Dyskusja. w żegludze? na temat paliw. 12,5 m dla Szczecina. Jak doszło do kryzysu. na Waterfront Forum

Transkrypt

1 transport spedycja logistyka rybołówstwo turystyka Nr 11 (54) Listopad (November) 2012 Cena 6 zł (w tym 8% VAT) Nr ISSN s. 9 Jak doszło do kryzysu w żegludze? s ,5 m dla Szczecina na Waterfront Forum s. 24 Dyskusja na temat paliw 1

2 Chrzest morski na m/v Warmia Przykładem utrzymywania wysokiej kultury osobistej na statkach jest kultywowanie starych tradycji marynarskich. Wśród morskich zwyczajów i obyczajów od zawsze najważniejszym był chrzest morski rytuał, w ramach którego w pełnej krasie ujawniała się fantazja członków załóg. Niestety, w obecnej dobie zmian w obyczajowości statkowej, kiedy wielu marynarzy woli towarzystwo osobistego laptopa niż rozmowę z kolegą w mesie, coraz mniej załóg przekraczając równik znajduje czas i ochotę na tego rodzaju ceremonie. W sytuacji, gdy wielu z matrosów nie może pochwalić się dyplomem zaświadczającym przebycie chrztu, trudno również z braku wystarczającej liczby ochrzczonych skompletować świtę Neptuna i Prozerpiny oraz orszak diabłów. Nie oznacza to jednak, że tradycja chrztu morskiego upadła całkowicie. Kilka miesięcy temu rytuał ten odbył się na statku PŻM - m/v Warmia, płynącym pod dowództwem kpt. ż.w. Andrzeja Drewnowskiego do brazylijskiego portu Itaqui. Wśród neofitów, oprócz mężczyzn, znalazły się również dwie panie - studentki Akademii Morskiej w Szczecinie. W chrzcie morskim nie ma jednak uprzywilejowanych - one również musiały przejść wszelkie męki i tortury, które towarzyszą obrzędowi zdobywania szlifów prawdziwego wilka morskiego. Na dowód chrztu każdy z neofitów musi mieć jakąś pamiątkę na swoim ciele, w postaci stempli, tatuaży, czy innych morskich malowideł Oczekujący na chrzest muszą zmięknąć w siatce, zanim dostąpią zaszczytu chrztu. Diabeł odczytuje nazwiska neofitów Chrzest morski nie może obyć się bez tortur. Oczywiście takich, przy których wszyscy - łącznie z torturowanym - bawią się doskonale Najważniejszymi postaciami ceremonii są oczywiście Król Mórz Neptun oraz jego małżonka Prozerpina - Iżeś przypisanego prawem chrztu równikowego dostąpił, przeto chrzczę cię imieniem, którym po wsze czasy we włościach moich nazywan pozostajesz - mówi Neptun fot. Jerzy Fujarowicz Prawdziwy wilk morski musi być zdrowy. Lekarz musi więc wykonać stosowne badania 2 Załoga m/v Warmia

3 Spis treści OD WYDAWCY 4 Falochron prawie gotowy 5 Polskie stocznie konsolidują działalność 6 BCT - nie tylko kontenery 6 Dobre przewozy na trudny czas 7 Terminal LNG daje nowe możliwości 8 Przyszłość polskiej gospodarki morskiej 9 Jak doszło do kryzysu w żegludze? 10 Nowe jednostki dla RZGW w Szczecinie 11 Niemcy plecami do kolei? lat szczecińskiego oddziału KIGM 13 Rozwój z poszanowaniem dla środowiska 14 Scandlines na sprzedaż 15 Akademia Morska - inauguracja 15 Wodowanie monety z okrętem 16 Taka reprezentacja Szczecina to skarb! 17 Konferencja Waterfront 20 Konkurencja dla Rotterdamu 21 Apel Związku Armatorów Polskich 22 PLO - polarnym szlakiem 22 WOPR się szkoli 23 Arktyka dla armatorów 24 Dyrektywa o paliwach niskosiarkowych 24 Spotkanie u marszałka 26 Dookoła Gotlandii 30 Norweskie fiordy 31 Wizyta w morskim Zamościu 36 Pół wieku rybałki 38 Tajemnicze zaginięcie barkowca 39 Pomnik pamięci 44 Poczet ludzi morza - Konstanty Gowor Szanowni Czytelnicy! Temat, który uznaliśmy za szczególnie ważny w listopadowym wydaniu Obserwatora Morskiego, dotyczy dyskusji na temat planowanych zmian w przepisach o stosowaniu paliw żeglugowych. Przepisy te wejdą w życie już za dwa lata i będą obowiązywać na Bałtyku i Morzu Północnym. Nakładają na armatorów obowiązek stosowania bardzo drogich paliw o niskiej zawartości siarki. Chociaż wielokrotnie pisaliśmy o tych regulacjach na łamach Obserwatora Morskiego, jednak opinia publiczna zainteresowała się tym tematem dopiero, gdy w centralnych mediach ukazała się pełna przeinaczeń informacja, jakoby Unia Europejska miała w 2015 roku zablokować polskie statki, na czym miałaby skorzystać flota rosyjska. Czasami nawet najbardziej bzdurna wiadomość może stać się cenna, jeśli zwraca uwagę na pewien ważny temat. I tak też było tym razem. Dziennikarze zaczęli badać sprawę i okazało się, że nowe przepisy nie dotyczą wyłącznie polskich statków, a już na pewno nie skorzystają z nich jednostki rosyjskie. Z powodu wysokich cen na Bałtyku za dwa lata wszyscy oberwą po równo i jest się rzeczywiście czym martwić. Życie polskiej gospodarki morskiej, pomimo kryzysu i spodziewanych zagrożeń, toczy się jednak swoim własnym rytmem. Dopiero co obchodziliśmy 10-lecie istnienia zachodniopomorskiego oddziału Krajowej Izby Gospodarki Morskiej. Podczas zorganizowanego z tej okazji rejsu po Odrze zaproszeni goście mogli przyjrzeć się niewidocznym od strony lądu licznym inwestycjom realizowanym na szczecińskich bulwarach. Powstają tu nowe magazyny i hale produkcyjne, nowa marina dla setek jachtów i nowe nabrzeża. Na obszarach wokół byłej Stoczni Szczecińskiej produkcja okrętowa wcale nie zamarła, zmieniła jedynie charakter i stała się mniej medialna. A jednak wciąż trwa. O tym, że Szczecin powinien korzystać z możliwości rozwoju dzięki usytuowaniu miasta nad rzeką Odrą, a poprzez nią dzięki dostępowi do morza, szeroko mówili uczestnicy międzynarodowej konferencji Waterfront Forum. Spotkanie odbywało się w dniach października. Morski charakter nadają Szczecinowi nie tylko przedsięwzięcia gospodarcze. Oto na początku października wszyscy mieszkańcy miasta i turyści mogli brać udział w inauguracji kolejnego roku akademickiego na Akademii Morskiej. Jak zwykle najbardziej widowiskową częścią tych uroczystości była defilada pierwszych roczników. O tych i innych sprawach można przeczytać w listopadowym wydaniu Obserwatora Morskiego. Serdecznie zapraszam do lektury. Mirosław Sobczyk Wydawca Obserwatora Morskiego WYDAWCA: Grupa Reklamowa ZAPOL Szczecin, al. Piastów 42 Prezes: Mirosław Sobczyk tel Redakcja: Obserwator Morski Szczecin, al. Piastów 42 tel./fax: obserwator@zapol.com.pl Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Nie zwracamy materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo skrótów, adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów. Opinie i poglądy zawarte w listach i sygnałach czytelników nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji. REDAGUJE ZESPÓŁ: Jerzy Bitner (Warszawa), kpt. ż.w. Wiktor Czapp, Marek Czasnojć (foto), Michał Dąbrowski (Gdańsk), Jerzy Drzemczewski (Gdynia, powrdrzem@wp.pl), Krzysztof Gogol (red. nacz.), Henryk Mąka (Warszawa), Jacek Pawłowski (foto), Krystyna Pohl, Wojciech Sobecki SEKRETARIAT: tel , , fax , redakcja@zapol.com.pl DZIAŁ MARKETINGU I REKLAMY: Krzysztof Olszewski, tel KOREKTA: WOJCIECH CHOCIANOWICZ SKŁAD KOMPUTEROWY: Daniel Sosnowski DRUK: PPH ZAPOL, Szczecin, al. Piastów 42, FOTO NA OKŁADCE: Marek CZASNOJĆ 3

