PUBLICZNOPRAWNE ZAGADNIENIA MIĘDZYNARODOWEJ ŻEGLUGI POWIETRZNEJ SYSTEM CHICAGOWSKO-BILATERALNY

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "PUBLICZNOPRAWNE ZAGADNIENIA MIĘDZYNARODOWEJ ŻEGLUGI POWIETRZNEJ SYSTEM CHICAGOWSKO-BILATERALNY"

Transkrypt

1 STUDIA IURIDICA XLI/2003 Izabella Szymajda PUBLICZNOPRAWNE ZAGADNIENIA MIĘDZYNARODOWEJ ŻEGLUGI POWIETRZNEJ SYSTEM CHICAGOWSKO-BILATERALNY PROBLEM DEFINICJI PRAWA LOTNICZEGO ŹRÓDŁA PRAWA Prawo lotnicze jest młodą gałęzią prawa, którego wyodrębnienie przypada na pierwsze lata XX wieku. Do chwili obecnej nie powstała powszechnie uznana i przyjęta definicja prawa lotniczego, jednak można założyć, że taka definicja istnieje in abstracto. Bez względu na sposób definiowania tego pojęcia zawsze należy przyjąć, że jest to zespół norm prawnych, regulujących stosunki prawne w zakresie lotnictwa w sposób kompleksowy. Różnica powinna dotyczyć jedynie definiowania użytych pojęć oraz ich interpretacji. Według W. Góralczyka...prawem lotniczym, można nazwać zespół norm dotyczących przestrzeni powietrznej i jej wykorzystania 1 dla lotnictwa. Definicja ta dotyczy zarówno prawa międzynarodowego, jak i krajowego. Tak więc prawo lotnicze może być prawem międzynarodowym lub krajowym. Nie stanowi ono jednolitego, zwartego systemu. Składają się na nie przede wszystkim normy prawa cywilnego, handlowego, administracyjnego i karnego dotyczy to zarówno norm międzynarodowych, jak i krajowych. Ponieważ najpierw rozwinęła się komunikacja lotnicza o charakterze międzynarodowym, więc najpierw ukształtowało się prawo lotnicze międzynarodowe zawarte w umowach między państwami, a dopiero później, na jego podstawie, prawa lotnicze poszczególnych państw. Z istoty przestrzeni powietrznej wynika bowiem fakt, że jest ona przeznaczona przede wszystkim dla stosunków międzynarodowych. Za źródła międzynarodowego prawa publicznego (zgodnie z art. 38 Statutu Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości MTS), a więc także i lotniczego, uznaje się generalnie: 1) umowy międzynarodowe, powszechne lub partykularne (o zasięgu światowym, regionalne oraz dwustronne), ustalające przepisy uznane wyraźnie przez umawiające się państwa, 1 W. Góralczyk, Prawo międzynarodowe publiczne, Warszawa 1998, s. 247.

2 270 IZABELLA SZYMAJDA 2) zwyczaj międzynarodowy jako dowód powszechnej praktyki przyjętej za prawo, 3) ogólne zasady prawa uznane przez narody cywilizowane, 4) orzecznictwo sądowe i doktryny najbardziej wykwalifikowanych specjalistów 2 różnych narodów jako środki pomocnicze przy określaniu zasad prawnych. Prawo lotnicze krajowe poszczególnych państw reguluje ich wewnętrzne ustawodawstwo. KONFERENCJA W CHICAGO W 1944 ROKU W celu uregulowania w skali globalnej zagadnień dotyczących lotnictwa cywilnego w 1944 roku w Chicago zwołano Konferencję Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Na konferencji podjęto próbę stworzenia prawa, które w skali światowej uregulowałoby zagadnienia międzynarodowej żeglugi powietrznej. Uzgodniono i przyjęto Konwencję chicagowską wraz z uzupełniającymi ją dokumentami, którą podpisali reprezentanci 52 państw. W warunkach zmienionego 3 otoczenia gospodarczego i postępującej globalizacji lotnictwa część postanowień Konwencji straciła praktyczne znaczenie, jednak stanowi ona do dziś podstawowy system prawa traktatowego, normującego na płaszczyźnie wielostronnej publicznoprawne zagadnienia międzynarodowej żeglugi powietrznej. Stronami Konwencji chicagowskiej jest aktualnie ponad 180 państw. Dokumenty przyjęte na konferencji chicagowskiej 7 grudnia 1944 roku obejmowały Akt Końcowy oraz załączone do niego teksty umów międzynarodowych : 4 1) Tymczasowy Układ o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, tworzący 5 Tymczasową Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (PICAO ) na okres poprzedzający powstanie stałej organizacji; 6 2) Konwencję o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, ustalającą podstawowe zasady rządzące lotnictwem cywilnym i transportem lotniczym (z wyłączeniem wolności lotniczych dla służb regularnych), która ustanowiła stałą Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO); w załącznikach do Konwencji zawarte są szczegółowe przepisy (techniczne); 7 3) Układ o Tranzycie Międzynarodowych Służb Powietrznych, zwany też Układem o Dwóch Wolnościach, w którym strony przyznają sobie wzajemnie pierwsze dwie wolności (techniczne) dla wymienionych służb (regularnych); 2 Z zastrzeżeniem art. 59 Statutu MTS, który postanawia, że decyzja wiąże tylko strony i tylko w danej sprawie. 3 Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, Chicago 7 grudnia 1944 roku, Dz.U roku, nr 35, poz Patrz M. Żylicz, Prawo międzynarodowego transportu lotniczego, Warszawa 1995, s Provisional Civil Aviation Organization. 6 Dz.U. z 1959 roku, nr 35, poz. 212 z późn. zm.; ICAO Doc 7300, tekst czterojęzyczny Doc Dz.U. z 1959 roku, nr 35, poz. 213; ICAO Doc 7500 i 9587.

3 PUBLICZNOPRAWNE ZAGADNIENIA... ŻEGLUGI POWIETRZNEJ ) Układ o Międzynarodowym Transporcie Lotniczym, zwany też Układem o Pięciu Wolnościach, w którym strony przyznają sobie wzajemnie zarówno dwie techniczne, jak i trzy handlowe wolności dla międzynarodowych regularnych służb powietrznych; 5) Projekty załączników technicznych do Konwencji. Konwencja chicagowska powołała do życia 7 grudnia 1944 roku Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization ICAO). Polska była jednym z sygnatariuszy tej Konwencji, należy również do ICAO (od 1958 roku) oraz podpisała Układ o Tranzycie Międzynarodowych Służb Powietrznych w dniu 20 listopada 1958 roku. ICAO rzeczywistą działalność rozpoczęła w 1947 roku, stając się wyspecjalizowaną organizacją ONZ. Celem ICAO jest opracowywanie zasad międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz wspieranie planowania i rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego. 9 Rola ICAO od początku istnienia lotnictwa jest nieoceniona. Mimo trudności, jakie stwarza współpraca międzynarodowa z udziałem tak licznych państw, stanowi ona wciąż forum do rozpatrywania problemów lotnictwa, a w szczególności transportu lotniczego w skali globalnej. Podczas całej swojej działalności zrealizowała ogromne zadania w zakresie efektywności operacji technicznych oraz bezpieczeństwa lotniczego. Prace w ramach ICAO przyczyniły się do ujednolicenia przepisów oraz dostosowywania poziomu bezpieczeństwa do rozwoju całego przemysłu lotniczego (industry). Normy i zalecenia zawarte w załącznikach do konwencji były wciąż aktualizowane, a na ich podstawie wydawano podręczniki, procedury, wytyczne i in. Na forum ICAO zostały opracowane liczne konwencje, także w sprawie prawa karnego czy odpowiedzialności cywilnej. Zagadnienia ekonomiczne pozostały w sferze regulacji między państwami w formie umów o komunikacji lotniczej. Jednak i w tych sprawach ICAO wydała wiele publikacji opartych na badaniach, ekspertyzach, ankietach, danych statystycznych i innych dostępnych lub specjalnie w tym celu przygotowywanych materiałach. ICAO jest wciąż organizacją aktywną, nadal organizuje konferencje i działa z zamiarem realizacji wyżej określonych zadań. Ogólne postanowienia Konwencji chicagowskiej 10 Postanowienia Konwencji odzwierciedlały sposób myślenia przeważający po II wojnie światowej. Władze krajowe, głęboko dotknięte doświadczeniami wojny, pragnęły utrzymywać całkowitą kontrolę nad udzielaniem zezwoleń samolotom, które wlatywały do ich przestrzeni powietrznej i lądowały na ich terytorium UNTS, t. 171, s. 387; ICAO Doc Patrz M. Żylicz, Prawo..., s Ibidem, s

4 272 IZABELLA SZYMAJDA Konwencja potwierdziła dążenia państw do regulowania zasad rządzących przestrzenią powietrzną, czyli wprowadzenia porządku w powietrzu (order in the air) zamiast ogólnej wolności żeglugi powietrznej. Znajduje to wyraz w art. 1 Konwencji, w którym została zawarta zasada suwerenności powietrznej, określana w polskiej terminologii jako zwierzchnictwo. Wiąże się ona na ogół z traktowaniem przestrzeni powietrznej jako nierozerwalnej części terytorium państwa i ogranicza korzystanie z tej przestrzeni. Można więc powiedzieć, że suwerenność ta jest całkowita i wyłączna, co nie oznacza, że jest ona absolutna i prawnie nieograniczona. Na wykonywanie lotów międzynarodowych potrzebna jest zgoda przynajmniej dwóch suwerennych państw. Konwencja wiąże przyznawanie wszelkich praw z przynależnością państwową statków powietrznych zgodnie z jej postanowieniami (art. 17, 18 i 20) w sprawie rejestracji statków powietrznych. Postanowienia te nie ograniczają się tylko do statków państw stron Konwencji. W ramach wykonywania zwierzchnictwa terytorialnego państwo ma prawo m.in.: 1) określić zasady wolności wykonywania przewozów międzynarodowych (art. 3c, 5, 6, 7, 8, 35a), 2) wprowadzić strefy zakazane i czasowe ograniczenia lotów (art. 9), 3) stosować środki przymusu wobec statków powietrznych wykonujących lot z naruszeniem przepisów (art. 3 bis jeszcze nie wszedł w życie), 4) ustanawiać przepisy w sprawie przybycia i pobytu statków powietrznych oraz opuszczania terytorium (art. 11), 5) ustanawiać oraz egzekwować (jest to również obowiązek) przepisy dotyczące ruchu lotniczego (art. 12), 6) ustanawiać przepisy w sprawie przybywających i opuszczających terytorium państwa pasażerów, załóg i ładunków (art. 13), 7) określać warunki korzystania z jego portów lotniczych oraz udogodnień dla żeglugi powietrznej (art. 15), 8) wyznaczać drogi lotnicze oraz porty lotnicze dla statków wykonujących międzynarodowe służby powietrzne (art. 68), a także porty lotnicze do odprawy granicznej dla innych statków powietrznych (art. 10), 9) do inspekcji obcych statków powietrznych (art. 16). Państwo ma obowiązek w szczególności: 1) przestrzegać zasady rejestracji statku powietrznego w jednym państwie, z możliwością przeniesienia rejestracji (art. 18), a rejestracja i jej przeniesienie odbywa się według prawa państwa rejestracji (art. 19), 2) zapewnić, aby zarejestrowane w nim statki powietrzne nosiły odpowiednie znaki przynależności państwowej i rejestracji (art. 20), 3) zapewnić spełnienie innych warunków dotyczących statków powietrznych używanych w żegludze międzynarodowej, ich dokumentacji, załóg, wyposażenia pokładowego, przewozu ładunków niebezpiecznych oraz używania aparatów fotograficznych (art ),

5 PUBLICZNOPRAWNE ZAGADNIENIA... ŻEGLUGI POWIETRZNEJ ) zapewnić, by statek powietrzny w nim zarejestrowany był zobowiązany przestrzegać reguł ruchu lotniczego w obszarze, w którym się znajduje (art. 12), a także stosować się do poleceń organów państwa, którego terytorium zostało przez ten statek naruszone, zaś umyślne używanie statku powietrznego sprzeczne z celami Konwencji będzie karane (art. 3 bis jeszcze nie wszedł w życie), 5) sprawować przyznane mu funkcje kontroli nad statkiem, gdy statek powietrzny jest zarejestrowany w jednym, a osoba eksploatująca ma siedzibę w innym państwie (art. 83 bis jeszcze nie wszedł w życie); wtedy obydwa państwa ponoszą odpowiedzialność za niezgodne z prawem używanie statku powietrznego (art. 3 bis), 6) zastosowania wszelkich możliwych środków dla ułatwienia i usprawnienia żeglugi i obsługi statków powietrznych, załóg, pasażerów i ładunków (art. 22), 7) wydać przepisy celne i imigracyjne zgodnie z zasadami Konwencji (art. 23), 8) zwolnić statki powietrzne, paliwo, smary, części zamienne, normalne wyposażenie i zaopatrzenie pokładowe od opłat celnych, inspekcyjnych i podobnych (art. 24), 9) udzielić lub umożliwić udzielenie pomocy statkom powietrznym w niebezpieczeństwie oraz współpracę w poszukiwaniu zaginionego statku powietrznego (art. 25), 10) prowadzić dochodzenie i badanie okoliczności wypadków obcych statków powietrznych, zezwolić państwu rejestracji na wysłanie obserwatorów, a następnie wysłać temu państwu sprawozdanie i wyniki dochodzeń (art. 26), 11) zapewnić zwolnienie obcych statków powietrznych od zajęcia lub zatrzymania w celu zabezpieczenia roszczeń z tytułu praw patentowych, jeżeli państwo rejestracji jest stroną Konwencji o ochronie własności przemysłowej lub wydało prawa patentowe uznające lub udzielające równej ochrony wynalazkom dokonanym przez obywateli innych stron Konwencji (art. 27), 12) stosować się w największym stopniu do międzynarodowych norm i zaleceń w sprawie udogodnień dla żeglugi powietrznej oraz znormalizowanych systemów (art. 28), 13) współpracować w zapewnieniu jednolitości przepisów krajowych zgodnie z normami i zaleceniami ICAO w sprawach bezpieczeństwa, regularności i sprawności żeglugi powietrznej przykładowo wymienionych w Konwencji (art. 37). W przypadku niezapewnienia realizacji postanowień Konwencji państwo ponosi odpowiedzialność międzynarodową. Konwencja wprowadziła również zasadę niedyskryminacji, której wyrazem jest przede wszystkim art. 44g. Zasada ta dotyczyła także m.in. przyznawania praw kabotażowych (art. 7), ustalania stref zakazanych, ograniczeń i zakazów lotów, także czasowych (art. 9a i b), stosowania przepisów ruchu lotniczego (art. 11), korzystania z portów lotniczych i udogodnień dla żeglugi powietrznej (art. 15), reguł przewozu materiałów niebezpiecznych innych niż materiały wojenne (art. 35b). Zanim zostanie omówiony system wolności lotniczych należy wspomnieć o załącznikach do Konwencji, które mają charakter techniczny i nie są przedmiotem szczegółowej analizy w tym opracowaniu. Projekty załączników technicznych

