Plan transportowy dla województwa wielkopolskiego w perspektywie do roku 2020

Transkrypt

1

2 Podstawa prawna Ustawa z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U.2016, poz. 353.) art. 55 ust. 3 określa zakres niniejszego Podsumowania. Plan transportowy dla województwa wielkopolskiego w perspektywie do roku 2020 "Plan transportowy dla województwa wielkopolskiego w perspektywie do roku 2020" jest dokumentem implementacyjnym Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata w ramach Celu Tematycznego 7. Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej. Plan określa cele, priorytety i działania w obszarze transportu drogowego i kolejowego do realizacji w latach przy wykorzystaniu Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz zasady, które obiektywizują i wspomagają proces decyzyjny w zakresie wskazywania potrzeb inwestycji transportowych w Wielkopolsce. W Planie zawarto diagnozę potrzeb transportowych województwa wielkopolskiego, a także priorytetowe kryteria wyboru projektów (dla dróg wojewódzkich oraz lokalnych), z wykorzystaniem których stworzono listę inwestycji na drogach wojewódzkich, listę inwestycji w zakresie transportu kolejowego, wytypowano projekty do realizacji w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. Rezultat zamierzeń Planu będzie zgodny z założeniami WRPO (przedstawiony w Planie transportowym zakres przedsięwzięć będzie realizowany w ramach WRPO 2014+, więc skutki realizacji Planu będą zależne od wysokości środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego przeznaczonych w ramach WRPO na inwestycje transportowe oraz od wielkości wkładu własnego beneficjentów). Wskaźniki rezultatu, określone w perspektywie do 2023 roku, zakładają wybudowanie 24 km nowych dróg i przebudowę lub modernizację 256 km dróg w istniejących przebiegach. W odniesieniu do inwestycji kolejowych założono rehabilitację lub modernizację 92 km, a także modernizację lub zakup nowych jednostek taboru kolejowego (16 szt.), wyremontowanie lub modernizację 10 dworców oraz budowę lub modernizację 3 centrów infrastruktury do obsługi i serwisowania taboru. Ustalenia zawarte w prognozie oddziaływania na środowisko Prognozę oddziaływania na środowisko dla projektu "Planu transportowego dla województwa wielkopolskiego w perspektywie do roku 2020" opracowano zgodnie z postanowieniami umowy zawartej przez Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego z firmą ekovert Łukasz Szkudlarek. Podstawą przygotowanej Prognozy był projekt Planu transportowego z dnia 17 grudnia 2015 r. oraz stanowiska Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu i Wielkopolskiego Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego - w sprawie określenia zakresu Prognozy oddziaływania na środowisko dla przedmiotowego dokumentu. Zakres i treść Prognozy są zgodne z wymogami art. 51 ust. 2 ustawy z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko, jak również zakresem i stopniem

3 szczegółowości informacji wymaganych w Prognozie oddziaływania na środowisko, określonym przez Wielkopolskiego Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego oraz Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu. W ramach Prognozy przeprowadzono analizę możliwych oddziaływań na środowisko oraz ludzi związanych z realizacją inwestycji zawartych w Planie transportowym. Omawiany dokument zawiera ogólne zasady wyboru projektów do współfinansowania (w postaci zasad wyboru projektów) oraz listę przedsięwzięć. Z uwagi na powyższe w Prognozie zastosowano mieszany model oceny, tzn.: w odniesieniu do kryteriów wyboru projektów zastosowano model oparty o ocenę polityk, co oznacza sprawdzenie, czy poszczególne kryteria uwzględniają aspekty środowiskowe i czy pozwalają na premiowanie projektów o pozytywnym