4 Falochron prawie gotowy Największy na świecie w Goleniowie Największy dwusilnikowy samolot na świecie Boeing 777 wylądował w ostatnim dniu września na lotnisku w Goleniowie. Wizyta trwała zaledwie kilka godzin, gdyż jeszcze tego samego dnia samolot odleciał do Afganistanu zabierając 12 zmianę Polskiego Kontyngentu Wojskowego. Boeing 777 ma długość 64 m, rozpiętość skrzydeł maszyny wynosi 60 m, zasięg w zależności od wersji od km do km. Maszyna może zabrać na pokład 300 pasażerów. Była to pierwsza wizyta tego typu samolotu na goleniowskim lotnisku. Unibaltic będzie woził ksylen Na mocy umowy podpisanej 5 października br. pomiędzy firmą Unibaltic a Grupą Lotos S.A. chemikaliowce szczecińskiego armatora będą wozić frakcje ksylenowe (rozpuszczalniki) produkowane w nowej linii produkcyjnej w gdańskiej rafinerii. W ciągu roku na trasie pomiędzy Gdańskiem a Antwerpią Unibaltic przewiezie ok. 120 tys. ton ksylenu na rachunek Grupy Lotos. W chwili obecnej Unibaltic eksploatuje flotę składającą się z sześciu chemikaliowców i jednego masowca. 4 Kończą się prace przy budowie portu zewnętrznego w Świnoujściu. Ta największa inwestycja w historii budownictwa hydrotechnicznego na Pomorzu Zachodnim ma być gotowa do końca tego roku. Jej inwestor - szczeciński Urząd Morski wyda na nią blisko miliard złotych. Sam koszt prac budowlanych to 815 mln zł, jednak podczas wykonywania portu pojawiły się też koszty dodatkowe, m.in. związane z oczyszczeniem dna w pobliżu nowych konstrukcji z ogromnej ilości odnalezionych materiałów wybuchowych. Oddzielną sumę zarezerwowano też na nowe znaki nawigacyjne. Całość wydatków zmieści się jednak w budżecie zaplanowanym na ten cel przez SUM. Najważniejszą częścią świnoujskiego portu zewnętrznego jest oczywiście długi na prawie trzy kilometry falochron, który wraz z niedawno przebudowanym falochronem wschodnim będzie pełnił funkcję osłonową dla głównej części terminalu LNG. Po lewej stronie nowego falochronu powstają z kolei nabrzeża postojowe przede wszystkim dla zbiornikowców LNG, ale także dla innych statków, które będą pełnić funkcje pomocnicze wobec terminalu. Ta część inwestycji realizowana jest przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Budowa wcinającego się głęboko w morze falochronu to niezwykle skomplikowane przedsięwzięcie inżynieryjne, któremu podołać mogliby tylko najlepsi. Lider konsorcjum budującego nowy falochron - holenderska fot. Ela Kubowska firma Boskalis należy do światowej czołówki w tej branży. Dysponuje nie tylko nowoczesnym sprzętem i technologiami, ale i doświadczeniem, realizując podobne inwestycje w wielu częściach świata (pracuje m.in. przy powstającym nowym porcie Maasvlakte 2 w Rotterdamie). Ostatnio również Boskalis stał się właścicielem firmy Smit International, globalnego lidera, jeśli chodzi o ratownictwo morskie. Falochron osłonowy to potężny wał wychodzący w morze i znajdujący się na wschód od starego, ale ostatnio zmodernizowanego tzw. falochronu wschodniego (przy nowej konstrukcji nazwa ta może być myląca). Sam wał od strony morza tworzą granitowe bloki, które sprowadzono drogą morską ze Skandynawii. Ze statków kamień trafiał bezpośrednio na budowę. Okazało się to łatwiejszym rozwiązaniem niż np. transport kamienia pociągami z południa Polski. Oprócz granitu, do wzmocnienia konstrukcji użyto potężnych 12-tonowych X-bloków, które układane były przez specjalny dźwig z dokładnością mierzoną przez fot. Ela Kubowska GPS. Zarówno granitowe kamienie, jaki i X-bloki mają za zadanie rozbijanie fal. Przed morskim żywiołem infrastrukturę terminalu gazowego chroni też wysoka na 3 metry betonowa ściana. Za nią od wschodniej strony znajdują się główna estakada, zapewniająca transport wzdłuż całej długości falochronu. Statki, które będą przypływać do świnoujskiego portu z gazem, mają wielkość panamaxów, ważne zatem było, aby akweny podejściowe miały odpowiednią głębokość. Port zewnętrzny będzie miał więc głębokość 14,5 metra, co zostanie osiągnięte poprzez wybranie ponad 8 mln m sześc. urobku. Gazowce typu Q-flex, które będą zawijały do Świnoujścia, mają zanurzenie 12,5 metra. Pozostanie im zatem jeszcze trochę miejsca pod stępką. Prace pogłębiarskie firma Boskalis wykonała przy pomocy własnych statków, które jednorazowo mogą przewozić 11 tys. ton urobku. Nowy falochron w Świnoujściu należy traktować nie tylko jako budowlę hydrotechniczną służącą ochronie terminalu LNG przed morskimi falami, ale również jako naturalne przedłużenie samego portu. W przyszłości, gdy pojawi się taka potrzeba, będzie można budować przy nim kolejne stanowiska postojowe dla statków i w ten sposób powiększać potencjał przeładunkowy Świnoujścia. Może tu wreszcie powstać pierwsza w tej części Bałtyku stacja bunkrowania statków paliwem LNG. W miarę jak będą wchodzić w życie kolejne restrykcyjne przepisy dotyczące emisji spalin, inwestycja taka z pewnością będzie miała rację bytu. Krzysztof Gogol