6 274 IZABELLA SZYMAJDA (aneksów), czyli międzynarodowych wzorów i zalecanych metod postępowania, zostały opracowane na konferencji, a następnie przyjęte przez Radę ICAO. Do chwili obecnej wprowadzono 18 załączników: I licencje personelu, II przepisy ruchu lotniczego, III meteorologia, IV mapy lotnicze, V jednostki miar w komunikacji lotniczej, VI eksploatacja statków powietrznych, VII znaki przynależności państwowej statków powietrznych, VIII przepisy zdatności do lotu statków powietrznych, IX ułatwienia dla międzynarodowego transportu lotniczego, X łączność lotnicza, XI służby ruchu lotniczego, XII poszukiwanie i ratownictwo, XIII badanie wypadków lotniczych, XIV lotniska, XV służby informacji lotniczej, XVI hałas lotniczy, XVII bezpieczeństwo, XVIII przewozy ładunków niebezpiecznych. Wzory i zalecenia zawarte w załącznikach zostały uwzględnione (a przynajmniej powinny być) w prawie krajowym poszczególnych państw członków konwencji. Wolności lotnicze Pojęcie wolności lotniczych ( freedoms of the air) pojawiło się na Konferencji chicagowskiej. Oznacza prawa stanowiące przywileje, które państwa przyznają sobie wzajemnie i które dają podstawę do wykonywania lotów i przewozów w przestrzeniach powietrznych państw na zasadzie wyjątku od ogólnej zasady zwierzchnictwa terytorialnego państwa i braku wolności w jego przestrzeni powietrznej. Należy we wstępie wyjaśnić rozróżnienie między służbami regularnymi a nieregularnymi, które znalazło się w (art. 5) Konwencji. Definicja tych służb pojawiła się jednak nieco później, bo dopiero w 1952 roku. Rada ICAO przyjęła wraz z komentarzem (uzupełnionym w 1980 roku) definicję regularnej międzynarodowej służby powietrznej; rozumie się przez nią szereg (serię) lotów, spełniających jednocześnie trzy warunki: 1) loty przebiegają w przestrzeni powietrznej ponad terytorium więcej niż jednego państwa; 2) są wykonywane statkami powietrznymi w celu przewozu pasażerów, poczty lub towarów za wynagrodzeniem, przy czym każdy lot jest otwarty do publicznej sprzedaży; oraz 3) są wykonywane tak, ażeby obsługiwać przewozy (traffic) między tymi samymi dwoma lub więcej punktami zgodnie z opublikowanym rozkładem lotów albo z taką regularnością, że stanowią wyraźnie systematyczną, ciągłą serię. Loty wykonywane w celu przewożenia pasażerów, poczty lub towarów, które jednak nie spełniają chociażby jednego warunku, można zaliczyć do służb powietrznych nieregularnych. Jednak w praktyce (szczególnie obecnej) takie rozróżnienie może być trudne, np. przy seryjnych ( planned, regular) lotach czarterowych, 11 niekiedy otwartych dla publiczności. 11 PLL LOT nie mogąc wykonywać przewozów regularnych do Toronto, gdyż umowa lotnicza z Kanadą na to nie pozwalała, wykonywały prze wiele lat regularne loty czarterowe na podstawie zezwolenia udzielanego na rok przez władze kanadyjskie.

7 PUBLICZNOPRAWNE ZAGADNIENIA... ŻEGLUGI POWIETRZNEJ Jak już wcześniej zostało wspomniane nie istnieje powszechna wolność korzystania z przestrzeni powietrznej (zasada zwierzchnictwa terytorialnego). Żegluga powietrzna odbywała się i odbywa na podstawie wielostronnych (także regionalnych) i dwustronnych umów o komunikacji lotniczej między państwami, jak również prawa wewnętrznego lub decyzji organów państwowych. W zakresie transportu lotniczego głównym przedmiotem umów między państwami jest ustanawianie międzynarodowych służb powietrznych (air services) i w tym celu państwa przyznają sobie wzajemnie wolności lotnicze ( freedoms of the air). Ponieważ powszechną, wiodącą i najważniejszą jest zasada zamkniętego nieba, prawa te stanowią wyjątek od zasady braku wolności lotów i przewozów międzynarodowych. Nazywamy je więc przywilejami lotniczymi. Spotykamy również pojęcie praw przewozowych (traffic rights). Na to pojęcie składają się wolności lotnicze wraz z określeniem m.in. obsługiwanych punktów, eksploatowanych tras, rodzaju obsługiwanych przewozów, podziału oferowanej zdolności przewozowej oraz stosowanych taryf, jak również liczby i kryteriów wyznaczania przewoźników lotniczych, takich jak własność i kontrola przewoźnika. Konferencja chicagowska określiła i uznała pięć wolności lotniczych, dwie pierwsze tranzytowe, oraz trzy następne handlowe. Aby wyjaśnić wolności lotnicze przyjmujemy, że państwo A jest to państwo przyznające wolność, państwo B państwo rejestracji przewoźnika, a państwo C państwo, które w określonych przypadkach również musi wyrazić zgodę. Pierwsza wolność przywilej przelotu nad terytorium państwa bez lądowania. Państwo A przyznaje przewoźnikowi państwa B prawo przelotu nad jego terytorium. Druga wolność przywilej lądowania dla celów niehandlowych (lądowanie techniczne), np. w celu uzupełnienia paliwa czy wymiany (wypoczynku) załogi. Przewoźnik państwa B ma prawo lądowania na terytorium państwa A w celach technicznych, bez zabierania czy pozostawiania ruchu (traffic). Trzecia wolność przywilej przywożenia (wyładowania) pasażerów, poczty i towarów zabranych z kraju przynależności statku powietrznego. Przewoźnik państwa B ma prawo zabierania ruchu z terytorium państwa B i pozostawienia go w państwie A. Czwarta wolność przywilej zabierania pasażerów, poczty i towarów z przeznaczeniem do państwa przynależności statku powietrznego. Prawo przewoźnika państwa B zabrania ruchu z państwa A i pozostawienia go w państwie B. Piąta wolność przywilej zabierania pasażerów, poczty i towarów przeznaczonych na terytorium jakiegoś innego (trzeciego) państwa oraz przywożenia (wyładowania) pasażerów, poczty i towarów pochodzących (zabieranych) z każdego takiego terytorium. Prawo przewoźnika państwa B wymaga nie tylko negocjacji między państwem B i A, lecz także między państwem B i C (zasada ta dotyczy również omawianych dalszych wolności). Piątą wolność stanowi przedłużenie trasy rozpoczynającej się w państwie B do państwa C. Czyli przewoźnik państwa B obsługuje trasę z państwa B do państwa A, a następnie do państwa C. Ruch, który

8 276 IZABELLA SZYMAJDA został zabrany z państwa A i pozostawiony w państwie C, nazywany jest ruchem piątej wolności. Rozwój międzynarodowej żeglugi powietrznej przyczynił się do ukształtowania następnych rodzajów wolności lotniczych. Wielu ekspertów uważa, że nie ma takiej potrzeby, gdyż z reguły wolności te są kombinacją wolności handlowych i tranzytowych. Analizując te wolności, można dojść do wniosku, że dalsze wolności wynikają z pięciu podstawowych. W związku z brakiem jednolitego stanowiska w tych kwestiach dalsze wolności nie mają w literaturze jednej definicji ani klasyfikacji. Wymienia się niekiedy aż 10 wolności, których klasyfikacja i charakterystyka zostanie przedstawiona poniżej. Szósta wolność dotyczy wykonywania międzynarodowego przewozu lotniczego pasażerów i ładunków przez terytorium państwa przynależności statku powietrznego (przewoźnika), między terytoriami dwóch innych państw. Prawo przewoźnika państwa B zabrania ruchu z państwa A, przewiezienia go do państwa B, a następnie do państwa C. Siódma wolność dotyczy przewozu pasażerów i ładunków między terytoriami dwóch różnych państw przez statki powietrzne (przewoźnika) państwa trzeciego bez lądowania na terytorium tego ostatniego państwa. Prawo przewoźnika państwa B rozpoczęcia przewozu w państwie A oraz przewiezienia ruchu z państwa A do państwa C. Ponieważ przewóz nie rozpoczyna się w państwie B jest to czysty lot (przewóz) zagraniczny (pure foreign flight). Następnie wyróżniamy kabotaż, który czasem jest definiowany jako ósma i dziewiąta wolność, a mianowicie: Ósma wolność dotyczy przewozu pasażerów i ładunków między punktami położonymi na terytorium tego samego państwa, przewozu zwanego kabotażem (cabotage), jednak przewóz rozpoczyna się w państwie przynależności statku powietrznego. Przewoźnik państwa B ma prawo zabrania ruchu z miasta 1 w państwie A i przewiezienia go do miasta 2 w państwie A pod warunkiem, że przewóz ten stanowi przedłużenie przewozu, który rozpoczął się w państwie B. Dziewiąta wolność dotyczy przewozu pasażerów i ładunków między punktami położonymi na terytorium tego samego państwa, ale przewóz nie rozpoczyna się w państwie przynależności statku powietrznego. Prawo przewoźnika państwa B zabrania ruchu z miasta 1 w państwie A i przewiezienia go do miasta 2 w państwie A bez wymogu, że przewóz rozpoczyna się na terytorium państwa B, czysty kabotaż (pure cabotage). Dziesiąta wolność niektórzy uważają, że można o niej mówić w odniesieniu do kabotażu regionalnego między państwami określonego regionu (regional cabotage). Graficzne przedstawienie wolności lotniczych zob. s Państwa na konferencji chicagowskiej nie doszły do porozumienia w sprawie wzajemnego przyznania pięciu wolności lotniczych (technicznych i handlowych) dla służb regularnych i nieregularnych w układzie wielostronnym. W Konwencji ustalono jedynie warunki wykonywania lotów nieregularnych. Mówi o tym art. 5 Konwencji dotyczący prawa przelotu nieregularnego: Każde umawiające się Pań-

9 PUBLICZNOPRAWNE ZAGADNIENIA... ŻEGLUGI POWIETRZNEJ stwo zgadza się, by wszelkie statki powietrzne innych umawiających się Państw, nieużywane w regularnej międzynarodowej służbie powietrznej, posiadały prawo wlotu lub przelotu nad jego terytorium bez lądowania oraz do lądowania w celach niehandlowych bez konieczności otrzymania uprzedniego zezwolenia, pod warunkiem jednak przestrzegania przepisów niniejszej Konwencji i z zastrzeżeniem prawa Państwa, nad którego terytorium przelatują, do żądania lądowania [...] Jeżeli wspomniane statki powietrzne używa się do odpłatnego przewożenia pasażerów, towarów lub poczty poza wykonywaniem regularnej międzynarodowej służby powietrznej, mają one również przywilej, stosując się do art. 7, zabierać lub pozostawiać pasażerów, towary lub pocztę, z zastrzeżeniem prawa Państwa, w którym odbywa się zabranie lub pozostawienie, do ustanowienia takich przepisów, warunków lub ograniczeń, jakie uzna ono za pożądane. Wynika z tego, że w Konwencji zostały przyznane wzajemnie jedynie prawa wolności technicznych (pierwszej i drugiej) dla lotów nieregularnych, natomiast pozostałe wolności (handlowe) dla lotów nieregularnych uzależniono od zgody państwa, w którym mają być wykorzystywane. Wolności, zarówno techniczne, jak i handlowe, dla służb regularnych zostały ustanowione na mocy układów o dwóch i o pięciu wolnościach, które jednak nie zostały przyjęte przez wszystkie państwa. Układy o dwóch i pięciu wolnościach Układ o dwóch wolnościach dla służb regularnych przyznał wzajemnie między stronami prawa, które nazywa się wolnościami technicznymi, a więc regularnym służbom powietrznym: prawo przelotu i lądowania w celach niehandlowych. Wykonywanie przyznanych wolności powinno odbywać się zgodnie z postanowieniami Konwencji chicagowskiej, a przewoźnik lotniczy, wykonujący lądowanie techniczne, powinien zaoferować w miejscu lądowania rozsądne usługi przewozowe. Jeżeli przewoźnik nie spełnia wymogów dotyczących narodowej własności i kontroli lub nie przestrzega przepisów państwa tranzytowego albo postanowień układu, jego prawa mogą zostać cofnięte. Układ o dwóch wolnościach, ma również obecnie ogromne znaczenie. Przyjęło go około 100 państw. Jednak kilka spośród państw o największych terytoriach (Brazylia, Chiny, Kanada, Rosja) nie przyjęły układu, co jednak nie zmniejsza jego obecnej roli. Układ o pięciu wolnościach dla służb regularnych przyznał wzajemnie przez państwa prawa pięciu wolności z możliwością wyłączenia stosowania przez każde umawiające się państwo przywileju piątej wolności. Układ ten nie spełnił oczekiwanej roli, gdyż większość państw z różnych względów, a przede wszystkim ekonomicznych lub politycznych, chciała zachować kontrolę nad działalnością obcych przewoźników na swoim terytorium. Jest to praktykowane w przeważającej większości państw również obecnie. Został on wprawdzie przyjęty przez 20 państw, ale po wycofaniu się 9 z nich, należy do niego 11 państw. Nie odgrywa żadnej praktycznie roli w światowym transporcie lotniczym i można powiedzieć, że skończył

