Opinia. na temat aktualnej sytuacji ekonomicznej. w spółkach grupy PKP i wpływu tej sytuacji na otoczenie rynkowe. Opinia wykonana na prośbę

Transkrypt

1 Zespół Doradców Gospodarczych TOR ZDG TOR Sp. z o.o. ul. Karkonoszy 45, Warszawa Opinia na temat aktualnej sytuacji ekonomicznej w spółkach grupy PKP i wpływu tej sytuacji Opinia wykonana na prośbę Przewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury (pismo INF z 24 lutego 2009r.) przez ekspertów ZDG TOR w składzie: Adrian Furgalski, Henryk Klimkiewicz, Małgorzata Kuczewska-Łaska, Tadeusz Syryjczyk. Warszawa, marzec 2009 rok

2 Streszczenie Problem zadłużenia PKP S.A. Obecna, trudna sytuacja finansowa w Grupie PKP oraz przekazanej samorządom spółce PKP Przewozy Regionalne omówiona bliżej w dalszej części, spowodowana jest głównie wieloletnim odraczaniem decyzji restrukturyzacyjnych oraz dodatkowo - pojawieniem się ogólnoświatowego kryzysu finansowego. W kwietniu 2007 roku została przyjęta przez Rząd Strategia dla transportu kolejowego opracowana przez Ministerstwo Infrastruktury. Obecnie dobiega końca drugi rok realizacji tejże strategii przez PKP S.A. oraz instytucje państwowe związane z koleją. Z przeprowadzonej analizy wynika, iż Grupa PKP w niewielkim stopniu realizuje założenia Strategii dla transportu kolejowego z kwietnia 2007 roku. Następuje spadek przewozów towarowych oraz zwiększają się koszty wykonywania pasażerskich przewozów regionalnych, co powoduje, iż samorządy województw nie dysponują kwotami wystarczającymi na ich sfinansowanie. Konsekwencją są opóźnienia w płatnościach za korzystanie z infrastruktury kolejowej, zarówno ze strony PKP Cargo jak i PKP Przewozy Regionalne. Strategia dla Transportu Kolejowego do roku 2013 bardzo zasadniczo traktuje problem zadłużenia i wskazuje dwa podstawowe źródła pozyskania przez PKP S.A. środków na jego spłatę: prywatyzację i zagospodarowanie nieruchomości. W roku 2009 wymagalne stają się zobowiązania w wysokości 1,5 mld zł (kredyt, obligacje pierwszej emisji, odsetki), zaś w latach w wysokości minimum 2,7 mld. W związku z trudnościami w realizacji planów prywatyzacyjnych i planów zagospodarowania nieruchomości, w 2009 r. PKP S.A. będzie miało problemy z obsługą zadłużenia w kwocie ok mln zł, zaś w latach z kwotą 1-1,5 mld zł ZDG TOR - opinia ekspercka 2

3 Strategia zakładała podjęcie działań prywatyzacyjnych w dwóch spółkach przewozowych: PKP IC oraz PKP Cargo. Obecnie należy stwierdzić, iż PKP S.A. ciągle nie ma precyzyjnych planów prywatyzacji spółek z Grupy. Nie określono harmonogramu prywatyzacji, sposobu, nie zbadano dobrych i złych stron prywatyzacji poszczególnych podmiotów. W związku z tym, jako niemożliwe do osiągnięcia należy uznać przychody: o 400 mln ze sprzedaży akcji PKP IC w 2009 r. o 800 mln z debiutu giełdowego PKP Cargo w 2010 r. Ogromne opóźnienia w realizacji planów inwestycyjnych bądź zupełny brak ich realizacji, związane z zapaścią na rynku nieruchomości, powodują, iż w niewielkim stopniu mogą być w dotychczasowej formie realizowane zakładane na lata wpływy z nieruchomości strategicznych. Problem historycznych zatorów płatniczych został rozwiązany głównie dzięki realizacji założonego w Strategii dofinansowania spółki PKP Przewozy Regionalne z Funduszu Kolejowego. Niestety, już wyraźnie widać, iż kolejne przekształcenia tejże spółki prowadzą do pojawienia się nowych zatorów płatniczych, które mogą mieć bardzo negatywny wpływ na działanie PKP PLK. Również raptownie pogarszająca się sytuacja ekonomiczna PKP Cargo może spowodować nowe zatory. Analiza wyników finansowych spółek Grupy PKP i ich porównanie z wynikami założonymi w strategii wskazuje na znaczny spadek efektywności gospodarowania w spółkach. Sytuację tę jeszcze dodatkowo pogarsza od połowy trzeciego kwartału 2008 kryzys gospodarczy, którego skutki najbardziej dotknęły przewoźników towarowych. PKP PLK Spółce PKP PLK grozi zmniejszenie planowanych wpływów od przewoźników z tytułu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz wydłużenie terminów płacenia należności przez PKP CARGO i PKP Przewozy Regionalne. PKP PLK musi się liczyć z tegorocznym spadkiem przychodów, w związku ze zmniejszaniem pracy przewozowej PKP Cargo, nawet o 500 mln zł. ZDG TOR - opinia ekspercka 3

4 W związku z powyższym mogą nastąpić poważne ograniczenia w nakładach na inwestycje w infrastrukturę kolejową jak również problem płynności na bieżącą działalność. Przy braku możliwości zapewnienia odpowiednich środków na utrzymanie sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK, postawić trzeba będzie pytanie o celowość zachowania obecnej długości linii kolejowych. PKP Cargo Sytuacja państwowego przewoźnika towarowego pogarsza się tak szybko, że najpóźniej w połowie roku może nastąpić utrata płynności finansowej. Aby utrzymać płynność finansową niezbędne jest natychmiastowe ograniczenie kosztów operacyjnych o ok. 600 mln zł w skali roku. PKP Intercity Wynik finansowy PKP IC za rok 2008 wykazuje stratę, co jest niekorzystne z perspektywy planu wprowadzenia spółki na giełdę. Drugim niekorzystnym zdarzeniem z punktu widzenia debiutu giełdowego PKP IC było przeniesienie przewozów międzywojewódzkich z PKP Przewozy Regionalne do PKP IC. Docelowo przejęcie to pociągnie za sobą konieczność modernizacji ok wagonów, z których aż 700 wymaga natychmiastowych napraw okresowych. Nakłady na taki program modernizacji taboru przekraczają obecne możliwości finansowe spółki. Przy wycenie metodą zdyskontowanych przepływów netto, często stosowanej przez inwestorów, znacznie obniży się wartość spółki z tego powodu. PKP Przewozy Regionalne Przeprowadzone w 2008 roku przekształcenia organizacyjne w PKP PR, przed przekazaniem udziałów samorządom, spowodują w przyszłości konieczność dofinansowania przewozów regionalnych na znacznie wyższym poziomie niż miałoby to miejsce bez tychże przekształceń. Odpowiedzialność za to dofinansowanie została, co prawda, w całości przeniesiona na budżety województw, ale z drugiej strony potrzebne będzie zaangażowanie środków publicznych na wyższym poziomie, niż w latach ubiegłych. ZDG TOR - opinia ekspercka 4

