Newsletter. restrukturyzacyjnych przedsiębiorstwa.

Transkrypt

1 Newsletter Nr 2, maj 2002 PKP CHCE SZYBKIEJ PRYWATYZACJI PKP chce przyspieszyć prywatyzację spółek ze swojej grupy. Najprawdopodobniej jeszcze w tym roku zostaną wyłonieni doradcy prywatyzacyjni dla PKP Cargo, PKP Intercity i PKP Przewozy Regionalne. Ponadto emisja obligacji i euroobligacji ma znacznie podreperować finanse firmy. Ireneusz Suwalski, dyrektor branży Transportations Systems Siemens Sp. z o.o. Polskie Koleje Państwowe to jeden z największych zarządów kolejowych w Europie. A Siemens to jeden z największych w Europie dostawców taboru, urządzeń i systemów zarządzania ruchem. PKP wchodzi w fazę ogromnych przemian modernizacyjnych. Siemens stale unowocześnia swoje rozwiązania i systemy. Po to, by potrzeby PKP mogły spotkać się z potencjałem Siemensa, potrzeba wiele i zarazem niewiele: radykalnego przyspieszenia procesu restrukturyzacji naszego narodowego przewoźnika. Poza infrastrukturą techniczną także i rozwiązania prawne w sektorze transportu szynowego wymagają dostosowania do rozwiązań Unii Europejskiej. Stabilizacja tych procesów, a także poprawa sytuacji finansowej PKP, będą miały bardzo duży wpływ nie tylko na stan rynku kolejowego, ale i na stan całej polskiej gospodarki. Przychody ze sprzedaży spółek z grupy będą mogły poprawić trudną sytuację finansową PKP. Chcemy, żeby spółki przewozowe, które napotkają w Unii Europejskiej silną konkurencję, były do tego przygotowane. W tym celu potrzebne są duże inwestycje. Analizy pokazują, że jesteśmy w stanie przetrwać, ale nie inwestować duże kwoty uważa prezes Zarządu PKP Krzysztof Celiński. Według wstępnych danych za I kwartał 2002 roku strata netto grupy PKP wyniosła 258 mln zł. Jest to suma o wiele mniejsza niż w latach , ale i tak sygnalizuje potrzebę szybkich działań restrukturyzacyjnych przedsiębiorstwa. Szybko, czyli do 2005 roku PKP nie ma jeszcze opracowanego szczegółowego sposobu prywatyzacji. Według prezesa brane pod uwagę może być pozyskiwanie inwestora, jak również prywatyzacja przez GPW oraz możliwość pozostawienia w ramach grupy PKP 25 proc. pakietów prywatyzowanych spółek. Adam Wielądek, wiceprzewodniczący Rady Nadzorczej PKP, przyznaje że w przypadku PKP Cargo czy PKP Intercity najbardziej zainteresowane udziałem w prywatyzacji mogą być koleje niemieckie DB czy francuskie SNCF, same kontrolowane przez skarb państwa. Jego zdaniem, obydwie spółki z grupy PKP mogą zostać sprywatyzowane w 2004 roku, a dokładny harmonogram może być znany po wyłonieniu doradcy prywatyzacyjnego. Dwie mniejsze spółki przewozowe, WKD i trójmiejska Szybka Kolej Miejska, już mają takich doradców. Prywatyzacja większości spółek ma nastąpić w latach , a wstępna wycena portfela wynosi około 6,5 mld zł. Wcześniej program restrukturyzacji i prywatyzacji PKP zakładał, że w najbliższym czasie będą prywatyzowane dwie firmy przewozowe WKD i SKM oraz kilka innych spółek, nie mających kluczowego znaczenia dla całej grupy. Według wcześniejszych planów, do prywatyzacji PKP Cargo miało dojść nie wcześniej niż w 2004 roku. Przewozy Regionalne jako holding Prywatyzacja PKP Przewozy Regionalne może przebiegać inaczej niż pozostałych spółek. Spółki w obecnym kształcie nie da się utrzymać wyjaśnia Krzysztof Celiński. Zgodnie z ustaleniami między Zarządem PKP i Ministerstwem Infrastruktury dotyczącymi zmian w programie restrukturyzacji kolei, spółka PKP Przewozy Regionalne może być przekształcona w holding lokalnych operatorów kolejowych, obsługujących wybrane linie. Tworzenie spółek obsługujących lokalne połączenia może być według prezesa receptą na uratowanie 6 tys. kilometrów linii, o których na początku bieżącego roku mówiono, że powinny być zamknięte, bo są nieopłacalne. Według prezesa Celińskiego, najważniejszym problemem, związanym z prywatyzacją podmiotów zajmujących się przewozami pasażerskimi, będzie w miarę precyzyjne oszacowanie dofinansowania transportu publicznego przez sektor publiczny. Nie ma natomiast sprecyzowanych planów co do dalszych zmian w spółkach infrastrukturalnych PKP Energetyka, PKP Telekomunikacja Kolejowa, PKP Informatyka. Dotychczas Ministerstwo Infrastruktury rozważało włączenie ich do firmy PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK). PKP nie planuje prywatyzacji tych spółek. Newsletter str.1

2 PKP CHCE SZYBKIEJ PRYWATYZACJI Newsletter str. 2 PKP Energetyka osiąga tylko 5 proc. przychodów z usług świadczonych na zewnątrz, dlatego jej prywatyzacja nie ma według zarządu PKP głębszego sensu. W przypadku Telekomunikacji Kolejowej na koniec roku połowa przychodów ma pochodzić z usług zewnętrznych, ale przeszkodą w jej prywatyzacji jest powierzone tej firmie zapewnienie bezpieczeństwa przewozów. Prezes Celiński uważa, że w razie włączenia spółek do PLK także pojawiłyby się problemy. W przyszłości działalność tej firmy będzie nadzorowana przez urząd regulacyjny, gdyż stanie się ona monopolistą w zakresie sieci kolejowej. Ze względu na przejrzystość kosztów byłoby najlepiej, gdyby nie prowadziła ona innej działalności. Obecnie przygotowywany jest projekt ustawy o transporcie szynowym mający na celu dostosowanie polskich kolei do wymogów