10 278 IZABELLA SZYMAJDA się niepowodzeniem. Stany Zjednoczone, które początkowo były jego głównym inicjatorem, także wycofały się z układu. Eksploatacja międzynarodowych regularnych służb powietrznych odbywa się do czasów obecnych na podstawie dwustronnych umów między zainteresowanymi państwami, stosownie do art. 6 Konwencji. Wyjątek stanowią niektóre wielostronne układy regionalne, jak np. Wspólnota Europejska. UMOWY DWUSTRONNE SYSTEM CHICAGOWSKO-BILATERALNY Na konferencji nie osiągnięto porozumienia w sprawie układu wielostronnego, który uregulowałby wzajemne przyznawanie sobie przez państwa wolności lotniczych. Powstała więc konieczność wynegocjowania i podpisania umów dwustronnych między państwami. Konwencję uzupełniło około 2000 umów określających warunki wykonywania przewozów międzynarodowych głównie regularnych. W chwili obecnej jest ich około Dlatego system prawa regulujący międzynarodowy transport lotniczy określa się jako system chicagowsko-bilateralny. W stosunkach nieunormowanych w drodze umów dwustronnych wolności lotnicze przyznawane są według prawa wewnętrznego. Na konferencji przeważał pogląd, że umowy dwustronne będą rozwiązaniem tymczasowym, do chwili zawarcia wielostronnej umowy międzynarodowej o zasięgu światowym. Praktyka wykazała jednak dążenie państw do ścisłej regulacji tych zagadnień i umowy te obowiązują również obecnie bez żadnych ograniczeń. Zgodnie z klasyfikacją przyjętą przez ICAO można wyróżnić umowy w sprawie: 1) żeglugi powietrznej, a w szczególności świadectw sprawności technicznej, licencji załóg, statków powietrznych i wyposażenia, meteorologii i łączności radiowej, 2) zagadnień prawnych, w szczególności międzynarodowego prawa lotniczego prywatnego, regulowania sporów oraz przywilejów i immunitetów dla przewoźników lotniczych, 3) tranzytu i transportu lotniczego, zagadnień ekonomicznych oraz służb powietrznych. 12 Z ekonomicznego punktu widzenia największe znaczenie mają umowy, w których strony przyznają sobie przywileje handlowe, a więc przede wszystkim prawa przewozowe, w tym wolności lotnicze. Decydują one m.in. o dostępie do rynku dla obcych przewoźników, o sile konkurencji, wpływają na zaspokojenie potrzeb i jakość usług w określonym państwie czy regionie. Będą więc one przedmiotem bardziej szczegółowej analizy. 12 ICAO, Aeronautical Agreements and Arrangements Tables of agreements and arrangements registered with the Organization, 1 January 1946, 31 December 1964, Doc 8473 LGB/215, 1965.

11 PUBLICZNOPRAWNE ZAGADNIENIA... ŻEGLUGI POWIETRZNEJ Na konferencji, mając na uwadze potrzebę przynajmniej częściowego ujednolicenia umów, przygotowano wzór dwustronnej umowy lotniczej, zwany później wzorem chicagowskim. Wieloletnia praktyka państw wprowadziła odstępstwa lub uzupełnienia tego wzoru, w związku z czym obecnie wymienia się wiele typów umów dwustronnych w sprawie komunikacji lotniczej, np. typ sztrasburski, bermudzki (Bermuda I i Bermuda II) i in. Pomijając szczegółową analizę, można stwierdzić, że zasadniczym elementem każdej umowy (występującym w tekście umowy lub czasem w załączniku) jest wymienienie określonych przywilejów handlowych. Ogólna charakterystyka umów Umowy dwustronne stanowią instrument, za pomocą którego rządy państw starają się ochronić narodowych przewoźników lotniczych przed nieograniczoną konkurencją, zarówno międzynarodową, jak i krajową. Posiadanie narodowego przewoźnika stanowi jeden z priorytetów polityki przeważającej większości państw. Istnieje bowiem oczywisty związek między obronnością a posiadaniem silnego, wewnętrznego przemysłu lotniczego nowoczesnego wyposażenia, pilotów i odpowiednio przeszkolonego personelu, a w krajach wysoko rozwiniętych właściwego zaplecza do produkcji samolotów. Każdy naród ma swoją dumę narodową, która bez wątpienia symbolizowana jest znacznie wyraźniej przez posiadanie flagowego przewoźnika. Poczucie jedności narodowej wyraża się m.in. poprzez posiadanie państwowego systemu transportowego, a także połączeń lotniczych z sojusznikami politycznymi obecnymi lub byłymi koloniami, krajami przodków, skupiskami emigrantów itd. Występują w końcu czynniki stricte ekonomiczne (lub pseudoekonomiczne), takie jak znaczenie systemu własnego transportu lotniczego dla rozwoju gospodarczego, łączenie różnych działów gospodarki oraz regionów, które w innej sytuacji mogłyby być skazane na izolację od reszty świata, promowanie w ten sposób handlu, turystyki oraz przepływu kapitału, a przede wszystkim zwiększanie udziału w rynku i wzgląd na bilans płatniczy kraju. W celu ochrony tych interesów narodowych przeważająca większość państw ustanowiła pewne instrumenty stosowane przez rząd w umowach dwustronnych, gwarantujące ochronę ich narodowych przewoźników, oraz ograniczenia przywilejów handlowych dla przewoźników obcych. Przeważająca większość umów ma więc charakter restryktywny; ograniczenia przywilejów handlowych są realizowane m.in. przez: 1) wyznaczanie przewoźników (designation) muszą być oni przewoźnikami narodowymi ze względu na przeważającą własność i kontrolę, przy czym według wielu umów państwo może wyznaczyć tylko jednego przewoźnika; w przypadku naruszenia wymogu w sprawie własności i kontroli przewoźnikowi można cofnąć przyznane mu przywileje; 2) utrzymanie podziału na loty rozkładowe i nierozkładowe; z reguły restryktywne zapisy dotyczą tych pierwszych;

12 280 IZABELLA SZYMAJDA 3) ścisłe określanie tras, na których przyznaje się wolności; najczęściej przyznaje się wzajemnie przede wszystkim cztery pierwsze wolności, rzadziej piątą, szóstej niektóre państwa nie uznają w ogóle (nie wspominając o dalszych); 4) wprowadzenie kryterium country-pair basis regulacja dotycząca całego terytorium państw, oraz city-pair basis wprowadzenie odrębnego reżymu dla niektórych tras według potrzeby; 5) określenie dozwolonych granic podziału zdolności przewozowej (capacity share) w procentach (udział w rynku każdej ze stron), z reguły w stosunku 50:50; umowy z całkowitą wolnością oferowania ( free determination) należą do rzadkości, są to przeważnie umowy open sky; 6) szczególną ochronę poszczególnych tras o stosunkowo małym ruchu w zależności od liczby przewożonych pasażerów w pewnym okresie (np. rocznym) na danej trasie; oraz szczególną ochronę poszczególnych tras w zależności od liczby lotów RT (round trip) wykonywanych, np. rocznie, na danej trasie częstotliwość ( frequency); 7) specjalne traktowanie portów lotniczych nie posiadających określonych urządzeń (w tym pomocy nawigacyjnych) dla obsługi danych przewozów; 8) zróżnicowane zapisy z uwagi na pojemność samolotów lub zmianę pojemności (change of gauge); ograniczanie częstotliwości rejsów na określonych trasach ( frequency); 9) określenie czasu obowiązywania określonych zabezpieczeń, czyli stopniowe rozszerzanie dostępu do rynku; 10) różne traktowanie nowo otwartych tras i tras już istniejących; 11) wprowadzanie ograniczeń lub odmowy prawa korzystania z praw przewozowych z uwagi na kongestię (congestion) przepełnienie, oraz związane z tym zasady przydzielania czasów operacji (slotów) w porcie lotniczym i (lub) problemy związane z ochroną środowiska; 12) wprowadzenie w ostatnich czasach podziału na porty lotnicze pierwszej kategorii, tzw. hubs, systemy portów lotniczych, oraz porty lotnicze drugiej i trzeciej kategorii, tzw. regionalne; inaczej traktuje się przewozy międzyregionalne, między hubami a między hubem a portem regionalnym oraz między portami regionalnymi; 13) restrykcje taryfowe według większości umów taryfy wymagają uzgodnienia między przewoźnikami oraz zatwierdzenia władz lotniczych; tylko nieliczne umowy przyjmują bardziej liberalne zasady; 14) szczególne postępowanie w przypadku poniesienia strat finansowych przez przewoźnika(ów) oraz pozbawienia go(ich) możliwości efektywnej konkurencji; 15) obowiązkowe zawieranie umów między przewoźnikami ograniczające konkurencję; prawie wszystkie dawniejsze umowy zawarte przez Polskę wymagały, by warunki eksploatacji linii były uzgadniane między przewoźnikami; 16) zapewnienie wzajemności niektórych praw i przywilejów; 17) inne postanowienia ograniczające wolność sprzedaży, transferu nadwyżek itp. Wymienione kryteria ograniczające nie występują osobno, lecz są ze sobą ściśle powiązane i od siebie uzależnione. Zastosowano je, łącząc w różne kombinacje,

13 PUBLICZNOPRAWNE ZAGADNIENIA... ŻEGLUGI POWIETRZNEJ które wypracowane w ten sposób dają określony efekt. Zależy to od charakterystyki danego rynku i szczególnej potrzeby jego ochrony z punktu widzenia różnych czynników. Ogólnie można obecnie stwierdzić wprowadzanie częściowej liberalizacji w wielu umowach przez rezygnację z ograniczeń związanych ze stosowaniem wymienionych wyżej kryteriów. Jednak liberalizacja ta jest mniej lub bardziej selektywna. W związku z tym czasami potraktowanie restryktywne jednego z wielu elementów umowy (np. dostęp do rynku, podział oferowanej zdolności przewozowej czy prawa sprzedaży na terytorium drugiej strony) powoduje, że cała umowa staje się w efekcie restryktywna, pomimo liberalnego potraktowania innych elementów regulacji. 13 Stosowanie powyższych kryteriów przez państwa ma na celu ograniczanie konkurencji i ochronę własnego rynku krajowego. Nawet w samej Konwencji znajdujemy zalecenia dotyczące tworzenia porozumień wyłączających konkurencję. Artykuł 77 Konwencji stwierdza, że żadne z jej postanowień nie przeciwstawia się tworzeniu przez dwa lub więcej umawiających się państw organizacji łącznej eksploatacji przewozu lotniczego ( joint operation) lub międzynarodowych instytucji eksploatacji ani też zawieraniu umów poolowych dotyczących służb powietrznych tych państw na jakichkolwiek szlakach lub w jakichkolwiek regionach. Tego rodzaju organizacja lub instytucje i tego rodzaju eksploatacje poolowe będą jednakże poddane wszelkim postanowieniom Konwencji, łącznie z postanowieniami dotyczącymi rejestracji porozumień w Radzie ICAO. Rada ustala sposób, w jaki postanowienia Konwencji, odnoszące się do przynależności państwowej statku powietrznego, stosuje się do statku powietrznego eksploatowanego przez międzynarodowe instytucje eksploatacyjne. Artykuł 79 Konwencji stanowi, że państwo może brać udział we wspólnych organizacjach eksploatacyjnych ( joint operation) lub w porozumieniach poolowych albo za pośrednictwem swego rządu, albo przedsiębiorstwa lub przewoźników wyznaczonych przez rząd. Przedsiębiorstwa te mogą według wyłącznego uznania zainteresowanego państwa stanowić w całości lub w części własność państwową lub własność prywatną. Według art. 78 Rada może proponować zainteresowanym umawiającym się państwom tworzenie wspólnych organizacji dla eksploatacji służb powietrznych na wszelkich szlakach lub w jakichkolwiek regionach. Ten artykuł Konwencji można interpretować jako zalecenie tworzenia wymienionych porozumień, co przyczyniło się w praktyce do podpisania wielu takich umów aktualnych do dziś. Zarówno joint operation, jak i pool uważane są obecnie (także we Wspólnocie Europejskiej) za praktyki godzące w konkurencję, ale zgodnie z Konwencją stanowią dość powszechną praktykę. 13 M. Żylicz, Prawo..., s. 118.