oddziaływaniu na środowisko; zaś w odniesieniu do listy inwestycji przewidzianych do realizacji zastosowano ocenę wpływu konkretnej inwestycji na poszczególne komponenty środowiska. W Prognozie wykazano, iż o ostatecznym oddziaływaniu infrastruktury drogowej na środowisko decyduje projekt inwestycji oraz jego realizacja. W Prognozie zauważono pewne niebezpieczeństwo związane z kryterium wyboru projektów premiujące najniższy koszt wykonania inwestycji. Zwrócono uwagę, iż obniżanie kosztów realizacji inwestycji nie może odbywać się kosztem zwiększenia negatywnego oddziaływania na środowisko. W Prognozie zaproponowano, aby w odniesieniu do projektowanych dróg sformułować zestaw wymagań (standardów projektowych), które wszystkie współfinansowane ze środków unijnych drogi powinny spełniać. Zapewni to minimalizowanie oddziaływań negatywnych przy budowie dróg oraz zwiększenie oddziaływania pozytywnego, przez zmniejszanie istniejących oddziaływań, w przypadku modernizacji i przebudowy. W odniesieniu do inwestycji w zakresie transportu kolejowego wykazano, iż inwestowanie w ten rodzaj transportu jest jak najbardziej zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju, a realizacja zamierzeń Planu transportowego w tym zakresie nie wiąże się z negatywny oddziaływaniem na środowisko oraz ludzi. Rozwiązania alternatywne dla zamierzeń zawartych w projekcie Planu transportowego Wariant "zero" W przypadku projektu Planu uwzględnione w nim inwestycje wynikają z Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Wielkopolskiego, ze Strategii rozwoju województwa wielkopolskiego do 2020 roku. Wielkopolska 2020, strategii rozwoju gmin, a więc można z dużą pewnością założyć, iż nawet w przypadku odstąpienia od realizacji ocenianego Planu poszczególne inwestycje drogowe oraz kolejowe będą realizowane zgodnie z innymi dokumentami. Może wystąpić natomiast sytuacja, iż inwestycje te nie będą współfinansowane w ramach WRPO Będzie to skutkowało wolniejszą realizacją poszczególnych inwestycji i, co prawdopodobne, mniejszą ilością środków finansowych przeznaczonych na poszczególne inwestycje, co może skutkować niższą jakością wykonania. w związku z powyższym ocenia się, iż wariant zerowy będzie miał negatywne oddziaływanie na środowisko.

4 Wariant alternatywny Analiza wariantów alternatywnych powinna być dostosowana do stopnia szczegółowości ocenianego dokumentu. W Planie zostały w sposób bardzo przybliżony określone przebiegi tras. Przebiegi te nie mają jednak charakteru wiążącego, a ostateczne ustalenie lokalizacji przedsięwzięć będzie wynikać z analiz prowadzonych na dalszych etapach wdrażania Planu, m.in. na etapie procedury uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W Prognozie zauważono, iż w zakresie istotnych z punktu widzenia ochrony środowiska oddziaływań kluczowe znaczenie mają warianty technologiczne, umożliwiające skuteczne ograniczanie emisji i minimalizowanie przekroczeń standardów ochrony środowiska. Te rozwiązania jednak określone być mogą, jak już wcześniej wskazano, dopiero na etapie procedury OOŚ poszczególnych projektów. W Prognozie rozważano także możliwość uzupełnienia zapisów dotyczących kryteriów wyboru projektu, wskazując uzupełnienie kryteriów o kryterium premiujące projekty, które mają pozytywny i/lub najmniejszy negatywny wpływ na środowisko. Informacje o przebiegu konsultacji społecznych przeprowadzonych w ramach strategicznej oceny oddziaływania na środowisko Zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o samorządzie województwa (Dz. U. z 2013 r., poz. 596), art. 6a ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r. Nr 84 poz. 712 z późn. zm.) oraz art. 39 i art. 54 ust. 1 i 2 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. 