5 Spółka PKP Przewozy Regionalne już obecnie ma bardzo poważne problemy płatnicze. Środki finansowe zaplanowane w ramach funduszu kolejowego na zakup, modernizację i naprawy pojazdów kolejowych, przewidziane do wydatkowania przez organizatorów przewozów regionalnych praktycznie nie poprawiają tej sytuacji w zasadniczy sposób. Obecne tempo zaawansowania prac nad nowymi projektami taborowymi w spółce PKP Przewozy Regionalne, która powinna być kluczowym beneficjentem tych środków, stawia pod znakiem zapytania realność przyjętych założeń wykorzystania środków pomocowych na inwestycje w pasażerskim taborze kolejowym. Zaplecze infrastruktury i taboru Skutkiem przyjętej przez spółkę PKP Cargo praktyki kierowania napraw okresowych taboru do własnych jednostek naprawczo - remontowych oraz praktycznie całkowitym wstrzymaniem zleceń przez PKP Przewozy Regionalne, z dnia na dzień zakłady naprawcze taboru kolejowego stanęły w sytuacji zmniejszenia zamówień o ponad 50 proc. Na chwilę obecną występuje zagrożenie zwolnienia połowy z 18 tys. zatrudnionych w zakładach taborowych. Znaczna część z tych firm należy do największych pracodawców w swoich regionach, tak więc ich kłopoty mogą spowodować bardzo duże wzrosty wskaźników bezrobocia w poszczególnych częściach kraju. Zahamowanie procesu wymiany oraz modernizacji taboru, podobnie jak spowolnienie modernizacji infrastruktury, odbije się negatywnie na realizacji polityki transportowej państwa. Spowolnienie i ograniczenie zakresu inwestycji, nie tylko pogorszy konkurencyjność transportu kolejowego, wydłuży okres co najmniej przywrócenia parametrów technicznych linii kolejowych, ale i pogorszy sytuację finansową przedsiębiorstw działających w tym obszarze. ZDG TOR - opinia ekspercka 5

6 Wnioski do realizacji Ze względu na brak szansy realizacji aktualnie obowiązującej Strategii dla transportu kolejowego należy dokonać jej poważnej zmiany. W związku z cięgle nieopanowaną trudną sytuacją finansową w Grupie PKP, należy naszym zdaniem przeanalizować i zweryfikować model zarządzania i nadzoru właścicielskiego nad PKP S.A. Planowane duże zwolnienia w PKP Cargo będą konsumowały znaczne środki finansowe. Należy rozważyć notyfikację pomocy publicznej dla PKP Cargo, przeznaczonej na redukcję zatrudnienia, ograniczenie działalności i wzmocnienie inwestycji. W związku z tworzeniem przez zarządy województw modelu zarządzania spółką PKP Przewozy Regionalne, a także biorąc pod uwagę zwiększenie potrzeb inwestycyjnych w PKP IC w związku z przejęciem połączeń międzywojewódzkich, należy rozpatrzyć sposoby wsparcia Państwa dla realizacji inwestycji taborowych, zwłaszcza zakładanych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. ZDG TOR - opinia ekspercka 6

7 1) Wstęp W kwietniu 2007 roku została przyjęta przez Rząd Strategia dla transportu kolejowego opracowana przez Ministerstwo Infrastruktury. Obecnie dobiega końca drugi rok realizacji tejże strategii przez PKP S.A. i spółki z Grupy PKP oraz instytucje państwowe związane z koleją. Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013 określiła strategiczne założenia kształtowania instrumentów polityki Państwa oraz sposoby i zakres rekonstrukcji narzędzi organizacyjnych, ekonomicznych i prawnych, które należało wypracować i wdrożyć w polskim systemie transportu kolejowego". Zgodnie ze strategią, najważniejsze obszary regulacyjnej działalności państwa w kolejnictwie to: zatrzymanie niekorzystnego trendu zmniejszającego się udziału kolei w obsłudze zadań przewozowych, sfinalizowanie procesu restrukturyzacji finansowej i organizacyjno-prawnej Grupy PKP, zapewnienie absorpcji środków pomocowych, zapewnienie właściwego systemu wsparcia finansowego kolejnictwa w zakresie utrzymania i rozwoju infrastruktury kolejowej. Jako główne cele restrukturyzacji kolejnictwa, postawione przed Grupą PKP uznano: Wzrost efektywności gospodarowania w sektorze kolejnictwa, Sprzyjanie systematycznemu podnoszeniu jakości obsługi użytkowników kolei, Efektywne wykorzystanie zasobów ludzkich i optymalizacja zatrudnienia. Docelowo, w efekcie realizacji strategii Grupa PKP ze swej działalności miała pozyskać środki finansowe niezbędne do spłaty historycznego zadłużenia byłego Przedsiębiorstwa Państwowego PKP oraz zadłużenia powstałego do 2007 roku na skutek niepełnego dofinansowania usług publicznych realizowanych przez spółki wchodzące w skład Grupy PKP. ZDG TOR - opinia ekspercka 7

8 Niestety, po dwóch latach realizacji strategii nie można wskazać konkretnych sukcesów w osiąganiu wyżej wymienionych celów. W zakresie efektywności gospodarowania oraz efektywności wykorzystania zasobów ludzkich, z informacji przekazywanych przez Spółki z Grupy PKP, wywnioskować można znaczne pogorszenie sytuacji, a nie jej poprawę. Szczególnie zaniepokoiły nas informacje o wynikach spółek i nieuchronnych dużych zwolnieniach. Jeśli chodzi o jakość usług, to w niektórych obszarach nieznacznie się ona poprawiła, ale w zasadzie tylko tam, gdzie występowało dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej. Natomiast w pozostałych obszarach, a w szczególności w zakresie obsługi przewozów towarowych, jednoznacznie pogorszyła się ze względu na dekapitalizację majątku i niewystarczające inwestycje w tabor towarowy prowadzone przez spółkę PKP Cargo. Z niepokojem dostrzegamy, iż Grupa PKP już w 2008 roku praktycznie w każdym obszarze swojej działalności znacznie pogorszyła wyniki w porównaniu do tych, do których uzyskania została zobowiązana w strategii. W dalszej części dokumentu omawiamy sytuację w PKP S.A., jako firmie przed którą postawiono główne zadania strategii, oraz sytuację najważniejszych spółek Grupy PKP, a mianowicie PKP PLK, PKP Cargo, PKP IC, w pozostającej już poza Grupą PKP - spółce PKP Przewozy Regionalne oraz w firmach zaplecza kolejowego. Trudna sytuacja spółek Grupy PKP ma również bardzo niekorzystny wpływ na działalność producentów taboru kolejowego, zakładów budowy infrastruktury oraz szeregu innych producentów związanych z rynkiem kolejowym. 2) Sytuacja w PKP SA W wyniku restrukturyzacji w 2001 r. Przedsiębiorstwa Państwowego PKP, jego długi przejęła spółka będąca właścicielem wszystkich pozostałych nowo utworzonych spółek kolejowych PKP S.A., na której ciąży spłata w latach łącznie ok mld zł użytych do rolowania wcześniejszego zadłużenia PP PKP. Powyższe zadłużenie jest gwarantowane przez Skarb Państwa. Nie istnieje zatem ryzyko braku jego spłaty, jednak może ono nastąpić w przypadku braku środków w PKP S.A. ZDG TOR - opinia ekspercka 8

