THE MARITIME WORKER RYNEK PRACY 2009 ZMIERZCH HOSSY? KRYZYS NAM NIE STRASZNY PRAKTYKA DP NA SPECJALISTYCZNYCH STATKACH SEJSMICZNYCH CZ.

Transkrypt

1 Nr 6 (19) listopad - grudzień 2009 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców portowców RYNEK PRACY 2009 ZMIERZCH HOSSY? STANDARDY KOMPETENCJI MORSKICH KRYZYS NAM NIE STRASZNY PRAKTYKA DP NA SPECJALISTYCZNYCH STATKACH SEJSMICZNYCH CZ. 2

2 2

3 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców portowców dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki bogucki@themaritimeworker.com Adres redakcji ul. Kartuska 213; Gdańsk Telefon: (0 58) Faks: (0 58) Opracowanie graficzne i skład Wojtek Rojek - Autorzy Jakub Bogucki Sebastian Kalitowski Jerzy Puchalski Piotr Radwański Bogusław Sokołowski Janusz Uriasz Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. Okładka fot. STX Europe Już trzy lata na rynku wydawniczym ukazuje się The Maritime Worker. W listopadzie 2 6 roku w sprzedaży ukazał się pierwszy numer naszej publikacji, która spotkała się z dużą przychylnością Czytelników. Nieustannie staramy się dla Was zmieniać. Wszelkie nadsyłane uwagi, propozycje artykułów, jak i słowa krytyki są dla nas bezcenne i stanowią źródło informacji, które tematy budzą największe zainteresowanie. Dziękujemy za wspólne trzy lata! Kryzys wciąż jest na pierwszych stronach gazet, zdominował wiadomości shippingowe, lecz jak wszystko co złe musi się kiedyś skończyć. Wpływ zaistniałej sytuacji gospodarczej na podejście armatorów do zatrudnianych kadr jest bardzo duży. Wielu z nich w dobie kryzysu zrewidowało politykę płac i zatrudnienia, decydując się nie tylko na obniżenie zarobków, jak i na bezwzględne korzystanie z tanich nacji. Być może, w najbliższych latach wymiana kadr na tańsze nie będzie aż tak widoczna w przypadku załóg oficerskich, jednak w odniesieniu do załóg szeregowych z pewnością koniec kryzysu nie będzie oznaczał końca tej tendencji. Analizę bieżącej sytuacji przedstawiamy w artykule Jerzego Puchalskiego RYNEK PRACY zmierzch hossy?. Ataki piratów i porwania statków to sól w oku ubezpieczycieli, armatorów oraz załóg. Plaga porwań na morzu nie słabnie pomimo zaangażowania sił zbrojnych wielu krajów, a Zatoka Adeńska zyskała miano najniebezpieczniejszego akwenu morskiego na Świecie. O czynnikach, które wpływają na aktywność piratów piszemy w artykule Kiedy atakują piraci? autorstwa kmdr ppor. rez. Sebastiana Kalitowskiego. Redaktor prowadzący Jakub M. Bogucki W NUMERZE M. IN.: 4 Wiadomości marynarskie 6 Rynek pracy 2009 zmierzch hossy? 8 Kryzys nam nie straszny 10 Standardy kompetencji morskich 13 Praktyka DP na specjalistycznych statkach sejsmicznych cz Ubezpieczenia armatorskie - Casco, cz Kiedy atakują piraci? Archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: 3

4 W SKRÓCIE Spada ruch w Kanale Sueskim Utrzymuje się tendencja spadkowa ruchu statków przez Kanał Sueski. Tylko w sierpniu br. ruch kontenerowców spadł o 15,7%, a spadki notowane są nieprzerwanie od listopada ubiegłego roku. Rząd Egiptu poważnie obawia się o przyszłość tej drogi morskiej, którą dotykają istotne spadki ilości korzystających z niej statków, za przyczyną zarówno światowego kryzysu, jak i grasujących na wodach Zatoki Adeńskiej piratów. Kanał Kiloński - fatalne pierwsze półrocze W związku z globalnym kryzysem statystyki ilości statków korzystających z Kanału Kilońskiego za pierwsze półrocze br. choć są znacznie gorsze w stosunku do ubiegłego roku, to jednak napawają optymizmem. W pierwszych sześciu miesiącach br. roku przez Kanał Kiloński przepłynęły statki, co oznacza spadek o 33% w stosunku do pierwszego półrocza 2008 roku, kiedy było to statków. Jednak od drugiego kwartału liczba statków unormowała się i rosła (2 255 w kwietniu, w maju i w czerwcu). PIERWSZY KONTENEROWIEC OD ROKU Dopiero we wrześniu br. shipbrokerzy odnotowali pierwszy kontrakt na budowę kontenerowców. Zamówienie na dwa statki w koreańskiej stoczni Hyundai Mipo złożył armator znad Zatoki Perskiej, Abu Dhabi National Tanker Company, dotychczas znany z eksploatacji zbiornikowców. Zamówione kontenerowce o nośności DWT i ładowności 1060 TEU zostaną dostarczone w czerwcu i lipcu 2011 roku. Jeszcze kilkanaście miesięcy temu, rzeczą niemożliwą było zamówienie jakiegokolwiek statku i jego odbiór w tak krótkim czasie. foto: Hyundai Cenę jednego kontenerowca skalkulowano na poziomie 19 mln $, rok wcześniej takie same statki kosztowały ok. 25 mln $, a w szczycie boomu, w grudniu 2007 roku nawet ponad 27,5 mln $. Skalę obecnego kryzysu obrazują dane statystyczne podsumowujące światowe zamówienia na kontenerowce. W 2008 roku stocznie zakontraktowały budowę 208 statków tego typu, w 2007 roku (w tzw. szczycie ) było to 545, a w 2006 roku 464. Nie wiadomo jeszcze, gdzie zatrudnione zostaną budowane dla Abu Dhabi National Tanker Company statki, ponieważ armator ten nigdy nie operował kontenerowcami. foto: Marko Stampehl