WIDOCZNOŚĆ ZE STANOWISKA OPERATORA PODNOŚNIKOWEGO WÓZKA JEZDNIOWEGO CZOŁOWEGO Z ŁADUNKIEM O RÓŻNEJ WYSOKOŚCI
|
|
- Paulina Żurek
- 8 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 73 Transport 2010 Antoni Saulewicz Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy Piotr Tomczuk Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej WIDOCZNOŚĆ ZE STANOWISKA OPERATORA PODNOŚNIKOWEGO WÓZKA JEZDNIOWEGO CZOŁOWEGO Z ŁADUNKIEM O RÓŻNEJ WYSOKOŚCI Rękopis dostarczono, październik 2010 Streszczenie: Przedstawiono wyniki badania widoczności otoczenia dla operatorów wirtualnego symulatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego i określonych podnośnikowych wózków jezdniowych czołowych z ładunkami o wysokości 1 m, 1,1 m, 1,2 m i 1,3 m. Podano wyniki dotyczące ilościowej zależności między długością strefy braku widoczności, wynikającej z wysokości przewożonego ładunku, a wielkością wychylenia poprzecznego głowy operatora wózka. Określono wymagania dotyczące istotnych wymiarów strefy braku widoczności. Podano metodę określania strefy braku widoczności dla operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego w zależności od wymiarów ładunku. Słowa kluczowe: wirtualny symulator wózka jezdniowego, widoczność otoczenia, bezpieczeństwo 1. WSTĘP Niniejszy artykuł zawiera wyniki realizacji projektu o numerze 4.R.15 pt. Określenie zmian widzialności otoczenia przez operatorów podnośnikowych wózków jezdniowych w aspekcie ryzyka wypadkowego, realizowanego w CIOP-PIB w latach Ze względu na obszerny materiał badawczy autorzy artykułu zaprezentowali w niniejszej publikacji zagadnienie widoczności geometrycznej ze stanowiska operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego, wynikającej z wymiarów łądunku.
2 78 Antoni Saulewicz, Piotr Tomczuk 2. WPROWADZENIE Wymagania dotyczące podnośnikowych wózków jezdniowych skupiają się głównie nad spełnieniem szeregu uregulowań natury technicznej, np. ładowności. Natomiast z badań przeprowadzonych w USA [1] wynika, że 80 % wypadków, które powstają z udziałem podnośnikowych wózków jezdniowych (uderzenie pieszych, kolizje z innymi wózkami, kolizje z elementami infrastruktury, przewrócenie się wózka), wynikają z niewystarczającej widoczności otoczenia przez operatora. Operatorzy wózków podnośnikowych podejmują decyzje na podstawie informacji, które docierają do nich w 90 % wzrokowo. Dobra widoczność otoczenia dla operatora podnośnikowego wózka widłowego jest zatem sprawą niezwykle istotną dla zachowania bezpieczeństwa. Według danych Państwowej Inspekcji Pracy w Polsce w roku 2008, w wypadkach związanych z użytkowaniem podnośnikowych wózków jezdniowych, 34 osoby były ciężko poszkodowane, w tym 8 osób poniosło śmierć. Duża część tych wypadków była spowodowana niewystarczająca widocznością otoczenia dla operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego. W roku 2004 roku powstał projekt międzynarodowej normy technicznej [2] umożliwiającej ocenę widoczności dla operatora wózka, z uwzględnieniem cech konstrukcyjnych i budowy wózka. W normie tej miarą widoczności otoczenia z miejsca kierowcy są wymiary powierzchni niezasłoniętej strefą braku widoczności, wynikająca z konstrukcji wózka, w stosunku do określonej powierzchni odniesienia. W projekcie tym jednak nie uwzględniono ładunku przewożonego wózkiem. Widoczność ze stanowiska operatora wózka jezdniowego można definiować różnie. W projekcie niniejszym zakłada się, że oświetlenie drogi jest zgodne z wymaganiami i nie jest celem badań. Jest to sprawa uregulowana w normach technicznych, np. w PN-EN [3, 4], dotyczących oświetlenia w pomieszczeniach i na zewnątrz budynków, w których podano np. wymagania oświetleniowe dotyczące wnętrz, zadań i czynności. W szczególności podano ogólne wymagania dotyczące rozkładu luminancji, szczegółowe wymagania dotyczące np. natężenia oświetlenia, granic ujednoliconej oceny olśnienia, jeśli mają one zastosowanie do określonych sytuacji, wskaźnika oddawania barw. Nie analizujemy tu także widoczności wynikającej z warunków atmosferycznych czy przejrzystości powietrza. W projekcie tym rozpatrujemy widoczność geometryczną, czyli wynikającą z geometrii danego ładunku umieszczonego na danym wózku, a więc uwzględniamy widoczność związaną z zasięgiem i wielkością strefy braku widoczności, zwanej powszechnie strefą martwą, powstającą w wyniku umieszczenia danego ładunku na danym podnośnikowym wózku jezdniowym czołowym. Widoczność geometryczna jest określona w [5]. Strefa braku widoczności jest związana z widocznością geometryczną i jest strefą braku widoczności z miejsca operatora w wyniku np. wymiarów przewożonego ładunku.
3 Widoczność ze stanowiska operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego METODYKA BADAŃ 3.1. BADANIA WIDOCZNOŚCI Z WYKORZYSTANIEM WIELKOŚCI WYCHYLENIA POPRZECZNEGO GŁOWY OPERATORA PODCZAS PRZEWOŻENIA ŁADUNKÓW Badania z zastosowaniem wirtualnego symulatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego Badania widoczności prowadzono z zastosowaniem wirtualnego symulatora podnośnikowego wózka jezdniowego przedstawionego na rysunku 1. a) b) Rys.1. Widok wirtualnego symulatora podnośnikowego wózka jezdniowego; a) Widok ogólny z wyposażeniem do sterowania pracą aplikacji; b) Widok elementów sterowniczych symulowanego wózka Osoba badana jest całkowicie zanurzona w środowisku wirtualnym symulatora z zastosowaniem infohełmu, umożliwiającego stereoskopowe widzenie środowiska oraz stereofoniczne słyszenie dźwięków. Fragmenty środowiska wirtualnego, w którym porusza się osoba badana na symulowanym wózku (dokładnie mówiąc osoba ta ma iluzję swojego ruchu, bo faktycznie jest nieruchoma), przedstawiono na rysunku 2, na którym uwidoczniono również alejkę pełniącą funkcję alejki kontrolnej w badaniach. Środowisko wirtualne jest wytwarzane z zastosowaniem aplikacji użytkowej wykonanej w QUEST. Przeprowadzono badania zachowań doświadczonych operatorów rzeczywistych podnośnikowych wózków jezdniowych w symulowanych warunkach zmniejszonej widoczności wynikającej z ładunku przewożonego na symulatorze wózka. Każdy z 12 uczestników badań, miał do pobrania z określonego miejsca i przewiezienia określone ładunki wirtualne określoną trasą w środowisku wirtualnym, z prędkością do 6 km/h.
4 80 Antoni Saulewicz, Piotr Tomczuk Ładunki stosowane w badaniu były na palecie EUR o szerokości 0,800 m i głębokości 1,200 m. W badaniach przewożono ładunki o wysokości H= 0,5 m, 1 m i 1,3 m. a) b) Rys. 2. Widok fragmentów środowiska wirtualnego Widok przewożonego ładunku o wysokości H=1,3 m na stosowanym w badaniach symulowanym wózkiem podnośnikowym; b) widok stosowanej w badaniach alejki kontrolnej podczas przewożenia ładunków; [napisy na rysunku a) dotyczą wózka i oznaczają: errors liczba błędów, speed prędkość (w km/h), height - wysokość wideł od ziemi (w m), tilt pochylenie masztu (w stopniach)] Podczas przewożenia ładunków rejestrowano, w systemie akwizycji danych symulatora, między innymi: - czas, - sygnał zapłonu, - prędkość ruchu symulowanego wózka jezdniowego, - położenie głowy współrzędne X, Y, Z odniesione do punktu środkowego między oczami uczestnika badań, - wysokość położenia wideł ładunkowych i kąt masztu wózka, - wymiary przewożonych ładunków. Rejestracja danych dotyczących położenia głowy odbywała się za pomocą magnetycznego czujnika umiejscowionego w infohełmie, będącego częścią układu śledzenia symulatora. Oprócz danych rejestrowanych w systemie akwizycji danych symulatora, obrazy przejazdu symulowanego wózka z ładunkiem w środowisku wirtualnym były rejestrowane, synchronicznie z danymi, w postaci filmu. Ponadto zachowanie uczestników badań było rejestrowane przez kamery zewnętrzne IP, których obrazy także analizowano w przypadkach wystąpienia wątpliwości co do zachowania operatora. W projekcie wykorzystano dane i informacje niezbędne do określenia wartości średnich wychyleń poprzecznych głowy uczestnika badań. Aby możliwie najwierniej uwzględnić wpływ samego ładunku na wielkość poprzecznego wychylenia głowy uczestnika badań, analizowano dane i informacje gromadzone podczas przejazdu alejką kontrolną uwidocznioną na rysunku 2b), ale bez uwzględnienia zachowań uczestników badań na skrzyżowaniach z alejkami poprzecznymi. Na rysunku 3 przedstawiono wykres zmian w czasie, poprzecznych wychyleń głowy jednego z uczestników badań podczas przewożenia alejką kontrolną (z dwoma skrzyżowaniami) ładunku o wysokości H=1 m.