Unii Europejskiej, a także projekt zmian do ustawy dotyczącej komercjalizacji PKP. Byłoby dobrze, gdyby te dwie ustawy wytyczyły szybką ścieżkę restrukturyzacji, tym bardziej że Unia zamierza zamknąć pakiet negocjacyjny dotyczący transportu przed końcem czerwca bieżącego roku. Jak poprawić sytuację finansową firmy? Trudna sytuacja PKP wymusza też dodatkowe posunięcia związane z finansowaniem bieżącej działalności. Według Adama Wielądka, możliwe są dwa rozwiązania, które poprawiłyby płynność finansową PKP odłożenie w czasie spłaty zobowiązań firmy wobec sektora publicznego lub zwiększenie gwarancji kredytowych skarbu państwa dla firmy i zaciągnięcie kolejnych kredytów, które pozwolą firmie bez przeszkód przetrwać do momentu, kiedy pojawią się przychody z prywatyzacji. Zwiększenie gwarancji kredytowych skarbu państwa dla PKP wymagałoby zmiany w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Alternatywną koncepcją na pozyskanie dodatkowych środków finansowych przez PKP mogłoby być zaciągnięcie kredytu pod zastaw wierzytelności firmy wobec hut i koksowni. Wymagałoby to jednak zgody rządu, gdyż długi hut zgodnie z ustawą o restrukturyzacji hutnictwa nie mogą być przedmiotem swobodnego obrotu. Całkowite należności PKP przekraczają 2 mld zł. Prezes Celiński przyznaje, że dotychczas nie zrealizowano w pełni planowanego w programie restrukturyzacji uwłaszczenia gruntów użytkowanych przez PKP. Obecnie stan prawny tylko 30 proc. nieruchomości użytkowanych przez PKP jest wyjaśniony. Nie udała się też restrukturyzacja finansowa PKP. Koleje nadal mają wysokie zadłużenie. Zobowiązania długoterminowe wzrosły w 2001 roku do 3,775 mld zł, a krótkoterminowe spadły do 3,39 mld zł. Krzysztof Celiński zwraca uwagę, że jedną z przyczyn są zmniejszające się dotacje państwa. Przyznaje jednak, że częściowo wina spoczywa też na kolejach, które w latach 90. rozpoczęły szereg inwestycji zaniechanych ze względu na nieopłacalność. Prezes szacuje, że takie nietrafione inwestycje pochłonęły znacznie ponad 1 mld zł. Należności, długi i obligacje Zarząd PKP rozmawia też na temat należności PKP od zadłużonych hut i koksowni, z których koleje chciałyby odzyskać przynajmniej część i w ten sposób poprawić własną sytuację finansową. Na koniec 2001 roku należności PKP wyniosły 1,1 mld zł, m.in. od koksowni i hut. Podstawowy problem to odzyskanie długów hutniczych. Po utworzeniu Polskich Hut Stali dojdzie do spotkania wierzycieli. Trudno powiedzieć, jak wycenione zostaną akcje i ile my obejmiemy mówi Celiński. Huta Katowice jest winna PKP około 550 mln zł, Huta im. Sendzimira 96 mln zł, pozostałe 40 mln zł, ponadto 314 mln zł to należności z Koksowni Przyjaźń, a 43 mln zł z Koksowni Wałbrzych. Poprawie stanu finansów PKP służyć ma także emisja obligacji o wartości 1 mld zł, o której PKP rozmawiają z dwoma konsorcjami. Zapadła już 401 decyzja, że obligacje będą denominowane w złotych, a nie w euro. Krzysztof Celiński już w kwietniu przyznał, że emisja obligacji nie zostanie sfinalizowana w maju, kiedy upływa termin spłaty 700 mln zł kredytu udzielonego przez konsorcjum pod przewodnictwem Banku Handlowego. Konsorcjum bankowe zdecydowało się przedłużyć PKP termin spłaty kredytu o cztery miesiące, a rząd przesunął do 31 stycznia 2003 r. termin gwarancji jego spłaty. Ponadto, w celu pozyskania środków inwestycyjnych, PKP rozważa przeprowadzenie emisji euroobligacji o wartości, jak poinformował dziennikarzy Celiński, do 1 mld zł. W maju odbyła się prezentacja planów i celów emisji euroobligacji dla właścicieli (PKP jest w 100 proc. własnością skarbu państwa), którzy wyrazili na to zgodę. Dyrektor finansowy PKP SA, Maciej Wojdal przyznał, że emisje obligacji zarówno krajowych jak i euroobligacji pomogą firmie w spłacie kredytów krótkoterminowych. Powiedział, że do września wybrana przez PKP firma ratingowa przeprowadzi wycenę spółki. Mamy nadzieję, że proces określenia poziomu wiarygodności PKP dla międzynarodowych inwestorów ma szansę zakończyć się do września tego roku mówi Wojdal. PRZEWOZY PASAŻERSKIE PKP W LATACH (w mln osób) Źródło: PKP

3 ON THE FAST TRACK Polish State Railways (PKP) plans to accelerate the privatization of enterprises in its group. By the end of the year privatization advisers will probably be chosen for PKP Cargo, PKP Intercity and PKP Przewozy Regionalne regional transport division. Moreover, an issue of bonds and Eurobonds is planned to improve the company s finances. Revenue from the sale of the enterprises in the PKP group can improve the company s difficult financial condition. We want the transport companies, which will encounter strong competition in the European Union, to be prepared for that, said PKP President Krzysztof Celiński. To this end, major investments are needed. Analyses show that we are capable of surviving, but without investing a lot of money. According to preliminary data for the first quarter of 2002, the net loss of the PKP group was zl.258 million. PKP has not yet worked out a detailed method of privatization. Celiński said options being taken into account include securing an investor, privatization through the Warsaw Stock Exchange and the possibility of keeping 