Żegluga na Wielkich Jeziorach w dołku O ponad jedną trzecią spadły amerykańskie przewozy na obszarze Wielkich Jezior Amerykańskich. Jest to efekt kryzysu, szczególnie widocznego w położnych nad Jeziorami, najbardziej uprzemysłowionych rejonach USA. Przewozy jednych z najważniejszych ładunków na tym obszarze: rudy żelaza i kamienia wapiennego spadły odpowiednio o 57 i 15 procent. POLSCY MARYNARZE W KŁOPOTACH Jak doniósł Dziennik Bałtycki we wrześniu br. zbankrutował norweski armator Skips Christine AS., a na dwóch należących do niego statkach, Hanne Christine oraz Believer, w momencie ogłoszenia bankructwa znajdowali się marynarze z Polski. Hanne Christine zatrzymano w porcie w Lizbonie. Siedmioosobowa polska załoga otrzymała propozycję nie do odrzucenia i musiała opuścić statek, a jej miejsce zajęli arabscy marynarze. Po interwencji portugalskiego inspektora ITF nowy armator wypłacił załodze cześć zaległych wynagrodzeń, jednak pomimo zapewnień o chęci wypłaty zaległości do końca tego nie zrobił. Marynarze, którzy otrzymali w całości swoje pieniądze wyjechali do domów, jednak pozostałe osoby bez środków do życia zamieszkały w hotelu. Niestety wg. informacji Dziennika Bałtyckiego telefony nowego armatora New Hope Shipping (prawdopodobnie jest to spółka obywateli Rumunii i Libanu) nie odpowiadają, co nie wróży dobrze dla marynarzy, którzy walczą o swoje pieniądze. Więcej szczęścia miała załoga statku Believer, wśród której było dziewięciu Polaków. Believer został zatrzymany przez bank za długi 17 września br. w Liverpoolu. Ponieważ marynarze nie otrzymali żadnych gwarancji wypłaty zaległych wynagrodzeń postawili ultimatum, że nie zejdą ze statku póki nie dostaną należnych im wynagrodzeń. Tym razem dzięki pomocy lokalnego inspektora ITF załodze po ponad miesięcznych negocjacjach z nowym armatorem udało się odzyskać pieniądze. Statek został skierowany do Gdańska na remont stoczniowy, a na jego pokładzie powrócą polscy marynarze. 4

5 OASIS OF THE SEAS - NAJWIĘKSZY Z NAJWIĘKSZYCH WYCIECZ- KOWCÓW ŚWIATA Po trzech latach od zamówienia, 28 października br. Oasis of the Seas, największy statek pasażerski na świecie, został przekazany przez fińską stocznię w STX Europe w Turku (część koreańskiego koncernu STX) armatorowi, amerykańskiemu Royal Caribbean International. Z Turku wycieczkowiec odpłynął do Port Everglades w Fort Lauderdale na Florydzie, gdzie na 30 listopada br. zaplanowana jest spektakularna, nocna uroczystość chrztu statku. Trzy lata temu było głośno o wycieczkowcu Freedom of the Seas, także należącym do Royal Caribbean International i będącym wówczas największym tego typu statkiem na Świecie. Opuszczał Bałtyk na przysłowiowe centymetry, przepływając pod mostem w cieśninie Wielki Bełt komin statku znajdował się ok. 2 m pod mostem. W przypadku Oasis of the Seas projektanci nie chcąc ograniczać wysokości jednostki wymogami, które stawia im most nad Wielkim Bełtem, wyposażyli ją w składany komin. Oasis of the Seas to pasażerski gigant, jakiego jeszcze nie widziano na morzach - długi na 361 metrów, szeroki na 66 metrów, najwyższy punkt znajduje się aż 72 metry ponad poziomem morza. Gigant o tonażu brutto może zabrać na pokład pasażerów i osób załogi. Pasażerowie rozmieszczeni będą na 16 pokładach, w 2704 kabinach podzielonych na 37 kategorii od standardowych kabin poprzez kabiny z widokiem na centralną aleję i park, po luksusowe apartamenty. Oasis of the Seas otrzymał 4,5 gwiazdki w skali Berlitz, wydawcy przewodnika Cruising & Cruise Ships. Wspólne prace stoczniowych projektantów przy współpracy armatora rozpoczęły się już kilka lat przed podpisaniem oficjalnego kontraktu. Projekt Oasis of the Seas składa się z rysunków technicznych, co podkreśla ogrom przedsięwzięcia. Statkowa siłownia posiada aż sześć silników Wartsila, trzy 12 cylindrowe oraz trzy 16 cylindrowe, o łącznej mocy 96 MW, prędkość podróżna to 22,6 węzła. Wycieczkowiec ten, jak każdy nowy z serii budowanych tego typu statków dla Royal Caribbean International posiada innowacyjne atrakcje dla gości, nie spotkanych na innych wycieczkowcach. Dla stoczni w Turku, która obecnie buduje siostrzaną jednostkę Allure of the Seas, nadchodzą ciężkie czasy. W związku z brakiem zamówień, na wiosnę przyszłego roku, po zakończeniu budowy drugiego giganta stoczniowcy nie będą mieli pracy. Zgodnie z informacjami podawanymi w fińskiej prasie, od wiosny 2008 roku stocznia nie otrzymała ani jednego zamówienia na wycieczkowiec, w związku z tym czasowo nie będzie pracy dla 2300 stoczniowców zatrudnionych w stoczni, a także dla pracowników firm kooperujących. Szacuje się, że łącznie pracę straci około 5000 osób. Przyczyną takiej sytuacji jest kryzys, który szczególnie dotknął USA. Stany Zjednoczone to największy rynek, na którym sprzedaje się wakacje na wycieczkowcach, dlatego problemy gospodarcze tego kraju przełożyły się na znaczny spadek obrotów armatorów oferujących ten typ morskich podróży. Władze stoczni pozostając dobrej myśli mają nadzieję, że na wiosnę 2010 roku pojawią się nowe zamówienia. foto: STX Europe Data wodowania: 21 Listopada 2008 Typ: Statek pasażerski Stocznia: STX Europe Armator: Royal Caribbean International Port macierzysty: Fort Lauderdale Wyporność: ok T Liczba członków załogi: Liczba pasażerów: Długość całkowita (L): 361 m Szerokość (B): 47 m Pojemność brutto: GT Dane napędu: 3 x silnik Wärtsilä 12V46 ( kw/ KM każdy) 3 x silnik Wärtsilä 16V46 ( kw/ KM każdy) Liczba śrub napędowych: 3 Pędniki azymutalne: ABB Azipod 20 MW każdy (jeden pędnik stały, dwa obrotowe) 5