9 poprzez realizacje gwarancji Skarbu Państwa i tym samym stworzy poważne dodatkowe obciążenia dla budżetu państwa. Dlatego też, w Strategii.. bardzo zasadniczo potraktowano problem zadłużenia. Uznano, iż: istotną sprawą dla całego procesu naprawy funkcjonowania podmiotów Grupy PKP jest restrukturyzacja finansowa. Założono, że warunkiem podstawowym do rozwiązania tego problemu jest przede wszystkim doprowadzenie do stabilizacji finansowej PKP S.A. i całej Grupy PKP. Strategia dla Transportu Kolejowego do roku 2013 wskazuje dwa podstawowe źródła pozyskania przez PKP S.A. środków na spłatę zadłużenia: prywatyzację i zagospodarowanie nieruchomości. W roku 2009 wymagalne stają się zobowiązania w wysokości 1,5 mld zł (kredyt, obligacje pierwszej emisji, odsetki), zaś w latach w wysokości minimum 2,7 mld. Zgodnie z zapisami Strategii głównymi zadaniami PKP S.A, szczególnie istotnymi w perspektywie pozyskania środków na spłatę zadłużenia, były: przygotowanie wybranych spółek Grupy do prywatyzacji (podniesienie wartości spółek); komercjalizacja nieruchomości strategicznych; zahamowanie zatorów płatniczych między spółkami kolejowymi; podniesienie efektywności gospodarowania w spółkach; ostateczne ustabilizowanie zadłużenia Grupy PKP oraz zapewnienie bieżącej obsługi zadłużenia i w dalszej kolejności spłata zadłużenia. Większość z powyższych zadań ma już obecnie znaczne opóźnienia w stosunku do przyjętych harmonogramów wykonania bądź też została wręcz zaniechana. Poniżej opisujemy stan realizacji wyżej wymienionych zadań. 2.1 Prywatyzacja wybranych spółek Strategia zakładała podjęcie działań prywatyzacyjnych w dwóch spółkach przewozowych: sprzedaż części akcji PKP IC w 2009 r. za kwotę ok. 400 mln zł i PKP Cargo ZDG TOR - opinia ekspercka 9

10 w 2010 r. za kwotę ok. 800 mln. Ponadto założono wpływy ze sprzedaży udziałów mniejszościowych w innych spółkach, tak z jak i spoza Grupy. Dla PKP IC w ubiegłym roku wybrano doradcę prywatyzacyjnego. Obecnie trwają prace nad stworzeniem strategii prywatyzacyjnej spółki. Strategia ta nie została jeszcze ostatecznie przyjęta i nie jest ogłoszona. W związku z tym nie rozpoczęto też jej wdrażania. Można już więc z całą odpowiedzialnością stwierdzić, iż PKP IC nie zostanie wprowadzone na giełdę w 2009, tak jak to pierwotnie planowano. W PKP Cargo obecnie nie są prowadzone procedury prywatyzacyjne. W 2008 roku spółka po raz pierwszy zanotowała stratę finansową i obecnie wszystko wskazuje na to, że nie jest to chwilowe załamanie, a ujemny wynik może być notowany w kolejnych latach. W tej sytuacji wprowadzenie spółki na giełdę w 2010 roku, tak jak to planowano, jest raczej nierealne. Prywatyzacja PKP Cargo wymaga więc opracowania nowej strategii. W pozycjach udziałów mniejszościowych PKP S.A. zakłada osiągnięcie w roku 2009 przychodów z prywatyzacji w wysokości 151 mln zł., poprzez sprzedaż udziałów i akcji m.in.: ZWUS Bombardier - 60,0 % GTS Energis - 2,5 % Bombardier Transportation (Rail Engineering) sp. z o. o. - 19,0 % Planowana kwota wydaję się realna przy zrealizowaniu transakcji sprzedaży tych spółek. Nie znamy obecnie żadnych przeszkód, które mogły by zahamować plany sprzedaży. Należy jednak mieć na uwadze, iż dotychczas proces prywatyzacji prowadzony przez PKP S.A. był zbyt długotrwały, a liczba zakończonych procesów prywatyzacyjnych spółek z Grupy PKP niewielka: Farmacja Kolejowa (inwestorowi zewnętrznemu), Warszawska Kolej Dojazdowa (samorządom mazowieckim) i PPHU Elester -PKP (spółce PKP Energetyka sp. z o.o.). 2.2 Komercjalizacja nieruchomości PKP S.A. zakłada w 2009 r. uzyskanie przychodów ze sprzedaży nieruchomości w wysokości 346 mln zł. Jest to istotna zmiana w stosunku do założeń przyjmowa- ZDG TOR - opinia ekspercka 10

11 nych na przełomie III i IV kwartału ub. roku i przedstawianych Ministrowi Finansów. Wówczas ciężar przychodów z nieruchomości leżał na tzw. nieruchomościach strategicznych, rozumianych jako inwestycje realizowane wspólne z kapitałem prywatnym na nieruchomościach kolejowych. Prace nad projektem zagospodarowania tzw. nieruchomości strategicznych rozpoczęto w listopadzie Przyjęto wówczas jako strategiczne 86 lokalizacji o szacowanej wartości 2,1 mld zł. (a planowane wpływy do 2011 z tego tytułu mld). Poniżej w tabeli 1 przedstawiamy plany i stan zaawansowania realizacji poszczególnych procedur wyłaniania inwestorów do realizacji najbardziej strategicznych projektów. Należy podkreślić, że dopiero wyłonienie inwestora umożliwia rozpoczęcie prac projektowych. Tabela 1. Realizacja zagospodarowania nieruchomości strategicznych w PKP S.A. Lokalizacja Katowice, ul. Roździeńskiego Katowice Osobowa Warszawa Zachodnia Warszawa Wschodnia Rozpoczęcie procedury wyłaniania inwestora (uchwała Zarządu PKP S.A.) Poznań Główny Planowany przez PKP w styczniu 2008, termin wyboru inwestora Przełom 2008/2009 Sopot Szczecin Warszawa, Odolany, 6 ha Wrocław, Kuźniki, 7,8 ha Inwestycje w osiedla mieszkaniowe Obecny stan Dokonano wyboru inwestora. Umowa podpisana w Niemożliwość wydania obecnie obiektu, ze względu na umiejscowienie w nim spółek kolejowych, m.in. PKP Cargo. Trwa procedura. Planowane obecnie zakończenie marzec 2009 Trwa procedura. Planowane obecnie zakończenie marzec 2009 Projekt zakończony. Inwestora nie wybrano. PKP S.A. zwróci się o pieniądze budżetowe na modernizację dworca na potrzeby Euro Procedura trwa. Planowany termin zakończenia - nieznany Procedura trwa. Obecnie planowany termin wyłonienia inwestora Procedura nierozpoczęta. Obecnie decyzja o jej kontynuowaniu ma zapaść w W podpisano list intencyjny, a r. zawarto umowę z PKO Inwestycje o wspólnej inwestycji. Projekt nie jest kontynuowany - Projekt nie jest prowadzony ZDG TOR - opinia ekspercka 11

