszenia sytuacji życiowej Zadośćuczynienie pieniężne za krzywdę z powodu śmierci osoby najbliższej SZKODA NIEMAJATKOWA NA OSOBIE WYNIKŁA Z USZKODZENIA CIAŁA LUB WYWOŁANIA ROZTROJU ZDROWIA Zadośćuczynienie jako forma naprawienia szkody w razie uszkodzenia ciała lub wywołania rozstroju zdrowia Funkcje zadośćuczynienia za szkodę niemajątkową Ustalenie wysokości zadośćuczynienia Dziedziczenie i zbywanie roszczenia o zadośćuczynienie Przedawnienie roszczeń odszkodowawczych Bibliografia Wykaz orzeczeń WYKAZ SKRÓTÓW Akty prawne BGB Bürgerlichas Gesetzbuch k.c. ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz.U. Nr 16, poz. 93 ze zm.) k.k. ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny (Dz.U. Nr 88, poz. 553 ze zm.) k.p.c. ustawa z dnia 17 listopada 1964 r. Kodeks postępowania cywilnego (Dz.U. Nr 43, poz. 269 ze zm.) k.r.o. ustawa z dnia 25 lutego 1964 r. Kodeks rodzinny i opiekuńczy (Dz.U. Nr 9, poz. 59 ze zm.) k.z. rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 27 października 1933 r. Kodeks zobowiązań (Dz.U. Nr 82, poz. 599 ze zm.) u.p.d.o.f. ustawa z dnia z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. z 2000 r. Nr 14, poz. 176 ze zm.) Periodyki Biul. SN Biuletyn Sądu Najwyższego Dz.U. Dziennik Ustaw NP Nowe Prawo OSN Orzecznictwo Sądu Najwyższego (od 1962 r.) OSA Orzecznictwo Sądów Apelacyjnych OSNC Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Cywilna (od 1995 r.) OSNCP Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Cywilna oraz Izba Administracyjna, Pracy i Ubezpieczeń Społecznych (od 1963 r.) OSP Orzecznictwo Sądów Polskich OSPiKA Orzecznictwo Sądów Polskich i Komisji Arbitrażowych PET Problemy Ekonomiki Transportu PiP Państwo i Prawo Prok. i Pr. Prokuratura i Prawo PS Przegląd Sądowy RPEiS Ruch Prawniczy, Ekonomiczny i Socjologiczny Zb. Orz. SN Zbiór Orzeczeń Sądu Najwyższego Organy orzekające GKA Główna Komisja Arbitrażowa

5 8 rozdział podrozdział 9 SA SN TK Sąd Apelacyjny Sąd Najwyższy Trybunał Konstytucyjny WPROWADZENIE Celem niniejszej pracy jest praktyczna analiza złożonych zagadnień związanych z odpowiedzialnością cywilną posiadacza mechanicznego środka komunikacji za szkody wyrządzone w ruchu lądowym. Problematyka kompensacji szkód wynikłych wskutek ruchu mechanicznego środka komunikacji odgrywa niezmiernie ważną rolę w życiu codziennym społeczeństwa. Ustalenie odszkodowania z tego tytułu stwarza szereg trudności, zarówno z punktu widzenia teoretycznego, jak i praktycznego. Zakres problematyki tej pracy jest więc szeroki. Chodzi w niej nie tylko o ukazanie zmian zachodzących w ujmowaniu odpowiedzialności cywilnej (rozumianej jako odpowiedzialność deliktowa sprawcy posiadacza mechanicznego środka komunikacji) za szkody wyrządzone w ruchu lądowym, ale przede wszystkim o prezentację i uchwycenie aktualnego stanu judykatury w omawianej problematyce. Natomiast przedstawienie zasad określających odpowiedzialność ubezpieczyciela OC sprawcy wobec poszkodowanego nie należy do zadań niniejszego opracowania. Trzeba przy tym pamiętać, że odpowiedzialność ubezpieczyciela, mająca charakter gwarancyjny i wynikająca z umowy ubezpieczenia, jest ściśle powiązana z przepisami o odpowiedzialności cywilnej (mamy tu odczynienia z wzajemnym oddziaływaniem z odpowiedzialnością deliktową sprawcy szkody odpowiedzialność sprawcza). Zatem wysokość odszkodowania ubezpieczeniowego świadczonego z tytułu ubezpieczenia OC jest zakreślona granicami odpowiedzialności cywilnej posiadacza, kierowcy samochodu. W literaturze polskiej zagadnienia związane z odpowiedzialnością cywilną posiadacza mechanicznego środka komunikacji za szkody wyrządzone w ruchu lądowym doczekały się kilku opracowań monograficznych. Najbardziej reprezentatywną publikacją dotyczącą tej problematyki była praca Adama Szpunara 1. Autor tej monografii ukazał skomplikowany charakter tego typu odpowiedzialności i postawił sobie za zadanie wskazanie najważniejszych problemów związanych z tą odpowiedzialnością, w tym wynagrodzenie za szkodę wynikłą 1 A. Szpunar, Wynagrodzenie szkody wynikłej wskutek wypadku komunikacyjnego, Warszawa 1976.

