L.dz. 40/2012 Warszawa, Pan Tomasz Warsza

Transkrypt

1 L.dz. 40/2012 Warszawa, Pan Tomasz Warsza Dyrektor Departamentu Kolejowego W związku z pismem znak TK-1p-020-4(XI)2012 z dnia 13 czerwca 2012 roku przedstawiamy poniżej opinię w sprawie przesłanego do konsultacji projektu PLANU ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO MIĘDZYWOJEWÓDZKIE I MIĘDZYNARODOWE PRZEWOZY PASAŻERSKIE W TRANSPORCIE KOLEJOWYM, zwanego dalej PLANEM TRANSPORTOWYM. I. UWAGA GENERALNA Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym określa zasady organizacji i funkcjonowania regularnego przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym realizowanego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej oraz w strefie transgranicznej, w transporcie drogowym, kolejowym, innym szynowym, linowym, linowo-terenowym, morskim oraz w żegludze śródlądowej. Zgodnie z art. 9 ust. 1 Ustawy, w przypadku planowanego organizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej opracowuje się Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, zwany dalej planem transportowym. Plan taki opracowują: 1) gminy - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, 2) związki międzygminne - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin tworzących związek międzygminny; 3) powiaty - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, 4) związki powiatów - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze powiatów tworzących związek powiatów; 5) województwa - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej

2 w wojewódzkich przewozach pasażerskich, 6) minister właściwy do spraw transportu w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym. Jak widać z powyższego, plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich ograniczony jest do transportu kolejowego. Ograniczenie planu zrównoważonego rozwoju transportu wyłacznie do transportu kolejowego spowodowało, że transport lotniczy oraz drogowy, skutecznie konkurujące z transportem kolejowym, znalazły w planie jedynie skrótowe omówienie. W szczególności nie zbadano oraz nie przedstawiono warunków regulacyjnych oraz biznesowych w jakich konkurujące gałęzi transportu się rozwijają. Plan zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego powinien w naszej ocenie identyfikować bariery rozwoju dla poszczególnych gałęzi transportu. Dopiero po dokonaniu takiej diagnozy możliwe jest zarysowanie adekwatnych i skutecznych sposobów wspierania transportu kolejowego. Należy podkreślić, że również Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 nie ogranicza zakresu regulacji do transportu kolejowego. Pełne uwzględnienie powyższej uwagi wymagałoby zmiany art. 9 ust. 1 pkt. 6 Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Jednak również w obowiązującym stanie prawnym możliwe wydaje się rozszerzenie części planu prezentującej ofertę lotniczą i autobusową (pkt. 3.4) o pełniejsze przedstawienie warunków konkurencyjności poszczególnych gałęzi transportu, przyczyn spadającego udziału transportu kolejowego oraz metod zwiększenia jego konkurencyjności. II. UWAGI PROGRAMOWE Przedłożony do konsultacji projekt Planu Transportowego formułuje podstawowe zasady funkcjonowania międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym wykonywanych jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej. Do opiniowanego dokumentu zgłaszamy następujące spostrzeżenia i propozycje zmian: 1. W dokumencie daje się zauważyć dysproporcja między opisem stanu aktualnego i propozycjami podstawowych zasad funkcjonowania omawianego segmentu przewozów pasażerskich. Np. potoki pasażerów zaprezentowano na trzech mapach i w 12-stronicowej tabeli, natomiast punkt dotyczący jakościowych wymagań zawiera tylko od dawna znane