2016, poz. 353) projekt Planu transportowego dla województwa wielkopolskiego w perspektywie do roku 2020 wraz z Prognozą oddziaływania na środowisko Zarząd Województwa Wielkopolskiego przekazał do konsultacji społecznych. Konsultacje społeczne projektu Planu transportowego wraz z Prognozą trwały od r. do r. Informację o rozpoczęciu konsultacji społecznych umieszczono na elektronicznej tablicy ogłoszeń (BIP) Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego, na tablicy ogłoszeń w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego, na stronie internetowej Wielkopolskiego Biura Planowania Przestrzennego. Tekst projektu Planu transportowego i Prognozy zostały umieszczone na stronach internetowych Wielkopolskiego Biura Planowania Przestrzennego. Informacja o konsultacjach została przedstawiona członkom Komitetu Monitorującego WRPO 2014+, którzy zostali poinformowani o możliwości zgłaszania uwag, zarówno do projektu Planu, jak i Prognozy. Uwagi i wnioski można było składać w sposób określony w Ustawie w Wielkopolskim Biurze Planowania Przestrzennego w Poznaniu. Zgłoszone uwagi i wnioski w trakcie konsultacji społecznych W ramach przeprowadzonych konsultacji społecznych Projektu Planu transportowego wpłynął jeden wniosek gminy Łobżenica o uwzględnienie w zapisach Planu transportowego dla województwa

5 wielkopolskiego w perspektywie do roku 2020 zadania polegającego na budowie obwodnicy dla miejscowości Łobżenica. Wniosek wpłynął dnia r. Plan transportowy dla województwa wielkopolskiego w perspektywie do roku 2020 jest dokumentem wdrożeniowym Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata Plan ten, obok listy inwestycji przewidzianych do realizacji do roku 2020, definiuje przestrzenny model systemu transportowego 2020+, który oparty jest nie tylko o obecną klasyfikację i kategoryzację dróg w Wielkopolsce, ale uwzględniając szeroką analizę uwarunkowań społecznych, gospodarczych, komunikacyjnych i technicznych, określa rangi i typy wewnątrzregionalnych powiazań komunikacyjnych. Droga wojewódzka 242, przebiegająca przez miasto Łobżenica została oceniona jako powiazanie rangi ponadlokalnej poza siecią głównych i uzupełniających połączeń drogowych regionu. Taka ocena nie oznacza rezygnacji z możliwości budowy obwodnicy Łobżenicy, jednak w skali całego regionu inwestycja ta nie znalazła się w grupie dróg o wysokim priorytecie. Opinie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu i Wielkopolskiego Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego Projekt Planu transportowego wraz z Prognozą oddziaływania na środowisko, zgodnie z art. 57 i 58 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko został poddany zaopiniowaniu przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska (RDOŚ) w Poznaniu oraz Wielkopolskiego Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego (WPWIS). Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu w swojej opinii przedstawił 11 uwag, które dotyczyły projektu Prognozy. Uwagi zostały wnikliwie rozpatrzone, część z nich została uwzględniona w całości, zaś część uwag uznano za zbyt szczegółowe, wymagające przeprowadzenia analiz o znacznie większym stopniu szczegółowości niż oceniany dokument. Uwagi od 1 do 3 sugerowały przeprowadzenie szczegółowych analiz wymagających wykonania hipotetycznych założeń uszczegóławiających zapisy Planu transportowego. Uznano je za niemożliwe do uwzględnienia, szczególnie z uwagi na przepisy ustawy OOŚ mówiące, iż prognoza powinna być opracowana na poziomie szczegółowości odpowiadającemu informacjom zawartym w ocenianym dokumencie. W odniesieniu do uwagi nr 1 uznano, iż sugerowane znaczne uszczegółowienie Prognozy będzie niezgodne z art. 52 ust. 1 ustawy OOŚ, który mówi, iż informacje zawarte w prognozie oddziaływania na środowisko, w tym dotyczące przewidywanego