6 10 Słowo wstępne Słowo wstępne 11 wskutek wypadku komunikacyjnego, a nie pełną analizę zjawiska. W znacznym zakresie zachowuje ona aktualność także i dzisiaj. Chodzi tu przede wszystkim o rozważania ogólnoteoretyczne związane z analizą przepisów kodeksu cywilnego. Drugą pozycją odnoszącą się do omawianych zagadnień była praca Andrzeja Wąsiewicza 2. Zawiera ona analizę przepisów z lat siedemdziesiątych normujących odpowiedzialność cywilną za wypadki samochodowe na tle obowiązkowych ubezpieczeń komunikacyjnych. Zagadnienia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu mechanicznego w systemie ustawowych i umownych ubezpieczeń związanych z pojazdami mechanicznymi omawia inna praca tego autora 3. Spośród publikacji dotyczących tej problematyki na uwagę zasługują również opracowania Witolda Warkałły 4, Józefa Stanisława Piątkowskiego 5, Andrzeja Rembielińskiego 6, A. Grzybka 7. Badania nad odpowiedzialnością odszkodowawczą, w tym posiadacza mechanicznego środka komunikacji, nabrały nowego kolorytu po 1989 r. Dokonujące się w Polsce przemiany gospodarcze i społeczne wymusiły nowe spojrzenie na zagadnienia związane z odszkodowaniem za szeroko pojętą szkodę. Na uwagę zasługuje również analiza trzech opracowań autorstwa Adama Szpunara 8. Niezmierne przydatne okazało się orzecznictwo sądowe powiązane z materiałem normatywnym, odnoszące się do odpowiedzialności cywilnej za wypadki drogowe, na które w rozważaniach położono szczególny nacisk. Wydaje się, że to właśnie ono ma podstawowe znaczenie. Obserwacja judykatury prowadzi przy tym do wniosku, iż ustosunkowując się do wielu trudnych kwestii, wypracowała ona rozwiązania, które sprawdziły się w praktyce. Zainteresowanie problematyką tej pracy jest tak duże, że nie ma możliwości zaakcentowania wszystkich wypowiedzi w piśmiennictwie z ostatnich lat. Dokonując pewnej świadomej selekcji, ich wybór zamieszczono w wykazie piśmiennictwa zamieszczonym na końcu tej pracy. Monografia stanowi uzupełnioną wersję rozprawy doktorskiej obronionej w styczniu 2008 r. na Katolickim Uniwersytecie Lubelskim Jana Pawła II. Rozprawa została napisana pod kierunkiem prof. dr. hab. Józefa Skoczylasa, któ- remu bardzo serdecznie dziękuję za opiekę naukową. Serdeczne podziękowania kieruję także do recenzentów rozprawy prof. dr. hab. Henryka Cicha oraz prof. dr. hab. Jerzego Lewandowskiego. Dziękuję za cenne uwagi, które pozwoliły nadać pracy ostateczny kształt. 2 A. Wąsiewicz, Odpowiedzialność cywilna za wypadki samochodowe na tle obowiązkowego ubezpieczenia, Warszawa Idem, Ubezpieczenia samochodowe, Warszawa W. Warkałło, Odpowiedzialność odszkodowawcza. Funkcje, rodzaje, granice, Warszawa J.S. Piątkowski, Siła wyższa jako podstawa wyłączenia odpowiedzialności z art k.z., Nowe Prawo 1963, nr 1. 6 A. Rembieliński, Odpowiedzialność za wypadki samochodowe w nowym Kodeksie cywilnym, Palestra 1964, nr A. Grzybek, Ruch mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody jako element odpowiedzialności cywilnej (art. 436 k.c.), Prace Prawnicze Uniwersytetu Śląskiego, Katowice 1972, t. III. 8 A. Szpunar, Odszkodowanie za szkodę majątkową, Bydgoszcz 1999; idem, Zadośćuczynienie za szkodę niemajątkową, Bydgoszcz 1999; idem, Wynagrodzenie szkody wynikłej wskutek śmierci osoby bliskiej, Bydgoszcz 2000.

7 12 1. Zagadnienia wprowadzające ZAGADNIENIA WPROWADZAJĄCE 1.1. Uwagi wstępne Temat pracy z uwagi na rozległość problematyki wymaga wstępnych ustaleń, które pozwolą na wytyczenie granic niniejszych rozważań. Tytuł opracowania wskazuje, że jest ono poświęcone omówieniu występujących w polskim prawie cywilnym problemów odpowiedzialności odszkodowawczej posiadacza mechanicznego środka komunikacji w ruchu lądowym i związanych z tym zagadnieniami wynagradzania szkód majątkowych i niemajątkowych. Społeczne i gospodarcze zainteresowanie omawianą problematyką pozostaje niezmiennie bardzo duże. Wynika to z dynamicznego rozwoju motoryzacji i wzrostu liczby wypadków komunikacyjnych oraz szkód będących ich następstwem. Wymusza to nowe spojrzenie na zagadnienie odpowiedzialności odszkodowawczej. Co roku na polskich drogach śmierć ponosi około osób, a ponad doznaje różnego rodzaju obrażeń ciała. Łączne straty ekonomiczne z tego tytułu sięgają około 7% budżetu państwa 1. Nie można bowiem zapominać, że doznane przez uczestników wypadków i katastrof w ruchu drogowym obrażenia pociągają za sobą ogromne koszty związane z leczeniem i rehabilitacją poszkodowanych, a w wielu przypadkach łączą się z ograniczeniem bądź nawet całkowitym pozbawieniem możliwości wykonywania pracy zarobkowej, co w konsekwencji pociąga za sobą konieczność wypłacania rent. Zagadnienie związane z ustaleniem odszkodowania za szeroko pojętą szkodę przedstawia się obecnie w innym świetle, mimo iż przepisy kodeksu cywilnego w tej materii w toku kolejnych nowelizacji nie uległy zmianie. Na tle zasad rządzących ustaleniam odszkodowania za szkodę w prawie polskim powstało bardzo bogate orzecznictwo. Jest ono jednak często merytorycznie niejednolite. Część orzeczeń ma obecnie wartość jedynie historyczną, pojawiają się też nowe i w wielu przypadkach można już mówić o określonych i utrwalonych nurtach judykatury Sądu Najwyższego. Podstawą analizy przeprowadzonej w niniej- 1 K. Rajchel, S. Wieczorek, Wypadki drogowe w świetle badań, Rzeszów 2000, s. 5.