25 percent of the privatized companies as part of the PKP group. Adam Wielądek, deputy chairman of the PKP supervisory board, said that in the case of PKP Cargo and PKP Intercity, the German rail carrier DB and the French SNCF, both state-controlled, may be the most interested in participating in PKP s privatization. In his opinion, both PKP Cargo and PKP Intercity can be privatized by The detailed schedule will probably be known after a privatization adviser is chosen. The two smaller transport companies, WKD and the Tri-city Fast City Rail, already have privatization advisers. Most of the companies in the PKP group will be privatized between , with the preliminary valuation of the portfolio at about zl.6.5 billion. PKP Przewozy Regionalne will be privatized along different lines than the remaining companies. The company cannot be maintained in its current structure, said Celiński. In keeping with agreements made between the management of PKP and the Ministry of Infrastructure regarding changes to the rail restructuring program, PKP Przewozy Regionalne may be transformed into a holding company made up of local rail operators serving select lines. Establishing companies to serve local connections may be a formula to save 6,000 kilometers of rail lines, Celiński said, even though these lines were found unprofitable and pronounced fit for closure at the start of the year. Celiński said the most important problem linked with the privatization of enterprises providing passenger transportation is the need to offer precise estimates of subsidies needed for public transportation from the public sector. On the other hand, there are no precise plans for further changes in infrastructure companies PKP Energetyka, PKP Telekomunikacja Kolejowa and PKP Informatyka. So far, the Ministry of Infrastructure has reviewed including these companies in the PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) company. PKP does not plan to privatize these enterprises. At PKP Energetyka power supply division, outside services account for only 5 percent of the revenue, which explains why its privatization has no deeper sense, according to the PKP management board. With Telekomunikacja Kolejowa telecommunications division, half of the revenue at the end of the year is expected to come from outside services, but an obstacle to privatization is posed by the fact that this enterprise is responsible for transport security. Celiński admitted that the planned takeover of land used by PKP, under the restructuring program, has not been fully carried out so far. To date, only 30 percent of the real estate used by PKP has been sorted out in terms of legal status. The financial restructuring of PKP has not succeeded, either. The rail carrier is still saddled with a high debt. Its long-term liabilities increased to zl.3.78 billion in 2001, with short-term liabilities falling to zl.3.39 billion. Celiński noted that one of the causes for this are shrinking state subsidies. However, he admitted that this is in part due to the rail carrier, which in the 1990s began a series of investment projects that were later abandoned due to the lack of profitability. Celiński estimates that such aborted investments cost the company more than zl.1 billion. The PKP management is also talking about PKP s receivables due from indebted steel mills and coke plants. The rail carrier wants to recover at least a portion of this money to improve its own financial condition. At the end of 2001, PKP s receivables from coke plants and steel mills totaled zl.1.1 billion. The main problem is to recover steel mill debts, Celiński said. After the establishment of the Polskie Huty Stali holding company, a meeting of creditors will take place. It s difficult to say how the shares will be valued and how much stock we will acquire. The state of PKP s finances is additionally expected to improve thanks to a bond issue with a value of zl.1 billion. PKP is talking about it with two consortiums at the moment. Moreover, a banking consortium has decided to extend the deadline for PKP for the repayment of a loan by four months, and the government has moved a deadline for guaranteeing the loan s repayment to Jan. 31, Newsletter str. 3

4 O METRZE BARDZIEJ REALNIE Chrzanów Bielany Bemowo Pl. Wilsona Ursus Młociny Wolska Włochy Newsletter str. 4 Przetarg na wybór wykonawcy i organizatora finansowania budowy II linii metra na zasadach partnerstwa publiczno--prywatnego jest możliwy na początku drugiego kwartału Białołęka 2003 roku. Ratusz Przebieg istniejącej linii Rembińska Centrum Ursynów Kabaty Planowane przedłużenie istniejącej linii Planowane odgałęzienie II linii Planowana II linia Targówek Wilanów Wilga Rembertów Wawer W lipcu Rada Warszawy podejmie decyzję, czy tak się stanie. Prezydent Warszawy Wojciech Kozak przedstawił program rozbudowy metra. Pierwszą linię samorząd ma dokończyć na własną rękę do 2006 r. W budowę drugiej miasto zamierza zaangażować prywatny kapitał. Śródmiejski odcinek z ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego powstałby jednak dopiero w 2009 r. Poprzedni prezydent miasta Paweł Piskorski snuł wizję