5 Widoczność ze stanowiska operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego 81 Czas [s] Rys. 3. Wykres zmian wychyleń poprzecznych głowy uczestnika badań podczas przewożenia alejką kontrolną ładunku o wysokości 1 m Widoczność uznano za wystarczającą, jeśli były spełnione następujące kryteria: - podczas przewożenia ładunków alejką kontrolną w obszarze poza skrzyżowaniami z innymi alejkami średnia wartość wychylenia ma wartość od 0,08 m w dół; - w ankiecie subiektywnej oceny widoczności, co najmniej 11 osób na 12, oceniła widoczność ze stanowiska operatora za wystarczającą do zachowania bezpieczeństwa i uniknięcia kolizji Badania z zastosowaniem rzeczywistych podnośnikowych wózków jezdniowych czołowych Badania widoczności otoczenia dla operatorów podnośnikowych wózków jezdniowych czołowych prowadzono z zastosowaniem rzeczywistych wózków jezdniowych przedstawionych na rys. 4. a) Wózek nr 1(RX 50-10) b) Wózek nr 2 (G15S) c) Wózek nr 3(GLP 16 AF) Rys. 4. Podnośnikowe wózki jezdniowe czołowe stosowane w badaniach
6 82 Antoni Saulewicz, Piotr Tomczuk Podczas badań, wózkami przewożono ładunki o wysokościach H = 1 m, 1,1 m, 1,2 m i 1,3 m na paletach EUR 0,8 m x 1,2 m. W badaniach uczestniczyło 16 doświadczonych operatorów, przy czym każdy z operatorów przewoził każdy z ładunków na każdym z trzech wózków alejką kontrolną zbliżoną do alejki kontrolnej w środowisku wirtualnym. W badaniach określano wielkość wychylenia poprzecznego głowy operatora wózka podczas przewożenia każdego ładunku. W tym celu każdy wózek stosowany w badaniach był wyposażony w układ kamer video wraz z rejestratorem video, przy czym jedna kamera była skierowana na operatora. Wielkość wychylenia poprzecznego głowy operatora określano z zastosowaniem filmu zarejestrowanego za pomocą kamery skierowanej na operatora (rys. 5) i analizowano komputerowo za pomocą oprogramowania opracowanego do tego celu. Rys. 5. Obrazy z kamer video zarejestrowane podczas przewożenia alejką kontrolną ładunku o wysokości H=1 m wózkiem nr 2 Wynikiem analizy była wartość średnia wychylenia poprzecznego głowy operatora. Dodatkowo w badaniach widoczności wykorzystywano wyniki badań ankietowych prowadzonych wśród uczestniczących w badaniach operatorów wózków jezdniowych z zastosowaniem kwestionariusza ankietowego, w którym operator wyrażał subiektywną ocenę, czy przewożony ładunek umożliwia zachowanie bezpieczeństwa podczas jego przewożenia alejką kontrolną. Korzystając z doświadczenia badań widoczności z zastosowaniem wirtualnego symulatora podnośnikowego wózka jezdniowego wg p i [6], widoczność uznano za wystarczającą podczas przewożenia danego ładunku, jeśli: - wychylenie poprzeczne głowy operatora było na poziomie od 0,08 m w dół; - co najmniej 15 kierowców na 16 oceniła ją jako wystarczającą do zachowania bezpieczeństwa podczas przewożenia tego ładunku. Celem tych badań była również walidacja wyników badań z zastosowaniem wirtualnego symulatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego.
7 Widoczność ze stanowiska operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego WYZNACZANIE STREFY BRAKU WIDOCZNOŚCI WYNIKAJĄCEJ Z ŁADUNKU PRZEWOŻONEGO RZECZYWISTYM PODNOŚNIKOWYM WÓZKIEM JEZDNIOWYM CZOŁOWYM Strefę braku widoczności (strefę martwą) wynikającą z ładunku znajdującego się na wózku w stanie gotowości do jazdy, wyznaczano metodą komputerową poprzez opracowanie uproszczonego modelu podnośnikowego wózka jezdniowego z operatorem i ładunkiem na takim poziomie szczegółowości, aby była możliwość określenia, zgodnie z zasadami geometrii wykreślnej, głównych wymiarów strefy martwej oraz kąty widzenia ładunków w płaszczyźnie poziomej, jak to przedstawiono na rysunku 6. Rys. 6. Widok strefy braku widoczności, wynikającej z przewożonego ładunku, i jej głównych wymiarów Wielkości niezbędne do wyznaczenia strefy braku widoczności, jak np. wysokość oczną określano zgodnie z zasadami według PN-EN ISO 7250:2005 [7] za pomocą antropometru z niepewnością pomiaru wynoszącą ± 0,001 m. Odległości od oczu operatora do pionowej płaszczyzny oporowej ładunku mierzono za pomocą dalmierza laserowego [patrz rys. 7 a)]; niepewność pomiaru wynosi ± 0,003 m. Odległość od oczu operatora do wyżej położonej krawędzi ładunku mierzono przymiarem zwijanym [patrz rys. 7 b)]; niepewność pomiaru wynosi ± 0,01 m. Wymiary dotyczące ładunku określano przymiarem taśmowym oraz liniałem. Niepewność pomiaru wymiarów wynosi ± 0,006 m.
8 84 Antoni Saulewicz, Piotr Tomczuk a b Rys. 7 Pomiary odległości; a pomiar odległości od oczu operatora do pionowej płaszczyzny oporowej ładunku za pomocą dalmierza laserowego, b pomiar odległości od oczu operatora do wyżej położonej krawędzi ładunku przymiarem zwijanym Niepewność określenia głównych wymiarów dotyczących strefy braku widoczności wynosi ± 8 % wartości mierzonej. Niepewność określenia kątów α i ß widzenia ładunku przez operatora wynosi ± OKREŚLENIE WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH WYSOKOŚCI I DŁUGOŚCI STREFY BRAKU WIDOCZNOŚCI WYNIKAJĄCEJ Z ŁADUNKU UMIESZCZONEGO NA WÓZKU Wymagania dotyczące wysokości i długości strefy braku widoczności ustalano w wyniku analizy wymiarów człowieka z wykorzystaniem danych antropometrycznych według Atlasu miar człowieka [8], w aspekcie możliwości dostrzeżenia osoby pieszej przez operatora wózka w przypadku, gdy jest widoczna tylko górna część głowy osoby pieszej znajdującej się w otoczeniu wózka, z uwzględnieniem wpływu kontrastu luminancji obrazu głowy i sylwetki osoby pieszej względem luminancji tła otoczenia [9, 10]. Ze względu na obszerność, wpływ kontrastu luminancji będzie przedstawiony w oddzielnym artykule. 4. GŁÓWNE WYNIKI BADAŃ 4.1. OCENA WIDOCZNOŚCI Z ZASTOSOWANIEM WIELKOŚCI WYCHYLENIA POPRZECZNEGO GŁOWY OPERATORA Wyniki badań widoczności z wykorzystaniem wielkości wychylenia poprzecznego głowy operatorów z zastosowaniem symulatora oraz z zastosowaniem rzeczywistego
9 Widoczność ze stanowiska operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego 85 wózka podnośnikowego czołowego nr 1 (patrz rys. 4) okazały się porównywalne. W przypadku symulatora ładunki o wysokości do 1 m uznano za zapewniające widoczność otoczenia dla operatora umożliwiającą zachowanie bezpieczeństwa. Ładunki o wysokości 1,3 m uznano za niezapewniające widoczności umożliwiającej zachowanie bezpieczeństwa (w symulatorze nie było możliwości stosowania ładunków o wysokości 1,1 m i 1,2 m). W przypadku rzeczywistych podnośnikowych wózków jezdniowych nr 1 i nr 2 (patrz rys. 4) ładunki o wysokości do 1,1 m włącznie oceniono, że zapewniają widoczność otoczenia dla operatora wystarczającą do zachowania bezpieczeństwa, zaś w przypadku wózka nr 3 (patrz rys. 4) - ładunki o wysokości do 1,2 m włącznie. Zbliżone były górne wartości średniego wychylenia głowy operatorów w przypadku poszczególnych ładunków. Odpowiednie dane są zawarte w tablicy 1. Tablica 1. Wartości średnie wychylenia poprzecznego głowy 12 operatorów symulatora i 16 operatorów podnośnikowego wózka jezdniowego nr 1 Wysokość H ładunku [m] 1 1,3 Zakres wartości średnich wychylenia poprzecznego głowy operatorów [m] symulator 0,0112 0,0953 rzeczywisty wózek nr 1 0,054 0,092 symulator 0,1669 0,2008 rzeczywisty wózek nr 1 0,099 0,218 Otrzymane wyniki potwierdzają, że rozwiązania zastosowane w symulatorze umożliwiają zapewnienie w nim warunków zbliżonych do występujących w wózku rzeczywistym. Analizowano także zależność między wielkością wychylenia poprzecznego głowy operatora a długością (L5) (patrz rys. 6) strefy braku widoczności w przypadku każdego ładunku na każdym z wózków rzeczywistych. Na rysunku 8 przedstawiono wykres punktowy wielkości średniej S wychylenia poprzecznego głowy operatora w funkcji długości L5 strefy braku widoczności (strefy martwej) w przypadku rzeczywistego wózka nr 1. Wraz ze wzrostem wysokości ładunku, z pominięciem wartości odstających, zwiększają się zakresy wychyleń poprzecznych głowy operatorów i zakresy długości L5 stref braku widoczności (stref martwych).