5 11 października w japońskiej stoczni Tsuneishi odbyło się wodowanie pierwszego z serii 82-tysięczników Polskiej Żeglugi Morskiej - m/v Karpaty. To największy masowiec, jaki pływał w całej 61-letniej historii PŻM i jednocześnie największy statek, jaki obecnie należy do polskich armatorów. Po zwodowaniu jednostka została przeholowana na nabrzeże wyposażeniowe, gdzie trwają prace wykończeniowe. Statek należy do grupy tonażowej określanej jako kamsarmax (największy, jaki może wpłynąć do portu Kamsar w Gwinei). Jego długość wynosi 229 m, szerokość 32 m, a zanurzenie 14,4 m. Jednorazowo może przewieźć 82 tysiące ton ładunku (węgla, rudy żelaza, zboża itd.). Kamsarmaxy ze stoczni Tsuneishi są światowym bestsellerem. Do tej pory armatorzy z całego świata zamówili ich już ponad 200. Za ich popularnością stoi przede wszystkim wysoka jakość wykonania oraz rozwiązania obniżające konsumpcję paliwa (specjalny profil dziobu i rufy, zwiększający opływowość) a także redukujące emisję CO 2. Z kolei poziom bezpieczeństwa zwiększa specjalna bu- dowa mostka kapitańskiego z dużymi oknami, ułatwiającymi obserwację. Do eksploatacji m/v Karpaty wejdzie na początku przyszłego roku. Znajdzie na nim zatrudnienie 22 polskich marynarzy. Polskie stocznie konsolidują działalność Polskie stocznie jednoczą się w działaniu. W ostatnim numerze OM pisaliśmy o konsolidacji (na razie personalnej) dwóch zachodniopomorskich remontówek : Szczecińskiej Stoczni Remontowej Gryfia oraz Morskiej Stoczni Remontowej w Świnoujściu. Teraz czas przyszedł na stocznie funkcjonujące na terenie Trójmiasta: Gdyńską Stocznię Remontową Nauta oraz Stocznię Marynarki Wojennej w Gdyni. Oba zakłady kontrolowane są przez Skarb Państwa. M/v KARPATY zwodowany O możliwości konsolidacji Nauty z SMW mówił niedawno premier Donald Tusk. Jego zdaniem zakłady mogłyby współdziałać przy dokończeniu kadłuba korwety Gawron, mającej w nowych planach MON stać się okrętem patrolowym. Stocznia Nauta jest w stosunkowo dobrej kondycji: zdobywa kolejne zlecenia od armatorów oraz rozwija swoją infrastrukturę, m.in. poprzez zakup części majątku upadłej Stoczni Gdynia. Chociaż transakcja ta została wzięta pod lupę przez Komisję Europejską (zakup nastąpił ze środków państwowej Agencji Rozwoju Przemysłu), wydaje się jednak, że Bruksela nie uzna jej za niedozwoloną pomoc państwa. Wcześniej w bliźniaczo Oprócz Karpat w stoczni Tsuneishi powstają jeszcze trzy bliźniacze jednostki: Sudety, Beskidy i Tatry. Wszystkie wejdą do floty PŻM w przyszłym roku. podobnej sprawie wobec stoczni Crist Komisja Europejska nie dopatrzyła się nieprawidłowości. Znacznie trudniejsza jest sytuacja Stoczni Marynarki Wojennej. Ograniczony budżet Ministerstwa Obrony Narodowej na inwestycje okrętowe spowodował, że zakład stracił rządowe zlecenia i w 2009 roku został postawiony w stan upadłości likwidacyjnej. Majątkiem stoczni zarządza więc obecnie syndyk. Wznowienie za 100 mln zł prac nad przekształceniem Gawrona w okręt patrolowy może jednak stać się szansą dla SMW na drugie życie. Wzmocnieniem dla zakładu może być też właśnie konsolidacja z Nautą, tym bardziej, że w przeszłości obie stocznie już ze sobą współpracowały. Zwolennikiem konsolidacji jest zarówno prezes Nauty Andrzej Szwarc, jak i szef rady pracowniczej i członek rady nadzorczej SMW Tadeusz Szymelfenig. Reszta więc już tylko w rękach polityków. (KG) Pracowity Lodbrok Działający od roku w Szczecinie pływający dźwig Lodbrok od września br. pomaga przy budowie mostu w szwedzkim Sundsvall nad Zatoką Botnicką. Dźwig rozładowuje statki przewożące części przęseł, które łączone są na miejscu, na betonowych wieżach mostu. Warto przypomnieć, że główne części tej konstrukcji budowane są przez firmę Max-Bögl Polska w Szczecinie. W Sundsvall Lodbrok pozostanie do początku listopada. Eksploatacją Lodbroka, który został sprowadzony do Szczecina na miejsce popularnego Gucia, zajmuje się spółka Marine Crane. Sam dźwig obsługuje czteroosobowa załoga, która wcześniej pracowała właśnie na Guciu. Lodbrok, choć już niemłody, wykonuje wiele wszelkiego rodzaju usług na akwenach portowych Szczecina i Świnoujścia. M.in. na bieżąco pomaga w wodowaniu barek i kutrów, ponadto: brał udział w budowie mostu na wyspę Karsibór, podnosił zatopioną barkę w porcie jachtowym w Świnoujściu, czy też pomagał w przetransportowaniu na jednostkę pływającą ładowarki czerpakowej, którą wykonał szczeciński Famak dla portu w Rotterdamie. Dźwig pływający Lodbrok może na swoim dużym haku podnieść ciężar 260 ton, natomiast na mniejszym - 30 ton. 5

6 BCT - nie tylko kontenery Hamburg kupił udziały Polzugu Niemiecka spółka Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) kupiła od PKP Cargo 25,5 proc. udziałów w firmie Polzug. Oznacza to, że HHLA zwiększyła swój udział w Polzugu z dotychczas posiadanych 74,5 proc. do 100 proc. Wcześniej HHLA przejęło 33 proc. akcji Polzugu od DB Schenker Rail. HHLA zarządzający terminalem kontenerowym w hamburskim porcie jest więc obecnie wyłącznym właścicielem kolejowego operatora pociągów kontenerowych kursujących pomiędzy północnoeuropejskimi portami kontenerowymi w Hamburgu, Bremerhaven i Rotterdamie a punktami dystrybucji kontenerów w Polsce. Przejęcie Polzugu jest badane przez służby antymonopolowe Polski i Niemiec. HHLA w 68 procentach należy do Wolnego Hanzeatyckiego Miasta Hamburga. Reszta jest w posiadaniu rozproszonych udziałowców. Pracownicy sprzedadzą akcje 6 Terminal BCT w Gdyni, pomimo światowego spowolnienia gospodarczego, wciąż notuje wzrost ilości przeładowywanych kontenerów. Tylko w trzecim kwartale br. BCT przeładował ponad 106 tys. TEU, czyli o 12,3 proc. więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Od stycznia do końca września było to już 311 tys. TEU, a więc 15 proc. więcej niż rok temu. Zwiększaniu się ilości przeładunków kontenerów sprzyjają dobre połączenia kolejowe terminalu z resztą Polski. Niedawno BCT podpisał umowę z firmą Polzug Intermodal o uruchomieniu stałego połączenia z Gądek pod Poznaniem do Gdyni. Oprócz Polzugu z BCT współpracują też inni operatorzy kolejowi, m.in. PCC Intermodal oraz Cargo Sped. Ale jak przyznaje kierownictwo BCT, przeładunki kontenerów nie wyczerpują możliwości terminalu, jeśli chodzi o obsługę towarów. W ostatnim czasie coraz większe znaczenie mają np. przeładunki konstrukcji do budowy farm wiatrowych. Na początku października do BCT zawinął m/v Port Maubert, który przywiózł z Chin jednocześnie aż ok. 100 głównych sekcji stanowiących trzon każdej z turbin wiatrowych. Waga poszczególnych elementów wynosiła od 38 do 60 ton, natomiast łączny ciężar ładunku wyniósł pięć i pół tysiąca Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście zamierza w latach wykupić ponad 90 proc. wszystkich akcji będących w posiaton. Z wyładunkiem ze statku tych ponadgabarytowych konstrukcji z łatwością poradziły sobie dwa samobieżne dźwigi Liebherr, każdy o udźwigu 100 ton, będące częścią ruchomej infrastruktury BCT. Budowane w Chinach sekcje elektrowni wiatrowych przewiezione zostały następnie w okolice Darłowa na miejsce powstającej farmy wiatrowej. Dobre przewozy na trudny czas Pomimo głębokiego kryzysu na rynku żeglugowym, w pierwszych trzech kwartałach tego roku Polska Żegluga Morska