dokończenia pierwszej i budowy drugiej linii metra za prywatne pieniądze. Liczył, że po latach samorząd spłaci wszystko w ratach po 400 mln zł rocznie. Zamówiony przez miasto raport doradców z renomowanej firmy PricewaterhouseCoopers pokazał jasno: za te pieniądze można zbudować o wiele mniej. Z oddawaniem pieniędzy trzeba w dodatku zdążyć w 30 lat. Sama inwestycja może się zacząć w 2005 r., ale proces przygotowań startuje już dziś. Konsorcjum Pricewaterhouse- Coopers, CMS Cameron McKenna i WS Atkins zostało w listopadzie 2001 roku wybrane na doradcę przy opracowaniu wariantów uzyskania pieniędzy na dokończenie budowy I nitki metra i budowę II nitki. Koszt dokończenia I nitki (odcinek od pl. Wilsona do Młocin) kosztować ma ok mln zł. Z kolei budowa II z Chrzanowa na Targówek i Bródno z przeprawą przez Wisłę blisko 1,82 mld euro. Według zakładanego scenariusza przetarg miałby zostać zakończony w końcu trzeciego kwartału 2004 roku. Wtedy umowa z wybranym Warsaw Mayor Wojciech Kozak has presented the Metro development program, according to which the municipal authorities should finish the first line on their own by The city intends to involve private capital in the construction of the second line. However, the section in Śródmieście district from Daszyńskiego Circle to Wileński railway station will not be built before The report, prepared for the city by consultants from PricewaterhouseCoopers, has clearly shown that much less can be built for the available amount of money. Moreover, the city has to pay the money back within 30 years. The project may begin as late as the end of The completion of the first line the section from Wilsona Square to Młociny will cost zl million. The construction of the second line, from Chrzanów to Targówek and Bródno districts, across the Vistula River, will cost around 1.82 billion euros. According to the present scenario, a tender will be held before the end of Then a contract with the chosen company, based on Public-Private Partnership principles, could be signed. The construction of the second, 19-km-long, metro line would begin in October Its main section, from Daszyńskiego Circle to Wileński railway station, would be completed by 2009, and the rest would be finished by According to PricewaterhouseCoopers, if the partnership concept is used, construction costs could drop by 22 percent compared to construction costs using the traditional method. Maintenance costs will also decrease by 5 percent a year. Kozak admitted that two versions of construction were being considered. The first one would have private businesses building the metro and public funds maintaining it, while the second would have private companies building and running the first and second metro lines. The German construction company Bilfinger+Berger wants to build the second metro line. A consortium with the participation of Siemens and Hochtief, in addition to B+B, is being created to take over the lucrative contract. konsorcjum oparta na zasadach PPP mogłaby zostać podpisana. Budowa 19 km II linii metra miałby rozpocząć się w październiku 2005 roku. Odcinek główny od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego powinien powstać do 2009 roku, a zakończenie budowy przewidziane jest w 2011 roku. Według konsorcjum PricewaterhouseCoopers przy zastosowaniu koncepcji partnerstwa koszty budowy mogą zostać obniżone o blisko 22 proc. w porównaniu z kosztami budowy metodą tradycyjną. Zdaniem konsorcjum zmniejszą się też koszty utrzymania i eksploatacji metra o 5 proc. rocznie. Kozak przyznał, że rozpatrywane są dwa warianty dotyczące budowy i eksploatacji sieci metra. W pierwszym budową zajęłyby się podmioty prywatne, a eksploatacją jednostki budżetowe, a w drugim i budowa, i eksploatacja I i II linii metra obsługiwane byłyby przez firmy prywatne. Zarząd Warszawy liczy, że środki na inwestycje w metro mógłby otrzymać z funduszy Unii Europejskiej po przestąpieniu Polski do jej struktur, a wydatki na ten cel zostaną zapisane w narodowej strategii rozwoju. Gotowość realizacji tego ambitnego przedsięwzięcia zgłosiło kilku czołowych wykonawców europejskich. Powstało konsorcjum zawiązane m.in. przez takie firmy, jak Siemens, Bilfinger+Berger, Hochtief. Siemens jest największym na świecie wykonawcą projektów pod klucz, B+B dał się poznać jako solidny partner Warszawy przy budowie pierwszej linii, a Hochtief może się również poszczycić dużym doświadczeniem w tej dziedzinie. Konsorcjum oferuje miastu nie tylko wykonawstwo, ale i partnerstwo w modelach finansowych i eksploatacyjnych. Zdaniem uczestników konsorcjum projekt ten jest jednym z najważniejszych przedsięwzięć nie tylko dla miasta Warszawy, ale i całego kraju. Zaangażowanie Państwa jest tutaj bardzo ważne, a przy wytyczonych warunkach i rozwiązaniu niektórych problemów określonych w raporcie, jest to również projekt bardzo realny i gwarantujący sukces wszystkim zaangażowanym stronom. Na co zatem mogą liczyć warszawiacy? Najważniejsze decyzje zapadną podczas kampanii przed jesiennymi wyborami do samorządu. W lipcu Rada Warszawy ma zdecydować, gdzie zakończyć pierwszą linię metra i jak budować drugą w krótszej czy pełnej wersji.