10 86 Antoni Saulewicz, Piotr Tomczuk Rys. 8. Wykres wartości średnich S wychylenia poprzecznego głowy operatora Przeprowadzono analizę statystyczną zależności między długością L5 strefy braku widoczności a średnim wychyleniem głowy operatora dla każdego wózka i każdego ładunku. Celem analizy było sprawdzenie, czy istnieje ilościowa zależność między tymi wielkościami. Poniżej przedstawiono wyniki analizy dotyczące rzeczywistego wózka nr 1 i ładunku o wysokości H=1 m. Zastosowana procedura: test dla współczynnika korelacji, wykres rozproszenia. Na rysunku 8 przedstawiono wykres rozproszenia długości L5 strefy braku widoczności w funkcji wartości średniego wychylenia głowy operatora w przypadku wózka nr 1 przewożącego ładunek o wysokości H = 1 m w warunkach rzeczywistych. Wygląd wykresu sugeruje brak zależności funkcyjnej między długością strefy martwej a średnim wychyleniem głowy operatora. Wydaje się, że te dwie wielkości są nieskorelowane. Sprawdzamy to testem dla współczynnika korelacji Pearsona. Niech ρ oznacza współczynnik korelacji liniowej Pearsona miedzy długością strefy braku widoczności a średnim wychyleniem głowy operatora. Testujemy hipotezę zerową H: ρ=0 (zmienne są nieskorelowane) hipoteza alternatywna K: ρ 0 (zmienne są skorelowane) Otrzymujemy p-value = , co świadczy o tym, że nie ma podstaw do odrzucenia hipotezy zerowej. Oznacza to, że można oczekiwać, iż nie ma określonej zależności
11 Widoczność ze stanowiska operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego 87 między długością strefy braku widoczności (strefy martwej) a wartością średniego wychylenia poprzecznego głowy operatora. Podobne zależności otrzymano w odniesieniu do pozostałych wózków i ładunków w warunkach rzeczywistych również z zastosowaniem metody analizy regresji. Wskazuje to na ograniczoną przydatność tej metody w zastosowaniu praktycznym OKREŚLENIE WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH WYSOKOŚCI STREFY BRAKU WIDOCZNOŚCI WYNIKAJĄCEJ Z ŁADUNKU UMIESZCZONEGO NA WÓZKU W celu zilustrowania problemu, na rysunku 9 przedstawiono strefę braku widoczności w widoku bocznym wózka. Rozważmy wymiary B1 i B strefy braku widoczności. Wymiar oznaczony na rysunku 10 jako B jest wysokością najwyżej położonej krawędzi ładunku i jednocześnie jest największą wysokością strefy braku widoczności. Wymiar strefy braku widoczności, oznaczony na rysunku 9 jako B1, jest długością odcinka prostopadłego do podłoża wózka, biegnącego od tego podłoża, przecinającego najbardziej wysuniętą do przodu krawędź ładunku i kończącego się na górnej granicy strefy braku widoczności. Jest to wysokość strefy braku widoczności bezpośrednio przy ładunku. Przyjmijmy, że odcinek o długości B1 może, w uproszczeniu, symbolizować osobę, znajdującą się tuż przy ładunku. Obie te wysokości, tzn. B1 i B, są ograniczone górną powierzchnią strefy braku widoczności, a ich wartości są powiązane oczywistą zależnością. Dlatego analizujemy jedną wysokość, a mianowicie B1. Wysokość B1 powinna być taka, aby osoba piesza znajdująca się w tej strefie bezpośrednio przy wózku (warunki najmniej korzystne w aspekcie widoczności) była widoczna dla operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego. Widoczność bowiem osoby pieszej przez operatora wózka jezdniowego jest podstawowym warunkiem uniknięcia kolizji. Rys. 9. Widok boczny strefy braku widoczności Jeśli ładunek tak zasłania otoczenie, że operator wózka nie widzi pieszego znajdującego się w otoczeniu wózka, może dojść do kolizji z człowiekiem, której skutkiem są zwykle
12 88 Antoni Saulewicz, Piotr Tomczuk bardzo poważne urazy lub śmierć. Rozważając, kiedy osoba piesza znajdująca się w obszarze wózka może być widoczna i rozpoznana, że jest to osoba, można dojść do wniosku, że operator wózka powinien widzieć możliwie największą część postaci ludzkiej od góry, a co najmniej górną część głowy do poniżej oczu, jak to zilustrowano na rysunku 10 a) i b). Oczy ułatwiają rozpoznanie, że jest to człowiek. a) b) c) Rys. 10. Ilustracje dotyczące oceny widoczności człowieka przez operatora wózka Analizując jakościowo, które przypadki mogą być najmniej korzystne w aspekcie widoczności, można dojść do wniosku, że jest to przypadek, gdy pieszy przechodzi przez drogę tuż przed wózkiem, np. stojącym przed przejściem dla pieszych [rys. 10 a)], albo, gdy pieszy przechodzi przed wózkiem znajdującym się w pewnym oddaleniu od pieszego. Niebezpiecznymi mogą być również sytuacje, gdy wózek i pieszy poruszając się w przeciwnych kierunkach zbliżają się do siebie [rys. 10 b)] lub gdy wózek i pieszy poruszają się w tym samym kierunku i wtedy operator zwykle nie widzi oczu pieszego [rys. 10 c)]. W w niniejszym projekcie zakłada się, że pieszy i wózek poruszają się każdy swoją drogą, przy czym drogi te co najwyżej się przecinają, ale nie pokrywają się; nie rozważamy tu sytuacji, gdy pieszy i wózek poruszają się tą samą drogą. Korzystając z Atlasu miar człowieka [8] i zawartych w nim modeli centylowych człowieka można określić wartość wysokości ocznej w pozycji stojącej, czyli wysokości osoby do oczu, najniższego pięciocentylowego człowieka kobiety, której wysokość oczna bez obuwia wynosi 1,422 m., zaś wzrost wynosi 152,4 cm. Dlatego przyjęto, że wysokość B1 strefy braku widoczności (patrz rys. 10) nie powinna przekraczać 1,422 m, aby umożliwić dostrzeżenie przez operatora wózka najniższego człowieka znajdującego się w bezpośredniej bliskości ładunku. W przypadku wysokości oznaczonej na rysunku 9 jako B, z oczywistych zależności wynika, że można ją przyjąć jako równą 1,430 m. Na rysunku 11 zilustrowano najniższe osoby pięćdziesięciocentylowe, a na rysunku 12 najniższe osoby dziewięćdziesięciopięciocentylowe znajdujące się w bezpośredniej bliskości ładunku w przypadku strefy martwej o wysokości B1 równej 1,422 m sylwetki w widoku z tyłu, z boku i od czoła, przy czym widać wyraźnie że są one widoczne przez operatora wózka w większym stopniu aniżeli sylwetki pięciocentylowe, będące w takim samym położeniu względem ładunku.