12 Szczecin, 24 ha Katowice, 20 ha Gdańsk Stogi, 4,5 ha Kraków, 1,5 ha Poznań, 1,5 ha - Projekt nie jest prowadzony - Projekt nie jest prowadzony - Projekt nie jest prowadzony - Projekt nie jest prowadzony - Projekt nie jest prowadzony Planowane przychody z nieruchomości strategicznych z ww. lokalizacji oraz innych dodatkowych Strategia... określała na: mln 620 mln 620 mln Ogromne opóźnienia w realizacji planów inwestycyjnych, bądź zupełny brak ich realizacji powoduje, iż w niewielkim stopniu mogą być w dotychczasowej formie wykonane zakładane na lata wpływy z nieruchomości strategicznych. Obecnie PKP S.A. w 2009 r. zakłada osiągnięcie 346,7 mln zł. wpływów z nieruchomości poprzez sprzedaż 165 nieruchomości. Naszym zdaniem jest to zadanie obarczone dużym ryzykiem niewykonania. Tabela 2. Założenia i realizacja sprzedaży nieruchomości w latach : Rok Plan przychodów zorganizowanych udanych przychodów Ilość przetargów Kwota 2006? 396 ok. 35 % 37,5 mln 2007? 190 ok. 43 % 67,6 mln ,0 mln ok. 260 ok. 30 % 99,6 mln ,7 mln min. 165 (346,7 mln) Na liście nieruchomości do sprzedaży w 2009r. znajduje się kilkanaście obiektów o dużej wartości, m.in.: Wrocław, ul. Fabryczna szacowana wartość - 80 mln zł, Łódź szacowana wartość - 45 mln zł, Poznań, ul 28 czerwca szacowana wartość - 41 mln zł; Szczecin, ul. Starkiewicza szacowana wartość - 30 mln zł; Katowice, ul. Asnyka szacowana wartość - 28 mln zł; ZDG TOR - opinia ekspercka 12

13 Kryzys na rynkach finansowych, odbija się skokowym zmniejszeniem popytu na oferowane do sprzedaży nieruchomości inwestycyjne, w tym w pierwszej kolejności te o wysokiej cenie jednostkowej. Dla porównania: miasto Kraków planuje sprzedać w 2009r. grunty za 35 mln, Toruń 30 mln. Oba miasta oceniają, że może się to nie powieźć. Również w latach 2010/2011, w kontekście braku zaawansowania projektów inwestycyjnych, nie widać możliwości zrealizowania wpływów z tzw. nieruchomości strategicznych na poziomie 620 mln zł rocznie. Rozpoczęty w sierpniu 2007 projekt utworzenia Towarzystwa Funduszy Inwestycyjnych w nieruchomości PKP S.A. pozostaje również przez cały czas w sferze planów i trudno przyjąć, aby będąc na obecnym etapie konsultacji statutu w Ministerstwie Infrastruktury oraz dekoniunktury na rynku inwestycyjnym, przyniósł - wymagane do spłaty zadłużenia - przychody w najbliższych 2-3 latach. W żadnym z przedstawianych przez PKP S.A. materiałów dotyczących projektu TFI nie ma dołączonej listy planowanych do wniesienia nieruchomości, harmonogramu tworzenia TFI i spółek celowych, ani też harmonogramu przychodów z tego tytułu dla PKP S.A. Wstępna faza projektowa każe odrzucić ten projekt jako realne źródło przychodów do spłaty zobowiązań w latach Zahamowanie zatorów płatniczych Problem historycznych zatorów płatniczych został rozwiązany dzięki realizacji założonego w Strategii dofinansowania spółki PKP Przewozy Regionalne z Funduszu Kolejowego. Niestety, już wyraźnie widać, iż kolejne przekształcenia tej spółki prowadzą do pojawienia się nowych zatorów płatniczych, które mogą mieć bardzo negatywny wpływ na działanie PKP PLK. Również raptownie pogarszająca się sytuacja ekonomiczna PKP Cargo może spowodować nowe zatory. Problemy te bardziej szczegółowo omawiamy w częściach dotyczących sytuacji ekonomicznej najważniejszych spółek Grupy PKP. ZDG TOR - opinia ekspercka 13

14 2.4 Podnoszenie efektywności gospodarowania Analiza wyników finansowych spółek Grupy PKP i ich porównanie z wynikami założonymi w strategii wskazuje, iż na znaczny spadek efektywności gospodarowania w spółkach w ostatnim roku. Niestety nie udało się poprawić efektywności gospodarowania w spółkach PKP. Sytuację dodatkowo pogarsza od połowy trzeciego kwartału 2008 kryzys gospodarczy, którego skutki najbardziej dotknęły przewoźników towarowych. W przypadku przewoźników pasażerskich nie zanotowano jeszcze związanego z kryzysem spadku przewozów. Natomiast w planach na 2009 rok spadek taki należy już uwzględniać w związku ze spodziewanym wzrostem bezrobocia - mniejsza ilość dojazdów do pracy, wyjazdów wakacyjnych oraz mniejsza mobilność służbowa. Tabela 3. Wyniki finansowe roku 2008 (w mln zł): Wynik 2008 Wynik 2007 PKP Cargo S.A ,0 7,8 PKP Intercity S.A. - 18,2 45,2 PKP Przewozy Regionalne - 78,5 30,4 PKP PLK S.A ,2-93,7 PKP Energetyka S.A. - 17,7 42,5 Telekomunikacja Kolejowa 1,9 0,4 PKP Informatyka 1,4 4 PKP LHS 20,8 42,3 PKP S.A. * 535,2 62,7 * Wynik PKP S.A. w wysokości 535,2 mln jest zapisem księgowym wynikającym z: a) realokacji majątku w postaci lokomotyw i wagonów pomiędzy spółkami PKP Cargo, PKP PR, PKP Intercity, która następowała za pośrednictwem PKP S.A. Różnice wartości umarzanych przez PKP S.A. - za pobierany ze spółek tabor i majątek - udziałów i akcji (nabyte w 2001 akcje PKP Cargo i PKP PR po niskiej wartości, a umorzone w 2008 po wysokiej, odpowiadającej wartości przemieszczanego majątku) dały księgowo tak wysoki księgowo wynik. b) rozwiązania odpisów na przekazanie udziałów PKP Przewozy Regionalne. Sytuację najważniejszych spółek omawiamy w dalszej części materiału. ZDG TOR - opinia ekspercka 14

15 2.5 Ustabilizowanie zadłużenia W roku 2009 wymagalne stają się zobowiązania w wysokości 1.504,3 mln zł (kredyt, obligacje I emisja, odsetki), zaś w latach w wysokości minimum 2.7 mld zł. PKP S.A. w roku 2009 prawie powiela w tym zakresie zapisy Strategii i określa wielkość koniecznego w b.r. kredytu na rolowanie zadłużenia na 650 mln zł. Element ten również jest obciążony ryzykiem: a) w obecnej sytuacji gospodarczej uzyskanie takiego kredytowania bez gwarancji Skarbu Państwa będzie dla PKP S.A. bardzo trudne, a może okazać się niemożliwe; b) uzyskanie gwarancji Skarbu Państwa może się okazać pomocą publiczną, konieczną do notyfikacji w Komisji Europejskiej. Nie znamy stanowiska UOKiK w tej sprawie. Zapis o potrzebie gwarancji Skarbu Państwa znajduje się w Strategii, nie rozstrzyga jednak automatycznie o jej udzieleniu, ani warunkach. c) kwota kredytu może się okazać zbyt niska w kontekście dużego prawdopodobieństwa niezrealizowania wpływów ze sprzedaży nieruchomości. Obecnie PKP S.A. posiada środki finansowe w wysokości ok. 620 mln zł, które w znacznej części chce zachować do końca roku, obsługując płatności bieżące z nowego kredytu w wysokości 650 mln zł. Posiadane środki w znacznej części pochodzą również z kredytu zaciągniętego w połowie 2008 roku, w wysokości 104 mln euro (bez gwarancji Skarbu Państwa). Rok 2009 zawiera zatem niebezpieczeństwo utraty płynności finansowej PKP S.A. Największymi zagrożeniami są: brak gwarancji Skarbu Państwa na kredyt na rolowanie przypadających kwot zadłużenia (650 mln jest minimalna wielkością); niezrealizowanie planowanych przychodów ze sprzedaży nieruchomości w kwocie 346,7 mln zł.; niezrealizowanie przychodów ze sprzedaży akcji PKP IC 400 mln zł.; ZDG TOR - opinia ekspercka 15