5 COMBINO W POZNANIU Na ulicach stolicy Wielkopolski będzie można zobaczyć tramwaje Siemensa. Na początku kwietnia została podpisana umowa władz Poznania z Siemensem na dostawę czternastu tramwajów typu Combino. Transakcja ma wartość ponad 90 mln zł. Już w grudniu ubiegłego roku władze Poznania ogłosiły, iż dostawcą czternastu niskopodłogowych tramwajów dla Poznania została firma Siemens, która sprzeda tam pięcioczłonową wersję pojazdu Combino. Wagony mają być dostarczone na przełomie 2003 i 2004 roku. Wynik postępowania nie został oprotestowany, więc na początku kwietnia tego roku nastąpiło ostateczne podpisanie umowy. Umowa zawiera opcję, która określa, że jeśli miasto w ciągu roku zdecyduje o zakupie dziesięciu kolejnych tramwajów od Siemensa, koncern sprzeda je ze znacznym upustem. Siemens zaoferował miastu pomoc w tworzeniu systemu komunikacyjnego oraz rozbudowy torowisk. Firma pomoże też wprowadzić w aglomeracji poznańskiej jednolity system transportowy, o którym mówi się od lat. Jan Firlik, szef komunikacji tramwajowej w Poznaniu, uważa, że zakup produkowanego przez Siemensa tramwaju Combino jest dobrą inwestycją. Wagony, które pojawią się w mieście jesienią 2003 roku wyposażone są m.in. w energooszczędne silniki. Tramwaj Combino pokonał w przetargu model tramwaju oferowany przez firmę Alstom i trzy typy wozów zaprezentowane przez kanadyjskiego Bombardiera. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu dokonało odpowiedzialnego i najlepszego z możliwych wyboru. Dostawcą 14 tramwajów niskopodłogowych Combino będzie firma Siemens. Jest to konstrukcja ultranowoczesna, przyjazna dla pasażera w każdym calu i sprawdzona jeździ poczęły się dostawy 155 sztuk pięcioczłonowców. Na koniec ciekawostka. Krążą legendy, jak to Chińczycy w latach 70. kupowali w Polsce pojedyncze egzemplarze różnych maszyn budowlanych, które trafiały do biur A contract for the delivery of 14 Combino trams was signed between the Poznań authorities and Siemens at the beginning of March. The deal is worth over zl.90 million. It was in December 2001 that the Poznań authorities triumphantly announced that 14 low-riding trams would be delivered by Siemens, which will produce a five-unit version of the Combino carriage. The cars will be delivered in late 2003 and early Nobody protested the procedure, so at the beginning of March 2002 the contract was finally signed. The contract contains an option stipulating that if the city decides to buy another 10 trams from Siemens within one year, the company will sell them at a substantial discount. Siemens has offered aid in building the transportation system and developing the rail tracks. The company will also help to introduce a uniform transportation system, which has been talked about for years in Poznań. Jan Firlik, head of tram transportation in Poznań, believes the purchase of the Combino trams is a good investment. The cars, which will appear in the city in the fall of 2003, are equipped with energy-saving engines. The Combino tram has beaten out the tram model offered by Alstom and three types of cars presented by the Canadian company Bombardier. już w kilku miastach Europy, a zamówienia przekraczają dotychczasowe dostawy pisano na stronach internetowych MPK w Poznaniu. Combino jest tramwajem modułowym. Oznacza to, że zamawiający może niemal dowolnie skonfigurować moduły, by uzyskać pojazd o odpowiedniej dla siebie długości i pojemności. Pierwszym miastem, które zamówiło tramwaje Combino, był Poczdam. Zanim te zaczęły regularnie kursować, podpisano również kontrakt z Hiroszimą. Pozytywna eksploatacja w tych miastach spowodowała już lawinę zamówień. Obecnie liczba zamówionych wagonów wynosi łącznie już 529, a dostarczonych 125, i z każdym kwartałem rośnie. Największe jak dotąd zamówienie złożył Amsterdam, gdzie właśnie roz- konstrukcyjnych, gdzie je rozbierano, odrysowywano podzespoły, po czym kopiowano. Na rynek chiński trafiały już podróbki. Jak się okazuje, ten proceder kwitnie nadal. Miłośnicy tramwajów wyśledzili, że w chińskim mieście Dalian rozpoczęto produkcję nowego typu niskopodłogowych tramwajów, do złudzenia przypominających produkt firmy Siemens. Z tego powodu nadano mu przydomek Plagino. Próby tego pojazdu odbywały się w listopadzie 2000 r. w Dalian. Oczywiście podobieństwo ma charakter zewnętrzny. Tajemnice nowoczesnej techniki nie są tak łatwe do odkrycia i skopiowania. Niemniej jednak obecnie w eksploatacji są już 4 sztuki Plagino. Jeżeli Chińczycy pokusili się o kopiowanie Combino, to musi to być całkiem udana konstrukcja... Newsletter str. 5

6 INFO TYLKO NOWATORSTWO GWARANTUJE PRZYSZŁOŚĆ After the great global boom in telecom industry years this market has now become very demanding and difficult. From one side you can hear about the tough competition between vendor companies, launching more and more new software and hardware solutions, from another side production is being decreased, employment and costs reduced. Certainly Siemens as one of the main market players could not avoid this difficult market conditions. This demanding situation is the great challenge that helps the company to realign its forces, improve competitiveness and prepare future activities. According to Volker Jung, member of Siemens Central Board responsible for the I and C businesses, Siemens responded early and extensively to weak growth in the global telecommunications industry, adding that restructuring measures at the business area s three Groups IC Networks, IC Mobile and Siemens Business Services are beginning to take effect. Pointing to