14 282 IZABELLA SZYMAJDA Własność i kontrola przewoźników w umowach dwustronnych W przeważającej większości umów dwustronnych na świecie każde państwo (naród) zachowuje prawo cofnięcia praw przewozowych w przypadku, gdy kiedykolwiek stwierdzi, że wyznaczony zagraniczny (obcy) przewoźnik nie posiada większościowej własności i rzeczywistej kontroli podmiotów państwa wyznaczającego przewoźnika. Wymóg narodowości wywodzi się z podstawowych zasad międzynarodowego lotnictwa cywilnego, ustanowionych przez Konwencję chicagowską. Umowy bilateralne wywodzą się z zasady zwierzchnictwa narodowego nad przestrzenią powietrzną (zasada suwerenności), stanowiącej podstawę systemu chicagowskiego. Wynikają z tego dwie podstawowe konsekwencje: 1) przewoźnicy posiadają narodowość, a rządy państw odgrywają decydującą rolę w negocjowaniu praw przewozowych (traffic rights), w tym praw trasowych (route rights); 2) prawo krajowe większości państw ogranicza udział we własności i kontroli podmiotów zagranicznych. Natomiast zapisy treści samej Konwencji chicagowskiej nie przesądzają o problemie inwestycji zagranicznych. Faktycznie art. 77 wyraźnie zezwala na operacje przewoźników oparte również na połączonych lub koordynowanych działaniach w wykonywaniu międzynarodowych przewozów. Istnieje jednak sformułowanie, zarówno w układach o dwóch i o pięciu wolnościach stanowiących załączniki do Konwencji, jak i w chicagowskich wzorcowych standardowych klauzulach bilateralnych, że zezwala się każdej ze stron...odmówić udzielenia lub cofnąć zezwo- 14 lenie eksploatacyjne udzielone przedsiębiorstwu transportu lotniczego innego państwa, jeżeli przeważająca część własności i rzeczywista kontrola tego przedsiębiorstwa nie należy do osób posiadających przynależność państwową umawiającej się strony. Takie lub podobne sformułowanie jest nadal powszechnie stosowane w większości umów dwustronnych, nawet w tych, które są uważane za liberalne. Nie istnieje jednak prawnie wiążąca czy choćby autorytatywna definicja większościowej własności i rzeczywistej kontroli. Zapis ten stanowi przedmiot interpretacji w odniesieniu do konkretnej sytuacji. Może więc zdarzyć się, że większościową własność posiadają obywatele narodowości przewoźnika, lecz rzeczywistą kontrolę sprawują podmioty zagraniczne zarządzające przewoźnikiem. Może wystąpić sytuacja odwrotna, kiedy większościowa własność należy do podmiotów zagranicznych, a państwo narodowości przewoźnika ma prawo podejmowania decyzji strategicznych o znaczeniu państwowym instytucja złotej akcji (golden share). Złota akcja nie ma wartości pieniężnej, lecz np. nadaje rządowi uprawnienie do 14 Art. 1 Układu o Tranzycie Międzynarodowych Służb Powietrznych, zwany też Układem o Dwóch Wolnościach, art. 1 Układu o Międzynarodowym Transporcie Lotniczym, zwanym też Układem o Pięciu Wolnościach, art. 6 wzorcowej klauzuli chicagowskiej, art. 6 umowy bermudzkiej i in.

15 PUBLICZNOPRAWNE ZAGADNIENIA... ŻEGLUGI POWIETRZNEJ podejmowania nadrzędnych decyzji w stosunku do decyzji zarządu przedsiębiorstwa (również niekiedy poprzez prawo weta) w ściśle określonych sprawach. Ponieważ określenie większościowa własność i rzeczywista kontrola nie zostały zdefiniowane w układzie o dwóch wolnościach czy w Konwencji, ogólnie przyjmuje się, że te dwa warunki są spełnione, jeżeli państwo (naród nation) lub jego 15 obywatele (podmioty) posiadają 51% udziałów w przewoźniku. Utrzymywanie 51% udziałów zabezpiecza status przewoźnika jako narodowego. Jednak jeżeli dla celów szczegółowej analizy rozdzielimy te dwa warunki, okaże się, że interpretacja każdego z nich przysparza licznych trudności. Pojęcie istotna część własności (substantial ownership) jest utożsamiane z przeważającą częścią własności (majority ownership) i powszechnie przyjmuje się, że udział powinien przekraczać 50%. Taka interpretacja stanowi duże uproszczenie, jednak samo sformułowanie nie ma większego znaczenia, gdyż zazwyczaj strony umowy dokładnie umawiają się, o jaką część własności chodzi. Dlatego literatura często posługuje się zamiennie pojęciami większościowa własność, przeważająca część własności, większościowy udział we własności mimo tego, że w wersji angielskiej użyte zostało słowo substantial. W prawie Wspólnoty zostało użyte pojęcie majority 16 ownership i oznacza ono to samo, co pojęcie substantial ownership, używane w umowach dwustronnych, czyli większościowy udział we własności. Natomiast na pojęcie rzeczywistej czy efektywnej kontroli (effective control), mimo że jest to w zasadzie jedyne określenie używane czy to w umowach dwustronnych, czy też w prawie Wspólnoty, może składać się wiele różnych elementów. Jeżeli więc nie zostało dokładnie określone o jaką kontrolę chodzi, interpretacja może powodować wiele trudności i konfliktów. Obecny bilateralny system, oparty na narodowej własności oraz negocjacjach między dwoma państwami, jest w znacznej mierze postrzegany jako protekcjonistyczny, zawężający możliwości działania i odbiegający od procesu globalizacji. Nieliczne umowy tradycyjne zapisy o własności i kontroli zastępują wymogiem, aby wyznaczony przewoźnik posiadał główne miejsce działalności (principal place of business) oraz rzeczywistą kontrolę podmiotów państwa rejestracji przewoźnika. Niektórzy proponują jednoczesne wprowadzenie wymogu, że przewoźnik 17 musi posiadać certyfikat (air operator s certificate AOC) wydany przez władze do spraw bezpieczeństwa lotniczego rządu wyznaczającego przewoźnika, aby nie dopuścić do tworzenia się tanich bander ( flags of convenience) w transporcie lotniczym na wzór transportu morskiego. Odejście od tradycyjnych wymogów 18 przewiduje również prawo Wspólnoty Europejskiej, lecz nabyte na mocy tych przepisów uprawnienia przewoźnika wspólnotowego nie mają jednak wymiaru zewnętrznego, nie mają zastosowania w relacjach z państwami trzecimi. Koncepcja narodowego przewoźnika w pewnym stopniu zmieniła swoje znaczenie we Wspólnocie Europejskiej. W wyniku procesu liberalizacji narodowi prze Patrz B. Cheng, The Law of International Air Transport, London 1962, s Rozporządzenie Rady WE nr 2407/92 w sprawie licencjonowania przewoźników, art. 4. Np. umowy z Hongkongiem czy Gwatemalą. Rozporządzenie Rady WE nr 2407/92.

16 284 IZABELLA SZYMAJDA woźnicy państw członkowskich UE nabywają status przewoźników Wspólnoty poprzez uzyskanie licencji eksploatacyjnej na mocy Rozporządzenia Rady nr 2407/92. Artykuł 4 Rozporządzenia ustanawia cztery podstawowe wymogi, które muszą być spełnione, aby przewoźnik uzyskał status przewoźnika Wspólnoty, a mianowicie: 1) jego zasadnicze miejsce działania musi być zlokalizowane w państwie członkowskim udzielającym licencji; 2) transport lotniczy musi być jego głównym zajęciem; 3) posiadacz licencji musi stanowić własność i własność ta musi być utrzymywana bezpośrednio lub przez przewagę własności obywateli Wspólnoty; 4) posiadacz licencji musi zawsze być pod rzeczywistą kontrolą obywateli Wspólnoty. Wtedy na wewnętrznym rynku Wspólnoty korzysta on ze szczególnych praw dających m.in. dostęp do rynku UE włącznie z kabotażem. Uprawnienia przewoźnika wspólnotowego nie mają jednak wymiaru zewnętrznego, nie mają zastosowania w relacjach z państwami trzecimi. Liberalizacja WE bowiem do tej pory odnosi się do przewozów wewnątrz Wspólnoty. Nie istnieje wolność wykonywania przewozów między państwami członkowskimi Wspólnoty a państwami trzecimi. Trasy te wciąż są regulowane tradycyjnie na podstawie umów dwustronnych. Czyli na mocy przeważającej większości tych umów przewozy między dwoma państwami stronami umowy mogą być wykonywane jedynie przez przewoźników, których większościowa własność i rzeczywista kontrola należy do podmiotów tych państw. Uzasadnieniem potrzeby zmiany tradycyjnych zapisów w sprawie własności i kontroli w umowach dwustronnych są ogromne przeobrażenia, jakie zaszły w transporcie lotniczym od chwili podpisania Konwencji chicagowskiej. Przemysł lotniczy bowiem charakteryzuje się rozwojem cyklicznym, a jego sukcesy zależą od dobrego stanu gospodarczego. Wojna w Zatoce oraz recesja w przewozach lotniczych spowodowały niezwykle trudny okres dla przewoźników, którzy znaleźli się na dnie cyklu gospodarczego. W ciągu trzech lat ( ) przewoźnicy amerykańscy ponieśli łącznie większe straty niż wcześniej zarobili w ciągu ich historii. W tym samym czasie przewoźnicy europejscy stracili ponad 3,5 mld USD. Większość przewoźników na świecie oferowała nadmierną zdolność przewozową, niewspółmierną do wykonywanych przewozów, a jednocześnie stanęła w obliczu ostrej konkurencji. Czynniki te wpłynęły na dalsze poważne problemy ekonomiczne. W 1993 roku straty przemysłu lotniczego przekroczyły 4,1 mld USD. Trudności ekonomiczne zbiegły się w czasie z realną potrzebą wymiany floty przez znaczną liczbę przewoźników. Według badań i prognoz ICAO z 1992 roku w latach przewoźnicy staną w obliczu potrzeby poniesienia wydatków w wysokości 800 mld USD na nowe samoloty. Jednak z powodu trudności w pozyskaniu kapitału oraz pogłębiającej się recesji w przewozach lotniczych faktyczne zakupy samolotów 19 będą znacznie odbiegały od pierwotnie projektowanych. 19 Patrz stanowisko Międzynarodowej Izby Handlowej (International Chamber of Commerce ICC) w sprawie polityki dotyczącej inwestycji podmiotów zagranicznych w przewoźników lotniczych, przygotowane przez Komisję do spraw Transportu Lotniczego, 8 listopada 1994 roku Doc. No 310/422 Rev. 2, 8 Nov

17 PUBLICZNOPRAWNE ZAGADNIENIA... ŻEGLUGI POWIETRZNEJ Sytuację drastycznie pogorszyły wydarzenia z 11 września w Stanach Zjednoczonych, które doprowadziły do światowego kryzysu na rynku przewozów lotniczych. W wyniku zamachów terrorystycznych przewoźnicy ponieśli nie tylko bezpośrednie koszty związane z czasowym zawieszeniem lotów do USA czy wzrostem stawek ubezpieczeniowych, a także rezygnacją pasażerów z rejsów. Ogromna część pasażerów nadal rezygnuje z podróży, co wpływa na zmniejszenie przychodów, zwiększenie kosztów spowodowanych nadmiernym oferowaniem zdolności przewozowej, a więc potrzebę redukcji i restrukturyzacji siatki połączeń, a co za tym idzie redukcję lub restrukturyzację floty oraz zmniejszenie zatrudnienia. Transport lotniczy w obliczu kryzysu pilnie potrzebuje inwestycji kapitałowych, które w wielu przypadkach mogą zaoferować jedynie podmioty zagraniczne. Nadszedł czas na rozluźnienie przepisów w sprawie inwestycji zagranicznych w przewoźników na forum międzynarodowym. Zostały już rozpoczęte prace w ramach ICAO, ECAC oraz IATA. Problem ten jest poruszany również na konferencjach organizowanych przez inne organizacje, związki czy zrzeszenia niekiedy pośrednio związane z transportem lotniczym (np. Międzynarodową Izbę Handlową). Zmiana tych zapisów w umowach dwustronnych wciąż jednak zależy od woli państw. Umowy open skies 20 Umowy open skies charakteryzują się przede wszystkim tym, że nie zawierają tradycyjnych elementów restryktywnych (lub nieliczne o niewielkim znaczeniu), typowych dla większości umów dwustronnych. Zasada open skies oznacza wolność bezpiecznych lotów, wolność przewożenia pasażerów i ładunków oraz wolność operacji handlowych (doing-business), jednak wolność ta nie jest stosowana tam, gdzie lub kiedy lot jest zabroniony, do przewożenia tego, co jest zabronione, oraz do robienia interesów czy układów handlowych bez pozwolenia. Open skies w takim (ograniczonym i warunkowym) ujęciu można określić następująco: 1. Każdy przewoźnik wyznaczony przez stronę będzie upoważniony do operowania i oferowania publiczności każdego rodzaju usług lotniczych, z każdą częstotliwością, samolotami każdego rodzaju, w każdej konfiguracji, na każdej trasie, za każdą cenę proporcjonalną do kosztów, do (z, przez) na terytorium każdej innej strony w sposób, jaki sobie wybierze. Operowanie to musi być jedynie przedmiotem międzynarodowych uzgodnień i standardów w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. 2. Każdy przewóz, na każdej trasie lub w połączeniu z każdym innym środkiem transportu do (z, przez) na terytorium każdej strony będzie dozwolony dla wyznaczonego przewoźnika stron pod warunkiem, że umowa przewozu zawiera uzgodnione międzynarodowo i zgodne z międzynarodowymi standardami zapisy. 20 Patrz I. Szymajda, Konkurencja w transporcie lotniczym. Prawo europejskie i problemy dostosowania prawa polskiego, Warszawa 2002.