13 Widoczność ze stanowiska operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego 89 Rys. 11. Ilustracja najniższych osób pięćdziesięciocentylowych w bezpośredniej bliskości ładunku Rys. 12. Ilustracja najniższych osób dziewięćdziesięciopięciocentylowych w bezpośredniej bliskości ładunku 4.3. OKREŚLENIE WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH DŁUGOŚCI STREFY BRAKU WIDOCZNOŚCI WYNIKAJĄCEJ Z ŁADUNKU UMIESZCZONEGO NA WÓZKU Obok wysokości strefy braku widoczności, oznaczonej jako B1 (i B), drugim głównym wymiarem tej strefy wpływającym na widoczność przez operatora np. innych wózków niższych od B1 (i B) i elementów infrastruktury, jest długość strefy braku widoczności oznaczonej na rysunku 10 jako L5 i L6, różniących się między sobą minimalnie (różnice rzędu dziesiątych części metra, a wynikają z oczywistych zależności). L5 jest długością strefy braku widoczności mierzonej od rzutu na podłoże wózka najbardziej wysuniętej do przodu krawędzi ładunku, zaś L6 - od rzutu na podłoże wózka najwyżej położonej krawędzi ładunku. Jest rzeczą oczywistą, ze im L5 lub L6 jest krótsze, tym łatwiej jest operatorowi podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego zachować bezpieczeństwo użytkowania. Niestety, nie można określić szczegółowych i jednoznacznych wymagań dotyczących długości L5 i L6 w metrach. Akceptowalność L5 lub L6 zależy od układu dróg i infrastruktury. Zaleca się, aby długość L5 lub L6 była krótsza od najmniejszej odległości między występującymi skrzyżowaniami dróg komunikacyjnych, którymi poruszają się podnośnikowe wózki jezdniowe czołowe, aby operator wózka mógł widzieć co znajduje się na najbliższym skrzyżowaniu. Ponadto, w przypadku niekorzystnego układu skrzyżowań dróg lub zmiany ich kierunku oraz niekorzystnego układu infrastruktury, a w szczególności, gdy długość L5 lub L6 strefy braku widoczności jest dłuższa od odległości między skrzyżowaniami dróg komunikacyjnych oraz wszędzie tam, gdzie może dojść do kolizji wózka analizowanego z innymi pojazdami z ładunkami niższymi niż wartość B1 lub B lub elementami infrastruktury z powodu niewystarczającej widoczności otoczenia przez operatora wózka, należy zastosować środki techniczne umożliwiające poprawę widoczności na skrzyżowaniach i w innych miejscach
14 90 Antoni Saulewicz, Piotr Tomczuk niebezpiecznych w takim stopniu, aby zmniejszyć ryzyko kolizji do poziomu akceptowalnego. Przykłady środków technicznych umożliwiających zmniejszenie ryzyka kolizji wózka czołowego z innymi wózkami lub elementami infrastruktury: - lustra bezpieczeństwa sferyczne zawieszone pod sufitem w obszarze skrzyżowań, umożliwiające sprawdzenie wzrokowe operatorowi podnośnikowego wózka jezdniowego, czy nie zbliża się inny użytkownik tak, że mogłoby dojść do kolizji; - lustra bezpieczeństwa płaskie zawieszone pionowo w odpowiednich miejscach umożliwiające sprawdzenie wzrokowe operatorowi podnośnikowego wózka jezdniowego czy np. w miejscach zmiany kierunku dróg komunikacyjnych pod kątem nie ma innych użytkowników drogi, niewidocznych dla operatora danego wózka bez stosowania lustra; - stosowanie sygnalizacji ostrzegawczej; - stosowanie układu świateł sterujących ruchem na skrzyżowaniach METODA OKREŚLANIA WIDOCZNOŚCI W proponowanej metodzie określa się komputerowo strefę braku widoczności związaną z ładunkiem na wózku w stanie gotowości do jazdy, z zastosowaniem programu, np. Inventor oraz AutoCAD firmy Autodesk. Z zastosowaniem wyników odpowiednich pomiarów antropometrycznych uraz wyżej wymienionego oprogramowania opracowuje się uproszczony model wózka z operatorem i ładunkiem na takim poziomie szczegółowości, aby była możliwość określenia, zgodnie z zasadami geometrii wykreślnej, głównych wymiarów strefy braku widoczności związanej z ładunkiem w warunkach gotowości wózka do jazdy. Rys. 13. Wymiary niezbędne do wyznaczenia strefy martwej w położeniu wyjściowym wózka widłowego. Na rys. 13 przedstawiono uproszczony model wózka w rzucie bocznym, z operatorem i ładunkiem, oraz wielkości z pomiarów i danych technicznych producenta dotyczących wózka, stosowane do budowy tego modelu wózka, a mianowicie: - wysokość (A), względem podłoża, położenia oczu operatora w pozycji gotowości do jazdy,
15 Widoczność ze stanowiska operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego 91 - odległość (W) od oczu operatora (w pozycji gotowości do jazdy) do płaszczyzny oporowej ładunku, gdy płaszczyzna ta jest pionowa, - wymiary ładunku, - wysokość hpo położenia osi obrotu PO płaszczyzny oporowej ładunku względem podłoża oraz odległość apo osi obrotu PO od tej płaszczyzny na rysunku uwzględniono przypadek tych wózków, w których oś obrotu masztu pokrywa się z przednią osią kół wózka. Rys. 14. Uproszczony model wózka w stanie gotowości do jazdy Na rys. 14 przedstawiono w rzucie bocznym, uproszczony model wózka z rys. 13, w którym, z zastosowaniem programu komputerowego, maszt (z ładunkiem) został pochylony o zadany kąt α, a ładunek dodatkowo został podniesiony na zadaną wysokość C względem podłoża. Do przedstawienia wyżej omówionego uproszczonego modelu wózka w rzucie z góry niezbędne są dane dotyczące szerokości wózka i położenia pionowej płaszczyzny symetrii fotela operatora względem krawędzi wózka jak to uwidoczniono przykładowo na rysunku 15. Dane te można uzyskać albo z danych technicznych producenta wózka, albo z pomiarów. Przyjęto, że punkt środkowy między oczami operatora wózka w stanie gotowości do jazdy znajduje się w płaszczyźnie symetrii fotela. Rys. 15. Widok uproszczonego modelu wózka w rzucie z góry Dla każdej grupy danych dotyczących każdego z operatorów (wymiary A i W) i dotyczących każdego z ładunków (wysokość H, szerokość 0,8 m i długość 1,2), opracowując rzuty z boku i z góry uproszczonego modelu wózka z zastosowaniem zasad geometrii wykreślnej, można otrzymać, przedstawione na rys. 16 (a wcześniej
16 92 Antoni Saulewicz, Piotr Tomczuk na rysunku 6), główne wymiary dotyczące wielkości i położenia strefy braku widoczności oraz kąty widzenia ładunku w płaszczyźnie poziomej. Stosując niniejszą metodę określania strefy braku widoczności należy przestrzegać wymagań zamieszczonych w 4.2 i 4.3. W metodzie tej można określić nie tylko zaznaczone na rysunku 16 wymiary strefy braku widoczności (strefy martwej), ale również określić tę strefę bardzo dokładnie, np. w obszarze z boku ładunku, jak to zilustrowano na rysunku 17 poniżej. Na rysunku tym zilustrowano postępowanie w celu określenia wysokości Y(0,2) strefy braku widoczności dla operatora podnośnikowego wózka jezdniowego na wysokości najbardziej wysuniętej do przodu krawędzi ładunku - w odległości bocznej 0,2 m od ładunku; można także określić np. odległość boczną Xb od ładunku, w której wysokość strefy braku widoczności (strefy martwej) już równa się zeru na początku ładunku, tzn. w położeniu najbardziej wysuniętej do przodu krawędzi ładunku. Dla zachowania przejrzystości na rysunku bocznym nie zaznaczono strefy braku widoczności (strefy martwej). Rys. 16. Widok strefy martwej wynikającej z przewożonego ładunku i jej głównych wymiarów
17 Widoczność ze stanowiska operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego 93 Rys. 17. Określanie wybranych wymiarów strefy braku widoczności (strefy martwej) z boku ładunku 5. PODSUMOWANIE Określono wymagania dotyczące wymiarów strefy braku widoczności. Opracowano metodę określania strefy braku widoczności dla operatorów podnośnikowych wózków jezdniowych czołowych w zależności od wymiarów ładunku. Metoda ta jest przeznaczona głównie dla projektantów dróg komunikacyjnych w transporcie wewnętrznym i usługodawców głownie w zakresie bezpieczeństwa w transporcie wewnętrznym. Stosowanie tej metody umożliwi zmniejszenie liczby wypadków mających miejsce z powodu niewystarczającej widoczności otoczenia dla operatorów podnośnikowych wózków jezdniowych czołowych w wyniku przewożenia ładunków o niewłaściwych wymiarach. Bibliografia 1. Collins J.W., Landen D.D., Kisner S.M., Johnston J.J.,Chin S.F., Kennedy R.D., Fatal occupational injuries associated with forklift, United States, , AMERICAN JOURNAL OF INDUSTRIAL MEDICINE, Vol. 36, , 1999, pren ISO Powered Industrial Trucks Test methods for verification of visibility Part 1: Siton and stand-on operator trucks and variable reach trucks 3. PN-EN :2004 Światło i oświetlenie Oświetlenie miejsc pracy Część 1: Miejsce pracy we wnętrzu 4. PN-EN :2007 Światło i oświetlenie Oświetlenie miejsc pracy Część 1: Miejsce pracy na zewnątrz
18 94 Antoni Saulewicz, Piotr Tomczuk 5. Mazur J.W., Żagan W., Samochodowa technika świetlna, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa Saulewicz A., Tomczuk P., Filipek D., Jezierski T., Kalwasiński D., Skoniecki S., Badania zachowań operatorów podnośnikowych wózków jezdniowych w komputerowo symulowanych warunkach zmniejszonej widzialności, Sprawozdanie etapowe, numer projektu 4R15, CIOP-PIB, Warszawa PN-EN ISO 7250:2005 Podstawowe pomiary ciała ludzkiego do projektowania technicznego 8. Gedliczka A., Pochopień P., Szklarska A., Welon Z. Atlas miar człowieka. Dane do projektowania i oceny ergonomicznej, CIOP, Warszawa LIGHTING HANDBOOK REFERENCE AND APPLICATION, 8th Edition, Mark S Rea, Ph.D. Fies, Editor-in-chief Rensselaer Politechnic Institute, IESNA, New York International Commision on Illumination, Technical Report Contrast and Visibility, CIE Central Bureau, Vienna, Austria, VISIBILITY FOR THE OPERATOR OF FORKLIFT TRUCK WITH DIFFERENT HEIGHT LOADS Summary: The paper presents results of a research on the visibility for operators of a virtual forklift truck simulator and certain forklift trucks with loads of 1 m, 1.1 m, 1.2 m and 1.3 m in height. Moreover, the authors present results of determination of a quantitative relationship between the length of a shadow area created by the load and the transversal movement of the forklift operator s head. The requirements for key dimensions of the shadow area are presented. A method for determination of the shadow area for the forklift truck depending on the load size is presented. Keywords: forklift truck virtual simulator, forklift trucks, visibility for the operator, safety Recenzent: Janusz Szpytko
WIDOCZNOŚĆ DLA OPERATORA PODNOŚNIKOWEGO WÓZKA JEZDNIOWEGO PRZY PRZEWOŻENIU ŁADUNKU O RÓŻNEJ WYSOKOŚCI
Antoni Saulewicz Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy Piotr Tomczuk Politechnika Warszawska Wydział Transportu WIDOCZNOŚĆ DLA OPERATORA PODNOŚNIKOWEGO WÓZKA JEZDNIOWEGO PRZY PRZEWOŻENIU
Bardziej szczegółowoPRZYSTOSOWANIE SYMULATORA PODNOŚNIKOWEGO WÓZKA JEZDNIOWEGO DO BADAŃ ZACHOWAŃ OPERATORÓW WÓZKA W SYTUACJI ZAGROŻENIA KOLIZJĄ
Mgr inż. Antoni SAULEWICZ Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy Mgr inż. Dariusz FILIPEK Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy PRZYSTOSOWANIE SYMULATORA PODNOŚNIKOWEGO
Bardziej szczegółowoWyniki pomiarów i analiz prędkości jazdy wózka podnośnikowego wysokiego składowania w aspekcie zachowania bezpieczeństwa
Antoni Saulewicz 1 Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy, Zakład Techniki Bezpieczeństwa Wyniki pomiarów i analiz prędkości jazdy wózka podnośnikowego wysokiego składowania w aspekcie
Bardziej szczegółowoIII Międzynarodowa Konferencja PROBLEMY EKSPLOATACJI I ZARZĄDZANIA ZRÓWNOWAŻONYM TRANSPORTEM 4 6 lipca 2011 r.