successes in many business fields in which Siemens foresees very high growth rates in the medium term, Jung noted that the company had expanded its world-leading position in convergence technology. The deterioration of general economic situation as well as carriers investments reducing have the substantial impact on fixed telephony vendors. Anyway Siemens ICN in Poland, recently integrated in Siemens Sp. z o.o., tries to take advantage of the demanding situation. Karol Romanowski, president of Siemens Poland, says: The telecommunication business will stay an integral part of the Siemens activities in Poland. Despite of the economic slump, companies which have their own know-how and are able to adjust their solutions to the customer needs are still able to maintain their market position. Po okresie znakomitej koniunktury dla branż teleinformatycznych, obecnie ten sektor na całym świecie zrobił się niespodziewanie trudny. Media donoszą z jednej strony o ostrej walce konkurujących firm przebijających się nawzajem coraz to nowymi rozwiązaniami hard- i software owymi, z drugiej zaś o ograniczaniu produkcji, redukcjach personelu, a nawet zamykaniu zakładów. Trudne warunki rynkowe nie ominęły także i jednego z czołowych graczy rynkowych, jakim jest Siemens. Takie sytuacje są doskonałą szansą na reorganizacje, usprawnienie procesów i dobre przygotowanie się do przyszłej działalności. Sytuację w grupie Information and Communication następująco ocenia Volker Jung, członek komitetu wykonawczego firmy odpowiedzialny za grupę I and C Siemens szybko i zdecydowanie zareagował na niski wzrost w globalnej branży telekomunikacyjnej, a działania restrukturyzacyjne w trzech branżach grupy IC Networks, IC Mobile oraz Siemens Business Services zaczęły odnosić skutek Wskazując na sukces w wielu dziedzinach ekonomicznych, w których firma przewiduje bardzo wysokie tempo średniookresowego wzrostu, Jung powiedział, że Siemens umocnił swoją pozycję globalnego lidera w dziedzinie technologii konwergencji. Pogorszenie ogólnej sytuacji w gospodarce, ograniczenie nakładów inwestycyjnych ze strony operatorów odczuwają też dostawcy technologii dla telefonii stacjonarnej. Siemens ICN w Polsce, ostatnio włączony w struktury Siemens Sp. z o.o., stara się wykorzystać tę sytuację. Jak podkreśla Karol Romanowski, prezes Siemens Sp. z o.o., telekomunikacja będzie nadal integralną częścią Siemensa w Polsce. Mimo spadku koniunktury, firmy, które mają własne know-how, gotowe dostosowywać swoje rozwiązania do potrzeb klienta, mają doskonałe możliwości do utrzymania i rozbudowy swojej pozycji na rynku. Dotychczasowe inwestycje pozwoliły operatorom na stworzenie sieci o dużym potencjale technologicznym umożliwiającym oferowanie zaawansowanych usług szczególnie w zakresie przesyłu danych i głosu. Jest jednak jeszcze wiele obszarów wymagających inwestycji. Innowacyjne rozwiązania Siemens ICN pozwalają operatorom efektywniej wykorzystywać dotychczasową infrastrukturę: są to rozwiązania dla sieci następnej generacji (NGN). Siemens oferuje HiPath dla przedsiębiorstw; Surpass oraz Attane dla operatorów, technologie, które łączą niezawodność sieci głosowych z wysoką jakością funkcji usługowych. Strategia firmy, polegająca na migracji do konwergentnych sieci transmisji głosu i danych, okazuje się skuteczna, szczególnie w trudnych warunkach rynkowych. Systemy Siemensa umożliwiają zmniejszenie kosztów operacyjnych, wydajniejsze wykorzystanie infrastruktury i generowanie dodatkowych dochodów dla operatora. Newsletter str. 6 T.I.P. I NIE POTRZEBA WIĘCEJ W budynku Metropolitan zaprojektowanym przez Sir Normana Fostera, na Placu Piłsudskiego w Warszawie, zastosowano program energetyczny T.I.P (Totally Integrated Power), czyli całkowicie zintegrowana energia, firmy Siemens. Totally Integrated Power, a program developed by Siemens, will be installed at the Metropolitan building designed by Sir Norman Foster on Warsaw s Piłsudskiego Square. The program is a consistent and comprehensive product targeted at investors in both industrial and general construction. It covers medium- and low-voltage power distribution. From a technical point of view, this means that all the components come from a single producer and can work in compatibility with one another without problems. This makes it possible to freely choose and configure solutions offered by Siemens. The T.I.P. system is especially useful in general construction, including projects such as office and financial centers, shopping centers, banks and hotels. Program ten zawiera spójną i kompleksową ofertę skierowaną do inwestorów w budownictwie przemysłowym i ogólnym. Obejmuje ona rozdział energii średniego i niskiego napięcia. Oznacza to, że wszystkie komponenty pochodzą od jednego producenta i bezproblemowo ze sobą współpracują. Stwarza to możliwość swobodnego doboru i konfiguracji proponowanych przez Siemensa rozwiązań. System T.I.P staje się szczególnie przydatny w obszarze budownictwa ogólnego (centra biurowo-finansowe, handlowe, banku, czy hotele). Zakres dostawy dla Elektromontażu Rzeszów, generalnego wykonawcy robót elektrycznych realizowanych w Moetropolitan, obejmuje rozdzielnie typu 8DH10 oraz transformatory żywiczne typu GEAFOL. Rozdzielnice typu 8DH10 ze względu na swą konstrukcję i rozwiązania techniczne nadają się dla obszarów, gdzie wymagana jest duża pewność i niezawodność zasilania. Transformatory GEAFOL stanowią doskonałe rozwiązanie wszędzie tam, gdzie z powodu bliskości siedzib ludzkich transformatory muszą zagwarantować najwyższy poziom bezpieczeństwa.