6 RYNEK PRACY 2009 ZMIERZCH HOSSY? Po dziewięciu miesiącach 2009 roku można już w miarę dokładnie ocenić stopień oddziaływania kryzysu światowego na żeglugę, a w szczególności na marynarski rynek pracy. Sprawdzają się, niestety, pesymistyczne przewidywania dotyczące stanu rynku żeglugowego i jego wpływu na bilans kadr morskich. Recesja dotknęła praktycznie wszystkie typy statków i wszystkich armatorów. Liczba uwiązanych zbiornikowców osiągnęła dla przykładu we wrześniu 2009 najwyższy poziom od roku 2003, z powodu globalnego spadku zużycia ropy naftowej i obniżenia stawek frachtowych poniżej poziomu kosztów operacyjnych. Jeszcze trudniejsza sytuacja zaistniała na rynku kontenerowców. Pomimo uwiązania wielu statków tego typu, zawieszenia serwisów, anulowania zamówień na nowy tonaż, rezygnacji z odbioru statków już gotowych, ograniczenia prędkości eksploatowanych itd. panuje opinia, iż armatorzy nie zrobili wszystkiego, aby doprowadzić do zrównoważenia rynku. Stąd kontynuacja spadku frachtów i poważne problemy tego segmentu rynku przewozów. Kolejne sygnały o upadkach firm armatorskich są ceną za działania spóźnione, niespójne, niekonsekwentne czy niedostateczne. Dotyczy to nie tylko firm małych, w końcu września komisja budżetowa parlamentu niemieckiego odłożyła decyzję w sprawie gwarancji rządowych dla pożyczek bankowych w wysokości 1,2 mld Euro dla Hapag Lloyd, siódmego na liście największych kontenerowych armatorów świata. W bardzo trudnej sytuacji znalazł się również APM-Maersk, największy kontenerowy operator na świecie. Dlatego powszechnie ocenia się, że tylko ci armatorzy, którzy dokonali przemyślanych, ale radykalnych działań w początkowym okresie kryzysu mają szansę przetrwać. Od października 2008 roku zawieszono 50 głównych serwisów kontenerowych w kierunku wschód-zachód, co spowodowało zmniejszenie mocy przewozowej np. na linii Azja - Morze Śródziemne o proc., jednak stosunkowo niewiele z wycofanych statków zostało uwiązanych (wiele z nich przesunięto na inne linie) i w efekcie nie zahamowano spadku frachtów. Przyczynami niechętnego wiązania statków są m. in. wysokie koszty przygotowania do uwiązania i ich późniejszej reaktywacji (dla kontenerowca post-panamax to ok. 1 mln USD), prawdopodobieństwo utraty klientów, a nawet trwałego wypadnięcia z linii i wreszcie nadzieja na rychły koniec recesji. Sytuacji nie zmieniła również rezygnacja ze statków zamówionych w stoczniach, niekiedy na wysokim stopniu zaawansowania robót. W dużej mierze był to tonaż spekulacyjny, który nie miał wpływu na już niezbilansowany popyt i podaż tonażu istniejącego. Chociaż od 4-go kwartału 2008 roku liczba złomowanych kontenerowców znacznie wzrosła, nie miało to również decydującego wpływu na rynek, tym bardziej, iż armatorzy nie są skłonni złomować statków młodszych niż 20 lat. Podobne uwagi można by przedstawić dla innych grup tonażu. Mimo więc coraz częściej pojawiających się opinii, iż kryzys światowy się kończy, fakty nie są pocieszające. Światowa wymiana handlowa zdecydowanie zmalała, setki statków zostało wycofanych z eksploatacji, wiele innych jest eksploatowanych na granicy opłacalności, a ich potencjał przewozowy jest wykorzystywany ledwie w części. To w sposób oczywisty negatywnie wpłynęło na sytuację na rynku pracy marynarzy. Z wypowiedzi szefów polskich agencji crewingowych wynika, iż liczba marynarzy poszukujących pracy znacznie wzrosła i większość z pytanych ocenia, że obecnie dotyczy to ponad 10 proc. naszych kadr. W lecie do poszukujących pracy marynarzy szeregowych dołączyli oficerowie, a pod koniec lata - także wyżsi oficerowie. Oznacza to nie tylko, że proces wiązania statków i reduk- 6