III Międzynarodowa Konferencja PROBLEMY EKSPLOATACJI I ZARZĄDZANIA ZRÓWNOWAŻONYM TRANSPORTEM 4 6 lipca 2011 r. Wymagania formalne dotyczące oświetlenia przejść dla pieszych dr inż. Piotr Tomczuk Wydział
Bardziej szczegółowoTechnika świetlna. Przegląd rozwiązań i wymagań dla tablic rejestracyjnych. Dokumentacja zdjęciowa
Technika świetlna Przegląd rozwiązań i wymagań dla tablic rejestracyjnych. Dokumentacja zdjęciowa Wykonał: Borek Łukasz Tablica rejestracyjna tablica zawierająca unikatowy numer (kombinację liter i cyfr),
Bardziej szczegółowoĆwiczenie nr 6 Temat: BADANIE ŚWIATEŁ DO JAZDY DZIENNEJ
60-965 Poznań Grupa: Elektrotechnika, sem 3., Podstawy Techniki Świetlnej Laboratorium wersja z dn. 03.11.2015 Ćwiczenie nr 6 Temat: BADANIE ŚWIATEŁ DO JAZDY DZIENNEJ Opracowanie wykonano na podstawie
Bardziej szczegółowoWARUNKI TECHNICZNE 2. DEFINICJE
WARUNKI TECHNICZNE 1. ZAKRES WARUNKÓW TECHNICZNYCH W niniejszych WT określono wymiary i minimalne wymagania dotyczące jakości (w odniesieniu do wad optycznych i widocznych) szkła float stosowanego w budownictwie,
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA. z dnia 2016 r.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA z dnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z dnia 2016 r.)
Bardziej szczegółowoBadania oświetlenia na przejściu dla pieszych na ulicy Walerego Sławka w Warszawie
Badania oświetlenia na przejściu dla pieszych na ulicy Walerego Sławka w Warszawie Wyniki opracował: Dr inż. Piotr Tomczuk Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Zakład Systemów Informatycznych i
Bardziej szczegółowoLeszek Kornalewski. Kierownik Centrum Monitoringu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Kraków, lutego 2019 r.
Leszek Kornalewski Kierownik Centrum Monitoringu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Kraków, 14 15 lutego 2019 r. 50000 45000 40000 Liczbę zabitych należy mnożyć przez 0,1.. 35000 30000 25000 WYPADKI ZABICI
Bardziej szczegółowoObsługa wózków jezdniowych
Obsługa wózków jezdniowych Ramowy program szkolenia Blok programowy A B C D E F G zagadnienia Minimalna liczba godzin dla poszczególnych rodzajów wózków jezdniowych Naładownych, ciągnikowych, unoszących
Bardziej szczegółowoZASADY DOBREJ PRAKTYKI PRZY PROJEKTOWANIU I EKSPLOATACJI URZĄDZEŃ GOSPODARKI MAGAZYNOWEJ. w w w. p r o m a g. p l
Dobór regałów magazynowych i wózków jezdniowych widłowych w projektowaniu i eksploatacji jest istotnie określony przez warunki środowiska pracy. W szczególności środowisko pracy opisane jest przez ustalenie
Bardziej szczegółowoZasady oświetlania przejść dla pieszych
Zasady oświetlania przejść dla pieszych dr hab. inż. Piotr Tomczuk Politechnika Warszawska Wydział Transportu 1 Plan wystąpienia 1. Wstęp. 2. Wymagania oświetleniowe. 3. Propozycja zaleceń dotyczących
Bardziej szczegółowoMETODA RZUTÓW MONGE A (II CZ.)
RZUT PUNKTU NA TRZECIĄ RZUTNIĘ METODA RZUTÓW MONGE A (II CZ.) Dodanie trzeciej rzutni pozwala na dostrzeżenie ważnej, ogólnej zależności. Jeżeli trzecia rzutnia została postawiona na drugiej - pionowej,
Bardziej szczegółowo22. SPRAWDZANIE GEOMETRII SAMOCHODU
22. SPRAWDZANIE GEOMETRII SAMOCHODU 22.0. Uwagi dotyczące bezpieczeństwa podczas wykonywania ćwiczenia Podczas wykonywania ćwiczenia obowiązuje ogólna instrukcja BHP. Wykonujący ćwiczenie dodatkowo powinni
Bardziej szczegółowoPolitechnika Poznańska, Zakład Techniki Świetlnej i Elektrotermii. Redukcja poziomu oświetlenia drogowego możliwości i ograniczenia
Małgorzata Górczewska Politechnika Poznańska, Zakład Techniki Świetlnej i Elektrotermii Oświetlenie elektryczne Redukcja poziomu oświetlenia drogowego możliwości i ograniczenia Streszczenie: Wymagania
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 6 sierpnia 2013 r. Poz. 891 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 19 lipca 2013 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 6 sierpnia 2013 r. Poz. 891 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 19 lipca 2013 r. zmieniające rozporządzenie
Bardziej szczegółowoBadania zachowań pieszych. z wykorzystaniem analizy obrazu. Piotr Szagała Politechnika Warszawska
Badania zachowań pieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu Projekt Opracowanie metody oceny bezpieczeństwa ń pieszych przy pomocy analizy obrazu wideo Konsorcjum: Instytut
Bardziej szczegółowoKąty Ustawienia Kół. WERTHER International POLSKA Sp. z o.o. dr inż. Marek Jankowski 2007-01-19
WERTHER International POLSKA Sp. z o.o. dr inż. Marek Jankowski 2007-01-19 Kąty Ustawienia Kół Technologie stosowane w pomiarach zmieniają się, powstają coraz to nowe urządzenia ułatwiające zarówno regulowanie
Bardziej szczegółowoWYBÓR PUNKTÓW POMIAROWYCH
Scientific Bulletin of Che lm Section of Technical Sciences No. 1/2008 WYBÓR PUNKTÓW POMIAROWYCH WE WSPÓŁRZĘDNOŚCIOWEJ TECHNICE POMIAROWEJ MAREK MAGDZIAK Katedra Technik Wytwarzania i Automatyzacji, Politechnika
Bardziej szczegółowoRok akademicki 2005/2006
GEOMETRIA WYKREŚLNA ĆWICZENIA ZESTAW I Rok akademicki 2005/2006 Zadanie I. 1. Według podanych współrzędnych punktów wykreślić je w przestrzeni (na jednym rysunku aksonometrycznym) i określić, gdzie w przestrzeni
Bardziej szczegółowoZAŁĄCZNIK. wniosku dotyczącego DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 17.5.2018 r. COM(2018) 274 final ANNEX 1 ZAŁĄCZNIK do wniosku dotyczącego DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania
Bardziej szczegółowoWymiarowanie jest to podawanie wymiarów przedmiotów na rysunkach technicznych za pomocą linii, liczb i znaków wymiarowych.