8 14 1. Zagadnienia wprowadzające 1.2. Pojęcie mechanicznego środka komunikacji 15 szej pracy jest dorobek judykatury. Poglądy doktryny odgrywają tutaj również doniosłą rolę, ułatwiając uporządkowanie materiału opracowania, czerpanego przede wszystkim z judykatury Pojęcie mechanicznego środka komunikacji Zasady odpowiedzialności samoistnego posiadacza mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody zostały określone w art. 436 k.c. Stosownie do treści art k.c. podstawową i niezbędną przesłanką do przyjęcia odpowiedzialności cywilnej posiadacza za szkodę na osobie lub mieniu jest, aby szkoda ta została wyrządzona przez ruch mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody. Na tym tle pojawia się pytanie o definicję mechanicznego środka komunikacji. Poglądy doktryny i orzecznictwa na ten temat są zgodne pojazd ten musi być napędzany własnym urządzeniem napędowym (silnikiem spalinowym, elektrycznym, itp.), poruszanym za pomocą sił przyrody (paliw płynnych, pary, gazu, elektryczności, itp.) i służyć celom komunikacyjnym bez względu na to, czy jest przystosowany do poruszania się po ziemi, wodzie lub w powietrzu 2. Do mechanicznych środków komunikacji poruszanych za pomocą sił przyrody należy zgodnie z powyższym zaliczyć: samochody osobowe i ciężarowe, także połączone z przyczepami, autobusy, pociągi, trolejbusy, ciągniki 3, koparki posiadające silnik 4, motocykle, skutery, motorowery, statki powietrzne i wodne, itp. 5 Ze względu na brak własnego mechanizmu napędowego nie odpowiadają temu pojęciu rowery, żaglówki, wozy konne, lotnie, łodzie wiosłowe, itp. Na mocy art. 2 ust. 50 ustawy Prawo o ruchu drogowym 6 z tego samego względu z zakresu mechanicznych środków komunikacji wyłączone są też przyczepy. Odpowiedzialność posiadacza za szkody wyrządzone ich ruchem podlega ocenie na zasadach ogólnych (art. 415 k.c.), tj. gdy posiadaczowi można przypisać winę. Winda oraz ruchome schody, z uwagi na brak zwiększonego niebezpieczeństwa stwarzanego dla osób niekorzystających w danej chwili z tych urządzeń, nie są uważane za mechaniczne środki komunikacji 7. 2 Por. M. Nesterowicz [w:] Kodeks cywilny z komentarzem, t. 1, Warszawa 1989, s. 430; A. Wąsiewicz, Odpowiedzialność cywilna za wypadki samochodowe na tle obowiązkowego ubezpieczenia, Warszawa 1969, s Por. uchwała SN z dnia 7 marca 1968 r., III PZP/68, OSNCP 1968, nr 8 9, poz Por. też A. Szpunar, Glosa do uchwały SN z dnia 7 marca 1968 r., III PZP/68, PiP 1969, nr 2, s Por. wyrok SN z dnia 25 marca 1963 r., II K 608/62, OSPiKA 1964, nr 5, poz A. Rembieliński, Odpowiedzialność za wypadki samochodowe w nowym kodeksie cywilnym, Palestra 1964, nr 10, s Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. (tekst jedn.: Dz.U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908). 7 W orzeczeniu z dnia 26 sierpnia 1958 r., 3 CR 1370/57, OSPiKA 1959, nr 7 8, poz. 204, Sąd Najwyższy Interesującą kwestią jest problem wzajemnej relacji pomiędzy odpowiedzialnością przewidzianą w art k.c. a opartą na art. 435 k.c. O ile nie budzą istotnych wątpliwości regulacje odpowiedzialności przewidzianych w omawianych przepisach, o tyle ich wzajemny stosunek nie jest już tak jednoznaczny. Ze względu na podobieństwo treściowe powstaje problem rozgraniczenia zakresów tych przepisów. Nasuwa się bowiem wątpliwość w ustaleniu podstawy prawnej przy przyjęciu odpowiedzialności za szkody w sytuacjach, gdy mechaniczne środki komunikacji poruszane za pomocą sił przyrody wchodzą w skład przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Zagadnienie sprowadza się do odpowiedzi na pytanie, czy podstawą odpowiedzialności będzie wówczas przepis art k.c., czy też art. 435 k.c. Problematyka ta budziła kontrowersje już na gruncie kodeksu zobowiązań. W doktrynie można wyróżnić dwa poglądy na temat relacji tych przepisów. Za tym, by przedsiębiorstwa komunikacyjne poruszane za pomocą sił przyrody ponosiły odpowiedzialność za szkody na podstawie art. 152 k.z. (obecnie art. 435 k.c.), a właściciele środków komunikacji na podstawie art. 153 k.z. (obecny k.c.), opowiedziała się już Komisja Kodyfikacyjna w uzasadnieniu do projektu kodeksu zobowiązań 8. Przy takim ujęciu zagadnienia zastosowanie jednego