7 cji zatrudnienia postępuje, ale również, że niektórzy armatorzy przyjęli jako jedną z metod walki z kryzysem wymianę załóg na tańsze, azjatyckie. Nie sposób na razie przewidzieć kiedy nastąpi koniec kryzysu, trudno zatem prognozować dalszy rozwój sytuacji na marynarskim rynku pracy. Należałoby przewidzieć także kiedy ustąpią jego skutki (inercja w różnych gałęziach przemysłu i handlu może wynosić ponad rok) i jak będzie wyglądał dalszy rozwój gospodarki światowej i globalnej wymiany handlowej. Jedyne wnioski jakie dziś możemy wyciągać wynikają z prognoz ekspertów dotyczących budownictwa okrętowego w najbliższych latach. Dla przykładu według wspólnego raportu Lloyd s Register i Fairplay z 16 września 2009 roku światowa flota ropowców, chemikaliowców i gazowców pomimo wszystko będzie rosła w ciągu następnych 5 lat chociaż w znacznie wolniejszym tempie. Pierwsza grupa, licząca obecnie 7516 statków, będzie rosła w tempie 1,9 proc. we wspomnianym okresie - jeśli chodzi o liczbę statków oraz o 5,7 proc. rocznie - jeśli chodzi o tonaż dwt. Zamówienia na nowy tonaż do końca 2013 roku wyniosą 76 mln ton dwt i będą o 60 proc. niższe, niż w ciągu ostatnich pięciu lat. Wynika to z istniejącej nadwyżki tonażu nad potrzebami rynku; będą one w kolejnych latach nadal istniały, aczkolwiek w malejącym zakresie. Jednocześnie przyspieszony zostanie proces złomowania starszych statków (50 mln dwt do końca 2013 roku). W przypadku floty chemikaliowców (obecnie 4619 statków), to oczekuje się jej wzrostu w ciągu najbliższych 5 lat w tempie 8% rocznie. Flota gazowców LPG rosła w ciągu ostatnich lat w imponującym średnim tempie 13 proc. rocznie osiągając obecnie liczbę 1166 statków o łącznej objętości 18,7 mln m³. W przyszłym, czasie oczekuje się spadku tempa wzrostu tej floty do 4,6 proc w roku 2009 i aż do 1,6 i 0,9 proc. odpowiednio w latach 2010 i I w tej grupie - w związku z istniejącą nadwyżką mocy przewozowych - oczekuje się zwiększenia liczby statków złomowanych i wykorzystanie niektórych w charakterze magazynów pływających. Relatywnie niewielka flota 321 gazowców LNG wykorzystywana obecnie na poziomie około proc. doświadczy dalszych spadków wobec niegotowości projektów, dla których były budowane. Nadwyżka mocy przewozowych osiągnie maksimum w roku 2010, po czym spodziewany jest wzrost liczby statków LNG o 3,8 proc. w roku Na lata są przewidywane zamówienia na 174 statki tego typu, 10 proc. mniej, niż w poprzednich 10 latach. Reasumując: prognozy dotyczące wzrostu światowej floty handlowej są dobre, jednak wątpliwe, abyśmy powrócili - w kontekście rynku pracy marynarzy - do lat Po pierwsze dlatego, iż w przyszłości tonaż, przynajmniej w przypadku niektórych typów statków, będzie składał się z jednostek większych; zatem wzrost floty liczony w dwt nie będzie pociągał za sobą konieczności proporcjonalnego wzrostu zatrudnienia. Po drugie, w ostatnich 5 latach inwestycje w nowy tonaż miały często charakter instrumentalny lub co gorsza - spekulacyjny. W efekcie - po załamaniu rynku - miały one katastrofalne skutki dla wielu armatorów. Nowe inwestycje, a zatem i zapotrzebowanie na marynarzy, będzie efektem daleko bardziej wyważonych, ostrożnych decyzji nawet wtedy, gdy podaż i popyt na usługi transportu morskiego ulegną zrównoważeniu. Wreszcie okres charakteryzował się gwałtownym wzrostem kosztów, szczególnie ubezpieczeń, remontów i załogowych - głównie płac. Obawy armatorów budujących nowy, drogi tonaż stymulowane domniemanym lub rzeczywistym brakiem oficerów spowodowały rodzaj wojny płacowej pomiędzy konkurencyjnymi firmami. Oczekiwano, iż rok 2009 będzie pod tym względem podobny. Obecne załamanie rynku żeglugowego, zwiększenie liczby złomowanych statków, uwiązanie licznych jednostek i celowe, znaczne opóźnienie dostawy nowo budowanych w sposób istotny zmieniły sytuację. Nie wykluczone, że w roku 2010 aktywna flota będzie większa, niż obecnie. Jednak pozycja przetargowa marynarzy zdecydowanie się pogorszyła. Armatorzy nauczeni doświadczeniem bardzo dokładnie będą analizowali swoją politykę kadrową i płacową. Dość powszechnie ocenia się, że wzrost płac w roku 2009 nie nastąpi ani w grupie marynarzy szeregowych, ani oficerów. Co więcej niektórzy (na razie nieliczni) armatorzy redukują płace, korzystając z nadwyżki marynarzy na rynku. Trudno ocenić, czy jest to trend chwilowy, czy raczej długookresowy. Zapewne zadecyduje o tym dalsza ewolucja sytuacji na rynku żeglugowym. Wysokie oczekiwania płacowe dość powszechne wśród polskich marynarzy w ostatnich latach spowodowały dalsze przesunięcie Polaków do grupy nacji drogich z punktu widzenia ekonomiki przedsiębiorstw armatorskich. Na to nakładają się regulacje unijne dotyczące ubezpieczeń marynarzy zatrudnianych na statkach unijnych armatorów. Konsekwencją tego będzie z jednej strony selekcja pozytywna kadr (utracą pracę lub zostaną przesunięci do gorszych armatorów, za niższe stawki najsłabiej przygotowani zawodowo oraz ci, którzy sprawiają armatorom najwięcej kłopotów). Część kadr (znów głównie marynarze szeregowi) będzie odchodziła tymczasowo lub na stałe do pracy na lądzie, w innych zawodach. Bez wątpienia Polacy pozostaną na rynku pracy, chociaż jest to już rynek inny, niż rok, dwa lata temu; powróciliśmy - przynajmniej czasowo - do rynku pracodawcy. Kryzys musi się skończyć, statki ruszą i znów potrzebnych będzie dziesiątki tysięcy marynarzy. Zapotrzebowania nie są w stanie pokryć marynarze z Filipin, Indii, Indonezji czy nawet z Chin, zwłaszcza na statkach technologicznie zaawansowanych. Ważne jest, by polscy marynarze uświadomili sobie, iż wygórowane żądania płacowe w dłuższej perspektywie obracają się przeciwko nim. Jerzy Puchalski foto: PioSta 7