16 kursy walut obowiązujące w momencie spłat poszczególnych zobowiązań. W PKP S.A. zmiany kursów walut w IV kwartale 2008r. spowodowały powstanie nadwyżki ujemnych różnic kursowych nad dodatnimi w kwocie 572,3 mln zł. Podsumowując powyższe zagrożenia szacujemy, iż w 2009 roku PKP S.A. może mieć problemy z obsługą zadłużenia w kwocie 1-1,5 mld zł. Jeszcze trudniej przedstawia się sytuacja lat , kiedy do spłaty przypada łącznie około 2.7 mld zł (kwota ta będzie powiększona o koszty obsługi bieżących kredytów). Jako niemożliwe do osiągnięcia musimy uznać przychody 620 mln zł. z nieruchomości strategicznych w 2010 r. oraz 800 mln zł. z debiutu giełdowego PKP Cargo. Za trudne do przewidzenia należy traktować przychody w wysokości 620 mln zł. z nieruchomości strategicznych w roku Część z tych przychodów może zostać zrealizowana częściowo w okresach późniejszych. Debiut giełdowy PKP IC możliwy będzie najwcześniej w roku Wielkość emisji i sytuacja Giełdy zdecydują o wielkości przychodów. Debiut giełdowy PKP Cargo nie wydaje się możliwy w latach Zatem i przychody z tego tytułu w wysokości 800 mln zł oceniamy jak niemożliwe w tych latach. 3) Sytuacja w PKP PLK Zgodnie z założeniami strategii PKP PLK miały zostać wyposażone w majątek niezbędny do prowadzenia działalności podstawowej i stać się niezależną spółką skarbu państwa wyodrębnioną ze struktur PKP. Takie umiejscowienie organizacyjne PKP PLK miało spowodować, by funkcjonowanie zarządcy narodowej infrastruktury kolejowej zostało ochronione najsilniej, jak to możliwe od bezpośredniego wpływu aktualnej koniunktury gospodarczej oraz kondycji finansowej przewoźników. Niestety do dzisiaj nie została uporządkowana sytuacja majątku PKP PLK, a spółka nadal pozostaje w strukturach Grupy PKP. Według Strategii PKP PLK, jako zarządca infrastruktury, spełnia zasadniczą rolę w prowadzeniu inwestycji kolejowych z wykorzystaniem środków unijnych - jest ZDG TOR - opinia ekspercka 16

17 podmiotem zarządzającym procesami inwestycyjnymi w zakresie infrastruktury kolejowej, a wynikającymi z rządowych programów i planów w dziedzinie kolejnictwa. W tabeli poniżej został przedstawiony plan wydatków na inwestycje w infrastrukturę kolejową, przyjęty w Strategii. Tabela 4. Nakłady inwestycyjne w PKP PLK w latach w mln zł Rok Nakłady inwestycyjne Płatności z funduszy unijnych Źródło: Strategia dla transportu kolejowego Kluczowym czynnikiem, który negatywnie wpływa na realizację przyjętego programu inwestycji modernizacyjnych i prac naprawczych jest zmniejszenie planowanych wpływów od przewoźników z tytułu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz wydłużenie terminów płacenia należności przez PKP CARGO i PKP Przewozy Regionalne. PKP PLK musi się liczyć ze spadkiem przychodów spółki w związku ze zmniejszaniem pracy przewozowej PKP Cargo nawet o 500 mln zł. Porównując w PKP PLK okres styczeń 2008 do stycznia 2009: 1) PKP Cargo uruchomiło ok. 19 tys. mniej pociągów (-28%), wykonując ponad 2 mln mniej pockm (-38%) ZDG TOR - opinia ekspercka 17

18 2) Przewoźnicy prywatni uruchomili ponad 2 tys. pociągów więcej (+18%), wykonując blisko 400 tys. pockm więcej (+33%) 3) uwzględniając przejazdy utrzymaniowo naprawcze oraz pociągi pasażerskie, zanotowano spadek liczby przejazdów o 6% i spadek o ponad 2 mln wykonanych pockm (- 10%) - zatem proste stwierdzenie, że z powodu kryzysu wszyscy przewoźnicy mają problemy nie znajduje odzwierciedlenia w danych. Skala negatywnych konsekwencji związana z zmniejszeniem przychodów oraz pogorszeniem płynności finansowej jest obecnie trudna do dokładniejszego oszacowania. Niemniej, z całą pewnością uzasadnione są obawy załamania się planów inwestycyjnych spółki współfinansowanych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Realizacja tych inwestycji wymaga sfinansowania wielu robót uzupełniających finansowanych w całości ze środków własnych zarządcy infrastruktury. Niepokój budzi informacja o brakujących do realizacji zadań na lata , wycenianych poprzednio na 27 mld zł, kwoty aż 29 mld zł. na skutek niedoszacowania inwestycji. PKP PLK stara się wprowadzić poważne zmiany na liście projektów indykatywnych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, wykreślając ok. 30% zadań. Odkładane są przetargi. Rodzi to panikę na rynku firm wykonawczych. Należy zbadać jakie są rzeczywiste przyczyny ograniczania inwestycji, wobec deklaracji rządu o traktowaniu inwestycji drogowych i kolejowych jako panaceum na spowolnienie gospodarcze. Podzielamy pogląd o potrzebie weryfikacji niektórych projektów (przewymiarowanie, nierealne prognozy itp.), ale pozostaje nieokreślony problem skali zmian i ewentualnej straty czasu na przeprojektowanie i przemodelowanie zamówień. Złym rozwiązaniem byłby powrót do modelu realizowania tylko tych inwestycji, które są dofinansowane przez UE. A może się niestety okazać, że tylko na te inwestycje PKP PLK będzie miała fundusze. ZDG TOR - opinia ekspercka 18