z przepisów nie wyłącza drugiego. Konstrukcja odpowiedzialności przedsiębiorstwa komunikacyjnego opierałaby się zatem na dwóch przepisach, tj. na art. 435 i k.c.; generalnie na podstawie art. 435 k.c. Jednak w przypadku, gdyby szkoda została wyrządzona przez mechaniczny środek komunikacji stanowiący część składową tego przedsiębiorstwa, odpowiedzialność będzie kształtować się na podstawie art k.c. W doktrynie zwolennikiem tego stanowiska był Roman Longchamps de Beriér 9. Wejście w życie kodeksu cywilnego nie rozstrzygnęło wątpliwości, bowiem ustawodawca, wprowadzając nowe przepisy w miejsce uchylonych (tj. art k.z.), nie dokonał zasadniczych zmian 10. Pogląd współautora kodeksu zobowiązań wraz z argumentacją podzielił Stanisław Garlicki 11. W doktrynie większość przedstawicieli wyraża odmienne zapatrywanie. Za przyjęciem tezy, że uznał, że dźwig elektryczny i ruchome schody nie można uważać za środek komunikacji w ścisłym tego słowa znaczeniu, z których użycie łączy się zwiększone niebezpieczeństwo także dla osób, które same w danym czasie z tych środków nie korzystają. Por. też W. Czachórski, Glosa do orzeczenia SN z dnia 26 sierpnia 1958 r., 3 CR 1370/57, OSPiKA 1959, nr 7 8, poz Por. Komisja Kodyfikacyjna. Podkomisja Prawa o Zobowiązaniach, Uzasadnienie projektu Kodeksu zobowiązań w opracowaniu głównego referenta projektu R. Longchamps de Berier, t. I, Warszawa 1936, s. 224 art Por. R. Longchamps de Beriér, Zobowiązania, Poznań 1948, s Zmiany dotyczą określenia podmiotu odpowiedzialnego za szkodę. 11 Por. S. Garlicki, Odpowiedzialność cywilna za nieszczęśliwe wypadki, Warszawa 1971, s Autor stwierdza: Jeżeli autobus należący do Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego przejedzie przechodnia, szkodę wyrządzoną przez mechaniczny środek komunikacji ocenić należy zgodnie z zasadą z art. 436 k.c. Jeżeli natomiast dojdzie do szkody w tymże przedsiębiorstwie nie wskutek ruchu autobusu, lecz np. z powodu porażenia prądem w zajezdni, to odpowiedzialność określi art. 435 k.c..

9 16 1. Zagadnienia wprowadzające 1.3. Pojęcie ruchu mechanicznego środka komunikacji 17 przepisy art. 435 i k.c. wykluczają się wzajemnie, opowiadają się Witold Czachórski 12, Andrzej Rembieliński 13, Andrzej Wąsiewicz 14 oraz Adam Szpunar. Ponieważ jest to dotychczas najszersza wypowiedź na ten temat w literaturze polskiej, wymaga ona bliższego omówienia. Zdaniem Szpunara odpowiedzialność z art. 435 k.c. jest w pewnym sensie bardziej surowa, ponieważ chodzi tu o szkodę wyrządzoną przez ruch przedsiębiorstwa jako zorganizowanej całości. Będzie ona więc uzasadniona, jeżeli źródłem szkody było wadliwe funkcjonowanie przedsiębiorstwa komunikacyjnego (np. błędne ustalenie trasy, czy niewłaściwe umieszczenie przystanku). Przedsiębiorstwo, którego zasadniczą funkcją jest komunikacja (np. MPK lub PKS), będzie ponosiło odpowiedzialność z art. 435 k.c. za szkodę wyrządzoną komukolwiek (pasażerowi, przechodniowi, itp.). Poszczególne środki komunikacyjne nie odgrywają wówczas samodzielnej roli, lecz są częściami składowymi wielkiego zespołu. Inaczej w przypadku przedsiębiorstwa lub zakładu, który w ramach swej działalności gospodarczej posługuje się pojazdami mechanicznymi jako środkami transportu. Ich odpowiedzialność opierać się będzie na przepisie art k.c. 15 W świetle przedstawionej powyżej argumentacji podzielam pogląd Szpunara, że zastosowanie jednego z wskazanych przepisów wyłącza drugi. Słusznie zwrócił on uwagę na to, że odpowiedzialność z art. 435 k.c. dotyczy szkody wyrządzonej przez ruch przedsiębiorstwa jako zorganizowanej całości. Natomiast art k.c. reguluje odpowiedzialność posiadacza za szkodę wyrządzoną przez ruch pojedynczego środka komunikacji. Stwierdzić zatem należy, że przedsiębiorstwo, którego główną funkcją jest komunikacja i które posługuje się wchodzącymi w jego skład środkami komunikacji, ponosi odpowiedzialność za szkody wyrządzone komukolwiek w związku z ich ruchem na podstawie art. 435 k.c. (na zasadzie absorpcji). Za przyjęciem tego stanowiska przemawia jeszcze inny argument, mianowicie, przesłanką odpowiedzialności z art. 435 k.c. jest ruch całego przedsiębiorstwa, a nie poszczególnego środka komunikacji. Stanowi