8 KRYZYS NAM NIE STRASZNY Wywiad z Arturem Sadowskim, dyrektorem firmy AS-Tech Solutions będącej przedstawicielem Teekay Marine Services w Polsce. W tym roku byliśmy świadkami zmian w formie reprezentacji Teekay Shipping w Polsce; na czym one polegały? Zmianie uległa jedynie forma reprezentacji tego armatora w Polsce. W miejsce spółki z ograniczoną odpowiedzialnością powołana została spółka cywilna, formalnie niezależna od Teekay Shipping. Natomiast nic się nie zmieniło na linii Teekay - marynarze. Ogólnie określiłbym więc dokonane zmiany jako kosmetyczne. Ze strony Teekay mam zapewnienie, że korporacja jest zadowolona z polskich załóg - oficerów, załóg szeregowych, ekip remontowych oraz będzie nadal korzystała z usług naszych kadr. Czy zmiany w firmie miały jakikolwiek wpływ na warunki zatrudnienia polskich marynarzy? Praktycznie nie miały żadnego wpływu. Cała operacja była przeprowadzana w tle i tak, jak powiedziałem wcześniej, nie dotyczyła marynarzy. Warto zaznaczyć, że zmiany zostały wprowadzone przez Teekay w skali globalnej i w ich efekcie zreorganizowano biura także w innych miejscach na świecie, jak choćby w Madrycie, Manili, Houston czy w Grimstad w Norwegii. Całe przedsięwzięcie wiąże się z potrzebą racjonalizacji organizacji i ograniczenia kosztów wobec globalnej sytuacji gospodarczej. Jaka jest struktura floty Teekay? Firma już od kilku lat utrzymuje się w tzw. main streamie - dziedzinie przewozów ropy naftowej, dysponując wszystkimi typami jednostek związanych z jej wydobyciem, magazynowaniem i transportowaniem - FPSO, FSO, tankowcami dowozowymi i konwencjonalnymi. Dodatkowo, flota Teekay obejmuje produktowce oraz nowoczesne, duże gazowce LNG, jak i mniejsze LPG. Pozwala to obsłużyć wszelkie ładunki związane z ropą naftową, od jej wydobycia, po produkty z niej otrzymywane w rafineriach. Ile statków wchodzi w skład floty? Około 168 statków. Ilu marynarzy globalnie zatrudnia Teekay? Około 5000 osób. Jak liczne jest grono Polaków? Jest to około 500 pracowników, których obsługuje biuro w Gdyni. Jaka jest struktura zatrudnienia? Polacy, zależnie od statku, stanowią całość załogi lub tylko i wyłącznie jej kadrę oficerską. Na statkach konwencjonalnych szeregowi marynarze z Polski nie pracują lub pracują pojedynczo, pośród oficerów różnej narodowości, podczas gdy załogę szeregową tworzą Filipińczycy. Na najnowszych gazowcach, które są właśnie odbierane ze stoczni w Korei, czy na statkach z systemami DP, bardzo zaawansowanych technologicznie, możemy spotkać polskich kapitanów i mechaników. Są to marynarze, którzy od lat pracują dla Teekay i teraz nadzorują dla nas odbiory statków. Kilka osób z Polski pracuje także pośrednio dla biura armatora w Kanadzie, gdzie aktywnie uczestniczą w procesie projektowania i zamawiania statków. Czy aktualna sytuacja w globalnej gospodarce wpłynęła w sposób widoczny na armatora? Na pewno Teekay nie jest samotną wyspą, która potrafi się odgrodzić 8

9 od światowej gospodarki i od kryzysu, który dotyka wszystkich i wszędzie. Widać jednak, że armator od dawna przygotowywał się do obecnie panującej sytuacji na podstawie sygnałów, jakie rynek wysyłał dużo wcześniej. Podobną strategię przyjęło wielu z dużych armatorów, którzy zawczasu starali się uodpornić na nadchodzący kryzys, poprzez politykę oszczędności. W jakich obszarach firma szukała oszczędności? Choćby w polityce zatrudniania statków. Teekay, spodziewając się kryzysu, podpisywał długoterminowe czartery za stawki, które w momencie ich podpisywania nie były oszałamiające. Dziś jednak są one bardzo dobre i zapewniają stałą pracę dla całej floty armatora. Dokonano także wymiany części norweskich załóg szeregowych na filipińskie, które są znacznie tańsze. Dzięki tym działaniom ani jeden statek nie został - mówiąc kolokwialnie - odstawiony na sznurek, co także w przyszłości, gdy przyjdzie hossa, przyniesie oszczędności w postaci braku kosztów, jakie poniósłby armator, jeżeli musiałby przeprowadzić rozruch statków nieużywanych. Podejrzewam, że skutkiem tej polityki będzie rozszerzenie floty u schyłku kryzysu, tak, aby firma była dobrze przygotowana na lepsze lata. Czy kryzys odbił się na poziomie zarobków pracowników? Teekay, jak każdy armator, bacznie obserwuje rynek i bada poziom zarobków u konkurencji, ale pomimo cięć u innych samemu nie zdecydował się na ten drastyczny ruch. Jaką skalę przyjmuje w Teekay zjawisko migracji marynarzy? Od ponad roku, po zmianach płacowych, jakie wprowadził armator, ten aspekt zatrudniania marynarzy został ustabilizowany. Obecnie śmiało mogę powiedzieć, że 98% marynarzy pracuje z nami na stałe. Oczywiście, występują pojedyncze przypadki, kiedy marynarze ze względów rodzinnych czy zdrowotnych odchodzą oraz takie, gdy to armator rezygnuje ze współpracy. Czasami bywa też tak, że armator