7 INFO ŁĄCZNOŚĆ DLA PKP Dyrekcja Teleinformatyki PKP podpisała w lipcu 2000 z ówczesną firmą ZWUT (obecnie w strukturach Siemens Sp. z o.o.) umowę dotyczącą budowy pilotowego odcinka GSM-R (Global System Mobile Railways), nowoczesnego kolejowego, cyfrowego systemu ruchomej łączności komórkowej. Odcinek ten pozwoli na testowanie różnych aplikacji. PKP chce realizować to przedsięwzięcie z Siemensem, ponieważ rozwiązania tej firmy w zakresie GSM-R sprawdziły się w wielu krajach Europy. Instalacja testowa ma wykazać, na ile system ten będzie przydatny w polskich kolejach. System GSM-R może być używany jako system komunikacyjny dla europejskiego systemu sterowania kolei ETCS (European Train Control System). Obejmuje on komunikację głosową i transmisję danych ziemia - pociąg, wraz z ruchomą łącznością naziemną pracowników trakcji, obsługi stacji i magazynów dworcowych oraz personelu administracyjnego i zarządzającego koleją. Zastępuje wiele rodzajów łączności analogowej i posiada atesty dla pociągów dużych szybkości (do 500 km/h). Polska łączność kolejowa ma w najbliższej przyszłości dwa zadania: zmianę pasma łączności oraz wprowadzenie systemu oddziaływania na pociąg (np. ETCS), dzięki czemu będzie można The Polish State Railways (PKP) and the Siemens company ZWUT SA have signed a contract concerning the construction of the Global System Mobile Railways (GSM-R), a state-of-the-art digital system for mobile railway communication. PKP wishes to carry out this venture with Siemens because thier solutions in GSM-R have been successful in many European countries, including Sweden, Germany, Switzerland, Italy, France, Spain and Great Britain. An experimental installation proposed by Siemens aims to show how useful this system can be for PKP. GSM-R works to improve railway competitiveness in relation to air and road carriers. It improves speed, punctuality and comfort when traveling by train, and enables communication that has so far been unachievable with today s technology. Various railway services, drivers, conductors, and dispatchers can use this form of communication. The system can also be used to carry out emergency connections and can replace many analog communications technologies used previously. podróżować z prędkością większą niż 160 km/h. System GSM-R pełni podstawową rolę w obu tych zadaniach, a ponadto może być wykorzystywany dla realizacji połączeń alarmowych. Może zastąpić wszystkie dotychczas stosowane rodzaje łączności analogowej. Kraje stowarzyszone w Międzynarodowej Unii Kolei (UIC) opracowują i budują system łączności z cyfrową transmisją sygnałów. System ten powinien nie tylko zaspokoić bieżące wymagania, ale również sprostać przyszłym oczekiwaniom, takim jak umiędzynarodowienie ruchu kolejowego, poprawa świadczonych usług czy zapewnienie wysokiej efektywności nakładów inwestycyjnych. W przyszłości, wraz z wprowadzaniem systemów GSM następnych generacji, jest możliwa łatwa jego ewolucja. W wyniku przeprowadzonej analizy UIC wybrało system GSM jako podstawę dla nowo tworzonego systemu łączności. Odcinki testowe budują Węgrzy, Czesi i Rosjanie. CERTYFIKAT DLA MENEDŻERA Polscy menedżerowie dołączają do ekskluzywnego grona specjalistów uznawanych na całym świecie. Wszystko dzięki certyfikatom przyznawanym przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Project Management IPMA z siedzibą w Szwajcarii. Na początku maja w Gdańsku odbyła się pierwsza sesja egzaminacyjna, obejmująca egzamin z wiedzy o zarządzaniu, udział w warsztatach prowadzonych pod kuratelą asesorów i wreszcie rozmowę kwalifikacyjną. W jej wyniku pierwszych sześciu polskich kandydatów uzyskało honorowany na całym świecie certyfikat C z tytułem Certificated Project Management Professional (IPMA level C). International Project Management Association (IPMA) z siedzibą w Szwajcarii jest europejskim odpowiednikiem amerykańskiego Project Management Institute (PMI), wydającego certyfikaty potwierdzające posiadanie kwalifikacji wykonywania zawodu project managera. Istnieją cztery poziomy certyfikacji, oznaczone literami od A (najwyższy) do D (najniższy). W Polsce uruchomione zostały dwa środkowe: C i B. Certyfikat C zaświadcza kwalifikacje project managera prostych projektów. Osoba ubiegająca się o ten certyfikat musi mieć za sobą co najmniej trzyletnie doświadczenie w prowadzeniu projektów. Certyfikat poziomu B przyznawany jest menedżerom projektów złożonych. Tu kandydatom stawiane są jeszcze większe wymagania, jako że certyfikat ten stwierdza kwalifikacje do samodzielnego zarządzania nawet najbardziej skomplikowanymi projektami. Kandydat musi wykazać się co najmniej pięcioletnim doświadczeniem w zarządzaniu projektami, w tym pełnieniem odpowiedzialnej (kluczowej) funkcji przez co najmniej trzy lata. Certyfikat IPMA to dyplom zapewniający prestiż w skali międzynarodowej. W Polsce certyfikacją zajmuje się Stowarzyszenie Project Management Polska. Procedurą przyznawania kierują asesorowie. Są nimi najlepsi z najlepszych, dysponujący wiedzą na poziomie certyfikatu B, którzy w Polsce - gdzie procedura certyfikacyjna jest dopiero wdrażana - noszą tytuły first assessors. first assessor Leszek Staśto I&S Siemens Sp. z o.o. W skład tej grupy asesorów wchodzą następujące osoby: Klaus Pannenbäcker (IPMA - Niemcy), Michał Hałas (Prezes SPMP Polska), Bogumił Dałkowski (GET Manager Wrocław), Janusz Smurawa (Alstom - Szwecja), Jerzy The International Project Management Association (IPMA) held its first ever workshop, qualification interview, and exam session in management in Poland. Six Polish candidates received their IPMA level C certificate in Gdańsk in May. The certificate bears the title Certified Project Management Professional and is recognized throughout the world. The IPMA is an European counterpart of the US Project Management Institute (PMI). Located in Switzerland, the organization grants qualification certificates in the profession of Project Manager. There are four levels of certification: from A to D, with A being the highest. The C and B level examinations are held in Poland. Szych (firma konsultancka) oraz Leszek Staśto z branży I&S Siemens Sp. z o.o. - project manager prowadzący kilka dużych i kompleksowych projektów. Newsletter str. 7