19 4) Sytuacja w PKP Cargo S.A. Sytuacja państwowego przewoźnika towarowego pogarsza się tak szybko, że najpóźniej w połowie roku może nastąpić utrata płynności finansowej. Aby utrzymać płynność finansową niezbędne jest natychmiastowe ograniczenie kosztów operacyjnych o ok. 600 mln zł w skali roku. Obecnie podstawowe oszczędności następują w zlecanych na zewnątrz remontach i naprawach taboru. PKP Cargo w swej strategii zakłada docelowo realizację napraw i modernizacji wagonów w zakładanych przez siebie spółkach remontujących wagony (tzw. Cargo-Wagon) Spółki remontujące tabor służyć mają przesuwaniu nadwyżek zatrudnienia z PKP Cargo (ok osób). Podobnie, jak comiesięczne wysyłanie ok osób na nieświadczenie pracy, którym to pracownikom wypłaca się 60 proc. wynagrodzenia (1000 osób nieświadczących pracy daje oszczędność miesięczną w wysokości 1 mln zł.), nie jest formą efektywną, a na pewno niewystarczającą. Rozwiązanie takie sprawdziłoby się w przypadku firmy, która realizuje niższą sprzedaż tylko sezonowo, w okresie 2-3 miesięcy, a nie kilku lat. Przerost zatrudnienia, niska wydajność pracy i wysokie koszty decydują o porażce PKP CARGO w starciu z prywatną konkurencją krajową, która rok 2008 zakończyła 23 proc. udziałem w rynku. Wystarczy spojrzeć na dane DB Schenker, które stały się udziałowcem PCC, żeby mieć wyobrażenie o skali zagrożeń rynkowych, przed jakimi stoi państwowy przewoźnik. W DB Schenker 18 mld euro przychodów, przy jest wypracowywane 88 tys. pracowników. Dla porównania w PKP Cargo 1,3 mld Euro wypracowuje 38 tys. pracowników. Dodatkowo duży niepokój budzi wątpliwość, czy PKP Cargo jest w stanie przeprowadzać w ramach własnych spółek Cargo Wagon prace naprawcze i modernizacje taboru zachowując wymagany poziom techniczny i kosztowy. Zagrażać to będzie nie tylko planom przewozowym, ale i bezpieczeństwu ruchu kolejowego. Szukając oszczędności, spółka nie powinna przecież pogarszać swojej pozycji konkurencyjnej na rynku, poprzez brak dostatecznej ilości sprawnego taboru w odpowiednich rodzajach. ZDG TOR - opinia ekspercka 19

20 W 2009 r. należy liczyć się z dalszym spadkiem pracy przewozowej na całym rynku kolejowych przewozów towarowych o ok. 8%. PKP Cargo Spodziewa się tu większego spadku, niż przeciętny dla rynku przewozów towarowych. Optymistyczne rachunki spółki mówią o spadku przewozów aż do 122 mln ton (ze 145 mln w 2007 r.). Pesymistyczne prognozy straszą, iż ograniczenie przewozów może nastąpić nawet do 110 mln ton. W styczniu praca przewozowa była aż o 40% niższa w stosunku do stycznia 2008 r. Spadki występują w każdym segmencie towarów. Jedynie paliwa i kruszywa mają szansę na utrzymania poziomu przewozów, ale tylko w przypadku wzrostu zaawansowania publicznych inwestycji drogowych. Główny problem PKP CARGO, bez którego rozwiązania, nie ma szans na poprawę sytuacji, to nadmierny poziom zatrudnienia i wysoce nieefektywna struktura zatrudnienia (wysoki odsetek pracowników administracji przy niewystarczającej sprawności służb handlowych). Natychmiastowe zwolnienia powinny objąć 7 tys. osób (wg informacji spółki), przy założeniu przewiezienia 110 mln ton ładunku. Lepsza organizacja pracy, która w Cargo będzie niezbędna, może oznaczać konieczność zwolnienia kolejnych 3 tys. osób. Mając na uwadze stan zasobów spółki oraz skalę problemów społecznych i finansowych związanych z konieczną restrukturyzacją zatrudnienia, nie wydaje się, że problemy te są możliwe do rozwiązania bez koniecznej pomocy publicznej na restrukturyzację zatrudnienia. Przyjęcie takiego rozwiązania wymaga z kolei opracowania pilnego programu naprawczego, który wymaga notyfikacji w UE. ZDG TOR - opinia ekspercka 20

21 Praca przewozowa - PKP Cargo (mld tnkm, dane historyczne i prognoza, opracowane ZDG TOR) ,9 45,2 45, ,1 41,8 40, , , Masa towarowa - PKP Cargo (mln ton, dane historyczne i prognoza opracowanie ZDG TOR) ,1 155,7 156, ,1 144,7 144, , ZDG TOR - opinia ekspercka 21

22 5) Sytuacja w PKP Intercity S.A. Sytuacja w PKP IC w związku z planami upublicznienia spółki jest objęta tajemnicą Obecnie wiadomo tylko, że szacowany obecnie wynik finansowy PKP IC za rok 2008 wykazuje stratę w wysokości 18,2 mln zł. Jest to zły sygnał dla potencjalnych inwestorów w związku z przygotowywanym debiutem giełdowym. Drugim niekorzystnym zdarzeniem z punktu widzenia debiutu giełdowego było przeniesienie przewozów międzywojewódzkich z PKP Przewozy Regionalne do PKP IC. Wraz z oddziałem PKP IC przejęło ogromny majątek trwały, o znacznie wyższym stopniu umorzenia niż jej dotychczasowy. Docelowo przejęcie to pociągnie za sobą konieczność modernizacji ok wagonów, z których aż 700 wymaga natychmiastowych napraw okresowych. Nakłady na taki program modernizacji taboru przekraczają obecne możliwości finansowe spółki. Potencjalnie można zaplanować, iż potrzebne środki zostaną pozyskane w wyniku emisji akcji, niemniej jednak, nakłady inwestycyjne muszą zostać uwzględnione w wycenie spółki. W przypadku wyceny metodą zdyskontowanych przepływów netto, często stosowanej przez inwestorów, znacznie obniży się wartość spółki z tego powodu. 6) Sytuacja w PKP Przewozy Regionalne. Przekazanie udziałów w spółce PKP Przewozy Regionalne samorządom wojewódzkim nie kończy związków tej spółki z Grupą PKP. Jej sytuacja finansowa nadal silnie oddziaływać będzie w szczególności na PKP PLK i PKP Energetyka, dla których PKP Przewozy Regionalne są jednym z największych i najbardziej znaczących klientów. Udziały PKP Przewozy Regionalne zostały przekazane samorządom wojewódzkim 22 grudnia 2008 roku, jako element wykonania strategii rządowej. Przekazanie udziałów nastąpiło przy założeniach ekonomicznych wynikających z biznesplanu przygotowanego przez PKP S.A. w sierpniu 2008 r. Już w grudniu tego samego roku biznesplan okazał się nieaktualny, o czym spółka PKP Przewozy Regionalne poinformowała swoich nowych udziałowców. Różnice pomiędzy sierpniowym biznesplanem a biznesplanem ostatecznie przyjętym przez ZDG TOR - opinia ekspercka 22