przebudowuje swoje statki i przez jakiś okres czasu załoga nie ma pracy. W takich sytuacjach, oczywiście, zdarzają się oficerowie, którzy szukają pracy u innych armatorów. Ogólnie rzecz biorąc, stabilność kadr bardzo poprawiła się w stosunku do tego, co działo się jeszcze 2-3 lata temu., kiedy na rynku marynarze byli podkupowani, a statki typu offshore był na przysłowiowym topie. Jak wygląda konkurowanie armatorów o marynarzy? Na pierwszym miejscu od zawsze w przyciąganiu kadr są płace. Szczególnie w ostatnich latach prosperity, armatorzy starali się uatrakcyjniać swoją ofertę różnego rodzaju ubezpieczeniami społecznymi, bonusami itp., ale jak życie pokazało, na pierwszym miejscu liczą się finanse. Oczywiście w przypadku, kiedy pułap płac jest podobny, wtedy znaczenia nabierają dodatkowe czynniki, jak stabilność pracy, stan floty, bezpieczeństwo pracy czy nawet terminowe wypłacanie wynagrodzeń. Przy tym pytaniu wspomnę, że płacenie marynarzom wysokich pensji jest adekwatne do wymagań, jakie są im stawiane. Podstawowym warunkiem, aby zostać zatrudnionym przez Teekay, jest posiadanie minimum 6 miesięcznej praktyki na tankowcach na równorzędnym stanowisku. Jaki jest system pracy na statkach, na które zatrudniacie? Generalnie, wszystko zależy od typu statku: inny na statkach konwencjonalnych, jeszcze inny na shuttle tankowcach. W przypadku tych ostatnich, jest to praca ciężka, głównie ze względu na ilość wykonywanych przez załogę operacji - częstotliwość wymiany załóg oficerskich to system 8/8 tygodni, a w przypadku załogi szeregowej 3/1,5 miesiąca. Natomiast na statkach konwencjonalnych, na których przeważają długie rejsy oceaniczne, system pracy dla oficerów to 3/3 miesiące. Na tych jednostkach nie pływają załogi szeregowe z Polski. Od pewnego czasu Teekay nie przyjmuje kadetów, dlaczego? Niestety, w związku z oszczędnościami stanowisko kadeta zostało czasowo zawieszone i nie prowadzimy na nie rekrutacji. Jednak każda firma potrzebuje ludzi do pracy, dlatego uważam, że w najbliższym czasie Teekay powróci do szkolenia przyszłych oficerów, aby zapewnić sobie dopływ kadr w przyszłości. Jakie są plany rozwojowe Teekay? Teekay co kilka lat ogłasza swoje cele co do wielkości floty i sukcesywnie je realizuje. Już kilka lat temu Teekay informował, że minimum co dziesiąty litr ropy naftowej transportowanej drogą morską jest przewożony jego statkami. Niestety, plany rozwojowe, szczególnie w ostatnim okresie, zostały dostosowane do sytuacji gospodarczej na świecie, jednak cały czas budowane są nowe statki oraz wciąż trwa proces pozyskiwania rynku. Teekay chce być liderem w przewozie ropy naftowej, dlatego polityka rozwoju floty musi być i jest realizowana. W jakich rejonach Świata pracują wasze statki? Są to rejony rozproszone po całym globie, głównie w obszarach geograficznych, gdzie prowadzi się wydobycie ropy. Ostatnio gros naszej floty pracuje u wybrzeży Brazylii. Dziękuję za rozmowę, Jakub Bogucki foto:as-tech/teekay 9

10 STANDARDY KOMPETENCJI MORSKICH Przewóz ładunków drogą morską jest jedną z najbardziej międzynarodowych działalności gospodarczych. Widoczne jest to często na samych statkach, gdzie członkowie załóg pochodzą z różnych krajów. Mogą wspólnie pracować efektywnie, ponieważ posiadają kwalifikacje zdobyte w oparciu o rozpoznawane międzynarodowo standardy. Standardy te zapewniają w drodze legislacyjnej odpowiedni poziom bezpieczeństwa nawigacji. Zwłaszcza w shippingu standardy mają zakres międzynarodowy i są akceptowane przez kraje członkowskie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Jednym z ważniejszych osiągnięć IMO jest właśnie wdrożenie w skali globalnej wielu standardów i wymagań. Przykładem są standardy kompetencji zawodowych ujętych w konwencji o wyszkoleniu marynarzy, wydawaniu świadectw oraz pełnieniu wacht (konwencja STCW). Standardy te dotyczą odpowiednich umiejętności i kryteriów ich oceny niezbędnych do pełnienia specyficznych obowiązków na statku handlowym. Umiejętności te określone są bliżej funkcjami, np. nawigacja na poziomie operacyjnym. Wprowadzenie tych funkcji określonych kompetencjami, wymaganą wiedzą, sposobami demonstracji oraz kryteriami oceny było olbrzymim sukcesem IMO. Jednakże mimo tego ciągle wiele wypadków morskich spowodowanych jest przez błędy człowieka (ocenia się, że jest to ok. 90%). Określa się je mianem błędów spowodowanych czynnikiem ludzkim. Ich częstą przyczyną jest brak pełnej i aktualnej wiedzy, skutkujący podejmowaniem złych i nietrafnych decyzji. Aby zminimalizować takie sytuacje, weryfikuje się okresowo systemy kształcenia i standardy (postęp technologiczny powoduje stopniową dezaktualizację nabytej wiedzy). Chociaż z jednej strony administracje danych krajów (bander) skutecznie mogą wpływać na systemy kształcenia (np. w Polsce trwa obecnie definiowanie na nowo standardów kształcenia, które zostaną zapewne ogłoszone w formie rozporządzenia w 2010 roku), to okazuje