znaczącego oddziaływania na środowisko, powinny być opracowane stosownie do stanu współczesnej wiedzy i metod oceny oraz dostosowane do zawartości i stopnia szczegółowości projektowanego dokumentu oraz etapu przyjęcia tego dokumentu w procesie opracowywania projektów dokumentów powiązanych z tym dokumentem. Na etapie opracowywania Prognozy przyjęto najbardziej prawdopodobne przebiegi oraz zakresy planowanych inwestycji. Nie rozważano jednak innych rozwiązań lokalizacyjnych ani w dokumencie strategicznym, ani w Prognozie. Takie rozważania wymagają bowiem prowadzenia prac projektowych i koncepcyjnych na znaczną skalę. Trudno zgodzić się z tezą, iż to na etapie dokumentu strategicznego mają być rozpatrywane alternatywne warianty dla każdej z lokalizacji osobno. Tym bardziej, że z

6 przeprowadzonych ocen dla tych najbardziej prawdopodobnych przebiegów nie wynika by ich realizacja wiązała się z wystąpieniem znaczącego negatywnego oddziaływania na obszary chronione, w szczególności na obszary Natura Warto także podkreślić, iż rozwiązania alternatywne określane są w ramach procedury OOŚ i mogą obejmować alternatywne: lokalizacje przedsięwzięcia, rozwiązania technologiczne lub konstrukcyjne przedsięwzięcia, przebiegi szlaków (w przypadku inwestycji liniowych), różne skale i rozmiary inwestycji, harmonogram lub organizację prac budowlanych, metody budowy, a także sposoby likwidacji przedsięwzięcia czy też alternatywne procesy. Ocena rozwiązań alternatywnych dokonywana jest przez pryzmat celów ochrony konkretnych obszarów Natura 2000, ich integralności oraz wkładu w ogólną spójność sieci Natura Rozważa się też skutki braku realizacji przedsięwzięcia. Pojęcie braku rozwiązań alternatywnych oznacza, że nie istnieją rozwiązania, które umożliwiłyby osiągnięcie zakładanego celu w inny, mniej szkodliwy dla środowiska sposób, (przy tym ostateczny wybór jednej spośród alternatyw nie musi opierać się na tym, która z nich ma najmniejsze negatywne oddziaływania). Kryteria wariantów alternatywnych wzięte z opinii Komisji Europejskiej, dokumentów pomocniczych oraz poglądy doktryny odnoszą się wyłącznie do projektowanych przedsięwzięć, które ze swej istoty mogą być wariantowane w wyżej wskazany sposób. Dokumenty strategiczne, nie mogą i nie powinny podlegać tak dalece idącemu wariantowaniu. Nie powinno się też poddawać ocenie wariantowej tych interwencji, dla których nie zidentyfikowano negatywnych oddziaływań. Z tego względu nie uznano za słuszne tworzenie nowych wariantów przebiegów i lokalizacji dla inwestycji które mogą być skutkiem realizacji zamierzeń Planu. Przyjmowanie hipotetycznych założeń dotyczących różnych wariantów danego przedsięwzięcia nie jest uzasadnione. Prognoza ma na celu ocenić potencjalne oddziaływanie projektowanego dokumentu, na bazie informacji w nim zawartych. Oczywiście, wnioskowanie na temat potencjalnego oddziaływania poszczególnych inwestycji bazuje na wiedzy dotyczącej znanych oddziaływań związanych z budową, rozbudową lub przebudową dróg i linii kolejowych, jednak nie ma możliwości, aby przewidzieć wszystkie możliwe warianty poszczególnych inwestycji. Warto także dodać, że znaczna część projektów dotyczy prowadzenia prac w istniejących śladach dróg (modernizacje, remonty, rozbudowy) tym samym w Prognozie przyjęto już dla tych projektów maksymalny możliwy poziom szczegółowości. Jeszcze bardziej szczegółowe i dokładne analizy były lub będą wykonywane na etapie procedury prowadzącej do uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięć. W Prognozie przeanalizowano natomiast bardzo szczegółowo każde z przedsięwzięć i wskazywano potencjalne zagrożenia. Założono przy tym słusznie, iż na mocy zmienionej ustawy OOŚ (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r. poz. 353 z dnia r.) raporty