8 INFO DYSKRETNY, PIĘKNY I INTELIGENTNY The new DECT home telephone is another step in the development of wireless telephone technology. It has an unusually elegant construction and a number of interesting functions such as a vibrating alarm, voice-operated dialing and a speakerphone. The Gigaset 4015 Micro is also the smallest and one of the lightest telephones in its class. It is the first DECT telephone with an independent terminal which can be easily placed in a discreet place. Such functions as walkie-talkie and baby monitor between the receivers work up to a distance of 300 meters. A curious feature is an answering machine which changes the greeting to a different one after 15 minutes of recording. Nowy telefon domowy DECT to kolejny krok w rozwoju technologii telefonów bezprzewodowych. Ma niezwykle elegancki wygląd i wiele ciekawych funkcji, jak np. alarm wibracyjny, wybieranie głosem oraz możliwość pracy w trybie głośno mówiącym. Gigaset 4015 Micro to także najmniejszy i jeden z najlżejszych telefonów w swojej klasie. Jest to pierwszy telefon DECT z autonomiczną stacją bazową, którą można bez trudu ustawić w mniej widocznym miejscu. Wszystkimi funkcjami telefonu użytkownik steruje bezpośrednio ze słuchawki. Z jedną stacją bazową może współpracować nawet sześć słuchawek. Funkcje walkie-talkie (krótkofalówka) i babyphone działają na dystansie nawet do 300 metrów między słuchawkami. Wybieranie głosem to prosty sposób dzwonienia bez użycia klawiatury. Pożytecznym rozwiązaniem jest wbudowana w aparat automatyczna sekretarka, która po zarejestrowaniu 15 minut nagrań automatycznie zmienia nagrany komunikat. Dzięki temu fakt, że domownicy są nieobecni przez dłuższy czas, nie będzie już tak oczywisty dla dzwoniącego. TOMOGRAF DLA RADOMIA The formal introduction of the new SOMATOM Emotion Duo computer-tomograph produced by Siemens Medical Solutions took place at Tytus Chałubiński Radom Specialist Hospital in April. The company has cooperated with the hospital for over a decade. The hospital is equipped with a Siemens X-ray unit, a mammography unit and a number of USG units. Siemens installed the first SOMATOM AR.T computer-assisted tomograph in the hospital in November 1993 and the machine was in operation almost until the new tomograph was delivered a long time as far as the technological life of such equipment is concerned. W kwietniu tego roku w Radomskim Szpitalu Specjalistycznym im. Dr. Tytusa Chałubińskiego odbyło się uroczyste uruchomienie zmodernizowanego tomografu komputerowego firmy Siemens. Siemens Medical Solutions współpracuje z Radomskim Szpitalem Specjalistycznym (RSS) już od kilkunastu lat. Szpital wyposażony jest w aparat rentgenowski tej firmy, mammograf oraz kilka aparatów USG. W listopadzie 1993 r. zainstalowano pierwszy w tym szpitalu tomograf komputerowy SOMATOM AR.T, który pracował do czasu jego modernizacji. Zmodernizowany tomograf reprezentuje najnowocześniejsze standardy dla tego typu sprzętu diagnostycznego. Jest to obecnie aparat z dwoma rzędami detektorów, co umożliwia uzyskanie większej liczby informacji na temat wewnętrznych organów badanego i wprost uniemożliwiający pominięcie jakichkolwiek zmian patologicznych. Dodatkowo tomograf podłączony jest do stacji diagnostycznej Leonardo, również firmy Siemens, która współpracuje z innymi aparatami tej firmy. SKUTECZNY SecureFit Nowy pakiet bezpieczeństwa Siemens Business Services (SBS) zademonstrowany podczas tegorocznych targów CeBIT w Hanowerze nosi nazwę SecureFit. Jest on przeznaczony do obsługi komputerów PC, serwerów i sieci komputerowych działających pod kontrolą systemów operacyjnych firmy Microsoft. The new security package provided by Siemens Business Services is called SecureFit. It is destined to protect PCs, servers and computer networks which use Microsoft systems. Previous versions of the software could only detect technical errors. SecureFit not only recognizes but also automatically eliminates all threats to security, significantly reducing shutdowns of the IT infrastructure. The full SecureFit package includes consulting and implementation services, periodic actualization, servicing and training, as well as the installation of the product Local Scanner which carries out repair functions. Dotychczasowe wersje oprogramowania miały jedynie możliwość wykrywania technicznych nieprawidłowości. Natomiast SecureFit nie tylko rozpoznaje, ale również automatycznie likwiduje wszelkie zagrożenia bezpieczeństwa, znacznie zmniejszając przestoje infrastruktury IT. W ramach pełnego pakietu SecureFit, SBS oferuje usługi konsultingowe, wdrożeniowe, okresową aktualizację, serwis i szkolenia oraz instalację produktu Local Scanner realizującego funkcje naprawy. SBS może pochwalić się, że Local Scanner stanowiący część pakietu SecureFit, udowodnił już swoją wartość. W ciągu jednego dnia, skaner został zastosowany do powstrzymania wirusa o nazwie Codered rozprzestrzeniającego się w oddziałach grupy Siemens na całym świecie. Zainfekowany portal intranetowy został natychmiast wyłączony i w ciągu kilku godzin znowu podjął bezpieczną pracę. W jaki sposób działa SecureFit? Przede wszystkim, specjaliści SBS, współpracując z klientem określają, wewnętrzne zasady ochrony IS (Information Security), jakie mają obowiązywać w firmie, przykładając szczególną uwagę do specyficznych wymagań klienta. Analizowany jest aktualny stan systemów pod kątem wyeliminowania, ręcznego lub automatycznego, słabych punktów. Następnie dane są przekazywane do modułu Local Scanner, który od tej chwili zaczyna prowadzić niezależny proces diagnozowania i usuwania nieprawidłowości, np. zachęcając do zmiany haseł na trudniejsze do wykrycia. Jeśli trzeba, istnieje również możliwość automatycznego reagowania na takie sytuacje, jak w przypadku Codered, gdzie nastąpiła natychmiastowa blokada dostępu do intranetu. Kolejną usługą oferowaną przez SBS jest zarządzanie w sytuacjach podejrzanych. Usługa umożliwia monitorowanie i natychmiastowe śledzenie każdego nieprawidłowego zachowania, które nie zostało ujęte w zasadach ochrony IS, a następnie podjęcie działań zabezpieczających. Wydane przez WV Marketing sp. z o.o. Redaktor wydania: Robert Szymczak, tel. (48-22) , fax