się, że przeważnie nie mają wpływu na pochodzenie członków załóg pracujących na ich statkach, a na pewno na statkach nawigujących w ich obszarach odpowiedzialności. Stąd nie mają wiedzy, w jakim systemie kształcenia zdobyli oni kwalifikacje. Dla przykładu, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) podaje, iż na statkach zarejestrowanych w państwach członkowskich zatrudnieni są obywatele z ponad 40 różnych krajów spoza Wspólnoty. Stanowią oni ok. 75% marynarzy i najczęściej zostali przeszkoleni w ośrodkach poza Unią! Nie jest to zapewne sytuacja sprzyjająca zagwarantowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa nawigacji we własnych obszarach odpowiedzialności. Przeprowadza się kontrole na statkach, jednakże nie mogą one kwestionować dyplomów i certyfikatów wydanych przez inne administracje (z wyjątkiem przypadków fałszerstwa). Stąd podejmowane są próby sprawdzenia systemów kształcenia i certyfikacji morskich danego państwa pod kątem zgodności z wymogami IMO lub dyrektywami unijnymi, tam, gdzie mają zastosowanie. Taką operację wykonują obecnie eksperci EMSA (w ubiegłym roku kontrolowany był nasz kraj). Inną metodą oceny skuteczności procesu kształcenia jest uwiarygodnienie uzyskanych kompetencji. Tę drogę wybrało np. norweskie towarzystwo klasyfikacyjne, DNV. Wdraża ono system certyfikacji kompetencji o nazwie DNV Sea Skill. System ten w zamierzeniach nie neguje (nie może) posiadanych certyfikatów wydanych przez poszczególne admi- 10

11 nistracje. Jednakże dla opracowanych przez siebie standardów kompetencji towarzystwo prowadzi ocenę posiadanych umiejętności i wydaje certyfikaty je potwierdzające. Tradycyjne zadania nawigacji ulegają szybkiej zmianie związanej z nowymi obszarami aktywności człowieka na morzach. Nowe zadania, technologie, konstrukcje jednostek morskich wymagają posiadania odpowiednich umiejętności wykraczających poza wspomnianą konwencję STCW. Dlatego często sam przemysł wyprzedza działania IMO i samodzielnie ustanawia standardy. Tak postąpiła IMCA (International Marine Contractors Association), która wykształciła standardy szkolenia i certyfikacji kompetencji dla stanowisk w morskim przemyśle przybrzeżnym. Z doświadczeń IMCA chce skorzystać IMO, zapraszając tę organizację do prac związanych z przeglądem Konwencji i Kodu STCW. Najprawdopodobniej w nowelizowanej właśnie konwencji powstaną nowe kompetencje obejmujące funkcje zadań przemysłu przybrzeżnego (znajdą się w kodzie B, czyli zaleceniach). Działania IMO (całościowy przegląd konwencji i kodu STCW z datą zakończenia czerwiec 2010) w celu aktualizacji standardów są pożądane. Powstaną nowe standardy obejmujące: dynamiczne pozycjonowanie, funkcje elektro-oficera, marynarza, cargo-oficera i inne. Zastanawiać jednak może brak standardów w innych miejscach. Dla przykładu: choć język angielski jest podstawowym językiem komunikacji na morzu, to nie istnieją standardy morskiego języka angielskiego, a przecież jego odpowiednie opanowanie jest podstawą bezpieczeństwa nawigacji. Przy czym należy rozróżnić język angielski oraz morski język angielski. Zaniedbania w tym zakresie są przyczyną wielu wypadków - wg badań (rys. 1) ok. 11% kolizji tankowców spowodowanych jest językowymi problemami komunikacyjnymi. IMO zaleca w komunikacji stosowanie standardowych zwrotów SMCP (Standard Marine Communication Phrases), ale już na wodach USA administracja amerykańska wymagana znajomości języka angielskiego umożliwiającego skuteczne porozumiewanie się (odwołuje się do prawnego rozwiązania Vessel Bridge-To-Bridge Radiotelephone Act, które między innymi stanowi każdy statek musi, kiedy jest to konieczne, nadawać i potwierdzać swoje zamiary i każde inne informacje wpływające na bezpieczeństwo nawigacji ). Wymaga to wyjaśniania własnych zamierzeń, co jest niemożliwe przy wyłącznym wykorzystaniu SMCP. Dlatego też standardy morskiego języka angielskiego powinny zostać określone. Ich zdobycie świadczyć będzie o posiadanych kompetencjach językowych marynarzy (w skali globalnej!). Chodzi tutaj także o ujednolicenie słownictwa, terminów, skrótów. Z taką sytuacją mamy do czynienia w wielu profesjach, gdzie możliwe jest uzyskanie świadectwa kompetencji językowych pod kątem wykonywanego zawodu. W Polsce dotyczy to np. zawodu lekarza, prawnika, ale nie marynarza. A wydaje się, że właśnie w tym zawodzie związek kompetencji zawodowych z wymogami językowymi musi być ściślejszy. Stąd potrzeba wyznaczania standardów, których spełnienie byłoby czytelnym sygnałem dla armatora o posiadaniu kompetencji językowych. Kompetencji niezbędnych do pełnienia danej funkcji na statku, czyli pracy na danym stanowisku z jednej strony, a z drugiej posługiwania się językiem na tyle sprawnie, aby pełnić funkcje społeczne w środowisku ludzi różnych narodowości. Formalnie przez morskie kompetencje języka angielskiego powinniśmy rozumieć umiejętność efektywnej komunikacji w języku angielskim w