3 hasła. Wydaje się, że duża część analizy stanu istniejącego mogłaby być przeniesiona do załącznika. 2. Na s.4 znajdują się niewątpliwie słuszne stwierdzenia: Kluczowe krajowe dokumenty strategiczne przewidują,że w sferze transportowej konieczne jest zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozach pasażerskich oraz Jednym z głównych celów polityki transportowej UE jest zapewnienie pewnych, skutecznych i wysokiej jakości usług transportowych poprzez uregulowaną konkurencję. Jednakże w dokumencie nie przedstawiono skutecznych dróg osiągania tych celów, a prognoza przewozów międzynarodowych jest wręcz pesymistyczna. 3. W części programowej występuje zbyt dużo określeń intencjonalnych: nie powinno się należałoby, trzeba by, zasadniczo, należy dążyć itp. Należy przy tym dodać, że niektóre punkty dokumentu mają charakter zbyt ogólny, jak choćby punkt dotyczący systemu dystrybucji biletów, który to system jest jedną z niedogodności w procesie obsługi pasażerów. 4. W dokumencie wyczerpująco omówiono wpływ poszczególnych czynników na kształtowanie popytu na usługi przewozowe, ale odnosi się wrażenie, że w szacowaniu potoków uwzględniono tylko możliwości wsparcia finansowego omawianych segmentów rynku ze strony budżetu państwa. 5. Słusznie wymieniono wszystkich interesariuszy Planu Transportowego, ale trudno znaleźć w dokumencie zakres ich zainteresowania i działań. Wydaje się, że opiniowany dokument byłby czytelniejszy, gdyby określić w nim organizację tego segmentu przewozów pasażerskich i przewidywaną jej ewolucję, interesariuszy i ich rolę w systemie oraz przewidywane wsparcie finansowe ze strony państwa, a pozostałe informacje przenieść do załącznika, który stanowiłby wsparcie interesariuszy w ich działaniach. 6. Plan Transportowy powinien nakreślać podstawy budowy szkieletowego rozkładu jazdy bazującego na połączeniach długich jakimi są wszystkie połączenia międzywojewódzkie i międzynarodowe. A zatem nie powinien ograniczać się do obejmowania wyłącznie 87 połączeń w przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych realizowanych przez 215 par pociągów. ujętych w zawartych z Ministrem umowach o świadczenie usług publicznych. Brak w tym dokumencie pociągów EIC, EX, pociągów pospiesznych Wawa Łódź, pociągów BWE oraz pociągów InterRegio i RegioExpres, czyni ten dokument niewystarczającym do właściwego przygotowania regionalnych planów transportowych opracowywanych przez Marszałków. Wymagane i oczekiwane jest przecież odpowiednie skomunikowanie wszystkich połączeń. 7. Zawierane (w przyszłości) z Ministrem TBiGM umowy o świadczenie usług publicznych powinny obejmować również pociągi nie wymagające dofinansowania; tym sposobem umowa, określałaby warunki funkcjonowania tych pociągów, a ingerencja w te warunki np. poprzez wyrażenie w trybie decyzji UTK w procedurze otwartego dostępu - zgody