przewiozła tylko nieznacznie mniej ładunków niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Między styczniem a końcem września statki PŻM przewiozły łącznie 14,2 mln ton ładunków, o ok. 0,6 mln mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Duży spadek dotyczył zwłaszcza węgla i koksu, których w tym roku przewieziono 726 tys. ton, przy 1,6 mln ton w trzech kwartałach roku ubiegłego. Na prawie niezmienionym poziomie odbywał się transport zbóż (w ,7 mln ton, w ,8 mln ton) oraz nawozów sztucznych (w obu porównywalnych okresach ok. 1,5 mln ton). Stałe były też przewozy fosforytów, głównie na potrzeby produkcyjne Zakładów Chemicznych Police (w tys. ton, w tys. ton). Wzrósł natomiast nieco szczególnie opłacalny dla PŻM transport wyrobów stalowych na rachunek firmy Tata Steel, z Holandii na Wielkie Jeziora Amerykańskie (z 238 tys. ton w ubiegłym roku do 346 tys. ton w 2012). Stal ta wykorzystywana jest do produkcji amerykańskich samochodów. Pozostałe ładunki jakie przewieziono to: ruda żelaza tys. ton, płynna siarka tys. ton, siarka sucha - 22 tys. ton, inne (minerały etc.) tys. ton. Wzrósł także przewóz ładunków realizowanych w umowach czarterowych (time-charter), gdzie armator uzyskuje ustalone stawki za każdy dzień wynajmowania swoich statków w celach przewozowych. W trzech kwartałach tego roku było to 6,2 mln ton, przy 5,5 mln ton w analogicznym okresie roku ubiegłego. (KG)

7 Polskie LNG inwestor terminalu LNG w Świnoujściu, a w przyszłości spółka, która ma zająć się jego eksploatacją zwróciło się do firm konsultingowych i doradczych działających na naszym rynku z zaproszeniem do współpracy związanej z badaniem rynku potencjalnych użytkowników terminalu LNG w Świnoujściu. Terminal lng daje nowe możliwości Celem opracowania jest wskazanie propozycji usług, które umożliwią pełniejsze wykorzystanie infrastruktury poprzez maksymalne dopasowanie usług świadczonych przez operatora terminalu LNG do potrzeb rynkowych, co powinno przyspieszyć zwrot poniesionych nakładów inwestycyjnych i stanowić rzeczywisty trzon konkurencyjności nowo wybudowanej infrastruktury. Świnoujski terminal ma wydatnie zwiększyć bezpieczeństwo energetyczne Polski, w znacznym stopniu uniezależniając nasz kraj od dostaw gazu z Rosji. Jest to szczególnie ważne w sytuacji, w której już kilkakrotnie byliśmy świadkami problemów z regularnymi dostawami gazu szczególnie w okresie jesienno-zimowym, kiedy zapotrzebowanie na błękitne paliwo jest najwyższe, a wahania dostaw są dotkliwie odczuwalne zarówno przez odbiorców prywatnych, jak i instytucjonalnych. Mamy świeżo w pamięci spory rosyjsko-ukraińskie na temat tranzytu rosyjskiego gazu przez terytorium Ukrainy i zagrożenia, jakie z tego tytułu wynikały dla naszego kraju. Morski terminal LNG w Świnoujściu umożliwi odbiór skroplonego gazu praktycznie z każdego kierunku na świecie. Pierwsza dostawa gazu do Świnoujścia spodziewana jest w drugiej połowie 2014 roku z Kataru na mocy umowy podpisanej pomiędzy firmą PGNiG a firmą QatarGas. Coraz częściej mówi się, że świnoujski terminal mógłby pełnić funkcję terminalu przeładunkowego, w którym gaz byłby przekazywany na mniejsze jednostki i rozwożony do mniejszych terminali znajdujących się w rejonie Bałtyku tzw. bunkrowanie. Innym rozwiązaniem jest stworzenie możliwości tankowania gazu jako paliwa dla statków. To rozwiązanie wpisuje się doskonale w zalecenia Unii Europejskiej, zgodnie z którymi należy zmniejszać emisję związków dwutlenku węgla i siarki do atmosfery, co wiąże się z koniecznością zmiany paliwa napędzającego statki. Coraz częściej jako alternatywę dla stosowanych dziś rodzajów paliw wymienia się zasilanie LNG. Terminal LNG w Świnoujściu mógłby więc w przyszłości dostarczać gaz dla statków w tej części Morza Bałtyckiego. Należy rozważyć również możliwości przeładunku LNG do cystern samochodowych i kolejowych. Być może autorzy opracowania wskażą jeszcze inne alternatywy wykorzystania terminalu. - Nie chcielibyśmy sugerować żadnych konkretnych rozwiązań. Mamy nadzieję, że to właśnie autorzy opracowania, po wnikliwej analizie rynku wskażą, jakimi usługami dzisiejszy, tworzący się rynek gazu jest zainteresowany, a być może udałoby się nawet dokonać szacunkowych obliczeń wolumenu tego surowca, jaki miałby być rozładowywany w naszym punkcie wejścia do systemu przesyłowego terminalu LNG mówi Maciej Mazur, kierownik ds. komunikacji w Polskim LNG. W latach rynek LNG wzrósł 65-krotnie. Obecnie rynek LNG stanowi już 32% światowego obrotu gazem ziemnym. W pierwszym etapie terminal LNG w Świnoujściu pozwoli na odbiór 5 mld. metrów sześciennych gazu rocznie. Jeśli będzie taka potrzeba, możliwe będzie zwiększenie możliwości przeładunkowych terminalu do poziomu 7,5 mld metrów sześciennych rocznie. Na razie w Świnoujściu powstają dwa zbiorniki na gaz o pojemności 160 tys. metrów sześciennych. Obecnie na świecie funkcjonuje 87 terminali LNG, najwięcej bo aż 24 znajduje się w Japonii. W Europie działa 20 terminali LNG, najwięcej w Hiszpanii - 6. Wojciech Sobecki daniu pracowników. Cena wykupu w 2015 roku ma wynieść 80 zł za jedną akcję, natomiast w kolejnych latach cena ta będzie rewaloryzowana o wskaźnik inflacji. Środki finansowe na wykup akcji pochodzić będą z zysków spółki. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście jest od 2001 roku spółką akcyjną z większościowym udziałem Skarbu Państwa. Zarządza dwoma portami - w Szczecinie i Świnoujściu. Skarb Państwa ma w spółce 86,05 proc. akcji; gminy Szczecin i Świnoujście po 0,155 proc., a pracownicy 13,64 proc. Porty w Gdańsku i Gdyni wykupiły już wcześniej akcje pracownicze. Police docenione Zakłady Chemiczne Police zostały sklasyfikowane w czołówce najbardziej wartościowych przedsiębiorstw w kraju. Firma zajęła drugie miejsce w rankingu spółek, których akcje osiągają najwyższe ceny. Plebiscyt zorganizowała branżowa gazeta Parkiet. Police były oceniane w kategorii zakładów chemicznych i paliwowych. Dziennikarze pozytywnie ocenili wyniki finansowe spółki za ostatnie półtora roku. Dzięki temu wartość akcji Zakładów w ciągu ostatnich trzech miesięcy skoczyła z 9 do blisko 12 złotych. Zakłady Chemiczne Police w połowie tego roku osiągnęły zysk w wysokości blisko 40 milionów złotych. Według zarządu Zakładów, coraz lepsze wyniki to efekt m.in. restrukturyzacji, a także dołączenia do grupy Azotów Tarnów. 7