on bowiem tylko część składową przedsiębiorstwa. Zatem względem przedsiębiorstw, które w ramach prowadzonej działalności gospodarczej posłu- 12 W. Czachórski, Prawo zobowiązań w zarysie, Warszawa 1968, s A. Rembieliński, Odpowiedzialność za wypadki, op. cit., s A. Wąsiewicz, Odpowiedzialność cywilna, op. cit., s A. Szpunar, Wynagrodzenie szkody wynikłej wskutek wypadku komunikacyjnego, Warszawa 1976, s Szczegółowe uzasadnienie stanowiska zawiera inna praca tegoż autora: Odpowiedzialność cywilna za wypadki kolejowe, NP 1960, nr 11, s Autor podał w niej przykład najechania przez pociąg na furmana, który nieostrożnie wjechał na niestrzeżony i niewłaściwie oświetlony przejazd kolejowy. W przytoczonej sytuacji odpowiedzialność przedsiębiorstwa można rozpatrywać na podstawie hipotezy z art. 435 k.c., jak i art k.c. Przy założeniu, że przepisy art. 435 i k.c. wzajemnie się nie wyłączają, podany stan faktyczny może doprowadzić do różnych rozstrzygnięć. Odpowiedzialność przedsiębiorstwa mogłaby być, zgodnie z art k.c. wyłączona z winy poszkodowanego (bowiem nieostrożnie wjechał na przejazd), natomiast w świetle art. 435 k.c. uzasadniona (gdyż przyczyną wypadku był również brak zabezpieczenia i oświetlenia przejazdu). gują się pojazdami mechanicznymi jako środkami komunikacji, przyjąć należy inną podstawę prawną odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane ruchem pojazdów mechanicznych. Będzie ona wówczas wynikać z art k.c. Wniosek taki potwierdza także orzecznictwo Sądu Najwyższego. I tak, stanowisko, że odpowiedzialność przedsiębiorstw, których podstawowym celem jest transport lub komunikacja, za szkody wyrządzone ruchem mechanicznych środków komunikacji będzie oparta, na zasadzie absorpcji, na art. 435 k.c., przewidującym szerszy zakres odpowiedzialności, zostało wyrażone przez Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 19 września 1967 r. 16 W uzasadnieniu wyroku czytamy, że przepisy art k.c. odnoszą się do przedsiębiorstw, które wprawdzie posługują się samochodami, ale w ramach innej swojej działalności gospodarczej Pojęcie ruchu mechanicznego środka komunikacji Dotychczasowe rozważania doprowadziły do wniosku, że jedną z przesłanek odpowiedzialności posiadacza pojazdu mechanicznego jest ruch środka komunikacji. Mimo dość powszechnego posługiwania się w praktyce i doktrynie terminem ruch pojazdu brakuje jego legalnej (normatywnej) definicji. Pojawia się zatem pytanie, jak to pojęcie należy rozumieć i kiedy można przyjąć, że szkoda została wyrządzona przez ruch pojazdu mechanicznego. Zagadnienie to, jako przesłanka odpowiedzialności, było przedmiotem wielu wypowiedzi w doktrynie oraz judykaturze. Ich analiza pozwala uznać, że omawiane pojęcie nie ma jednolitego i ustalonego znaczenia. W piśmiennictwie zarysowały się dwie główne koncepcje dotyczące powyższej kwestii: węższa i szersza, różniące się przede wszystkim określeniem granic znaczeniowych terminu ruch pojazdu. Zwolennicy stanowiska pierwszego uważają, że pojazd jest w ruchu, gdy porusza się po drodze, nawet gdyby miał wyłączony silnik. Ruch upatrywany jest tu w sposób mechaniczny, jako przemieszczanie się pojazdu w przestrzeni własnym napędem albo siłą bezwładności (gdy silnik jest wyłączony). Zwolennikiem tego poglądu jest Witold Warkałło, zdaniem którego pojazd przestaje być w ruchu z chwilą jego zatrzymania i ustania pracy silnika 17. Natomiast zwolennicy drugiego poglądu przyjmują, że ruch pojazdu należy ujmować szerzej pojazd jest w ruchu od chwili uruchomienia silnika aż do momentu zakończenia jazdy, tj. do osiągnięcia punktu przeznaczenia lub planowej przerwy w drodze 18. Wobec tak przyjętej definicji pojęcia ruchu pojazdu autorzy zaliczają do niego także 16 I PR 288/67, OSPiKA 1968, nr 9, poz Stanowisko SN aprobuje A. Rembieliński, Glosa do wyroku SN z dnia 19 września 1967 r., I PR 288/67, op. cit. W analizowanej sprawie odpowiedzialność dotyczyła przedsiębiorstwa komunikacyjnego (PKS), w którego skład wchodził pojazd mechaniczny. 17 W. Warkałło, La responsabilité civile des accidents d automobile en droit polonais, Warszawa 1961., s Tak A. Szpunar, Wynagrodzenie szkody wynikłej wskutek wypadku komunikacyjnego, op. cit., s. 114.