18 286 IZABELLA SZYMAJDA 3. Każdy wyznaczony przez stronę przewoźnik otrzyma pełne prawo prowadzenia operacji handlowych (doing-business) na terytorium innej strony. 4. Wyznaczony przez stronę przewoźnik będzie uważany za przewoźnika, któremu ta strona przyznała licencję zgodną z międzynarodowymi uzgodnieniami i kryteriami standardów międzynarodowych oraz który ma zarejestrowane biuro na terytorium tej strony Wszystkie operacje handlowe wyznaczonych przewoźników będą przedmiotem uzgodnionych międzynarodowo standardowych zasad zdrowej konkurencji. Należy stwierdzić, że zasada open skies jest realizowana w ramach Wspólnoty Europejskiej w niezwykle szerokim zakresie. Jednak obecne umowy open skies nie stanowią drogi do globalizacji, a większość z nich pozostaje dwustronna w swej naturze, gdyż np.: 1) utrzymują one tradycyjne zapisy o większościowej własności i rzeczywistej kontroli, zakazując wyznaczania przewoźników stanowiących własność obcego kapitału; oznacza to, że nie może mieć miejsca łączenie się przedsiębiorstw przez granice (cross border mergers); nie można ustanawiać przewoźników na obcych rynkach; 2) nie mają one zastosowania do rynku krajowego i w związku z tym wykluczają zagraniczną konkurencję na ogromnej części należącej do całości rynku światowego; 3) nie liberalizują one przepisów dotyczących leasingu samolotów wraz załogą i ewentualnych zobowiązań ponoszenia części kosztów eksploatacyjnych (wet lease), co powoduje zmniejszenie elastyczności operacyjnej; 4) nie poruszają one bardzo istotnych zagadnień związanych z przepisami ustalającymi zasady konkurencji, co stwarza liczne trudności w uzyskaniu przez przewoźników zgody na zawarcie niezbędnych porozumień o współpracy; również władze odpowiedzialne za przestrzeganie przepisów w sprawie łączenia przedsiębiorstw mają problemy z kontrolowaniem porozumień między przedsiębiorstwami, aby nie nadużywały pozycji dominującej; 5) nie zawierają one postanowień w tak istotnych sprawach, jak dostęp do zatłoczonych portów lotniczych, sprawy socjalne i środowisko naturalne oraz wiele innych. Umowy open skies nie usuną więc sprzeczności w międzynarodowej regulacji transportu lotniczego o podstawowym znaczeniu. Z jednej strony działają przewoźnicy na skalę globalną oraz alianse łączące partnerów z licznych państw, z drugiej strony umowy dwustronne regulują rynek jedynie między dwoma państwami. Nawet jeżeli są to umowy open sky, zawierają one różne rozwiązania wynikające z ich bilateralnego charakteru. Jest to sposób pośredni, niedoskonały, lecz w najbliższym czasie możliwy do zrealizowania, oczywiście poza rozwiązaniami regionalnymi (jak we Wspólnocie). Teoretycznie najlepsze byłoby rozstrzyg- 21 Patrz, np. Agence Europe z 15 stycznia 1993; sekretarz transportu Wielkiej Brytanii John MacGregor Send powiedział, że...nie może być otwartego nieba bez otwartych inwestycji, Aviation Daily, z 8 stycznia 1993.

19 PUBLICZNOPRAWNE ZAGADNIENIA... ŻEGLUGI POWIETRZNEJ nięcie wielu kwestii umów dwustronnych na płaszczyźnie międzynarodowej. Jednak w praktyce jest to obecnie i jeszcze długo pozostanie trudne do zrealizowania. Na świecie zostało podpisanych już wiele liberalnych umów, jednak w 1994 roku Stany Zjednoczone rozpoczęły serię umów dwustronnych open sky. Początkowo z Kanadą, a następnie innymi krajami najczęściej małymi, lecz na ogół mającymi dobrych przewoźników, gotowych do konkurowania z gigantami amerykańskimi. USA wciąż dążą do otwartego nieba w skali globalnej (worldwide open skies) przez umowy multilateralne z możliwie licznymi krajami, bez względu na ich położenie geograficzne, alianse zaś mają być tylko formą przejściową, krokiem do otwartych granic. Zdaniem amerykańskich ekspertów łagodną drogą prowadzącą do umów wielostronnych może być włączanie wspólnych standardów do obowiązujących umów dwustronnych. System ten daje możliwość wyboru partnerów bilateralnych i można przypuszczać, że pewna mała liczba państw zacznie budować związki w sposób skoordynowany, co mogłoby doprowadzić do stworzenia strefy Północnego Atlantyku (North Atlantic Zone), dostępnej nie tylko dla krajów tej strefy. PODSUMOWANIE Konwencja chicagowska została stworzona przez państwa i dla państw w celu ochrony ich interesów. Jej zapisy pozwoliły na kompleksowe uregulowanie wielu zagadnień i ujednolicenie przepisów w sprawie lotnictwa cywilnego. Stworzyła ogólne zasady jego funkcjonowania, obejmując szeroki wachlarz zagadnień dotyczących m.in. terytorium żeglugi powietrznej, statków powietrznych, personelu lotniczego, ułatwień w żegludze. Przyczyniła się do opracowania i uaktualniania standardów technicznych, a także podnoszenia bezpieczeństwa. Zagadnienia ekonomiczne zostały uregulowane przede wszystkim w drodze dwustronnych umów między państwami, bez naruszania jednak zasad Konwencji. Systemy wielostronny oraz dwustronny współistnieją więc ze sobą i są ściśle powiązane. Dlatego są określane mianem jednego systemu chicagowsko-bilateralnego. Nadal on działa i ma podstawowe znaczenie dla lotnictwa cywilnego. Funkcjonuje przez wiele dziesięcioleci mimo wciąż zmieniającego się otoczenia gospodarczego i zupełnie innego wizerunku współczesnego przewoźnika. Przyznawanie sobie wzajemnie przez państwa praw w umowach dwustronnych pozwala nie tylko na wykonywanie żeglugi powietrznej w ogóle, ale także na regulowanie liczby przewozów, kształtowanie stref wpływów gospodarczych, utrzymanie się przewoźnika na rynku w obliczu silnej konkurencji, promowanie turystyki (przede wszystkim przyjazdowej) przez państwo, a więc ma wpływ na bilans płatniczy państwa itd. Tak więc, nie zmieniła się konstrukcja systemu stworzonego przez Konwencję chicagowską, natomiast jego stosowanie reguluje układ sił na rynku światowym.

20 288 IZABELLA SZYMAJDA Wciąż w lotnictwie cywilnym występują przeciwstawne tendencje. Otwieranie nieba i deregulacja (liberalizacja) ścierają się z restryktywnym systemem dwustronnych umów lotniczych jako konserwatywną i jedyną sprawdzoną formą ochrony własnego rynku i własnych interesów. Każde państwo chętnie korzysta z otwartego nieba jako owocu procesu liberalizacji, ale będzie dążyło do obwarowania własnej przestrzeni powietrznej restryktywnymi zapisami w umowach dwustronnych. Tylko w taki sposób można kontrolować liczbę przewoźników operujących na własnym terytorium czy przewidzieć wpływy własnych przewoźników z przewiezionych pasażerów. Tylko w ten sposób można zapobiec nagłym stratom finansowym spowodowanym agresywną i niekontrolowaną konkurencją obcych przewoźników na własnym rynku. Mimo narastającej potrzeby zmian systemu w kierunku liberalizacji, państwa czują się bezpieczniejsze w skostniałych układach dwustronnych. Zmiana tego systemu na płaszczyźnie wielostronnej jest niezwykle trudna ze względu na sprzeczne interesy i możliwości państw. W związku z tym łatwiej będzie tworzyć nowe regulacje obok istniejących (np. regionalne jak w WE), obejmujące coraz to nowe zagadnienia i przyjmowane przez coraz większą liczbę państw (Umowa o Wspólnym Europejskim Obszarze Lotniczym czy Umowa o Transatlantyckim Obszarze Lotniczym). System chicagowsko-bilateralny nie jest instytucją doskonałą, ale jak do tej pory niezastąpioną w sprawach międzynarodowej regulacji zagadnień lotnictwa cywilnego.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie przewozu lotniczego

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie przewozu lotniczego AIRLAW.PL Stan prawny 16.01.2013 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie przewozu lotniczego Na podstawie art. 202 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca

Bardziej szczegółowo

UKŁAD. o tranzycie międzynarodowych służb powietrznych, podpisany w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.

UKŁAD. o tranzycie międzynarodowych służb powietrznych, podpisany w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. Dz.U. 1959 Nr 35, poz. 213 UKŁAD o tranzycie międzynarodowych służb powietrznych, podpisany w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. Przekład. W imieniu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej RADA PAŃSTWA POLSKIEJ

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE RADY (EWG) NR 3976/87. z dnia 14 grudnia 1987 r.

ROZPORZĄDZENIE RADY (EWG) NR 3976/87. z dnia 14 grudnia 1987 r. ROZPORZĄDZENIE RADY (EWG) NR 3976/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. w sprawie stosowania art. 85 ust. 3 Traktatu do pewnych kategorii porozumień i praktyk uzgodnionych w sektorze transportu lotniczego RADA

Bardziej szczegółowo

Materiał porównawczy do ustawy z dnia 14 czerwca 2013 r. o zmianie ustawy Prawo lotnicze. (druk nr 387)

Materiał porównawczy do ustawy z dnia 14 czerwca 2013 r. o zmianie ustawy Prawo lotnicze. (druk nr 387) BIURO LEGISLACYJNE/ Materiał porównawczy Materiał porównawczy do ustawy z dnia 14 czerwca 2013 r. o zmianie ustawy Prawo lotnicze (druk nr 387) USTAWA z dnia 3 lipca 2002 r. PRAWO LOTNICZE (Dz. U. z 2012

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK. wniosku dotyczącego decyzji Rady

ZAŁĄCZNIK. wniosku dotyczącego decyzji Rady KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 27.5.2016 r. COM(2016) 303 final ANNEX 1 ZAŁĄCZNIK do wniosku dotyczącego decyzji Rady w sprawie zawarcia Umowy między Unią Europejską a rządem Republiki Filipin w sprawie

Bardziej szczegółowo

C 326/266 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.10.2012. PROTOKÓŁ (nr 7) W SPRAWIE PRZYWILEJÓW I IMMUNITETÓW UNII EUROPEJSKIEJ

C 326/266 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.10.2012. PROTOKÓŁ (nr 7) W SPRAWIE PRZYWILEJÓW I IMMUNITETÓW UNII EUROPEJSKIEJ C 326/266 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.10.2012 PROTOKÓŁ (nr 7) W SPRAWIE PRZYWILEJÓW I IMMUNITETÓW UNII EUROPEJSKIEJ WYSOKIE UMAWIAJĄCE SIĘ STRONY, MAJĄC NA UWADZE, że zgodnie z artykułem 343

Bardziej szczegółowo

ŹRÓDŁA. Konwencja paryska w sprawie uregulowania żeglugi powietrznej (1919) Konwencja chicagowska o międzynarodowej żegludze powietrznej (1949)

ŹRÓDŁA. Konwencja paryska w sprawie uregulowania żeglugi powietrznej (1919) Konwencja chicagowska o międzynarodowej żegludze powietrznej (1949) PRAWO LOTNICZE ŹRÓDŁA Konwencja paryska w sprawie uregulowania żeglugi powietrznej (1919) Konwencja chicagowska o międzynarodowej żegludze powietrznej (1949) Porozumienie w sprawie wykonywania międzynarodowych

Bardziej szczegółowo

TRAKTAT O FUNKCJONOWANIU UNII EUROPEJSKIEJ (WYCIĄG)

TRAKTAT O FUNKCJONOWANIU UNII EUROPEJSKIEJ (WYCIĄG) TRAKTAT O FUNKCJONOWANIU UNII EUROPEJSKIEJ (WYCIĄG) Artykuł 37. (dawny art. 31 TWE) 1. Państwa Członkowskie dostosowują monopole państwowe o charakterze handlowym w taki sposób, aby wykluczona była wszelka

Bardziej szczegółowo

Spis treści. Wstęp... 15

Spis treści. Wstęp... 15 Spis treści Wstęp............................................................. 15 Rozdział I. Światowa Organizacja Handlu i jej system prawny a transformacja. systemowa Federacji Rosyjskiej..............................

Bardziej szczegółowo

Tekst ustawy ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu. USTAWA z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze 1)

Tekst ustawy ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu. USTAWA z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze 1) Tekst ustawy ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu USTAWA z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze 1) Art. 1. W ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U.

Bardziej szczegółowo

Spis treści. Słowo wstępne... 11. Przedmowa do czwartego wydania... 13. Wykaz skrótów... 15

Spis treści. Słowo wstępne... 11. Przedmowa do czwartego wydania... 13. Wykaz skrótów... 15 Spis treści Słowo wstępne............................................................ 11 Przedmowa do czwartego wydania.......................................... 13 Wykaz skrótów............................................................