23 Zarząd PKP Przewozy Regionalne są bardzo istotne. Wynik finansowy spółki planowany na 2009 r. pogorszył się o ok. 250 mln zł. Ponadto, z ostatnio uzyskanych przez PKP Przewozy Regionalne informacji na temat możliwości świadczenia wcześniej planowanych usług na rzecz PKP IC, można przypuszczać, że ostatecznie wynik ten pogorszy się o kolejne 50 mln zł, co w sumie da 300 mln zł. (tab.5 ). Oznacza to dla PKP Przewozy Regionalne znaczne pogorszenie efektywności działalności gospodarczej w porównaniu do lat ubiegłych i ponowne wpadnięcie w pułapkę zadłużenia. Tabela 5. Porównanie planów PKP PR. Wynik finansowy Plan 2009 z sierpnia Plan 2009 aktualny Różnica (kol. 2-1) Zmiana % (kol. 3/1) Przychody 1 760, ,9-218,1-9,6 % Koszty 1 827, ,3 81,9 4,5 % Wynik finansowy (bez obcych usług przewozowych) -67,4-367,4-300,0 Przychody z Funduszu Kolejowego Zysk ze sprzedaży obcych usług przewozowych 32,2 34,1 1,9 5,9 % Wynik finansowy (netto) -35,2-283,3-248,1 Źródło: PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. z modyfikacją planu na.2009 r. przez TOR (uwzględnia opisany spadek przychodów z PKP IC oraz niższą kwotę z Funduszu Kolejowego) Przed datą przekazania udziałów nastąpił w spółce, w drugiej połowie 2008 roku, szereg przekształceń organizacyjnych i własnościowych, znacznie zmieniający parametry jej funkcjonowania w porównaniu do okresów wcześniejszych, powodujący podział spółki i przekazanie przewozów międzywojewódzkich wraz z majątkiem i pracownikami do PKP IC. Przekazanie przewozów międzywojewódzkich spowodowało spadek przewozu osób o 22,4%, spadek pracy przewozowej o 54,3% i spadek pracy eksploatacyjnej o 33% (tab.6 ). ZDG TOR - opinia ekspercka 23

24 Tabela 6. Wielkości przewozowe w PKP PR Przewóz osób (w mln osób) Praca przewozowa (mln paskm) Praca eksploatacyjna (mln pockm) Źródło: PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o plan Róznica (kol. 2-1) Zmiana % (kol.3/1) 169,7 131,7-38,0-22,4% ,6 5847, ,7-54,3% 99,1 66,4-32,7-33,0% Z wyżej wymienionych wskaźników można łatwo wywnioskować niewspółmiernie większy spadek przychodów spółki w porównaniu do kosztów, a więc ogromny spadek efektywności działalności spółki tylko na skutek przesunięcia przewozów międzywojewódzkich do PKP IC. Praca przewozowa jest tym wskaźnikiem, który jest wprost proporcjonalny do stopnia generowania przychodów, określa liczbę przewiezionych osób na przejechany kilometr, a więc, przy pewnym uproszczeniu i pominięciu różnic taryfowych, określa - ile przychodów zostało wygenerowanych na przejechany kilometr. Praca eksploatacyjna, to wskaźnik wprost proporcjonalny do kosztów potrzebnych do przejechania jednego kilometra, określa jakie koszty zostały poniesione na przejechanie jednego kilometra. Przekazanie przewozów międzywojewódzkich do PKP IC spowodowało znacznie większy spadek przychodów generowanych na przejechany kilometr niż kosztów jego przejechania. Implikuje to następujące konsekwencje: znaczny spadek efektywności działania spółki, relatywne podrożenie jej działalności, znaczne pogorszenie płynności spółki. Sytuację jeszcze dodatkowo pogarsza fakt, iż majątek przekazany do PKP IC był najbardziej wartościowym majątkiem PKP Przewozy Regionalne. W związku z przeniesieniem oddziału przewozów międzywojewódzkich z PKP Przewozy Regionalne odeszło około 54% wartości księgowej ogółu środków trwałych, pomimo iż, biorąc pod uwagę stany ilościowe, większość majątku pozostała w PKP Przewozy Regionalne. Tak więc, majątek pozostawiony w PKP Przewozy Regionalne ZDG TOR - opinia ekspercka 24

25 wymaga średnio relatywnie wyższych nakładów na inwestycje i naprawy, niż to miało miejsce przed przekształceniami. Spółka już obecnie ma bardzo poważne problemy płatnicze, które najprawdopodobniej skutkować będą ogromnymi opóźnieniami w płatnościach zobowiązań bieżących za korzystanie z infrastruktury kolejowej i zwiększeniem przeterminowanych zobowiązań wobec PKP PLK, a tym samym pogorszeniem jej płynności bieżącej. Dodatkowo, w efekcie przeprowadzonej w ostatnich miesiącach reorganizacji i poprawy wykorzystania własnych zasobów technicznych do obsługi taboru, PKP IC najprawdopodobniej zrezygnuje ze znacznej części usług przewidzianych do świadczenia przez PKP Przewozy Regionalne. Zdarzenie to nie zostało przewidziane w planie przygotowanym w sierpniu głównie ze względu na jego krótkookresowy charakter. Spadek przychodów z tym związany bardzo ostrożnie oszacowaliśmy jako na co najmniej 50 mln zł. W tej sytuacji już wyraźnie widać, że środki finansowe zaplanowane w ramach funduszu kolejowego na zakup, modernizację i naprawy pojazdów kolejowych, przewidziane do wydatkowania przez organizatorów przewozów regionalnych praktycznie nie poprawiają sytuacji, a z całą pewnością nie będą mogły być wykorzystane przez PKP Przewozy Regionalne w celu poprawy wyniku. Owszem, będą miały pewien wpływ na poprawę płynności bieżącej, ale niestety nie przełomowy. Obecne tempo zaawansowania prac nad nowymi projektami taborowymi w spółce PKP Przewozy Regionalne, która powinna być kluczowym beneficjentem tych środków, stawia pod znakiem zapytania realność przyjętych założeń wykorzystania środków pomocowych na inwestycje w pasażerskim taborze kolejowym. Podsumowując należy stwierdzić, iż przeprowadzone w 2008 roku przekształcenia organizacyjne w PKP Przewozy Regionalne, przed przekazaniem udziałów samorządom, spowodują w przyszłości konieczność dofinansowywanie przewozów regionalnych na znacznie wyższym poziomie, niż miałoby to miejsce bez tychże przekształceń. Odpowiedzialność za to dofinansowanie została, co prawda, w całości przeniesiona na budżety województw, ale z drugiej strony potrzebne będzie zaangażowanie ZDG TOR - opinia ekspercka 25

26 środków publicznych na wyższym poziomie, niż w latach ubiegłych, niestety nie tylko z powodu kryzysu i wzrostu cen czynników produkcji. 7) Sytuacja zaplecza taborowego kolei Skutkiem przyjętej przez spółkę PKP Cargo praktyki kierowania napraw okresowych taboru do własnych jednostek naprawczo - remontowych oraz praktycznie całkowitym wstrzymaniem zleceń przez PKP Przewozy Regionalne, z dnia na dzień zakłady naprawcze taboru kolejowego stanęły w sytuacji zmniejszenia zamówień o ponad 50 proc. Na chwilę obecną występuje zagrożenie zwolnienia połowy z 18 tys. zatrudnionych w zakładach taborowych. W czarnym scenariuszu, gdyby zaistniała sytuacja miała się przedłużać, grozi nam upadek większości z tych zakładów. Problem jest niezwykle aktualny dla takich firm jak NEWAG SA w Nowym Sączu, gdzie zapowiedziano możliwość zwolnienia 400 osób; Tabor Szynowy Opole SA, w którym zapowiedziano zwolnienie 200 z 500 osób załogi; ZNTK Łapy SA gdzie zwolnienia mają objąć 300 osób czy ZNTK Mińsk Mazowiecki SA, w których ograniczono czas pracy na okres do 3 miesięcy do 4 dni roboczych tygodniowo. Znaczna część z tych firm należy do największych pracodawców w swoich regionach, tak więc ich kłopoty mogą spowodować bardzo duże wzrosty wskaźników bezrobocia w poszczególnych częściach kraju, a to z kolei spowoduje znaczny spadek dochodów z CIT i PIT oraz nowe obciążenia dla budżetu państwa w związku z zasiłkami i pomocą socjalną. Dodatkowe problemy pojawią się po zakończeniu kryzysu, kiedy przy lepszej koniunkturze nie będziemy w stanie zrealizować zwiększonych zamówień na tabor. Będziemy mieć do czynienia z sytuacją podobną do sytuacji z biurami projektowymi, likwidowanymi w czasach załamania inwestycji na torach. Dzisiaj ich brak jest jednym z największych wąskich gardeł polityki inwestycyjnej na sieci kolejowej. ZDG TOR - opinia ekspercka 26