8 Przyszłość polskiej gospodarki morskiej Międzynarodowe Forum Gospodarcze, którego już 12. edycja odbyła się 12 października br. w Gdyni, cechował wyjątkowo wysoki merytoryczny poziom prezentowanych tam referatów. Sprawił to nie tylko wykład gościa specjalnego prof. Grzegorza Kołodki pt. Dokąd zmierza świat i Polska, ale również prezentacje i wystąpienia głównych prelegentów Panelu Gospodarki Morskiej. Rozpoczął Jacek Wiśniewski główny ekonomista Raiffeisen Bank Polska SA, który w ciekawy i przekonujący sposób zaprezentował polską gospodarkę na tle sytuacji gospodarczej Europy i świata, a zwłaszcza Chin. tion, która reprezentuje 22 stowarzyszenia narodowe z 18 krajów europejskich o przychodach na poziomie 80 mld euro i zatrudnia ok. 500 tys. pracowników, a także szczegółowo omówił obecnie realizowany profil produkcyjny polskiego przemysłu stoczniowego podkreślając, że wśród nowych budów zdecydowanie dominują jednostki o wysokim innowacyjnym poziomie rozwiązań technicznych z obszaru Wśród licznie prezentowanych przez niego wykresów zapamiętano zwłaszcza ten, który przedstawiał Polskę jako absolutnego lidera wśród krajów europejskich pod względem tempa PKB osiągniętego w latach i jedynego, który w tym okresie wykazywał stały jego wzrost. Andrzej Wojtkiewicz prezes Remontowa Shipbuilding SA Andrzej Wojtkiewicz prezes Związku Pracodawców Forum Okrętowe i prezes Remontowa Shipbuilding SA, naszkicował kompleksowy obraz polskiego przemysłu budowy i remontu statków i jego perspektywy po poważnych zmianach dokonanych w ostatnich latach. Bardzo emocjonalne, naszpikowane rzeczowymi argumentami, wystąpienie, w którym mówił m.in. o konieczności przyśpieszenia prac nad rozbudową infrastruktury transportowej: drogowej i kolejowej, poprawie organizacji działalności służb państwowych (celnych, fiskalnych, fitosanitarnych itp.), hamujących rozwój kontenerowego systemu transportowego i nie pozwalający na lepsze pod tym względem wykorzystanie przez Polskę szansy wynikającej z jej wyjąt- 8 Boris Wenzel prezes DCT Gdańsk SA Przemawia Jacek Wiśniewski główny ekonomista Raiffeisen Bank Polska SA kowego położenia geograficznego miał Boris Wenzel prezes DCT Gdańsk SA. Jego podstawowe tezy podzielał również w swoim wystąpieniu prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA Janusz Jarosiński. Z ogromnym zainteresowaniem uczestników Forum spotkała się również prezentacja Piotra Masnego przewodniczącego Związku Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych APMAR pt. Wkład polskich marynarzy kontraktowych w rozwój gospodarki regionu i kraju. Ze względu na bardzo interesujące wyliczenia o wpływie marynarskiego rynku pracy na gospodarkę narodową oraz istniejących dla niego zagrożeniach, napiszemy o tym w jednym z najbliższych numerów. Interesujące wystąpienie pt. Offshore jako dźwignia polskiego przemysłu okrętowego miał również Zdzisław Bahyrycz pełnomocnik zarządu stoczni CRIST Sp. z o.o. Uczestnicy konferencji bardzo natomiast byli zawiedzeni nieobecnością Andrzeja Massela podsekretarza stanu w MTBiGM odpowiedzialnego za transport kolejowy, który miał wygłosić referat Perspektywy transportu kolejowego wobec planu rozwoju portów i terminali kontenerowych. Na konkrety w tych sprawach czekają bowiem nie tylko zarządy portów, ale również wielu ich kontrahentów. Obecna i aktywna na forum podsekretarz stanu Anna Wypych-Namiotko usprawiedliwiła wprawdzie nieobecność swojego kolegi koniecznością jego udziału w posiedzeniu rządu, ale i tak zewsząd było słychać uwagi, że wiceminister nie zdążył na konferencję, bo jechał koleją. Niewątpliwie jedno z najlepszych i najdłuższych wystąpień, które spotkało się z dużym zainteresowaniem kilkuset uczestników forum, miał prezes Andrzej Wojtkiewicz. Scharakteryzował w nim rolę i misję Forum Okrętowego jako związku pracodawców, integrującego ponad 90% podmiotów gospodarczych działających na rzecz przemysłu stoczniowego w Polsce, pozycję tego związku w SEA Europe - the European Ships and Marine Equipment Associa- offshore, w tym budowa jednostek do transportu i instalowanie na morzu farm wiatrowych. Stwierdził też, że polskie stocznie i zakłady produkujące sekcje i konstrukcje okrętowe są silnym ogniwem łańcucha kooperacyjnego dla czołowych stoczni europejskich, głównie w Norwegii, Niemczech, Francji i Holandii. Kończąc wątek przemysłu budowy statków podkreślił, że obecnie wykształcony model jego funkcjonowania jest bliski kształtowi, w jakim będzie on działał przez następne lata, oraz że zdecydowana większość obecnie funkcjonujących w tym obszarze podmiotów, z racji mocno już wykształconej odporności na kryzys ostatnich lat, będzie już stałym graczem na mapie gospodarczej kraju i na rynku europejskim, a w niektórych przypadkach (np. Towimor SA) nawet na rynku globalnym. Stwierdził też, że jednym z głównych stymulatorów rozwoju tego przemysłu będą wszystkie obszary działalności związane ze sferą offshore. Następnie dość szczegółowo scharakteryzował najbliższy mu przemysł remontu statków, również na tle stoczni remontowych w innych krajach europejskich, o czym już poinformujemy naszych Czytelników w następnym numerze. Tekst i zdjęcia Jerzy Drzemczewski

9 Jak doszło do kryzysu w żegludze? O tym, co dzieje się obecnie na rynku frachtowym, rozmawiamy z dyrektorem Zakładu Eksploatacji Floty PŻM Krzysztofem Muszyńskim Panie dyrektorze, w chwili obecnej stawki za przewozy surowców drogą morską są na najniższym poziomie od wielu lat. Jak doszło do sytuacji, w której armatorzy masowców muszą dopłacać do eksploatacji jednostek, ponieważ wpływy z frachtów są zbyt niskie, by pokryły koszty, wynikające z ruchu statków? - Żeby zrozumieć obecny stan rynku, należy cofnąć się o kilka lat, kiedy to w światowej żegludze trwała nie notowana wcześniej hossa. Dzięki gwałtownemu rozwojowi gospodarek, przede wszystkim hinduskiej i chińskiej, nastąpił ogromny wzrost zapotrzebowania na przewozy morskie i to zarówno masowe (przewóz surowców), jak i kontenerowe. Taka sytuacja, obserwowana zwłaszcza w latach , spowodowała, że armatorzy zaczęli otrzymywać bardzo wysokie stawki za świadczone usługi przewozowe. Była to rzecz nowa, ponieważ do tego czasu żegluga postrzegana była jako dziedzina gospodarki o bardzo niskiej stopie zwrotu zysku. Wcześniej, przez dziesiątki lat, eksploatacja statków - w porównaniu z innymi