Bardziej szczegółowo

PROTOKÓŁ (nr 7) W SPRAWIE PRZYWILEJÓW I IMMUNITETÓW UNII EUROPEJSKIEJ ROZDZIAŁ I MIENIE, FUNDUSZE, AKTYWA I OPERACJE UNII EUROPEJSKIEJ.

PROTOKÓŁ (nr 7) W SPRAWIE PRZYWILEJÓW I IMMUNITETÓW UNII EUROPEJSKIEJ ROZDZIAŁ I MIENIE, FUNDUSZE, AKTYWA I OPERACJE UNII EUROPEJSKIEJ. C 115/266 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 9.5.2008 PROTOKÓŁ (nr 7) W SPRAWIE PRZYWILEJÓW I IMMUNITETÓW UNII EUROPEJSKIEJ WYSOKIE UMAWIAJĄCE SIĘ STRONY, MAJĄC NA UWADZE, że zgodnie z artykułem 343

Bardziej szczegółowo

KONWENCJA. o właściwości organów i prawie właściwym w zakresie ochrony małoletnich, sporządzona w Hadze dnia 5 października 1961 r.

KONWENCJA. o właściwości organów i prawie właściwym w zakresie ochrony małoletnich, sporządzona w Hadze dnia 5 października 1961 r. Dz.U.95.106.519 KONWENCJA o właściwości organów i prawie właściwym w zakresie ochrony małoletnich, sporządzona w Hadze dnia 5 października 1961 r. (Dz.U. z dnia 15 września 1995 r.) W imieniu Rzeczypospolitej

Bardziej szczegółowo

U Z A S A D N I E N I E

U Z A S A D N I E N I E U Z A S A D N I E N I E Poczta Polska jest państwowym przedsiębiorstwem użyteczności publicznej powołanym na mocy ustawy z dnia 30 lipca 1997 r. o państwowym przedsiębiorstwie użyteczności publicznej Poczta

Bardziej szczegółowo

WERSJA SKONSOLIDOWANA TRAKTATU O FUNKCJONOWANIU UNII EUROPEJSKIEJ

WERSJA SKONSOLIDOWANA TRAKTATU O FUNKCJONOWANIU UNII EUROPEJSKIEJ WERSJA SKONSOLIDOWANA TRAKTATU O FUNKCJONOWANIU UNII EUROPEJSKIEJ 6655/1/08 REV 1 61 TYTUŁ VII WSPÓLNE REGUŁY W DZIEDZINIE KONKURENCJI, PODATKÓW I ZBLIŻENIA USTAWODAWSTW ROZDZIAŁ 1 REGUŁY KONKURENCJI SEKCJA

Bardziej szczegółowo

OPŁATY LOTNISKOWE PORT LOTNICZY LUBLIN

OPŁATY LOTNISKOWE PORT LOTNICZY LUBLIN Załącznik ogłoszenia nr 4 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 17 grudnia 2012 r. OPŁATY LOTNISKOWE PORT LOTNICZY LUBLIN 1. POSTANOWIENIA OGÓLNE I DEFINICJE 1.1 Opłaty lotniskowe pobiera się za wykonywanie

Bardziej szczegółowo

Wniosek DECYZJA RADY

Wniosek DECYZJA RADY KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 8.4.2016 r. COM(2016) 183 final 2016/0094 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej w odniesieniu do międzynarodowego

Bardziej szczegółowo

Unit 3-03/ Kompetencje Unii. Zasady strukturalne

Unit 3-03/ Kompetencje Unii. Zasady strukturalne Unit 3-03/09.11.2016 Kompetencje Unii. Zasady strukturalne Fragmenty z podręcznika: Zasady działania UE: pkt 73-74 Zasada przyznania kompetencji (kompetencje wyłączne i dzielone; kompetencje wyraźnie i

Bardziej szczegółowo

OPINIA PRAWNA DOTYCZĄCA MOŻLIWOŚCI WYKONYWANIA LOTÓW BEZZAŁOGOWYMI STATKAMI POWIETRZNYMI W ŚWIETLE ZMIAN PRZEPISÓW OD 7 WRZEŚNIA 2016 ROKU

OPINIA PRAWNA DOTYCZĄCA MOŻLIWOŚCI WYKONYWANIA LOTÓW BEZZAŁOGOWYMI STATKAMI POWIETRZNYMI W ŚWIETLE ZMIAN PRZEPISÓW OD 7 WRZEŚNIA 2016 ROKU OPINIA PRAWNA DOTYCZĄCA MOŻLIWOŚCI WYKONYWANIA LOTÓW BEZZAŁOGOWYMI STATKAMI POWIETRZNYMI W ŚWIETLE ZMIAN PRZEPISÓW OD 7 WRZEŚNIA 2016 ROKU I. Przedmiot opinii. Opinia prawna sporządzona została na zlecenie

Bardziej szczegółowo

Użytkownik statku powietrznego właściciel statku powietrznego lub inna osoba wpisana jako użytkownik do rejestru statków powietrznych.

Użytkownik statku powietrznego właściciel statku powietrznego lub inna osoba wpisana jako użytkownik do rejestru statków powietrznych. SRL-sem6-W1-IRL1a - Lotnictwo pojęcia podstawowe Statek powietrzny - urządzenie przeznaczone do przewożenia osób lub rzeczy w przestrzeni powietrznej, zdolne do unoszenia się w atmosferze na skutek oddziaływania

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA LOTNICTWA CYWILNEGO W UNII EUROPEJSKIEJ

ORGANIZACJA LOTNICTWA CYWILNEGO W UNII EUROPEJSKIEJ POLITECHNIKA ŚLĄSKA Wydział Transportu STUDIA PODYPLOMOWE DWUSEMESTRALNE ORGANIZACJA LOTNICTWA CYWILNEGO W UNII EUROPEJSKIEJ Katowice, luty 2010 r. PLAN NAUCZANIA PROGRAM STUDIÓW PODYPLOMOWYCH ORGANIZACJA

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące Dziennik Ustaw Nr 106 8969 Poz. 678 678 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące Na podstawie art. 119 ust.

Bardziej szczegółowo

I. ARTYKUŁY PERSPEKTYWY GLOBALIZACJI KOMUNIKACJI POWIETRZNEJ

I. ARTYKUŁY PERSPEKTYWY GLOBALIZACJI KOMUNIKACJI POWIETRZNEJ RUCH PRAWNICZY, EKONOMICZNY I SOCJOLOGICZNY ROK LXVIII - zeszyt 3-2006 I. ARTYKUŁY MAŁGORZATA POLKOWSKA PERSPEKTYWY GLOBALIZACJI KOMUNIKACJI POWIETRZNEJ I. WPROWADZENIE Przedmiotem artykułu są perspektywy

Bardziej szczegółowo

KONWENCJA O MIĘDZYNARODOWYM LOTNICTWIE CYWILNYM, podpisana w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z dnia 26 czerwca 1959 r.)

KONWENCJA O MIĘDZYNARODOWYM LOTNICTWIE CYWILNYM, podpisana w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z dnia 26 czerwca 1959 r.) Dz.U.59.35.212 1962.07.17 zm. Dz.U.1963.24.137 1969.02.21 zm. Dz.U.1969.27.210 1973.01.16 zm. Dz.U.1976.21.130 1976.05.17 zm. Dz.U.1976.32.188 1980.02.15 zm. Dz.U.1984.39.199 1999.08.17 zm. Dz.U.2003.78.700

Bardziej szczegółowo

Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Chicago.1944.12.07. - Dz.U.1959.35.212 -zał.

Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Chicago.1944.12.07. - Dz.U.1959.35.212 -zał. Page 1 of 25 Wydruk z 2014.01.28 Dz.U.1959.35.212 -zał. - Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Chicago.1944.12.07. Wersja 2012.02.15 do... Dz.U.1959.35.212 zał. 1962.07.17 zm. Dz.U.1963.24.137

Bardziej szczegółowo

KOMUNIKAT DLA POSŁÓW

KOMUNIKAT DLA POSŁÓW PARLAMENT EUROPEJSKI 2009-2014 Komisja Petycji 27.05.2014 KOMUNIKAT DLA POSŁÓW Przedmiot: Petycja 0436/2012, którą złożył Mark Walker (Wielka Brytania) w sprawie transgranicznego doradztwa prawnego 1.

Bardziej szczegółowo

Wniosek DECYZJA RADY

Wniosek DECYZJA RADY KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 8.12.2014 r. COM(2014) 721 final 2014/0345 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY upoważniająca Austrię, Belgię i Polskę do ratyfikowania lub przystąpienia do budapeszteńskiej konwencji

Bardziej szczegółowo

Państwa Strony zobowiązują się ponadto przyznać Podkomitetowi do spraw prewencji nieograniczony dostęp do wszystkich informacji dotyczących:

Państwa Strony zobowiązują się ponadto przyznać Podkomitetowi do spraw prewencji nieograniczony dostęp do wszystkich informacji dotyczących: UZASADNIENIE Protokół Fakultatywny do Konwencji w sprawie zakazu stosowania tortur oraz innego okrutnego, nieludzkiego lub poniżającego traktowania albo karania został przyjęty w dniu 18 grudnia 2002 r.

Bardziej szczegółowo

Nadzór i kontrola. Art. 20. Nadzór nad przewozem drogowym towarów niebezpiecznych sprawuje wojewoda.

Nadzór i kontrola. Art. 20. Nadzór nad przewozem drogowym towarów niebezpiecznych sprawuje wojewoda. Nadzór i kontrola Art. 20. Nadzór nad przewozem drogowym towarów niebezpiecznych sprawuje wojewoda. Art. 21. 1. Przedsiębiorca oraz inny podmiot wykonujący przewóz towarów niebezpiecznych lub związany

Bardziej szczegółowo

DYREKTYWA RADY. z dnia 14 października 1991 r.

DYREKTYWA RADY. z dnia 14 października 1991 r. DYREKTYWA RADY z dnia 14 października 1991 r. w sprawie obowiązku pracodawcy dotyczącym informowania pracowników o warunkach stosowanych do umowy lub stosunku pracy (91/533/EWG) RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

Bardziej szczegółowo

Hałas statków powietrznych 2. Emisje z silników statków powietrznych. Ochrona środowiska

Hałas statków powietrznych 2. Emisje z silników statków powietrznych. Ochrona środowiska 2 Lata 60-te XX wieku - wzrost zainteresowania problemami ochrony w sąsiedztwie lotnisk 1971 - uchwalenie przez Radę ICAO międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania w zakresie hałasu lotniczego

Bardziej szczegółowo

Podstawy prawa transportowego. Klasa 2 TLS. Na podstawie programu TS/PZS1/PG/2015. Nr w szkolnym zestawie programów nauczania na rok szkolny

Podstawy prawa transportowego. Klasa 2 TLS. Na podstawie programu TS/PZS1/PG/2015. Nr w szkolnym zestawie programów nauczania na rok szkolny Podstawy prawa transportowego Klasa 2 TLS Na podstawie programu TS/PZS1/PG/2015 Nr w szkolnym zestawie programów nauczania na rok szkolny Powiatowy Zespół Szkół Nr 1 Łukasz Łoncki Rok szkolny 2016/2017

Bardziej szczegółowo

Gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład ze względu na brak wolnych miejsc...

Gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład ze względu na brak wolnych miejsc... Prawa pasażera UE Jeśli są problemy Unia Europejska ustanowiła szereg praw w celu zapewnienia pasażerom lotniczym odpowiedniej obsługi. Linie lotnicze obsługujące dany lot są zobowiązane do przewozu pasażera

Bardziej szczegółowo

Wniosek DECYZJA RADY

Wniosek DECYZJA RADY KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 21.12.2011 KOM(2011) 911 wersja ostateczna 2011/0447 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie oświadczenia o wyrażeniu przez państwa członkowskie, w interesie Unii Europejskiej,

Bardziej szczegółowo

Delegacje otrzymują w załączeniu wyżej wymieniony dokument w wersji po zniesieniu klauzuli tajności.

Delegacje otrzymują w załączeniu wyżej wymieniony dokument w wersji po zniesieniu klauzuli tajności. Rada Unii Europejskiej Bruksela, 14 grudnia 2017 r. (OR. en) 12117/07 DCL 1 AVIATION 136 RELEX 588 CDN 18 ZNIESIENIE KLAUZULI TAJNOŚCI Nr dok.: ST 12117/07 RESTREINT UE Data: 25 lipca 2007 r. Nowe oznaczenie:

Bardziej szczegółowo

Druk nr 580 Warszawa, 12 maja 2006 r.

Druk nr 580 Warszawa, 12 maja 2006 r. SEJM RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ V kadencja Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Druk nr 580 Warszawa, 12 maja 2006 r. Pan Marek Jurek Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej Na podstawie art. 235 ust.

Bardziej szczegółowo

Rada Unii Europejskiej Bruksela, 23 września 2014 r. (OR. en)

Rada Unii Europejskiej Bruksela, 23 września 2014 r. (OR. en) Rada Unii Europejskiej Bruksela, 23 września 2014 r. (OR. en) Międzyinstytucjonalny numer referencyjny: 2014/0021 ( NLE) 12052/14 JUSTCIV 206 AKTY USTAWODAWCZE I INNE INSTRUMENTY Dotyczy: DECYZJA RADY

Bardziej szczegółowo

Austriacka krajowa procedura przyznawania ograniczonych lotniczych praw przewozowych (2009/C 183/10)

Austriacka krajowa procedura przyznawania ograniczonych lotniczych praw przewozowych (2009/C 183/10) C 183/20 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 5.8.2009 Austriacka krajowa procedura przyznawania ograniczonych lotniczych praw przewozowych (2009/C 183/10) Zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 847/2004

Bardziej szczegółowo

Delegacje otrzymują w załączeniu dokument D051664/02.