27 8) Wnioski do realizacji Naszym zdaniem należy dokonać przeglądu i aktualizacji Strategii dla transportu kolejowego z kwietnia 2007 roku. Już obecnie wiadomo, iż nie ma szans na jej realizację. Grupa PKP niestety nie sprostała zadaniom przed nią stawianym, natomiast wykorzystała w pełni zapisane w strategii dofinansowanie. Ze względu na ciągłe pogarszanie się sytuacji finansowej PKP S.A. od momentu utworzenia tejże spółki i ciągły brak rozwiązania problemu zadłużenia pomimo realizowanej już pomocy publicznej, należy przeanalizować model zarządzania i nadzoru właścicielskiego nad spółką. Potrzeba weryfikacji modelu zarządzania i nadzoru jest jeszcze bardziej wyraźna biorąc pod uwagę wielokrotne zmiany we władzach tej spółki. Pomimo wielu zmian i zatrudniania doświadczonych specjalistów, sytuacja finansowa w PKP S.A. ciągle nie została opanowana. Dużym utrudnieniem dla prawidłowego nadzoru właścicielskiego ze strony Ministerstwa Infrastruktury, jest występowanie wobec PKP S.A. z jednej strony w roli ministerstwa odpowiedzialnego za organizację i nadzór transportu kolejowego w Polsce, a z drugiej strony jednocześnie w charakterze organu właścicielskiego. Niezbędne są działania ratunkowe i pomoc publiczna w zakresie sfinansowania redukcji zatrudnienia i ograniczenia działalności dla PKP Cargo. Należy jak najszybciej przygotować odpowiednie plany i rozpocząć ich notyfikację w Komisji Europejskiej. Redukcja zatrudnienia musi być niestety w PKP Cargo zrealizowana. W interesie całej gospodarki polskiej leży zminimalizowanie jej skutków społecznych i ekonomicznych poprzez zapewnienie zwalnianym pracownikom odpraw. Obecnie PKP Cargo nie ma szans na sfinansowanie tak dużej redukcji we własnym zakresie. Wskazane jest organizacyjne, merytoryczne i finansowe wsparcie ze strony rządu, ułatwiające podejmowanie decyzji i wspierające realizację inwestycji taborowych przewoźników, zwłaszcza dofinansowywanych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Po zbadaniu wszystkich powodów ograniczania inwestycji w infrastrukturę kolejową, rząd powinien umożliwić skredytowanie prac infrastrukturalnych, tak aby ZDG TOR - opinia ekspercka 27

28 w okresie gorszej koniunktury, możliwa była realizacja planowanych prac, bez ich rozciągania w czasie, przy wydłużeniu okresu zapłaty. Zastrzegamy, iż oparliśmy się na danych finansowych przekazanych nam przez spółki Grupy PKP oraz PKP Przewozy Regionalne. ZDG TOR - opinia ekspercka 28

29 Załącznik nr 1. Stan prywatyzacji. Spółki sprzedane od 2001r. sprzedano udziały i akcje w 12 spółkach, w tym w dwóch, w ramach strategii rządowych dla danych branż (Koksownia Przyjaźń i Polskie Huty Stali); łączny wpływ ze sprzedaży pozostałych 10, nie przekroczył 30 mln złotych. z Grupy spółek PKP sprzedane zostały 3: Farmacja Kolejowa (inwestorowi zewnętrznemu), Warszawska Kolej Dojazdowa (samorządom mazowieckim), PPHU Elester-PKP (spółce PKP Energetyka sp. z o.o.) Trwające procesy prywatyzacji spółka Data udzielenia przez Ministra pełnomocnictwa do sprzedaży Stan zaawansowania Bombardier Transportation (ZWUS), sp. z o. o. Kolejowy Szpital Uzdrowiskowy w Ciechocinku, sp. z o.o. Drukarnia Kolejowa Kraków, sp. z o.o. PKP SKM w Trójmieście, sp. z o.o. Biuro Wczasowo-Turystyczne Koltur, sp. z o.o. PU-H Myślęcińska Kolejka Parkowa, sp. z o.o od grudnia 2005 trwają, z przerwami, negocjacje z jedynym oferentem. Wpłynęły 3 oferty. W 2006 odtapiono od prywatyzacji pomimo uzgodnionego już pakietu socjalnego oraz treści zapisów umowy sprzedaży. W wznowiono proces. W 2006r. odstąpiono od prywatyzacji do czasu wybudowania przez spółkę nowej siedziby. Prace te są obecnie w początkowym stadium projektowym. W 2005r. odstąpiono od prywatyzacji na rzecz usamorządowienia Spółki. Proces ten trwa. W 2005r. odstąpiono od prywatyzacji ze względu na niesatysfakcjonujące oferty. Następnie udziały w Spółce przekazano w użytkowanie spółce KPT-W Natura-Tour Brak zainteresowanie kupnem udziałów. ZDG TOR - opinia ekspercka 29

30 Bombardier Transportation (Rail Engineering), sp. z o. o. Gorzów Wagony, sp. z o.o. Wagrem, sp. z o.o. Kolejowe Zakłady Łączności, sp. z o.o. KPT-W Natura Tour, sp. z o.o PKP Intercity S.A Działania prywatyzacyjne nie zostały dotychczas podjęte. W wstrzymano proces prywatyzacji w związku z brakiem wiążących ofert kupna. W wznowiono proces prywatyzacji. W b.r. udziały spółki przekazano w użytkowanie PKP Cargo, co kończy faktycznie prywatyzację na czas użytkowania. W wstrzymano proces prywatyzacji w związku z brakiem wiążących ofert kupna. W wznowiono proces prywatyzacji. W b.r. udziały spółki przekazano w użytkowanie PKP Cargo, co kończy faktycznie prywatyzację na czas użytkowania. W 2007 wstrzymano prywatyzacje. Zarząd PKP S.A. nie zaakceptował oferowanych warunków. W 2008 wznowiono proces. Działania prywatyzacyjne nie zostały dotychczas podjęte. Planowany termin debiutu giełdowego w 2009r. wydaje się nieaktualny. W październiku 2008r. miała być przez Doradcę prywatyzacyjnego proponowana strategia prywatyzacji. Polskie Koleje Linowe S.A W wszczęto procedurę. PKP Cargo S.A GTS Energis sp. z o.o Początkowe stadium. W związku z sytuacja finansowa spółki, harmonogram nieznany. ZDG TOR - opinia ekspercka 30