10 18 1. Zagadnienia wprowadzające 1.3. Pojęcie ruchu mechanicznego środka komunikacji 19 awarie, postoje pojazdu na trasie z wyłączonym silnikiem, które nastąpiły przed osiągnięciem miejsca przeznaczenia. Zapatrywanie to jest dominujące w doktrynie i ma wielu zwolenników, m.in. Stanisław Garlicki 19, A. Grzybek 20, Adam Szpunar 21, Andrzej Wąsiewicz 22 i Mirosław Nesterowicz 23. Jednak wśród autorów tych nie ma zgodności co do określenia chwili zakończenia ruchu pojazdu. Zdaniem Andrzeja Rembielińskiego kryterium zatrzymania i wyłączenia silnika pojazdu jest niewystarczające do stwierdzenia, czy pojazd ten nadal jest w ruchu. Jego zdaniem konieczne jest ustalenie dodatkowych okoliczności obiektywnych i subiektywnych związanych z zamiarem kierowcy względem momentu zakończenia jazdy. Dopiero ich uwzględnienie pozwoli stwierdzić, czy rzeczywiście nastąpiło zakończenie ruchu pojazdu. Według Andrzeja Wąsiewicza do ruchu samochodu należy zaliczyć także zatrzymanie pojazdu, przez które rozumie on chwilowe unieruchomienie pojazdu i silnika, bez jego opuszczenia przez kierowcę i ewentualnych pasażerów. W ocenie autora opuszczenie pojazdu przez kierowcę przy jednoczesnym pozostaniu w nim pasażerów jest tylko zatrzymaniem, gdyż okoliczność ta świadczy o chwilowym tylko unieruchomieniu pojazdu. Jeśli natomiast nastąpi zaparkowanie pojazdu, choćby nawet przy krawężniku, z jednoczesnym zatrzymaniem silnika oraz jego opuszczeniem przez kierowcę i pasażerów, to z tym momentem ruch pojazdu należy uważać za zakończony. Zdaniem Wąsiewicza okoliczność, że pojazd stoi na ulicy lub drodze nie może być wystarczającym argumentem do przyjęcia, że jest on w ruchu, gdyż pojazd ten stanowi tylko taki sam przedmiot (ewentualnie przeszkodę) jak np. wóz konny. W konkluzji rozważań przedstawiciel doktryny dochodzi do wniosku, iż takie rozumienie pojęcia ruchu pozwala przyjąć słuszną zasadę, że wszystkie czynności łączące się z działaniem samochodu, jako środka komunikacji, chociażby stał w miejscu z unieruchomionym silnikiem, mieszczą się w granicach ruchu 24. Według Adama Szpunara ruch pojazdu kończy się z chwilą osiągnięcia miejsca przeznaczenia lub planowanej przerwy w drodze 25. W orzecznictwie Sądu Najwyższego podjęto próbę ustalenia definicji pojazdu w ruchu. Jako charakterystyczne dla sposobu postrzegania tej kwestii przytoczyć tu należy następujące orzeczenia. W wyroku z dnia 4 marca 1958 r. 26 Sąd 19 Por. S. Garlicki, Odpowiedzialność cywilna, op. cit., s Por. A. Grzybek, Ruch mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody jako element odpowiedzialności cywilnej (art. 436 k.c.), Prace Prawnicze Uniwersytetu Śląskiego, Katowice 1972, t. III, s. 23 i nn. 21 A. Szpunar, Wynagrodzenie szkody wynikłej wskutek wypadku komunikacyjnego, op. cit., s Por. A. Wąsiewicz, Odpowiedzialność cywilna, op. cit., s oraz idem, Ubezpieczenia samochodowe, Warszawa 1984, s M. Nesterowicz, Prawo medyczne, Toruń 2001, s Por. A. Wąsiewicz, Ubezpieczenia, op. cit., s A. Szpunar, Wynagrodzenie szkody wynikłej wskutek wypadku samochodowego, PiP 1966, z. 10, s I CR 154/56, OSPiKA 1959, nr 10, poz. 257 (z aprobującą glosą A. Szpunara). Sąd Najwyższy rozważał, Najwyższy stwierdził, że zderzenie się środków mechanicznych ma miejsce wówczas, gdy pojazdy znajdują się w ruchu. Dla przyjęcia, że pociąg zderzył się z ciągnikiem, pozostaje bez znaczenia okoliczność, iż w chwili wypadku motor ciągnika skutkiem swej wadliwości przestał działać. W sensie przepisu art. 152 k.z. (obecnie art. 435 k.c.) ciągnik był bowiem w ruchu, w każdym razie od chwili uruchomienia motoru do momentu, kiedy jazda, wskutek osiągnięcia miejsca przeznaczenia lub planowej przerwy drogi, zostałaby zakończona. W wyroku z dnia 30 grudnia 1967 r. 27 Sąd Najwyższy wyraził też pogląd, że dla uznania odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń za wypadki powstałe w czasie postoju pojazdów mechanicznych na trasie jazdy istotne jest, czy postój miał miejsce na trasie jazdy, tj. na drodze przeznaczonej dla ruchu pojazdów. W uchwale z dnia 7 marca 1968 r. 28 Sąd Najwyższy uznał, że samoistny posiadacz ciągnika, przeznaczonego do prac w gospodarstwie rolnym bez prawa poruszania się po drogach publicznych, ponosi odpowiedzialność za szkodę na osobie (lub mieniu) wyrządzoną