Delegacje otrzymują w załączeniu dokument D051664/02. Rada Unii Europejskiej Bruksela, 27 października 2017 r. (OR. en) 13811/17 TRANS 444 PISMO PRZEWODNIE Od: Komisja Europejska Data otrzymania: 24 października 2017 r. Do: Nr dok. Kom.: D051664/02 Dotyczy:

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK. wniosku dotyczącego DECYZJI RADY

ZAŁĄCZNIK. wniosku dotyczącego DECYZJI RADY KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 15.6.2015 r. COM(2015) 291 final ANNEX 1 ZAŁĄCZNIK do wniosku dotyczącego DECYZJI RADY w sprawie podpisania, w imieniu unii Europejskiej, protokołu dodatkowego do Konwencji

Bardziej szczegółowo

KONWENCJA. o prawie właściwym dla zobowiązań alimentacyjnych, sporządzona w Hadze dnia 2 października 1973 r. (Dz. U. z dnia 17 maja 2000 r.

KONWENCJA. o prawie właściwym dla zobowiązań alimentacyjnych, sporządzona w Hadze dnia 2 października 1973 r. (Dz. U. z dnia 17 maja 2000 r. Dz.U.00.39.444 KONWENCJA o prawie właściwym dla zobowiązań alimentacyjnych, sporządzona w Hadze dnia 2 października 1973 r. (Dz. U. z dnia 17 maja 2000 r.) W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej PREZYDENT

Bardziej szczegółowo

UMOWA. Artykuł 1. Artykuł 2. Artykuł 3

UMOWA. Artykuł 1. Artykuł 2. Artykuł 3 UMOWA między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Federacji Rosyjskiej o warunkach podróŝy obywateli Rzeczypospolitej Polskiej i obywateli Federacji Rosyjskiej Rząd Rzeczypospolitej Polskiej i Rząd

Bardziej szczegółowo

PARLAMENT EUROPEJSKI

PARLAMENT EUROPEJSKI PARLAMENT EUROPEJSKI 2004 Komisja Petycji 2009 20.03.2009 KOMUNIKAT DLA POSŁÓW Dotyczy: Petycji 0858/2007, którą złożył Paul Stierum (Holandia), w sprawie problemów związanych z przywozem pojazdów z Niemiec

Bardziej szczegółowo

Pan Marek Borowski Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej

Pan Marek Borowski Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej SEJM RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ IV kadencja Prezes Rady Ministrów RM 10-171-03 Druk nr 2112 Warszawa, 16 października 2003 r. Pan Marek Borowski Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej Na podstawie art.

Bardziej szczegółowo

Zalecenie DECYZJA RADY

Zalecenie DECYZJA RADY KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 3.5.2017 r. COM(2017) 218 final Zalecenie DECYZJA RADY upoważniająca Komisję do rozpoczęcia negocjacji dotyczących umowy ze Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i

Bardziej szczegółowo

Wspólny wniosek DECYZJA RADY

Wspólny wniosek DECYZJA RADY KOMISJA EUROPEJSKA WYSOKI PRZEDSTAWICIEL UNII DO SPRAW ZAGRANICZNYCH I POLITYKI BEZPIECZEŃSTWA Bruksela, dnia 4.8.2016 r. JOIN(2016) 38 final 2016/0243 (NLE) Wspólny wniosek DECYZJA RADY w sprawie zawarcia,

Bardziej szczegółowo

PDF created with pdffactory trial version

PDF created with pdffactory trial version ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY (1) z dnia 8 października 2003 r. w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych w transporcie drogowym Na podstawie art. 39 ustawy z dnia 6 września 2001

Bardziej szczegółowo

Wniosek DECYZJA RADY

Wniosek DECYZJA RADY KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 16.9.2014 r. COM(2014) 574 final 2014/0264 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY ustalająca stanowisko, które ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w ramach Komitetu ds. Zamówień

Bardziej szczegółowo

Związek pomiędzy dyrektywą 98/34/WE a rozporządzeniem w sprawie wzajemnego uznawania

Związek pomiędzy dyrektywą 98/34/WE a rozporządzeniem w sprawie wzajemnego uznawania KOMISJA EUROPEJSKA DYREKCJA GENERALNA DS. PRZEDSIĘBIORSTW I PRZEMYSŁU Wytyczne 1 Bruksela, dnia 1.2.2010 r. - Związek pomiędzy dyrektywą 98/34/WE a rozporządzeniem w sprawie wzajemnego uznawania 1. WPROWADZENIE

Bardziej szczegółowo

KOORDYNATOR - AGENT LOTNICZY. Specjalista w zakresie świadczenia usług przedstawicielskich na rzecz uczestników ruchu lotniczego

KOORDYNATOR - AGENT LOTNICZY. Specjalista w zakresie świadczenia usług przedstawicielskich na rzecz uczestników ruchu lotniczego Specjalista w zakresie świadczenia usług przedstawicielskich na rzecz uczestników ruchu lotniczego Globalizacja- to słowo ma swoje ma wiele znaczeń, a w lotnictwie szczególne Swoboda w przekraczaniu granic

Bardziej szczegółowo

UWAGI AEROKLUBU POLSKIEGO DOTYCZĄCE LOTÓW AKROBACYJNYCH

UWAGI AEROKLUBU POLSKIEGO DOTYCZĄCE LOTÓW AKROBACYJNYCH I. UWAGI OGÓLNE Zgodnie z art. 123 ust. 1 ustawy Prawo lotnicze zabrania się wykonywania przez statki powietrzne lotów próbnych, akrobacyjnych oraz organizowania pokazów lotniczych nad osiedlami i innymi

Bardziej szczegółowo

OCHRONA WŁASNOŚCI INTELEKTUALNEJ WYKŁAD 6. dr Jagoda Mrzygłocka- Chojnacka

OCHRONA WŁASNOŚCI INTELEKTUALNEJ WYKŁAD 6. dr Jagoda Mrzygłocka- Chojnacka OCHRONA WŁASNOŚCI INTELEKTUALNEJ WYKŁAD 6 dr Jagoda Mrzygłocka- Chojnacka POJĘCIE WŁASNOŚCI PRZEMYSŁOWEJ Własność przemysłowa dotyczy dóbr intelektualnych wykorzystywanych w działalności gospodarczej -

Bardziej szczegółowo

SPIS TREŚCI Wstęp... 9 Wykaz skrótów... 13 Rozdział 1. Prawo podatkowe w systemie prawa... 15 1.1. Uwagi wprowadzające... 16 1.2. Prawo podatkowe jako gałąź prawa... 16 1.2.1. Przesłanki uzasadniające

Bardziej szczegółowo

Konwencja WPT obowiązuje nie naruszając: Konwencja WPT wprowadza usystematyzowanie terminologii, gdzie określenia oznaczają:

Konwencja WPT obowiązuje nie naruszając: Konwencja WPT wprowadza usystematyzowanie terminologii, gdzie określenia oznaczają: Konwencja WPT obowiązuje nie naruszając: - żadnych innych umów międzynarodowych dotyczących procedury tranzytowej, jednakże z zastrzeżeniem ewentualnych ograniczeń stosowania takich umów do przewozów towarów

Bardziej szczegółowo

Rada Unii Europejskiej Bruksela, 13 lutego 2015 r. (OR. en)

Rada Unii Europejskiej Bruksela, 13 lutego 2015 r. (OR. en) Rada Unii Europejskiej Bruksela, 13 lutego 2015 r. (OR. en) 6216/15 AVIATION 22 PISMO PRZEWODNIE Od: Komisja Europejska Data otrzymania: 9 lutego 2015 r. Do: Nr dok. Kom.: D034512/03 Dotyczy: Sekretariat

Bardziej szczegółowo

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 5.2.2015 L 29/3 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/171 z dnia 4 lutego 2015 r. w sprawie niektórych aspektów procedury wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym (Tekst mający znaczenie dla

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK DO OPINII EASA NR 06/2012 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE)

ZAŁĄCZNIK DO OPINII EASA NR 06/2012 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, XXX [...](2012) XXX projekt ZAŁĄCZNIK DO OPINII EASA NR 06/2012 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) nr.../.. z dn. XXX zmieniające rozporządzenie (UE) nr /. ustanawiające wymagania

Bardziej szczegółowo

(Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA

(Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA 14.5.2014 L 139/1 II (Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) NR 492/2014 z dnia 7 marca 2014 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego

Bardziej szczegółowo

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Wspólne polityki w sferze transportu i przemysłu Dr Katarzyna Śledziewska Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Cele polityki transportowej

Bardziej szczegółowo

U Z A S A D N I E N I E

U Z A S A D N I E N I E U Z A S A D N I E N I E Udział Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w różnego rodzaju działaniach stabilizacyjno-bojowych w odległych rejonach świata oraz realizacja zobowiązań sojuszniczych w ramach

Bardziej szczegółowo

Wydanie pierwsze Skład i łamanie: WN Scholar Master, Łódź Druk i oprawa: Mazowieckie Centrum Poligrafii, Marki

Wydanie pierwsze Skład i łamanie: WN Scholar Master, Łódź Druk i oprawa: Mazowieckie Centrum Poligrafii, Marki Recenzja: prof. dr hab. Leonard Łukaszuk Redaktor prowadząca: Anna Raciborska Redakcja i korekta: Marek Szczepaniak Projekt okładki: Katarzyna Juras Copyright 2016 by Wydawnictwo Naukowe Scholar Spółka

Bardziej szczegółowo

KONWENCJA. o prawie właściwym dla wypadków drogowych, sporządzona w Hadze dnia 4 maja 1971 r. (Dz. U. z dnia 15 kwietnia 2003 r.)

KONWENCJA. o prawie właściwym dla wypadków drogowych, sporządzona w Hadze dnia 4 maja 1971 r. (Dz. U. z dnia 15 kwietnia 2003 r.) Dz.U.03.63.585 KONWENCJA o prawie właściwym dla wypadków drogowych, sporządzona w Hadze dnia 4 maja 1971 r. (Dz. U. z dnia 15 kwietnia 2003 r.) W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ

Bardziej szczegółowo

Licencja na wykonywanie. krajowego transportu drogowego osób. Licencja na wykonywanie. krajowego transportu drogowego osób. Licencja na wykonywanie

Licencja na wykonywanie. krajowego transportu drogowego osób. Licencja na wykonywanie. krajowego transportu drogowego osób. Licencja na wykonywanie UZASADNIENIE Potrzeba nowelizacji ustawy o transporcie drogowym wynika z obowiązku wdrożenia do polskiego porządku prawnego niektórych przepisów wynikających z pakietu trzech rozporządzeń Unii Europejskiej

Bardziej szczegółowo

DECYZJA RAMOWA RADY 2003/568/WSISW(1) z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie zwalczania korupcji w sektorze prywatnym RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

DECYZJA RAMOWA RADY 2003/568/WSISW(1) z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie zwalczania korupcji w sektorze prywatnym RADA UNII EUROPEJSKIEJ, Stan prawny: 2009-03-18 Numer dokumentu LexPolonica: 63305 DECYZJA RAMOWA RADY 2003/568/WSISW(1) z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie zwalczania korupcji w sektorze prywatnym RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając

Bardziej szczegółowo

Jakie są te obowiązki i uprawnienia osób, które nie mają miejsca zamieszkania w Polsce?

Jakie są te obowiązki i uprawnienia osób, które nie mają miejsca zamieszkania w Polsce? Jakie są te obowiązki i uprawnienia osób, które nie mają miejsca zamieszkania w Polsce? Liczba cudzoziemców odwiedzających Polskę od kilkunastu lat systematycznie rośnie. Proces ten przyspieszyła bez wątpienia

Bardziej szczegółowo

Wniosek DECYZJA RADY. w sprawie zawarcia Umowy między Unią Europejską a Republiką Vanuatu dotyczącej zniesienia wiz krótkoterminowych

Wniosek DECYZJA RADY. w sprawie zawarcia Umowy między Unią Europejską a Republiką Vanuatu dotyczącej zniesienia wiz krótkoterminowych KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 5.3.2015 r. COM(2015) 101 final 2015/0052 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie zawarcia Umowy między Unią Europejską a Republiką Vanuatu dotyczącej zniesienia wiz krótkoterminowych

Bardziej szczegółowo

Dz.U. 1999 Nr 57 poz. 608 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

Dz.U. 1999 Nr 57 poz. 608 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ Kancelaria Sejmu s. 1/1 Dz.U. 1999 Nr 57 poz. 608 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 15 czerwca 1999 r. w sprawie przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych. Na podstawie

Bardziej szczegółowo

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 19.1.2017 r. COM(2017) 31 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wspólnego przeglądu realizacji Umowy między Unią Europejską a Stanami

Bardziej szczegółowo

KOMUNIKAT DLA POSŁÓW

KOMUNIKAT DLA POSŁÓW PARLAMENT EUROPEJSKI 2009-2014 Komisja Prawna 16.6.2011 KOMUNIKAT DLA POSŁÓW (53/2011) Przedmiot: Uzasadniona opinia włoskiej Izby Deputowanych, dotycząca wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu

Bardziej szczegółowo

OPINIA nr 02/2007 EUROPEJSKIEJ AGENCJI BEZPIECZEŃSTWA LOTNICZEGO

OPINIA nr 02/2007 EUROPEJSKIEJ AGENCJI BEZPIECZEŃSTWA LOTNICZEGO OPINIA nr 02/2007 EUROPEJSKIEJ AGENCJI BEZPIECZEŃSTWA LOTNICZEGO w sprawie rozporządzenia Komisji zmieniającego rozporządzenie Komisji (WE) nr 1702/2003 ustanawiające zasady wykonawcze certyfikacji statków