WYMIAROWANIE (w rys. technicznym maszynowym) 1. Co to jest wymiarowanie? Aby rysunek techniczny mógł stanowić podstawę do wykonania jakiegoś przedmiotu nie wystarczy bezbłędne narysowanie go w rzutach
Bardziej szczegółowoMINIMALNE WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA I HIGIENY PRACY ORAZ ERGONOMII, JAKIE POWINNY SPEŁNIĆ STANOWISKA PRACY WYPOSAŻONE W MONITORY EKRANOWE
URZĄDZENIA TECHNIKI KOMPUTEROWEJ WWW.EDUNET.TYCHY.PL MINIMALNE WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA I HIGIENY PRACY ORAZ ERGONOMII, JAKIE POWINNY SPEŁNIĆ STANOWISKA PRACY WYPOSAŻONE W MONITORY EKRANOWE DZ.U. 1998
Bardziej szczegółowoOświetlenie przejść dla pieszych
Oświetlenie przejść dla pieszych mgr inż. Jan Jakiel Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie współpraca: dr hab. inż. Piotr Tomczuk Politechnika Warszawska, Wydział Transportu Raport o stanie brd 2016 sytuacja
Bardziej szczegółowoRowery, motorowery, czterokołowce. Definicje, warunki dopuszczenia do ruchu drogowego
Rowery, motorowery, czterokołowce Definicje, warunki dopuszczenia do ruchu drogowego Rower Rower: pojazd o szerokości nie przekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może
Bardziej szczegółowoPROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU. DROGI POWIATOWEJ nr 0613T i 0628T
PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGI POWIATOWEJ nr 0613T i 0628T Wykonawca projektu: Biuro Projektowe Ajko Artur Kręcisz Ul. H. Sawickiej 11 28-200 Staszów Projektował: Józef Kręcisz Nr upr. WZDP 214/D/66
Bardziej szczegółowoZadanie I. 2. Gdzie w przestrzeni usytuowane są punkty (w której ćwiartce leży dany punkt): F x E' E''
GEOMETRIA WYKREŚLNA ĆWICZENIA ZESTAW I Rok akademicki 2012/2013 Zadanie I. 1. Według podanych współrzędnych punktów wykreślić je w przestrzeni (na jednym rysunku aksonometrycznym) i określić, gdzie w przestrzeni
Bardziej szczegółowoBadania zachowańpieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu
Badania zachowańpieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu Projekt Opracowanie metody oceny bezpieczeństwa pieszych przy pomocy analizy obrazu wideo Konsorcjum: Instytut Transportu
Bardziej szczegółowo13. WYZNACZANIE CHARAKTERYSTYK ORAZ PRZEŁOŻENIA UKŁADU KIEROWNICZEGO
13. WYZNACZANIE CHARAKTERYSTYK ORAZ PRZEŁOŻENIA UKŁADU KIEROWNICZEGO 13.0. Uwagi dotyczące bezpieczeństwa podczas wykonywania ćwiczenia 1. Studenci są zobowiązani do przestrzegania ogólnych przepisów BHP
Bardziej szczegółowoSPIS TREŚCI WPROWADZENIE... 9
SPIS TREŚCI WPROWADZENIE... 9 ZASADY BHP I REGULAMIN LABORATORIUM POJAZDÓW... 10 Bezpieczne warunki pracy zapewni przestrzeganie podstawowych zasad bhp i przepisów porządkowych........... 10 Regulamin
Bardziej szczegółowoSeminarium ORGANIZACJA RUCHU 2015 Kraków, 25.02.2015 r. www.konferencjespecjalistyczne.pl
www.konferencjespecjalistyczne.pl UDZIAŁ PIESZYCH JAKO OFIAR ŚMIERTELNYCH [%] WSKAŹNIK ŚMIERTELNOŚCI PIESZYCH W WYPADKACH DROGOWYCH [na 1 mln mieszkańców] PODRĘCZNIK OCHRONA PIESZYCH WWW.KRBRD.GOV.PL/BADANIA
Bardziej szczegółowoSTATYCZNA PRÓBA ROZCIĄGANIA
Mechanika i wytrzymałość materiałów - instrukcja do ćwiczenia laboratoryjnego: STATYCZNA PRÓBA ROZCIĄGANIA oprac. dr inż. Jarosław Filipiak Cel ćwiczenia 1. Zapoznanie się ze sposobem przeprowadzania statycznej
Bardziej szczegółowoDane ergonomiczne do projektowania stanowisk pracy. Strefa pracy kończyn górnych. Wymiary. PN-N 08018: 1991
Dane ergonomiczne do projektowania stanowisk pracy. Strefa pracy kończyn górnych. Wymiary. PN-N 08018: 1991 Strefy pracy kończyn górnych [PN-91/N 08018] Normalizacja PN-91/N-08018 strefy pracy kończyn
Bardziej szczegółowoWIDOKI I PRZEKROJE PRZEDMIOTÓW LINIE PRZENIKANIA BRYŁ
Zapis i Podstawy Konstrukcji Widoki i przekroje przedmiotów 1 WIDOKI I PRZEKROJE PRZEDMIOTÓW LINIE PRZENIKANIA BRYŁ Rzutami przedmiotów mogą być zarówno widoki przestawiające zewnętrzne kształty przedmiotów
Bardziej szczegółowoDYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/59/WE
30.7.2009 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 198/9 DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/59/WE z dnia 13 lipca 2009 r. odnosząca się do lusterek wstecznych kołowych ciągników rolniczych lub
Bardziej szczegółowoInfrastruktura drogowa chroniąca pieszych
Infrastruktura drogowa chroniąca pieszych Prowadzący: Paweł Posuniak Warszawa, 23.03.2018r. Spis treści 1. Wstęp 2. Definicje 3. Statystyki 4. Piesi jako niechronieni użytkownicy dróg 5. Infrastruktura
Bardziej szczegółowoGrupa: Elektrotechnika, sem 3, wersja z dn. 03.11.2015 Technika Świetlna Laboratorium
6-965 Poznań tel. (-61) 6652688 fax (-61) 6652389 Grupa: Elektrotechnika, sem 3, wersja z dn. 3.11.2 Technika Świetlna Laboratorium Ćwiczenie nr 3 Temat: BADANIE POLA WIDZENIA Opracowanie wykonano na podstawie:
Bardziej szczegółowoSprawdzanie na SKP. Ponadto dopuszcza się wyposażenie w następujące światła
Sprawdzanie na SKP Ponadto dopuszcza się wyposażenie w następujące światła 1) drogowe - pojazdu samochodowego innego niż wymieniony w ust. 1 pkt 1; 2) przeciwmgłowe przednie - pojazdu samochodowego; 3)
Bardziej szczegółowoZNAKI ZAKAZU B-23 B-25 B-26 B-29 B-33 B-35 B-36 B-37 B-38
ZNAKI ZAKAZU Znaki zakazu obowiązują na drodze, na której są umieszczone, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej. Zakaz wyrażony znakiem obowiązuje od miejsca jego ustawienia, chyba że przepisy
Bardziej szczegółowoPROCEDURA INSPEKCJI BOISK
1. PROCEDURA SPRAWDZANIA WYMIARÓW POLA GRY Podczas sprawdzania wymiarów pola gry (Rys. 1) należy postępować zawsze w odpowiedniej kolejności. Należy też zauważyć, że do przeprowadzania pomiarów niezbędne
Bardziej szczegółowoUkład aktywnej redukcji hałasu przenikającego przez przegrodę w postaci płyty mosiężnej
Układ aktywnej redukcji hałasu przenikającego przez przegrodę w postaci płyty mosiężnej Paweł GÓRSKI 1), Emil KOZŁOWSKI 1), Gracjan SZCZĘCH 2) 1) Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy
Bardziej szczegółowoĆwiczenie 9. Rzutowanie i wymiarowanie Strona 1 z 5
Ćwiczenie 9. Rzutowanie i wymiarowanie Strona 1 z 5 Problem I. Model UD Dana jest bryła, której rzut izometryczny przedstawiono na rysunku 1. (W celu zwiększenia poglądowości na rysunku 2. przedstawiono
Bardziej szczegółowoDopuszcza się użycie świateł które otrzymały świadectwo homologacji. Powierzchnia świetlna nie może:
Parametry techniczne świateł cofania Światła cofania jedno lub dwa - są obowiązkowym elementem wyposażenia we wszystkich pojazdach osobowych, ciągnikach rolnych i pojazdach wolnobieżnych wyposażonych we
Bardziej szczegółowoWektory, układ współrzędnych
Wektory, układ współrzędnych Wielkości występujące w przyrodzie możemy podzielić na: Skalarne, to jest takie wielkości, które potrafimy opisać przy pomocy jednej liczby (skalara), np. masa, czy temperatura.
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia... 2010 r.
Projekt z dnia 6 września 2010 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia... 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia
Bardziej szczegółowoPlan wykładu. Wykład 3. Rzutowanie prostokątne, widoki, przekroje, kłady. Rzutowanie prostokątne - geneza. Rzutowanie prostokątne - geneza
Plan wykładu Wykład 3 Rzutowanie prostokątne, widoki, przekroje, kłady 1. Rzutowanie prostokątne - geneza 2. Dwa sposoby wzajemnego położenia rzutni, obiektu i obserwatora, metoda europejska i amerykańska
Bardziej szczegółowoBADANIA WPŁYWU PRACY PRZY KOMPUTERZE NA ZDOLNOŚĆ PROWADZENIA POJAZDÓW CIĘŻAROWYCH