przez ruch tego ciągnika na zasadach ryzyka przewidzianych w art k.c. W uzasadnieniu sąd wskazał, że pojęcie ruchu pojazdu mechanicznego nie może być rozumiane w potocznym tego słowa znaczeniu. W wyroku z dnia 30 maja 1974 r. 29 Sąd Najwyższy przyjął, że z chwilą gdy pojazd drogowy składający się z samochodu ciężarowego i przyczepy zostaje wprowadzony do ruchu na drogach publicznych, stwarza on wzmożone niebezpieczeństwo dla osób trzecich. Niebezpieczeństwo to trwa do chwili, gdy obsługa pojazdu wykonuje zlecone jej zadania przewozowe. Przez czas wykonywania tych zadań pojazd pozostaje w ruchu w rozumieniu art k.c. Czynności manewrowania przedsiębrane w celu połączenia z samochodem odłączonej od niego na czas załadunku przyczepy, stanowiącej część pojazdu drogowego, dotyczą ruchu tego pojazdu także wówczas, gdy przyczepa popychana jest siłą czy doszło do zderzenia się pociągu z ciągnikiem na otwartym przejeździe kolejowym na skutek zatrzymania się ciągnika z powodu awarii. Przyjął, że ciągnik był w ruchu i miało miejsce zderzenie się dwóch mechanicznych środków komunikacji, a nie najechanie jednego na drugi. 27 I CR 684/67, OSPiKA 1968, nr 12, poz. 265 (z częściowo krytyczną glosą Z. Szymańskiego). Glosator nie kwestionuje rozstrzygnięcia, lecz uważa, że do ruchu nie można zaliczyć postoju, który miałby znamiona chociaż chwilowego wycofania pojazdu jako środka komunikacji. W omawianej sprawie na przechodzącą powódkę przewrócił się oparty o krawędź chodnika motocykl. Sąd Najwyższy przyjął odpowiedzialność za wyrządzoną szkodę. Treść przepisu powołanego w tym wyroku była następująca: Zakład ubezpieczeń odpowiada tylko za wypadki, które wydarzą się na obszarze Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej bezpośrednio w ruchu pojazdów mechanicznych. Do ruchu zalicza się również postój na trasie jazdy. 28 III PZP 1/68, OSNC 1968, nr 8 9, poz W stanie faktycznym sprawy ustalono, że powód obsługiwał ciągnik stanowiący własność pozwanego. W pewnym momencie silnik zgasł i powód przystąpił, zgodnie z instrukcją, do jego uruchomienia za pomocą koła sterowego. W czasie tych czynności silnik nagle zaskoczył i koło sterowe kierowcy urwało powodowi kciuk lewej ręki. Wypadek nastąpił więc w chwili, gdy ciągnik nie znajdował się w ruchu rzeczywistym. Por. też aprobującą glosę do uchwały A. Szpunara, PiP 1969, nr 2, s I PR 173/74, niepubl.

11 20 1. Zagadnienia wprowadzające 1.3. Pojęcie ruchu mechanicznego środka komunikacji 21 mięśni ludzkich. W wyroku z dnia 14 kwietnia 1975 r. 30 Sąd Najwyższy uznał, że samoistny posiadacz mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody odpowiada za następstwa wypadku, jakiego doznał pasażer w czasie wsiadania do pojazdu stojącego w gotowości do odjazdu z nieuruchomionym jeszcze silnikiem. W wyroku z dnia 13 lipca 1976 r. 31 Sąd Najwyższy stwierdził, że samochód jest w ruchu od chwili włączenia silnika aż do zakończenia jazdy, przy czym szkoda może być wyrządzona także w czasie dobrowolnego czy też przymusowego postoju samochodu. Zakończenie jazdy wcale nie musi nastąpić w miejscu z góry zaplanowanym, jednak z reguły nie nastąpi ono dopóki samochód pozostaje na drodze publicznej. Jeżeli więc nastąpił defekt samochodu, czyniący go niezdatnym do dalszej podróży, to ruch samochodu ustanie dopiero po odholowaniu go do bazy remontowej. Samochód pozostawiony na szosie stwarza bowiem niebezpieczeństwo dla innych użytkowników i dlatego musi być uważany za będący w ruchu tak w świetle art k.c., jak i przepisów o obowiązkowych ubezpieczeniach komunikacyjnych. Nie pomijając zróżnicowania przesłanek faktycznych i prawnych stanowiących podstawy rozstrzygnięć judykatury, istotę stanowiska i argumentacji Sądu Najwyższego w tych orzeczeniach można, najbardziej syntetycznie, przedstawić następująco. Po pierwsze, nie sposób nie zauważyć, że potrzeba ochrony przed licznymi niebezpieczeństwami stwarzanymi przez mechaniczne środki komunikacji poruszane za pomocą sił przyrody skłania do przyjęcia szerokiego rozumienia pojęcia ruchu pojazdu mechanicznego. Po drugie, pojęcie ruch jest wieloznaczne nie tylko w tym sensie, że występuje w różnych płaszczyznach poznania i rzeczywistości (np. filozoficznej, fizykalnej, biologicznej, psychologicznej czy prawnej), ale również z tej przyczyny, że