Bardziej szczegółowo

Rola ETS w ochronie praw i wolności jednostki

Rola ETS w ochronie praw i wolności jednostki Rola ETS w ochronie praw i wolności jednostki Metody integracji poprzez prawo: 1/ substytucja (inaczej unifikacja): wprowadzenie jednolitych materialnych norm wspólnotowych; całkowite ujednolicenie prawa

Bardziej szczegółowo

Marzec 2015 Wersja 1

Marzec 2015 Wersja 1 Wytyczne do postępowania w przypadku podejrzenia naruszenia, o którym mowa w art. 14 ust. 5 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 95/93 Marzec 2015 Wersja 1 1. Wstęp Art. 14 ust. 5 rozporządzenia Rady (EWG) Nr

Bardziej szczegółowo

Dz.U. z 2004 r. Nr 110, poz. 1168

Dz.U. z 2004 r. Nr 110, poz. 1168 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań dotyczących ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej użytkowników statków powietrznych, przewoźników i innych przedsiębiorców

Bardziej szczegółowo

Część I Zagadnienia ogólne międzynarodowego prawa podatkowego. Rozdział 1. Geneza międzynarodowego prawa podatkowego str. 23

Część I Zagadnienia ogólne międzynarodowego prawa podatkowego. Rozdział 1. Geneza międzynarodowego prawa podatkowego str. 23 Spis treści Wykaz skrótów str. 15 Przedmowa str. 19 Część I Zagadnienia ogólne międzynarodowego prawa podatkowego Rozdział 1. Geneza międzynarodowego prawa podatkowego str. 23 1.1. Pierwsze międzynarodowe

Bardziej szczegółowo

o uchyleniu ustawy o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego Polskie Linie Lotnicze LOT UZASADNIENIE

o uchyleniu ustawy o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego Polskie Linie Lotnicze LOT UZASADNIENIE Projekt USTAWA z dnia o uchyleniu ustawy o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego Polskie Linie Lotnicze LOT Art. 1. Traci moc ustawa z dnia 14 czerwca 1991 r. o przekształceniu własnościowym

Bardziej szczegółowo

PODSTAWA PRAWNA ZWYKŁEJ PROCEDURY USTAWODAWCZEJ. Podstawa prawna Przedmiot Elementy procedury 1. w ogólnym interesie gospodarczym

PODSTAWA PRAWNA ZWYKŁEJ PROCEDURY USTAWODAWCZEJ. Podstawa prawna Przedmiot Elementy procedury 1. w ogólnym interesie gospodarczym ZAŁĄCZNIK III PODSTAWA PRAWNA ZWYKŁEJ PROCEDURY USTAWODAWCZEJ 1 Podstawa prawna Przedmiot Elementy procedury 1 Artykuł 14 Artykuł 15 ust. 3 Artykuł 16 ust. 2 Artykuł 18 Artykuł 19 ust. 2 Artykuł 21 ust.

Bardziej szczegółowo

STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO

STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO IV OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA PRAWA MORSKIEGO WYDZIAŁ PRAWA I ADMINISTRACJI UG GDAŃSK, 26 LUTEGO 2015 STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO

Bardziej szczegółowo

UMOWA. między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Białorusi o ruchu osobowym, zawarta dnia 20 grudnia 2007 r.

UMOWA. między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Białorusi o ruchu osobowym, zawarta dnia 20 grudnia 2007 r. M.P.08.83.733 UMOWA między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Białorusi o ruchu osobowym, zawarta dnia 20 grudnia 2007 r. (M.P. z dnia 31 października 2008 r.) Ministerstwo Spraw Zagranicznych

Bardziej szczegółowo

Wniosek ROZPORZĄDZENIE RADY

Wniosek ROZPORZĄDZENIE RADY KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 4.11.2013 r. COM(2013) 718 final 2013/0341 (NLE) Wniosek ROZPORZĄDZENIE RADY zmieniające załącznik I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej

Bardziej szczegółowo

Prawo konstytucyjne. Niestacjonarne Studia Prawa 2016/2017 semestr zimowy

Prawo konstytucyjne. Niestacjonarne Studia Prawa 2016/2017 semestr zimowy Prawo konstytucyjne Niestacjonarne Studia Prawa 2016/2017 semestr zimowy Stosunek prawa międzynarodowego do prawa krajowego Artykuł 38. 1. Trybunał, którego zadaniem jest orzekać na podstawie prawa międzynarodowego

Bardziej szczegółowo

Administracja celna. PRAWO CELNE prof. dr hab. Wiesław Czyżowicz & dr Aleksander Werner

Administracja celna. PRAWO CELNE prof. dr hab. Wiesław Czyżowicz & dr Aleksander Werner Administracja celna Organ państwa każda jednostka organizacyjna państwa mająca uprawnienie do wyrażania woli tego państwa, czego wyrazem jest przyznanie danej jednostce administracyjnej określonych kompetencji

Bardziej szczegółowo

EBA/GL/2017/03 11/07/2017. Wytyczne końcowe. w sprawie współczynnika konwersji długu na akcje w umorzeniu lub konwersji długu

EBA/GL/2017/03 11/07/2017. Wytyczne końcowe. w sprawie współczynnika konwersji długu na akcje w umorzeniu lub konwersji długu EBA/GL/2017/03 11/07/2017 Wytyczne końcowe w sprawie współczynnika konwersji długu na akcje w umorzeniu lub konwersji długu 1. Zgodność i obowiązki sprawozdawcze Status niniejszych wytycznych 1. Niniejszy

Bardziej szczegółowo

Wniosek DECYZJA RADY

Wniosek DECYZJA RADY KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 23.6.2016 r. COM(2016) 413 final 2016/0192 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie zawarcia Umowy między Unią Europejską a Królestwem Norwegii w sprawie wzajemnego dostępu

Bardziej szczegółowo

KONWENCJA. o uznawaniu rozwodów i separacji, sporządzona w Hadze dnia 1 czerwca 1970 r. (Dz. U. z dnia 28 maja 2001 r.)

KONWENCJA. o uznawaniu rozwodów i separacji, sporządzona w Hadze dnia 1 czerwca 1970 r. (Dz. U. z dnia 28 maja 2001 r.) Dz.U.01.53.561 KONWENCJA o uznawaniu rozwodów i separacji, sporządzona w Hadze dnia 1 czerwca 1970 r. (Dz. U. z dnia 28 maja 2001 r.) W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE RADY (EURATOM, WE) NR 2185/96. z dnia 11 listopada 1996 r.

ROZPORZĄDZENIE RADY (EURATOM, WE) NR 2185/96. z dnia 11 listopada 1996 r. ROZPORZĄDZENIE RADY (EURATOM, WE) NR 2185/96 z dnia 11 listopada 1996 r. w sprawie kontroli na miejscu oraz inspekcji przeprowadzanych przez Komisję w celu ochrony interesów finansowych Wspólnot Europejskich

Bardziej szczegółowo

Kodeks morski. z dnia 18 września 2001 r. (Dz.U. Nr 138, poz. 1545) Tekst jednolity z dnia 19 kwietnia 2013 r. (Dz.U. 2013, poz.

Kodeks morski. z dnia 18 września 2001 r. (Dz.U. Nr 138, poz. 1545) Tekst jednolity z dnia 19 kwietnia 2013 r. (Dz.U. 2013, poz. Kodeks morski z dnia 18 września 2001 r. (Dz.U. Nr 138, poz. 1545) Tekst jednolity z dnia 19 kwietnia 2013 r. (Dz.U. 2013, poz. 758) 1 (zm.: Dz.U. 2013, poz. 1014) Spis treści Art. Tytuł I. Przepisy ogólne...........................

Bardziej szczegółowo

ZASTRZEŻENIE PRAWNE. A. Ogólne warunki stosowania

ZASTRZEŻENIE PRAWNE. A. Ogólne warunki stosowania Ogólne rozporządzenie w sprawie wyłączeń blokowych (rozp. 651/2014) - dokument roboczy Pomoc o charakterze społecznym w zakresie transportu na rzecz mieszkańców regionów oddalonych Najpierw należy sprawdzić

Bardziej szczegółowo

Podstawy prawne systemu szkolenia pilotów w Polsce

Podstawy prawne systemu szkolenia pilotów w Polsce Podstawy prawne systemu szkolenia pilotów w Polsce teraźniejszość i przyszłość. Opracował: Tomasz Grzegorczyk Urząd Lotnictwa Cywilnego 2012 07 25 1 Wprowadzenie Podstawy prawne: źródła prawa i przepisy

Bardziej szczegółowo

Bezzałogowe statki powietrzne w Polsce podstawy prawne. Zespół ds. bezzałogowych statków powietrznych Urząd Lotnictwa Cywilnego

Bezzałogowe statki powietrzne w Polsce podstawy prawne. Zespół ds. bezzałogowych statków powietrznych Urząd Lotnictwa Cywilnego Bezzałogowe statki powietrzne w Polsce podstawy prawne Zespół ds. bezzałogowych statków powietrznych Urząd Lotnictwa Cywilnego Bezzałogowe statki powietrzne Przepisy krajowe Prawo lotnicze Ustawa z dnia

Bardziej szczegółowo

UMOWA o transporcie lotniczym między Kanadą a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi

UMOWA o transporcie lotniczym między Kanadą a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi L 207/32 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 6.8.2010 UMOWA o transporcie lotniczym między Kanadą a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi SPIS TREŚCI Artykuł Tytuł 1 Nagłówki i definicje 2

Bardziej szczegółowo

Zagadnienia wstępne. Ewa Bobin Katedra Prawa Międzynarodowego i Europejskiego Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii, UWr

Zagadnienia wstępne. Ewa Bobin Katedra Prawa Międzynarodowego i Europejskiego Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii, UWr Ewa Bobin Katedra Prawa Międzynarodowego i Europejskiego Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii, UWr Zagadnienia wstępne POJĘCIE I CECHY PRAWA MIĘDZYNARODOWEGO PUBLICZNEGO Prawo międzynarodowe publiczne

Bardziej szczegółowo

Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: http//bip.brpo.gov.pl

Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: http//bip.brpo.gov.pl Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: http//bip.brpo.gov.pl Warszawa: Kompleksowa dostawa energii cieplnej (sprzedaż i dystrybucja/przesył)

Bardziej szczegółowo

Egzekwowanie praw pasażerów lotniczych

Egzekwowanie praw pasażerów lotniczych Egzekwowanie praw pasażerów lotniczych Raport z monitoringu i badań wśród pasażerów i instytucji w Polsce System ochrony pasażerów w środkach transportu na terenie UE Prawo do niedyskryminacji w dostępie

Bardziej szczegółowo

Prawa pasażerów w UE - jak bezpiecznie dojechać, dolecieć a może dopłynąć do celu?

Prawa pasażerów w UE - jak bezpiecznie dojechać, dolecieć a może dopłynąć do celu? Prawa pasażerów w UE - jak bezpiecznie dojechać, dolecieć a może dopłynąć do celu? Ośrodek Debaty Międzynarodowej MSZ Warszawa, 15 stycznia 2014 r. Zawartość prezentacji Omówienie głównych obszarów regulacji

Bardziej szczegółowo

Zakład Ubezpieczeń Społecznych. Informator dla osób wykonujących pracę w krajach UE, EOG i Szwajcarii

Zakład Ubezpieczeń Społecznych. Informator dla osób wykonujących pracę w krajach UE, EOG i Szwajcarii Zakład Ubezpieczeń Społecznych W którym kraju możesz być ubezpieczony Informator dla osób wykonujących pracę w krajach UE, EOG i Szwajcarii Warszawa 2011 Zakład Ubezpieczeń Społecznych W którym kraju możesz

Bardziej szczegółowo

Wniosek DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Wniosek DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY KOMISJA EUROPEJSKA Strasburg, dnia 20.11.2012 COM(2012) 697 final 2012/0328 (COD) Wniosek DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY wprowadzająca tymczasowe odstępstwo od dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu

Bardziej szczegółowo

Środki transportu na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1005/2009. Najczęściej zadawane pytania

Środki transportu na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1005/2009. Najczęściej zadawane pytania KOMISJA EUROPEJSKA DYREKCJA GENERALNA DZIAŁANIA W DZIEDZINIE KLIMATU Dyrekcja C Zintegrowane Działania Adaptacyjne i Technologie Niskoemisyjne CLIMA.C.2 - Transport i ochrona warstwy ozonowej Środki transportu

Bardziej szczegółowo

Wniosek DECYZJA RADY

Wniosek DECYZJA RADY KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 28.3.2012 r. COM(2012) 144 final 2012/0073 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie zawarcia Umowy między Unią Europejską a Kanadą o współpracy celnej w sprawach związanych

Bardziej szczegółowo

ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 31 października 2013 r.

ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 31 października 2013 r. Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Warszawa, dnia 31 października 2013 r. Poz. 280 ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 31 października 2013 r. w sprawie organizacji i szczegółowych zasad

Bardziej szczegółowo

Spis treści Rozdział I. Zagadnienia podstawowe

Spis treści Rozdział I. Zagadnienia podstawowe Wykaz skrótów... XV Wykaz podstawowej literatury... XIX Wstęp... XXI Rozdział I. Zagadnienia podstawowe... 1 1. Zakres międzynarodowego prawa inwestycyjnego... 1 I. Międzynarodowe prawo inwestycyjne a

Bardziej szczegółowo