BADANIA WPŁYWU PRACY PRZY KOMPUTERZE NA ZDOLNOŚĆ PROWADZENIA POJAZDÓW CIĘŻAROWYCH Krzysztof BALAWENDER, Mirosław JAKUBOWSKI, Artur KRZEMIŃSKI, Paweł WOJEWODA W artykule zostały przedstawione badania wpływu
Bardziej szczegółowoGlobalny Partner na rzecz bezpiecznego świata
DEKRA Polska Bezpieczeństwo na drodze Globalny Partner na rzecz bezpiecznego świata PARTNER NA RZECZ BEZPIECZNEGO ŚWIATA Zapewniamy bezpieczeństwo na drodze. w biznesie. w domu. Page 2 Raporty bezpieczeństwa
Bardziej szczegółowoWygląd Znaczenie Objaśnienie
Wygląd Znaczenie Objaśnienie ruchu w obu kierunkach Oznacza zakaz ruchu na drodze pojazdów, kolumn pieszych oraz jeźdźców i poganiaczy; znak może być ustawiony na jezdni. Umieszczona pod znakiem B-1 tabliczka
Bardziej szczegółowoMobilny system pomiaru luminancji LMK - CCD
Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Gmach Nowej Kreślarni p.220 ul. Koszykowa 75 00-662 Warszawa tel.22 234 77 52 www.it.pw.edu.pl dr inż. Piotr Tomczuk; email:ptomczuk@it.pw.edu.pl dr inż. Krzysztof
Bardziej szczegółowoProjekt czasowej organizacji ruchu drogowego na czas wyłączenia chodnika w ciągu drogi gminnej ul. Kościuszki
Projekt czasowej organizacji ruchu drogowego na czas wyłączenia chodnika w ciągu drogi gminnej ul. Kościuszki Informacje opisowe i graficzne zawarte w niniejszym opracowaniu są podstawą do sporządzenia
Bardziej szczegółowoPRZYRZĄD DO BADANIA RUCHU JEDNOSTAJNEGO l JEDNOSTANIE ZMIENNEGO V 5-143
Przyrząd do badania ruchu jednostajnego i jednostajnie zmiennego V 5-43 PRZYRZĄD DO BADANIA RUCHU JEDNOSTAJNEGO l JEDNOSTANIE ZMIENNEGO V 5-43 Oprac. FzA, IF US, 2007 Rys. Przyrząd stanowi równia pochyła,
Bardziej szczegółowoNIEPEWNOŚĆ W OKREŚLENIU PRĘDKOŚCI EES ZDERZENIA SAMOCHODÓW WYZNACZANEJ METODĄ EKSPERYMENTALNO-ANALITYCZNĄ
NIEPEWNOŚĆ W OKREŚLENIU PRĘDKOŚCI EES ZDERZENIA SAMOCHODÓW WYZNACZANEJ METODĄ EKSPERYMENTALNO-ANALITYCZNĄ Karol SZTWIERTNIA 1, Marek GUZEK, Janusz JANUŁA 3 Streszczenie Przedmiotem artykułu jest niepewność
Bardziej szczegółowoMETODA EKSPERYMENTALNYCH BADAŃ CZASU REAKCJI NOWOCZESNYCH SYSTEMÓW WSPOMAGANIA OŚWITLENIA POJAZDU NA PRZYKŁADZIE AFL
ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 2013 Seria: TRANSPORT z. 81 Nr kol. 1896 Rafał BURDZIK 1 METODA EKSPERYMENTALNYCH BADAŃ CZASU REAKCJI NOWOCZESNYCH SYSTEMÓW WSPOMAGANIA OŚWITLENIA POJAZDU NA PRZYKŁADZIE
Bardziej szczegółowoWYDZIAŁ ELEKTRYCZNY. Optoelektroniczne pomiary aksjograficzne stawu skroniowo-żuchwowego człowieka
dr inż. Witold MICKIEWICZ dr inż. Jerzy SAWICKI Optoelektroniczne pomiary aksjograficzne stawu skroniowo-żuchwowego człowieka Aksjografia obrazowanie ruchu osi zawiasowej żuchwy - Nowa metoda pomiarów
Bardziej szczegółowoFINAŁ POWIATOWY OGÓLNOPOLSKIEGO TURNIEJU BEZPIECZEŃSWTA RUCHU DROGOWEGO DLA SZKÓŁ PODSTAWOWYCH TEST WIEDZY
FINAŁ POWIATOWY OGÓLNOPOLSKIEGO TURNIEJU BEZPIECZEŃSWTA RUCHU DROGOWEGO DLA SZKÓŁ PODSTAWOWYCH TEST WIEDZY ZASADY UDZIELANIA ODPOWIEDZI Piszemy pismem czytelnym, najlepiej technicznym. Wpisujemy swoje
Bardziej szczegółowoBezpieczna teoria, a brutalna praktyka bezpieczeństwo pieszych na drogach. Przygotował: mgr inż. Mariusz Grzesica
Bezpieczna teoria, a brutalna praktyka bezpieczeństwo pieszych na drogach Przygotował: mgr inż. Mariusz Grzesica Istotne elementy kodeksu drogowego (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990) w zakresie BRD pieszych
Bardziej szczegółowoOświetlenie LED nie wszystko jasne
Oświetlenie LED nie wszystko jasne ("Energia Elektryczna" - 5/2017) W projektowaniu oświetlenia drogowego coraz większą rolę odgrywają zarówno aspekty ekonomiczne, związane z poprawą efektywności energetycznej
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 21 lutego 2011 r.
Dziennik Ustaw Nr 47 3102 Poz. 242 242 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 21 lutego 2011 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego
Bardziej szczegółowoUNIA EUROPEJSKA PARLAMENT EUROPEJSKI
UNIA EUROPEJSKA PARLAMENT EUROPEJSKI RADA Bruksela, 13 lipca 2009 r. (OR. fr) 2007/0081 (COD) LEX 922 PE-CONS 3635/2/08 REV 2 CODIF 63 ENT 87 CODEC 531 DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY ODNOSZĄCA
Bardziej szczegółowoCysterny. Informacje ogólne na temat samochodów cystern. Konstrukcja. Nadwozia typu cysterna uważane są za bardzo sztywne skrętnie.
Informacje ogólne na temat samochodów cystern Informacje ogólne na temat samochodów cystern Nadwozia typu cysterna uważane są za bardzo sztywne skrętnie. Konstrukcja Rozstaw osi powinien być możliwie jak
Bardziej szczegółowoPROCEDURA OCENY STANU OŚWIETLENIA NA PRZEJŚCIU DLA PIESZYCH
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 118 Transport 2017 Anna Wytrykowska Koło Naukowe Elektrotechniki w Systemach Transportowych, Politechnika Warszawska, Wydział Transportu Piotr Tomczuk Politechnika
Bardziej szczegółowoZMIANA TREŚCI SPECYFIKACJI ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA, NUMER POSTĘPOWANIA: D/92/2017
2 REGIONALNA BAZA LOGISTYCZNA 04-470 Warszawa, ul. Marsa 110 RBL - 5 Warszawa, dnia 08.06.2017 r. ZMIANA TREŚCI SPECYFIKACJI ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA, NUMER POSTĘPOWANIA: D/92/2017 Na podstawie art.
Bardziej szczegółowoZMIANA PROJEKTU STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU
ZMIANA PROJEKTU STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU NAZWA ZMIANA PROJEKTU STAŁEJ ORGANIZA- CJI RUCHU Z UWZGLĘDNIENIEM ELE- MENTÓW SPOWALNIAJĄCYCH RUCH DROGA GMINNA UL. ELBLĄSKA NR 105523N W TOLKMICKU ADRES UL. ELBLĄSKA,
Bardziej szczegółowoZakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH CZĘŚĆ III
Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH CZĘŚĆ III PROJEKTOWANIE UKŁADU TORÓW TRAMWAJOWYCH W
Bardziej szczegółowoĆ W I C Z E N I E N R J-1
INSTYTUT FIZYKI WYDZIAŁ INŻYNIERII PRODUKCJI I TECHNOLOGII MATERIAŁÓW POLITECHNIKA CZĘSTOCHOWSKA PRACOWNIA DETEKCJI PROMIENIOWANIA JĄDROWEGO Ć W I C Z E N I E N R J-1 BADANIE CHARAKTERYSTYKI LICZNIKA SCYNTYLACYJNEGO
Bardziej szczegółowoPYTANIA NA ETAP SZKOLNY. Lubuski Konkurs BRD 2018/2019
PYTANIA NA ETAP SZKOLNY Lubuski Konkurs BRD 2018/2019 1. Kartę rowerową wydaje: a) policjant ruchu drogowego, b) wydział komunikacji na wniosek nauczyciela, c) dyrektor szkoły. 2. Karta rowerowa nie jest
Bardziej szczegółowoGrafika inżynierska geometria wykreślna. 5a. Obroty i kłady. Rozwinięcie wielościanu.
Grafika inżynierska geometria wykreślna 5a. Obroty i kłady. Rozwinięcie wielościanu. dr inż. arch. Anna Wancław Politechnika Gdańska, Wydział Architektury Studia inżynierskie, kierunek Gospodarka przestrzenna,
Bardziej szczegółowoINSTRUKCJA DO ĆWICZEŃ LABORATORYJNYCH
INSTYTUT MASZYN I URZĄDZEŃ ENERGETYCZNYCH Politechnika Śląska w Gliwicach INSTRUKCJA DO ĆWICZEŃ LABORATORYJNYCH BADANIE TWORZYW SZTUCZNYCH OZNACZENIE WŁASNOŚCI MECHANICZNYCH PRZY STATYCZNYM ROZCIĄGANIU
Bardziej szczegółowoOrganizacja stanowiska pracy z komputerem:
Organizacja stanowiska pracy z komputerem: Materiały szkoleniowe Podstawa prawna: Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 1 grudnia 1998 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy na
Bardziej szczegółowoBUDOWA DRÓG - LABORATORIA
BUDOWA DRÓG - LABORATORIA Ćwiczenie Nr 1. POMIAR RÓWNOŚCI POPRZECZNEJ I PODŁUŻNEJ 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA Celem ćwiczenia laboratoryjnego jest zapoznanie studentów z metodą pomiarów równości podłużnej
Bardziej szczegółowoOświetlenie oraz pole elektryczne i magnetyczne na stanowisku do pracy z komputerem.