o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko będą uwzględniać informacje o środowisku wynikające ze strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, istotne z punktu widzenia poszczególnych przedsięwzięć (patrz art zmienionej ustawy). Tym samym prewencyjny cel strategicznej oceny oddziaływania na środowisko zostanie spełniony. Część uwagi dotycząca konieczności uwzględnienia informacji z przeprowadzonej już procedury oddziaływania na środowisko dla niektórych inwestycji została uwzględniona. Przeanalizowano wydane decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia i sporządzono

7 zestawienie inwestycji, które już posiadają wydane decyzje. Treść Prognozy oraz Suplement A został zmieniony w odniesieniu o te zapisy. W odniesieniu do uwagi nr 2 stwierdzono, że z uwagi na ogólny poziom informacji zawartych w projekcie Planu transportowego w odniesieniu do planowanych inwestycji (nazwa inwestycji oraz wskazanie lokalizacji, bez projektu technicznego oraz wskazania kilku rozważanych wariantów realizacji inwestycji) nie jest zasadne przeprowadzanie tak szczegółowych analiz jak wskazano powyżej. Szczegółowe analizy i oceny mogą być wykonywane dopiero na etapie wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia. Nie mniej jednak w Prognozie przeanalizowano natomiast bardzo szczegółowo każde z przedsięwzięć i wskazywano potencjalne zagrożenia. Między innymi dokonano szczegółowej analizy lokalizacji przedsięwzięć w odniesieniu do obszarów chronionych, która następnie była podstawą do określenia dla każdego z przedsięwzięć osobno wpływu na następujące elementy: różnorodność biologiczna, rośliny, zwierzęta, siedliska chronione, obszary Natura 2000, pozostałe obszary chronione oraz korytarze ekologiczne (patrz Suplement A do Prognozy). Ponadto w uwadze słusznie założono, iż na mocy zmienionej ustawy OOŚ (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r. poz. 353 z dnia r.) raporty o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko będą uwzględniać informacje o środowisku wynikające ze strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, istotne z punktu widzenia poszczególnych przedsięwzięć (patrz art zmienionej ustawy). W ocenie wskazywano potencjalne zagrożenia co powinno mieć odzwierciedlenie w analizach prowadzonych w ramach inwestycyjnych ocen oddziaływania na środowisko. Tym samym prewencyjny cel strategicznej oceny oddziaływania na środowisko zostanie spełniony. Uwaga nr 3 związana częściowo z uwagą nr 2 także została uznana za niemożliwą do uwzględnienia ponieważ, wykonanie sugerowanych w treści uwagi analiz jest uniemożliwione brakiem informacji nt. rozwiązań technicznych. Projekt Planu transportowego nie zawiera takich danych, a zgodnie z z art. 52 ust. 1 ustawy OOŚ informacje zawarte w prognozie oddziaływania na środowisko, w tym dotyczące przewidywanego znaczącego oddziaływania na środowisko, powinny być opracowane stosownie do stanu współczesnej wiedzy i metod oceny oraz dostosowane do zawartości i stopnia szczegółowości projektowanego dokumentu. W Prognozie przeanalizowano bardzo szczegółowo każde z przedsięwzięć i wskazywano potencjalne zagrożenia w tym możliwe zagrożenia wynikające z oddziaływań skumulowanych. Założono, iż na mocy zmienionej ustawy OOŚ (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r. poz. 353 z dnia r.) raporty o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko będą uwzględniać informacje o środowisku wynikające ze strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, istotne z punktu widzenia poszczególnych przedsięwzięć (patrz art zmienionej ustawy). W Prognozie wskazano potencjalne zagrożenia wynikające z możliwości kumulowania się oddziaływań różnych dróg na te same obszary chronione. Informacje te na mocy zmienionej ustawy OOŚ powinny mieć odzwierciedlenie w analizach prowadzonych w ramach inwestycyjnych ocen oddziaływania na środowisko. Tym samym prewencyjny cel strategicznej oceny oddziaływania na środowisko zostanie spełniony. Uwagi nr 4 - nr 6 oraz nr 10 - nr 11 zostały uwzględnione w całości, gdyż dotyczyły konieczności uzupełnienia treści Prognozy o aktualne dane dotyczące jakości środowiska oraz oceny powiązań z