sferami działalności gospodarczej człowieka - była interesem ryzykownym (konieczność zaangażowania dużego kapitału), a z drugiej strony, mało opłacalnym. Żegluga nie cieszyła się więc - na szczęście - szczególnym zainteresowaniem ze strony finansjery światowej. Flota na całym świecie budowana była jedynie przez armatorów, a więc firmy tradycyjnie zajmujące się przewozami morskimi, natomiast brak było tu udziału podmiotów pozażeglugowych. fot. Olaf Kuhnke Co w takim razie stało się w czasie ostatniej hossy rynkowej, że doszło do zmiany podejścia do inwestycji żeglugowych? - Hossa, która nastąpiła w 2006 roku, całkowicie zmieniła tradycyjne nastawienie do budowania statków. Ogromne zarobki, jakie wówczas generowali armatorzy, przykuły uwagę finansistów, którzy również włączyli się w inwestycje tonażowe. Dla nich jednak statki nie były - tak jak dla firm żeglugowych - narzędziem do przewożenia towarów, ale miały stanowić wyłącznie sposób na pomnażanie zysków. Przemawiały do nich fakty: w 2008 roku statek, którego dzienne koszty eksploatacyjne wynosiły poniżej 10 tysięcy dolarów, otrzymywał wpływy z rynku sięgające tysięcy dolarów. Do żeglugi zaczął więc płynąć kapitał z zewnątrz - głównie kapitał spekulacyjny. Statki zaczęto zamawiać w stoczniach, dla samego zamawiania, traktując je po prostu jak zwykłe inwestycje (podobne np. do nieruchomości). Zdarzało się nawet, że inwestorzy, którzy wykładali pieniądze, nie wiedzieli, że są one inwestowane w budowę statku. Ich interesował jedynie konkretny zysk jako zwrot kapitału. Wszystko to było organizowane przez pośredników, którzy również na tym zarabiali. A więc to nie zmniejszenie tempa światowego handlu surowcami odpowiada za obecne bardzo niskie stawki frachtowe, ale fakt, że na morzach i oceanach pływa obecnie zbyt dużo statków? - Efektem ogromnej ilości złożonych zamówień w stoczniach jest obecny rynek, na który wchodzą setki statków w ciągu roku. Na przykład, w tym roku na świecie zbuduje się 530 panamaxów (60-80 tys. DWT). A zatem każdego dnia wchodzą do eksploatacji średnio dwa statki. Podobnie jest w sektorze cape-size (powyżej 100 tys. DWT), których w tym roku powstanie 260. Pomimo iż w takich krajach jak Chiny notujemy wciąż wzrost gospodarczy, przekładający się na większą ilość sprowadzanych surowców (Chiny sprowadziły w I półroczu 9,5 proc. rudy żelaza więcej niż w ub.r.), nie wystarczy to jednak na zaangażowanie znacznie szybciej rosnącego światowego tonażu. Podstawową przyczyną obecnej bardzo złej sytuacji na rynku frachtowym jest więc nadpodaż tonażu. Ten z kolei wynika ze spekulacyjnych zakupów statków robionych 4-5 lat temu. Nie mamy więc kryzysu w handlu surowcami - mamy po prostu nadpodaż statków. W latach 2010 i pierwszej połowie 2011 wzrosty gospodarcze, głównie Chin, niwelowały w pewnym stopniu tę nadpodaż. Obecnie, gdy słabnie także i gospodarka chińska, nierównowaga staje się coraz bardziej odczuwalna. Zaczęło więc brakować ładunków. Jak w tej trudnej, kryzysowej sytuacji radzi sobie flota Polskiej Żeglugi Morskiej? - Kryzys związany z brakiem ładunków i bardzo niskimi stawkami frachtowymi dotyka armatorów wszystkich grup masowców, ale w najgorszej sytuacji są masowce małe i bardzo małe oraz te największe, a więc panamaxy i cape-size. Pewnym pocieszeniem więc dla nas, jako Polskiej Żeglugi Morskiej, jest fakt, iż najmniej cierpią statki średnie o nośności tys. DWT, a zatem ta grupa tonażowa, na której opiera się działanie PŻM. Dziękuję za rozmowę. Rozm. Krzysztof Gogol 9 fot. Graham Darling

10 O prawie morskim w Londynie Szczecińscy prawnicy z kancelarii Marek Czernis Kancelaria Rady Prawnego biorą aktywny udział w pracach nad tworzeniem prawa morskiego na szczeblu centralnym w kraju oraz na arenie międzynarodowej. W tym roku kancelaria ta już po raz trzeci została zaproszona do wzięcia udziału w Międzynarodowym Seminarium Prawa Morskiego, tradycyjnie odbywającym się w Londynie. Reprezentował ją Paweł Mickiewicz. W tym roku w seminarium wzięło udział 15 firm prawniczych z całego świata, m.in. z Niemiec, Francji, USA, Meksyku czy Brazylii. Wystąpieniom prelegentów przysłuchiwało się z kolei około trzystu gości, którzy przybyli na spotkanie ze wszystkich zakątków globu. Ramowym tematem seminarium było uznawanie i wykonywanie decyzji i orzeczeń prawnych w poszczególnych krajach. Paweł Mickiewicz mówił na temat praktycznych aspektów dotyczących aresztów statków oraz przywilejów i hipotek morskich. Londyńskie Międzynarodowe Seminarium Prawa Morskiego to obecnie jedno z najważniejszych w skali globalnej spotkań, na którym uczestnicy mogą wysłuchać informacji o przepisach występujących w danych jurysdykcjach, a także o najnowszych zmianach w tych przepisach. Wystąpienia nie mają sztywnego charakteru akademickiego, przez co zachęcają do wymiany poglądów. Po wykładach był też czas na przyjęcie, podczas którego, w rozmowach kuluarowych, goście i prelegenci seminarium mogli kontynuować tematy rozpoczęte podczas sesji wykładowej. (KG) Nowe jednostki dla rzgw w Szczecinie Podczas odbywających się we Wrocławiu Międzynarodowych Targów Żeglugi Śródlądowej Waterways 2012 przedstawiciele Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie podpisali z płocką stocznią Centromost kontrakt na dostawę trzech roboczych zestawów pchanych składających się ze statku do pchania barki oraz barki pchanej bez napędu własnego. Wartość kontraktu wynosi tys. zł. Niewątpliwą zaletą zamówionych zestawów jest możliwość pracy rozłącznej, co czyni je bardziej uniwersalnymi. Zestaw z barką może wykonywać cięższe prace na szlaku żeglugowym takie jak: usuwanie powalonych drzew, usuwanie konarów z torów wodnych, montaż i demontaż oznakowania na szlaku żeglugowym, dowóz materiałów budowlanych niezbędnych do realizowanych przez RZGW w Szczecinie inwestycji. Po rozłączeniu zestawu jednostka z własnym napędem może służyć do prac inspekcyjnych i pomocniczych. Nowe jednostki będą przystosowane do pełnienia całorocznej służby. Stalowy kadłub będzie posiadał wzmocnienia lodowe, umożliwiające eksploatację statku w przypadku pojawienia się na rzekach pierwszych zjawisk lodowych w postaci śryżu. Dwa niezależne zespoły napędowe 10 z dwoma śrubami i sterem strumieniowym pozwolą na większą mobilność jednostki i zwiększenie jej manewrowości praktycznie w każdych warunkach. Na barce zamontowany zostanie żuraw z kompletem chwytaków i możliwością zdalnego sterowania. Każdy element zestawu będzie posiadał własny agregat prądotwórczy. Statki będą wyposażone w komputery z oprogramowaniem specjalistycznym, GPS, echosondę, radar rzeczny oraz system AIS (Automatyczny System Identyfikacji), co zwiększa bezpieczeństwo żeglugi oraz pozwala na identyfikację jednostki przez brzegowe systemy nadzorujące ruch statków. Termin realizacji dostawy statków to dwanaście miesięcy. Podstawowe dane techniczne statku: długość całkowita: 16,50 m, szerokość: 4,30 m, zanurzenie maksymalne: 0,75 m. Podstawowe dane techniczne barki: długość całkowita: 16,50 m, szerokość: 5,30 m, zanurzenie maksymalne: 1,0 m RZGW w Szczecinie dysponuje obecnie 16 jednostkami pływającymi, wśród których są między innymi: pchacze typu MR 165, barki pchane typu BP 20 i BP 25 oraz motorówki KS-100 i statek inspekcyjny typu MD 190. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie administruje śródlądowymi drogami wodnymi o łącznej długości 276,5 km, w tym granicznym odcinkiem Odry o długości 178,8 km, na którym administracja sprawowana jest wspólnie ze służbami niemieckimi. Nowe jednostki z pewnością przyczynią się do poprawy bezpieczeństwa na szlakach żeglugowych, dadzą możliwość lepszej i bardziej efektywnej współpracy z partnerami niemieckimi, zwiększą możliwości operacyjne oraz spowodują, że szlaki wodne będą lepiej utrzymane i nadzorowane, a tym samym korzystanie z nich będzie dla nas wszystkich przyjemniejsze i bardziej bezpieczne. Wojciech Sobecki

11 Powszechne są opinie, że Niemcy to mistrzowie świata, jeśli chodzi o infrastrukturę transportu drogowego. Słynnych autobahnów, gdzie często nie obowiązują żadne limity prędkości, a dostęp do nich przynajmniej dla użytkowników samochodów osobowych jest darmowy, zazdroszczą naszym sąsiadom zza Odry nawet Amerykanie, nie wspominając już o mieszkańcach biedniejszych krajów. Niemcy plecami do kolei? Również wysoko oceniana była zawsze niemiecka sieć kolejowa. Jednak trwający przez dziesiątki lat podział na kapitalistyczny RFN i socjalistyczną NRD zrobił swoje: o ile na zachodzie infrastruktura kolejowa wciąż się rozwijała, o tyle na biedniejszym wschodzie ulegała raczej degradacji. Po zjednoczeniu Niemiec we wschodnie landy wpompowano miliardy marek, ale to wciąż o wiele za mało, aby mówić o zrównoważonym rozwoju całego kraju. Kiedy w 2004 roku Polska weszła do Zjednoczonej Europy, z unijnej kasy zaczęły płynąć do naszego kraju ogromne środki finansowe. Pieniądze te pochodziły głównie z funduszu spójnościowego, mającego na celu zredukować różnice dzielące nas od bogatszej części Europy. Od tego czasu obserwujemy więc prawdziwą rewolucję, jeśli chodzi o ilość i jakość oddawanych do użytku nowych dróg. Mniej widoczne - jednak również bardzo istotne - inwestycje poczyniono również w sieć kolejową. Doszło więc do kuriozalnej sytuacji, w której dążąc do spójności z zachodnią Europą, PKP zainwestowały ogromne środki w modernizację linii kolejowych prowadzących do niemieckiej granicy. Tymczasem po drugiej stronie Niemcy wcale nie kwapią się, aby odpowiedzieć tym samym. Rząd federalny tłumaczy się, że wschodnie, najbiedniejsze landy są słabo uprzemysłowione, a ich ludność kurczy się z roku na rok. Nie warto zatem inwestować tam jakichś znaczących środków w rozwój infrastruktury, zwłaszcza teraz, gdy od 2008 roku mamy do czynienia z pełzającym kryzysem. Brak zgodnego współdziałania obu stron w najbardziej jaskrawym świetle widać zwłaszcza w połączeniach pomiędzy dużymi ośrodkami miejskimi po stronie polskiej, a więc Szczecinem i Wrocławiem oraz stolicą Niemiec Berlinem, czy też między Wrocławiem a Dreznem. Chociaż po polskiej stronie sieć w pełni przygotowana jest do tego, aby pędziły nią pociągi nawet z prędkością 160 km/h, za Odrą i Nysą mamy wciąż stare tory, czasami pozbawione nawet trakcji elektrycznej. W rezultacie podróż pociągiem do Berlina ze Szczecina (135 km) trwa ponad dwie godziny, natomiast - z Wrocławia (280 km) aż 5 godzin. W przypadku połączenia szczecińsko-berlińskiego szybką i bezpośrednią podróż uniemożliwia brak trakcji elektrycznej na odcinku ok. 30 kilometrów do miejscowości Passow. W wyniku tej przeszkody ze Szczecina do Angermünde musi kursować pociąg spalinowy, a dopiero tam pasażerowie przesiadają się do składu z lokomotywą elektryczną. Z kolei bezpośrednia podróż spalinówką do samego Berlina jest niemożliwa, ponieważ ze względów ekologicznych dworzec berliński takich pojazdów nie akceptuje. Jeśli chodzi o polską stronę, już ponad pięć lat temu za ponad 17 mln zł zmodernizowano tory na odcinku ze Szczecina do granicy oraz wykonano trakcję elektryczną do granicznej stacji Szczecin Gumieńce. Podobne prace (za prawie 100 mln euro) wykonano także na części odcinka Wrocław - niemiecki węzeł kolejowy Horka. W czerwcu ubiegłego roku kanclerz Niemiec Angela Merkel oraz pre- mier Donald Tusk podpisali umowę o współpracy polsko-niemieckiej na kolejne lata. Wśród zapisów porozumienia znalazły się też, mówiące o usprawnieniu transportu kolejowego pomiędzy oboma krajami. Politycy wyrazili chęć, aby na trasie pomiędzy Szczecinem a Berlinem osiągnąć czas przejazdu możliwie poniżej 90 minut, znacznie skrócić czas przejazdu między Wrocławiem a Berlinem, zelektryfikować brakujące odcinki połączenia z Wrocławia do Drezna. Deklaracje polityków jak na razie pozostają jedynie na papierze, ponieważ niemieckie koleje państwowe Deutsche Bahn wciąż upierają się, że nie opłaca im się budować nowych linii na obszarach o słabej gospodarce i niskim zaludnieniu. Ogólny zarys strategii DB na kolejne lata mówi więc o tym, że modernizacja infrastruktury kolejowej po stronie niemieckiej w kierunku Szczecina nastąpi dopiero do 2020 roku, natomiast w kierunku Wrocławia do 2016 roku. Modernizacji połączenia Drezno-Wrocław w ogóle się nie planuje. Wydaje się więc, że podróżując do Berlina, póki co muszą nam wystarczyć solidne niemieckie autobahny, natomiast na szybką podróż pociągiem do stolicy Niemiec poczekamy jeszcze kilka ładnych lat. Ewaryst Iwanowski 11