w każdej z nich nie jest jednoznaczne. W szczególności można mówić o ruchu w aspekcie rzeczowym (ujmować relację zachodzącą między rzeczami) i aspekcie prawnym (nadawać rzeczy, zjawisku znaczenie mające na celu ochronę określonych wartości). W tym aspekcie w języku polskim ruch jest rozumiany jako zmiana położenia punktu materialnego (ciała) w stosunku do innych punktów dokonująca się w czasie; przesuwanie się, przesuwanie w pewnym kierunku 32. Po trzecie, przy definiowaniu pojęcia ruch pojazdu mechanicznego odwoływanie się wyłącznie do ogólnego określenia ruch należy uznać za niewystarczające. Do kryteriów, które pozwalają wyjaśnić to pojęcie, należy zaliczyć: moment zakończenia jazdy wskutek osiągnięcia miejsca przeznaczenia lub planowej przerwy w drodze, wolę kierowcy zmierzającą do zakończenia lub przerwy w ruchu pojazdu (ocenianą obiektywnie), zaparkowanie pojazdu, czy też jego 30 II CR 114/75, OSNC 1976, nr 2, poz. 37. Aprobująca glosa J. Szachulowicz, NP 1977, nr 1, s IV CR 241/76, niepubl. 32 Słownik języka polskiego, red. M. Szymczak, t. 3, Warszawa 1999, s opuszczenie. Po czwarte, w tym nurcie rozważań należy zaakcentować, że próba objęcia jedną definicją tak różnorodnych stanów faktycznych spowoduje, iż będzie ona co prawda poprawna z logicznego punktu widzenia, jednakże ze względu na zbytnią ogólnikowość mało przydatna. Wreszcie, podkreśla się, że termin ruch, zarówno w aspekcie rzeczowym, jak i w prawnym, jest różnie rozumiany. Różnica wynika z faktu, że pojęcie ruchu pojazdu, jako przesłanki odpowiedzialności, nie może być identyfikowane tylko z ruchem w znaczeniu mechanicznym. Wobec tego należy uznać, że co do zasady pojazd jest w ruchu, gdy zmienia swoje położenie względem innych ciał, poruszając się pod wpływem sił motorycznych wytwarzanych pracą własnego silnika, albo gdy mimo wyłączonego silnika porusza się nadal na skutek siły bezwładności. Pojazd jest w ruchu od chwili uruchomienia silnika bez względu na to, czy mechanicznie jeszcze stoi w miejscu. Przymusowe unieruchomienie lub zatrzymanie się pojazdu w ruchu miejskim albo drogowym na skutek awarii lub przepisów ruchu drogowego nie wyłącza pojazdu z ruchu 33. Jedynie postój (zaparkowanie) mający cechy trwałości i oceniany kryteriami obiektywnymi (np. miejsce, w którym nastąpiło zatrzymanie) i subiektywnymi (zamiar kierowcy w realizacji planowanej przerwy) pozwala na przyjęcie, że ruch pojazdu został zakończony. Z przedstawionego poglądu wynika, że wszelkie planowane przerwy w czasie jazdy, jeżeli będą miały charakter trwałego postoju (ocenianego według podanych wyżej kryteriów), nie mogą być uznane w danych okolicznościach za związane z ruchem pojazdu. Przekonywujący wydaje się pogląd Mirosława Nesterowicza, zgodnie z którym zatrzymanie pojazdu czy krótkotrwały postój, nawet z wyłączonym silnikiem, nie wpływa na ocenę, że pojazd ten nie jest w ruchu. Dopiero postój mający elementy trwałości powoduje, że pojazd zostaje wyłączony z ruchu. Zwykle następuje to poprzez jego zaparkowanie w miejscu do tego przeznaczonym (parkingi, place). Przy czym postój na drodze publicznej tylko wyjątkowo pozwala przyjąć, że pojazd nie jest w ruchu (jeśli jest to miejsce stałego parkowania pojazdu). Natomiast unieruchomienie pojazdu na trasie jazdy wskutek awarii i związany z tym przymusowy dłuższy postój nie wyłącza go z ruchu 34. Uwzględnienie wszystkich omówionych aspektów przedmiotowego zagadnienia pozwala na sformułowanie ogólnej tezy, że w świetle odpowiedzialności 33 Na pełną aprobatę zasługuje stanowisko Sądu Najwyższego wyrażone w uzasadnieniu wyroku z dnia 18 kwietnia 1986 r. (III CRN 57/86, OSNC 1987, nr 8, poz. 117), wskazujące, że samochód unieruchomiony na drodze na skutek awarii i popychany siłą mięśni ludzkich z wyłączonym silnikiem znajduje się w ruchu w rozumieniu art. 436 k.c. W omawianym przypadku do kolizji pojazdów doszło w nocy na drodze z przyczyn leżących po stronie powodów, którzy pchali niesprawny samochód bez należytego oświetlenia. W tej sytuacji mamy do czynienia ze zderzeniem pojazdów w rozumieniu art k.c. Stanowisko sądu zasługuje na zaakceptowanie z uwagi na przyjętą zasadę, że zakończenie ruchu pojazdu następuje z chwilą osiągnięcia miejsca przeznaczenia. 34 M. Nesterowicz [w:] Kodeks cywilny, op. cit., s. 430.