8 programami ochrony powietrza oraz programami ochrony środowiska przed hałasem lub miały charakter redakcyjny. Uwaga nr 7, w pierwszej części,dotyczyła konieczności załączenia pisemnego podsumowania. Pisemne podsumowanie zostało przygotowane po przeprowadzeniu konsultacji społecznych i opiniowaniu projektu Planu transportowego oraz Prognozy przez RDOŚ w Poznaniu oraz WPWIS. W drugiej części dotyczyła zaleceń odnośnie monitoringu. Uznano, iż zaproponowany w Prognozie monitoring zakłada wykonanie ewaluacji ex post Planu, w ramach której zostanie oceniony faktyczny wpływ wszystkich wynikających z niego inwestycji na poszczególne elementy środowiska. Obejmie ona między innymi sprawdzenie czy przy realizacji inwestycji zastosowano zalecenia ogólne wynikające z opracowanej Prognozy oraz czy inwestycje zostały zrealizowane zgodnie z zapisami swoich decyzji środowiskowych. Badania prowadzone w ramach Państwowego Monitoringu Środowiska, polegające na bezpośrednim mierzeniu wskaźników jakości poszczególnych komponentów środowiska takich jak klimat akustyczny, powietrze atmosferyczne czy wody powierzchniowe, z uwagi na relatywnie rzadką sieć monitoringową i dużą ilość innych czynników kształtujących ich stan, nie są w stanie wykazać środowiskowych skutków realizacji przedsięwzięć wynikających z ocenianego Planu. Z tego względu odstępuje się od wskazania analizy i oceny stanu poszczególnych komponentów środowiska w oparciu o wyniki pomiarów uzyskanych w ramach Państwowego Monitoringu Środowiska jako sposobu monitoringu. Jedynym miarodajnym sposobem oceny bezpośrednich oddziaływań na środowisko poszczególnych projektów byłoby np. przeprowadzenie analiz porealizacyjnych dla przedsięwzięć wynikających z Planu. Te jednak nakładane są w szczególnych przypadkach określonych przepisami ustawy OOŚ. Z tego względu bardziej optymalnym i realnym rozwiązaniem wydaje się przyjęta ocena w ramach ewaluacji ex post Planu. Uwaga nr 8 i nr 9 zawierała sugestię rozszerzenia zapisów Prognozy. W pierwszej sugerowano rozszerzenie analizy uwzględniania celów środowiskowych w planowanym dokumencie, a drugiej zmianę formuły streszczenia. Po analizie uwag uznano, iż zawarte w Prognozie streszczenie zawiera wyniki analiz w niej przeprowadzonych, jednak bez wskazania w których rozdziałach Prognozy dane zapisy są zawarte. Uwagę tą uwzględniono poprzez uzupełnienie treści streszczenia o wskazanie numerów rozdziałów. W odniesieniu do uzupełnienia rozszerzenia analizy celów środowiskowych uznano, że w odniesieniu do projektu Planu transportowego należy mówić o integrowaniu ustanowionych celów ochrony środowiska do projektu Planu, co wykazano w rozdziale 3.1 Prognozy, wskazując najważniejsze cele środowiskowe oraz przeprowadzając analizę uwzględniania kwestii środowiskowych w kryteriach wyboru projektów. Z tego względu zaproponowano syntetyczne przedstawienie informacji wymaganych w Ustawie odnośnie wymogów przepisów art. 51 ust. 2 pkt 2 lit. d ustawy OOŚ. Przedstawione zostały najważniejsze cele ochrony środowiska i podkreślona została waga integrowania tych celów w zapisy Planu transportowego. Zwrócono uwagę, iż z punktu widzenia uwzględniania celów ochrony środowiska niezwykle istotne są kryteria wyboru projektu. Sformułowano rekomendacje zmiany opisu kryteriów, tak aby integracja celów ochrony środowiska była prawidłowo realizowana.