Oświetlenie oraz pole elektryczne i magnetyczne na stanowisku do pracy z komputerem. I. Oświetlenie. 1. Przedmiot. Pomiar parametrów technicznych pracy wzrokowej na stanowiskach wyposażonych w monitory
Bardziej szczegółowoTHE AUTOMATIZATION OF THE CALCULATION CONNECTED WITH PROJECTING LEADING LIGHTS
XIII-th International Scientific and Technical Conference THE PART OF NAVIGATION IN SUPPORT OF HUMAN ACTIVITY ON THE SEA Naval University in Poland Institute of Navigation and Hydrography Rafał Ropiak,
Bardziej szczegółowoWyznaczanie prędkości dźwięku
Wyznaczanie prędkości dźwięku OPRACOWANIE Jak można wyznaczyć prędkość dźwięku? Wyznaczanie prędkości dźwięku metody doświadczalne. Prędkość dźwięku w powietrzu wynosi około 330 m/s. Dokładniejsze jej
Bardziej szczegółowoOPERATOR SPRZĘTU KOMPUTEROWEGO
Szkolenie wstępne InstruktaŜ stanowiskowy OPERATOR SPRZĘTU KOMPUTEROWEGO pod red. Bogdana Rączkowskiego Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 27 lipca 2004 r. w sprawie szkolenia
Bardziej szczegółowoNAPRĘŻENIA ŚCISKAJĄCE PRZY 10% ODKSZTAŁCENIU WZGLĘDNYM PRÓBEK NORMOWYCH POBRANYCH Z PŁYT EPS O RÓŻNEJ GRUBOŚCI
PRACE INSTYTUTU TECHNIKI BUDOWLANEJ - KWARTALNIK 1 (145) 2008 BUILDING RESEARCH INSTITUTE - QUARTERLY No 1 (145) 2008 Zbigniew Owczarek* NAPRĘŻENIA ŚCISKAJĄCE PRZY 10% ODKSZTAŁCENIU WZGLĘDNYM PRÓBEK NORMOWYCH
Bardziej szczegółowoGEODEZJA WYKŁAD Pomiary kątów
GEODEZJA WYKŁAD Pomiary kątów Katedra Geodezji im. K. Weigla ul. Poznańska 2/34 Do rozwiązywania zadań z geodezji konieczna jest znajomość kątów w figurach i bryłach obiektów. W geodezji przyjęto mierzyć:
Bardziej szczegółowoRYSUNEK TECHNICZNY BUDOWLANY RZUTOWANIE PROSTOKĄTNE
RYSUNEK TECHNICZNY BUDOWLANY MOJE DANE dr inż. Sebastian Olesiak Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki Pokój 309, pawilon A-1 (poddasze) e-mail: olesiak@agh.edu.pl WWW http://home.agh.edu.pl/olesiak
Bardziej szczegółowoPDF created with FinePrint pdffactory Pro trial version http://www.fineprint.com
Analiza korelacji i regresji KORELACJA zależność liniowa Obserwujemy parę cech ilościowych (X,Y). Doświadczenie jest tak pomyślane, aby obserwowane pary cech X i Y (tzn i ta para x i i y i dla różnych
Bardziej szczegółowoĆwiczenie 42 WYZNACZANIE OGNISKOWEJ SOCZEWKI CIENKIEJ. Wprowadzenie teoretyczne.
Ćwiczenie 4 WYZNACZANIE OGNISKOWEJ SOCZEWKI CIENKIEJ Wprowadzenie teoretyczne. Soczewka jest obiektem izycznym wykonanym z materiału przezroczystego o zadanym kształcie i symetrii obrotowej. Interesować
Bardziej szczegółowoLaboratorium metrologii
Wydział Inżynierii Mechanicznej i Mechatroniki Instytut Technologii Mechanicznej Laboratorium metrologii Instrukcja do ćwiczeń laboratoryjnych Temat ćwiczenia: Pomiary wymiarów zewnętrznych Opracował:
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych
projekt z dnia 24.10.2011 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia... 2011 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych Na podstawie art. 64i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo
Bardziej szczegółowoA. fałszywa dla każdej liczby x.b. prawdziwa dla C. prawdziwa dla D. prawdziwa dla
Zadanie 1 Liczba jest równa A. B. C. 10 D. Odpowiedź B. Zadanie 2 Liczba jest równa A. 3 B. 2 C. D. Odpowiedź D. Zadanie 3. Liczba jest równa Odpowiedź D. Zadanie 4. Liczba osobników pewnego zagrożonego
Bardziej szczegółowo1. Klasyfikacja wózków jezdniowych według norm polskich i międzynarodowych. Nie wszystkie rodzaje wózków podlegają dozorowi technicznemu.
1. Klasyfikacja wózków jezdniowych według norm polskich i międzynarodowych Nie wszystkie rodzaje wózków podlegają dozorowi technicznemu. Zgodnie z klasyfikacją podaną w PN-ISO 5053 marzec 1999 oraz postanowieniami
Bardziej szczegółowoRZUTOWANIE PROSTOKĄTNE
RZUTOWANIE PROSTOKĄTNE wg PN-EN ISO 5456-2 rzutowanie prostokątne (przedstawienie prostokątne) stanowi odwzorowanie geometrycznej postaci konstrukcji w postaci rysunków dwuwymiarowych. Jest to taki rodzaj
Bardziej szczegółowoMODELOWANIE POŁĄCZEŃ TYPU SWORZEŃ OTWÓR ZA POMOCĄ MES BEZ UŻYCIA ANALIZY KONTAKTOWEJ
Jarosław MAŃKOWSKI * Andrzej ŻABICKI * Piotr ŻACH * MODELOWANIE POŁĄCZEŃ TYPU SWORZEŃ OTWÓR ZA POMOCĄ MES BEZ UŻYCIA ANALIZY KONTAKTOWEJ 1. WSTĘP W analizach MES dużych konstrukcji wykonywanych na skalę
Bardziej szczegółowoGrafika inżynierska geometria wykreślna. 3. Elementy wspólne. Cień jako rzut środkowy i równoległy. Transformacja celowa.
Grafika inżynierska geometria wykreślna 3. Elementy wspólne. Cień jako rzut środkowy i równoległy. Transformacja celowa. dr inż. arch. Anna Wancław Politechnika Gdańska, Wydział Architektury Studia inżynierskie,
Bardziej szczegółowoLaboratorium techniki laserowej Ćwiczenie 2. Badanie profilu wiązki laserowej
Laboratorium techniki laserowej Ćwiczenie 2. Badanie profilu wiązki laserowej 1. Katedra Optoelektroniki i Systemów Elektronicznych, WETI, Politechnika Gdaoska Gdańsk 2006 1. Wstęp Pomiar profilu wiązki
Bardziej szczegółowoPROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DLA DROGI GMINNEJ
1 PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DLA DROGI GMINNEJ DROGA GMINNA W MIEJSCOWOŚCI - ZABIEŻKI UL. Szpacza NUMER DROGI GMINNE NR DZIAŁKI 54 KILOMETRACJA DROGI - OD KM 0+000 DO KM 0+350 CAŁKOWITA DŁUGOŚĆ DROGI
Bardziej szczegółowoB-1 Zakaz ruchu w obu kierunkach.
B-1 Zakaz ruchu w obu kierunkach. Znak ten oznacza zakaz ruchu na drodze wszelkich pojazdów, kolumn pieszych oraz jeźdźców i poganiaczy. Umieszczona pod znakiem tabliczka T-22 wskazuje, że zakaz nie dotyczy
Bardziej szczegółowoPrzepisy o ruchu rowerów i motorowerów. Gimnazjum nr 3 im. Jana Pawła II w Hrubieszowie 1
Przepisy o ruchu rowerów i motorowerów Gimnazjum nr 3 im. Jana Pawła II w Hrubieszowie 1 Uprawnienia wymagane do kierowania motorowerem Rowerem może kierować osoba która ukończyła 10 lat a motorowerem
Bardziej szczegółowoRaport z pomiarów 200820444
Pomiar zużycia energii wózki widłowe Continental AG 200820444 25.09.2008 Raport z pomiarów 200820444 Korzystając z elektrycznego wózka widłowego zmierzono parametry eksploatacyjne opon pełnych 7 różnych
Bardziej szczegółowoZastosowanie stereowizji do śledzenia trajektorii obiektów w przestrzeni 3D
Zastosowanie stereowizji do śledzenia trajektorii obiektów w przestrzeni 3D autorzy: Michał Dajda, Łojek Grzegorz opiekun naukowy: dr inż. Paweł Rotter I. O projekcie. 1. Celem projektu było stworzenie
Bardziej szczegółowoAnaliza składowych głównych
Analiza składowych głównych Wprowadzenie (1) W przypadku regresji naszym celem jest predykcja wartości zmiennej wyjściowej za pomocą zmiennych wejściowych, wykrycie związku między wielkościami wejściowymi
Bardziej szczegółowoMAZOWIECKI ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH ul. Kruczkowskiego 3, 00-380 Warszawa DOKUMENTACJA PROJEKTOWA DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA
C G M PROJEKT Sp. z o.o., 04-691 Warszawa, ul. Wapienna 25 Inwestor: Przedmiot opracowania: MAZOWIECKI ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH ul. Kruczkowskiego 3, 00-380 Warszawa DOKUMENTACJA PROJEKTOWA DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA
Bardziej szczegółowoPRZEPISY DLA ROWERZYSTÓW
PRZEPISY DLA ROWERZYSTÓW Przepisy dla rowerzystów Korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych przez kierującego rowerem Art.33 ust 5 jest dozwolone wyjątkowo, gdy: 1) opiekuje się on osobą w wieku do
Bardziej szczegółowoKRYTERIA OCENY PARAMETRÓW KÓŁ POJAZDÓW POWYPADKOWYCH
KRYTERIA OCENY PARAMETRÓW KÓŁ POJAZDÓW POWYPADKOWYCH CZYM GROZI NIEWŁAŚCIWE USTAWIENIE GEOMETRII KÓŁ? KRYTERIA OCENY PARAMETRÓW KÓŁ POJAZDÓW POWYPADKOWYCH Geometria kół ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo,
Bardziej szczegółowoWstępne propozycje tematów prac dyplomowych:
Serdecznie zapraszam na konsultacje studentów z własnymi pomysłami na tematy prac dyplomowych z dziedziny elektrotechniki i oświetlenia w transporcie. Szczególnie aktualna jest tematyka elektrotechniki
Bardziej szczegółowoWyznaczanie składowej poziomej natężenia pola magnetycznego Ziemi za pomocą busoli stycznych
Ćwiczenie E12 Wyznaczanie składowej poziomej natężenia pola magnetycznego Ziemi za pomocą busoli stycznych E12.1. Cel ćwiczenia Celem ćwiczenia jest wyznaczenie wartości składowej poziomej natężenia pola
Bardziej szczegółowo