4 na uruchomienie kolejnego pociągu w danej relacji, w konsekwencji winna być rekompensowana, 8. Zbyt małą uwagę w Planie Transportowym przywiązano do jakości usługi w obszarze taboru. Jakością taboru można istotnie wpływać na jakość oferty, to oczywiste. A zatem nie powinno się przyzwalać na uruchamianie regularnych połączeń na bazie nieprzystosowanego taboru. W dokumencie winny być określone, w sposób możliwie najbardziej precyzyjny, wymagane standardy taborowe. 9. Zasadniczo konkurencja na rynku kolejowych przewozów pasażerskich powinna mieć miejsce na etapie wyboru /w trakcie przetargu/ przewoźnika; dlatego pozytywnie odbieramy zapisy o wyborze przewoźnika świadczącego usługi w zakresie przewozów międzynarodowych na rozkład jazdy 2013/2014 w drodze udzielenia zamówienia publicznego. 10. Zbyt długi czas przyjęto dla wdrożenia modelu docelowego, gdyż dopiero na rozkład jazdy 2016/2017 zarządca infrastruktury będzie planował trasy pociągów na podstawie zawartych umów o świadczenie usług publicznych lub decyzji administracyjnych UTK o przyznaniu otwartego dostępu. Naszym zdaniem okres przejściowy należy ograniczyć do minimum, nie powinien być dłuższy niż do rozkładu jazdy 2013/2014. Do tego czasu w UTK winny być zorganizowane struktury, zdolne do wypełniania obowiązku dot. analizy wpływu uruchamianego w trybie otwartego dostępu pociągu, na już funkcjonujące pociągi w danej relacji. 11. Brak diagnozy i propozycji działań integrujących organizatorów transportu publicznego w tym samorządów lokalnych / marszałków województwa, burmistrzów i prezydentów miast / a wszyscy realizują zadania ze środków publicznych. Jeżeli jeden z elementów jest niekompatybilny cały system nie funkcjonuje. Uważamy że przy powstawaniu kolejnych lokalnych / marszałkowskich / spółek kolejowych rolą MTBiGM jest ustawowe zapewnienie koordynacji tego zagadnienia.szczególnie widać brak tych działań w rozkładach jazdy na styku województw czy aglomeracji. 12. Uważamy również że horyzont czasowy opracowania (2015) jest zbyt krótki; tylko wspomniano o okresie , biorąc pod uwagę inwestycje w infrastrukturę i tabor. 13. Pomimo oceny miejsc docelowych / stacje początkowe i końcowe,przystanki komunikacji miejskiej / uważamy, że ocena infrastruktury pomocniczej jest zbyt pobieżna. 14..W Planie Transportowym brak jest również oceny wpływu / w tym analizy / na przewozy kolejowe równoległego publicznego transportu samochodowego. Przykładowo na Śląsku Marszałek Województwa i miasta finansują transport autobusowy poprzez KZK GOP na tych samych trasach co kolejowe, bez właściwej integracji połączeń. 15. W rozdziale 3.3. Oferta dla kolei na stronie 38 w tekście Skomunikowania na konkretnych stacjach autorzy sugerują, że PKP PLK S.A oprócz funkcji

5 koordynujących rozkład jazdy ma największe możliwości w zakresie optymalizacji systemu skomunikowań i dalej działania koordynujące rozkładów jazdy poszczególnych przewoźników są niezbędne, w tym również eliminujące występujące negatywne zjawiska w obszarze konkurencji między nimi. Sugestia dotyczy tego, że PKP PLK S.A ma również koordynować rozkłady jazdy poszczególnych przewoźników w obszarze skomunikowań różnych relacji pociągowych. Jest to błąd ponieważ PKP PLK S.A nie ma żadnych uprawnień do ingerowania w realizację określonych skomunikowań różnych relacji różnych przewoźników w procesie przewozowym a tym bardziej uwzględniania priorytetów w przydzielaniu tras. PKP PLK S.A nie może ingerować w obszar konkurencji pomiędzy przewoźnikami. Owszem, informatyczny system Konstrukcji Wykresu Ruchu, którym posługuje się PKP PLK S.A, posiada niezbędny moduł analityczny do organizowania skomunikowań. Uważamy, że właściwą jednostką organizacyjną, mającą ustawowe narzędzia do realizacji skomunikowań pomiędzy relacjami pociągów pasażerskich a więc pomiędzy różnymi przewoźnikami jest UTK. 16. Nurtuje nas także zagadnienie jakimi siłami Plan Transportowy będzie realizowany. Każda inwestycja zaczyna się od prac projektowych. Polskie biura projektowe przez dotychczasową politykę władz kolejowych zostały mocno przetrzebione, niektóre juz upadły, a pozostałe są w tragicznej sytuacji ekonomicznej. Niewydolny jest również cały proces przygotowania i sterowania realizacją inwestycji w spółce PKP PLK S.A. Są to zagadnienia wykraczające nieco poza ścisłą problematykę konsultowanego dokumentu, lecz, Ministerstwo TBiGM, które ma zamiar realizować PLAN TRANSPORTOWY winno mieć tą sytuację na uwadze. Reasumując należy jednak stwierdzić, że Plan Transportowy, będący implementacją zapisów Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, jest wyjątkowo pożądanym na rynku kolejowych przewozów pasażerskich dokumentem, który w istotny sposób powinien ucywilizować jego funkcjonowanie. Generalnie dokument oceniamy pozytywnie, ale wymaga on dopracowania. Temu celowi służą powyższe uwagi i propozycje. Z poważaniem Prezes Zarządu Stowarzyszenia Józef Marek Kowalczyk