9 Wielkopolski Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny, zaopiniował projekt Planu transportowego wraz z Prognozą pozytywnie, nie wnosząc uwag. Informacje o sposobie uwzględniania wyników Prognozy oddziaływania na środowisko oraz wniosków i uwag zgłoszonych w trakcie konsultacji społecznych do projektu Planu transportowego W Prognozie wykonanej dla projektu Planu transportowego sformułowano rekomendacje zawierające sugestie rozszerzenia zapisów Planu o treści wzmacniające uwzględnianie celów środowiskowych przy realizacji postanowień Planu. Trzem rekomendacjom nadano w Prognozie wysoki priorytet: Przy określaniu wartości inwestycji należy wziąć pod uwagę wszystkie niezbędne rozwiązania służące ochronie środowiska i przyrody, a także minimalizujące negatywny wpływ na środowisko, walory przyrodniczo-krajobrazowe i ludzi. Przy projektowaniu dróg należy kierować się wysokimi standardami projektowymi. Uwzględnianie wysokich standardów projektowych. Przeprowadzenie oceny oddziaływań skumulowanych dla wskazanych w Prognozie inwestycji. W Planie transportowym powyższe rekomendacje zostały uwzględnione, poprzez wprowadzenie odpowiednich zapisów w rozdziałach oraz 4.3. Wprowadzenie tych zmian zagwarantuje uwzględnianie celów środowiskowych przy realizacji Planu a także prawidłowe minimalizowanie negatywnego oddziaływania na środowisko przy wdrażaniu zapisów Planu. Wyniki postępowania dotyczącego transgranicznego oddziaływania na środowisko, jeżeli zostało przeprowadzone Zgodnie z ustaleniami wynikającymi z Prognozy Planu transportowego przeprowadzenie procedury transgranicznej nie jest wymagane. Realizacja założeń Planu nie będzie bowiem powodowała wystąpienia negatywnego oddziaływania na terytorium sąsiednich krajów. Propozycje dotyczące metod i częstotliwości przeprowadzania monitoringu skutków realizacji postanowień dokumentu W odniesieniu do projektu Planu monitoring wdrażania inwestycji w nim zawartych powinien obejmować kontrolę przeprowadzenia procedury OOŚ dla poszczególnych inwestycji przewidzianych w Planie. W tym celu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego powinna funkcjonować wyodrębniona jednostka zajmująca się m.in. weryfikacją dokumentacji projektowej oraz dokonywaniem oceny projektów pod względem zgodności z wymogami prawnymi w zakresie ocen oddziaływania na środowisko. Przed przyznaniem dofinansowania właściwy organ powinien sprawdzić czy decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia została wydana po przeprowadzonej ocenie oddziaływania na środowisko. Zaleca się wprowadzenie wymogu załączania decyzji środowiskowej do wniosku o finansowanie.

10 Zgodnie z zapisami ustawy z dnia 9 października 2015 r. o zmianie ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz 1 ocenach oddziaływania na środowisko oraz niektórych innych ustaw, która wchodzi w pełni w życie o stycznia 2017 i, w art. 66 ustawy OOŚ wprowadza się ust. 7 i 8 w brzmieniu: 7. Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko powinien uwzględniać informacje o środowisku wynikające ze strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, istotne z punktu widzenia danego przedsięwzięcia. 8. Minister właściwy do spraw środowiska określi, w drodze rozporządzenia: 1) format dokumentu zawierającego wyniki inwentaryzacji przyrodniczej, 2) format raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko kierując się potrzebą poszerzania dostępu do informacji o środowisku. W związku z tym, zaleca się rozważenie wprowadzenia w opisie projektu odniesienia się do zapisów niniejszej Prognozy dotyczących poszczególnych inwestycji. Z ww. zapisu ustawy wynika, że to beneficjent powinien wykazać, iż projekt wynika z dokumentu, dla którego przeprowadzono strategiczną ocenę, i że jego realizacja jest zgodna z zaleceniami wskazanymi w Prognozie OOŚ. Bezpośredni monitoring należy przeprowadzić przez wykonanie ewaluacji ex post, która powinna określić faktyczny wpływ wszystkich wynikających z Planu inwestycji na poszczególne elementy środowiska. W ewaluacji należy zwrócić uwagę czy przy realizacji inwestycji zastosowano zalecenia ogólne wynikające z niniejszej Prognozy oraz czy inwestycje zostały zrealizowane zgodnie z zapisami decyzji środowiskowej. Sugeruje się przeprowadzenie jednego badania ewaluacyjnego po zrealizowaniu zamierzeń Planu.