12 Z pokładu Odra Queen widać najlepiej, że na szczecińskich nabrzeżach praca wre, tak jak tutaj, w Stoczni Partner, gdzie powstają statki dla Holendrów. 10 lat szczecińskiego Z okazji okrągłej rocznicy działalności zachodniopomorskiego oddziału KIGM, a jednocześnie obchodzonego pod koniec września Światowego Dnia Morza, szczecińscy przedsiębiorcy oraz przedstawiciele władz samorządowych na początku października wzięli udział w rejsie statkiem Odra Queen. Pomysł organizacji rejsu po odrzańskich akwenach nie był przypadkowy. Jedynie bowiem od strony wody można się naocznie przekonać, że szczecińska gospodarka morska wcale nie upadła, jak często to słyszymy, ale wręcz przeciwnie - ma się zupełnie dobrze. Z pokładu Odra Queen uczestnicy rejsu mogli dostrzec, jak zmienia się krajobraz nadodrzańskich terenów. 12 oddziału KIGM można W tym roku jubileusz 10-lecia swojej działalności obchodzi zachodniopomorski oddział Krajowej Izby Gospodarki Morskiej. KIGM to ogólnokrajowa organizacja, w której zrzeszają się podmioty prowadzące działalność w ramach szeroko rozumianej gospodarki morskiej. Aktualnie KIGM liczy 142 członków zwykłych oraz 13 członków stowarzyszonych. Na pierwszy rzut oka zmiany te widać na Wyspie Grodzkiej, jeszcze niedawno całkowicie zarośniętej chaszczami, dziś przygotowywanej do budowy mariny, która ma pomieścić 150 jachtów. Zmiany widać również w przestrzeni gospodarczej, chociażby w Porcie Rybackim Gryf, gdzie buduje się nowoczesną chłodnię do składowania 10 tysięcy ton mrożonej ryby, czy też na terenach byłej Stoczni Szczecińskiej, gdzie m.in. powstają konstrukcje budowane dla holenderskiego odbiorcy przez firmę Stalcon. Wśród innych portowych inwestycji zrealizowanych w ostatnim okresie z pokładu statku wycieczkowego doskonale dostrzec Rejs był okazją do wymiany podglądów nie tylko na temat kondycji gospodarki morskiej. było nowy elewator czy terminal kwasu siarkowego spółki KGHM Metraco. Znaczące zmiany nastąpiły również w krajobrazie Ostrowa Grabowskiego, gdzie obecnie działa terminal kontenerowy DB Port Szczecin. Rejs z okazji 10-lecia zachodniopomorskiego KIGM odbył się na pokładzie statku Odra Queen. Gospodarzem spotkania był szef zachodniopomorskich struktur tej organizacji - Cezary Sylwestrzak. Przewodniczący szczecińskiego oddziału KIGM Cezary Sylwestrzak nie ukrywał, że w ostatnich latach w lokalnej gospodarce morskiej udało się wiele osiągnąć, jednak aby dotrzymać kroku konkurencji musi się ona wciąż rozwijać. Kulminacyjną chwilą każdego z jubileuszy jest moment krojenia urodzinowego tortu. Nie inaczej było i tym razem. Ceremonii dokonał sam szef szczecińskiego KIGM, dziękując jednocześnie wszystkim przybyłym za wspólny rejs. (KG) fot. Jacek Pawłowski

13 Rozwój z poszanowaniem dla środowiska Z Bjoernem Bostromem, dyrektorem generalnym portu w Ystad, rozmawia Wojciech Sobecki związane z ochroną środowiska. Do tego typu działań przywiązujemy bardzo dużą wagę. Zależy nam na tym, aby port pełniąc swoje standardowe funkcje funkcjonował i rozwijał się z poszanowaniem środowiska naturalnego. Stąd inwestycja 30 mln koron w największy na świecie system dostarczania na statki prądu wysokiego napięcia. System dostarczania energii z nabrzeża pozwala na wyłączenie silników na Jaka jest pozycja portu w Ystad w systemie transportowym Szwecji? - Port w Ystad jest z pewnością ważnym miejscem na transportowej mapie naszego kraju. Pod względem wielkości obsługiwanych towarów zajmuje 11 miejsce wśród 52 szwedzkich portów. Biorąc pod uwagę liczbę oferowanych połączeń zajmujemy piąte miejsce, a pod względem liczby obsługiwanych pasażerów jesteśmy w ścisłej czołówce, bo zajmujemy drugie miejsce w Szwecji. Tak samo jest w przypadku, gdy weźmiemy pod uwagę liczbę obsługiwanych wagonów kolejowych. Ystad jest więc istotnym portem na Bałtyku. Jakie warunki oferuje port w Ystad swoim klientom? - Możemy przyjmować jednostki o długości do 220 metrów i zanurzeniu 7,2 m. Dysponujemy nowoczesnym terminalem promowym, z którego korzystają także jednostki polskich armatorów. Port jest przystosowany do obsługi statków ro-ro, są też nabrzeża do obsługi typowych jednostek towarowych, np. masowców. Naszym klientom oferujemy także możliwość składowania towaru. Mieszkańcom naszego kraju Ystad kojarzy się przede wszystkim jako port obsługujący polskie promy, jak wygląda współpraca z przewoźnikami promowymi? - Współpracę z polskimi armatorami promowymi, zarówno z Unity Line jak i Polferries, oceniam bardzo wysoko. Od lat jesteśmy nie tylko partnerami w biznesie, ale także dobrymi znajomymi. Dzięki naszym wspólnym działaniom Polacy coraz lepiej poznają Szwecję, a Szwedzi coraz chętniej podróżują do Polski. Nawet w okresie spowolnienia gospodarczego przewozy promowe nie spadły, co więcej, w roku 2011 port Kpt. Marek Stachyra nowym przewodniczącym związku w Ystad pobił rekord zarówno pod względem wielkości przeładunków, jak i ilości obsłużonych pasażerów. Oprócz połączeń Polską z Ystad kursują także promy na Bornholm. Jak wygląda polityka inwestycyjna portu? - Od roku 2008 zainwestowaliśmy w rozbudowę infrastruktury 140 mln koron, a 20 mln koron w inwestycje statku, co zmniejsza emisję spalin do atmosfery oraz redukuje poziom hałasu. Chcemy, aby nasz port stawał się coraz bardziej przyjazny dla środowiska, a uruchomienie systemu dostarczającego energię na statki jest kolejnym i z pewnością nie ostatnim krokiem zmierzającym do realizacji naszych założeń. Bardzo dziękuję za rozmowę. fot. M. Czasnojć Ustępujący po dwóch kadencjach pełnienia zaszczytnej funkcji przewodniczącego ZZKiO kpt. ż.w. Janusz Markiewicz (z lewej) oraz nowy przewodniczący kpt. ż.w. Marek Stachyra fot. Jacek Pawłowski Nadzwyczajny zjazd ZZKiO odbył się w sali szczecińskiego Urzędu Morskiego. 18 października odbywał się VI Zjazd Związku Zawodowego Kapitanów i Oficerów, na którym wybrano nowe władze organizacji. Nowym przewodniczącym związku został kpt. ż.w. Marek Stachyra. Kpt. ż.w. Janusz Markiewicz, który pełnił tę funkcję przez ostatnią czteroletnią kadencję, nie kandydował. Kpt. ż.w. Marek Stachyra ma 66 lat i większość swojej kariery zawodowej pracował na statkach Polskiej Żeglugi Morskiej. Dyplom kapitański otrzymał w 1983 roku, natomiast pierwszym statkiem, jakim dowodził, był m/s Kędzierzyn. W 1993 roku, kiedy PŻM utworzyła spółkę BA- SCO (z partnerem amerykańskim), kpt. Stachyra przeszedł do pracy na jej masowcach. W latach dowodził tym samym statkiem - m/s Lake Ontario. W opinii kolegów kpt. Marek Stachyra był zawsze świetnym dowódcą, bardzo lubianym w środowisku kapitanów i oficerów. (KG) 13 fot. Jacek Pawłowski