trakcie eksploatacji statku, w zakresie określonego poziomu odpowiedzialności. MarTEL Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom środowiska morskiego, zadaniem opracowania standardów zajęła się grupa partnerów dziewięciu morskich instytucji europejskich realizujących projekt MarTEL (Maritime Tests of English Language). Projekt finansowany jest przez program Unii Europejskiej, Leonardo da Vinci. Ma on na celu promowanie mobilności pracowników na europejskim rynku pracy oraz wdrażanie innowacyjnych rozwiązań edukacyjnych dla podnoszenia kwalifikacji zawodowych. Kraje zaangażowane w realizację Martel a to: Anglia, Finlandia, Norwegia, Słowenia, Polska, Turcja. Dodatkowo do weryfikacji wyników prac zaproszono akademie morskie z Bułgarii i Ukrainy. Z polskiej strony w pracach bierze udział Akademia Morska w Szczecinie. Realizacja projektu dobiega końca. Osiągnięte do tej pory wyniki zaprezentowano na konferencji podsumowującej projekt na początku października 2009 roku w Szczecinie (rys. 2). Rys. 1. Przyczyny incydentów z udziałem 586 tankowców od 1991 roku - Glasgow, University of Strathclyde

12 Rys. 2. Uczestnicy - The final MarTEL conference. Są to opracowywane propozycje standardów morskiego języka angielskiego, które zdefiniowano dla trzech poziomów. Poziom pierwszy (najniższy - ogólny) określa stopień opanowania morskiego języka angielskiego niezbędny dla tych osób, które chcą rozpocząć karierę morską. Opanowanie co najmniej tego stopnia wskazane byłoby także dla pracowników firm uczestniczących w organizacji przewozu ładunków drogą morską np. maklerów okrętowych, spedytorów, cumowników itd. Ogólnie mówiąc standard ten zawiera pewne zwroty morskie, sformułowania, skróty, które możemy odnaleźć np. w przekazach medialnych, niezbędnych do rozumienia faktów i relacji zachodzących na morzu, statku, przeładunku w porcie. Poziom drugi odnosi się do stanowisk operacyjnych (analogia do poziomu operacyjnego konwencji STCW). Standardy zostały oddzielnie zdefiniowane dla działu pokładowego oraz mechanicznego. Wyróżniono tutaj 5 umiejętności, tj. czytanie, mówienie, pisanie, słuchanie oraz strukturę języka. W poziomie 3 występuje analogiczny podział umiejętności na działy (analogia do poziomu zarządzania konwencji STCW). Różnice standardów między działem mechanicznym oraz pokładowym występują w zakresie i kryteriach ustalonych dla poszczególnych umiejętności, np. większy nacisk został położony na umiejętność czytania i pisania dla mechaników (wyższe wymagania), natomiast słuchania i mówienia dla nawigatorów. Z kolei różnice między poziomem drugim oraz trzecim (operacyjnym i zarządzania) dotyczą pełnionych funkcji w ramach zakresu obowiązków. Dla przykładu, w dziale pokładowym na poziomie drugim będą to głównie umiejętności językowe niezbędne do pełnienia wachty nawigacyjnej (konwersacja między członkami wachty w tym z pilotem, uzgadnianie manewrów między statkami, wymiana informacji z centrami koordynacji ruchu statków), podczas gdy na poziomie trzecim jest to słownictwo związane z zagadnieniami prawnymi, konwencjami, korespondencją, negocjacjami, raportowaniem, itd. Podczas prac każdy poziom przechodził proces oceny i weryfikacji przez niezależnych ekspertów, a także grupy testowe (studenci, oficerowie pokładowi i mechanicy). Wyniki testów były uwzględniane w dalszych etapach prac. Dla każdego z poziomów opracowano programy (study guidelines), przykładowe treści (study units) oraz testy (ćwiczenia) weryfikacyjne (rys. 3). Dodatkowo opracowano platformę internetową dostępną pod adresem na której możliwe będzie wykonywanie wszystkich zadań, ćwiczeń, itd. Obecnie standardy są w końcowej fazie przygotowania, a ich ostateczna wersja zostanie sprawdzona w następnych miesiącach w wybranych ośrodkach szkoleniowych. Wersja finalna będzie gotowa do upublicznienia już w 2010 roku. Wówczas możliwe będzie przekształcenie MarTEL w międzynarodowo rozpoznawalne kwalifikacje morskiego języka angielskiego marynarzy. Należy sądzić, iż wprowadzenie tego typu standardów językowych pozwoli z jednej strony zwiększyć bezpieczeństwo nawigacji, a z drugiej przyczyni się do ochrony środowiska morskiego. W 2002 roku, gdy tonął tankowiec Prestige przy północnym wybrzeżu Hiszpanii, to między innymi procedury komunikacyjne zawiodły. Stały się w ten sposób jedną z przyczyn katastrofy ekologicznej na wybrzeżach hiszpańskiej Galicji oraz likwidacji tysięcy miejsc pracy w przemyśle rybackim. Możliwe, iż niektórych katastrof morskich lub ich skutków można byłoby uniknąć - np. m/f Heweliusz, m/s Gdynia, m/s Ziemia Łódzka - gdyby wystąpiła skuteczna komunikacja między statkami lub statkiem i stacjami brzegowymi. W raporcie z kolizji statku m/s Vertigo z m/s Ziemia Łódzka czytamy: W momencie, gdy obydwa statki wykonały swoje zwroty, odpowiednio w prawo oraz w lewo, było zbyt późno na uniknięcie kolizji poprzez komunikację. Dalej czytamy brak komunikacji, w odpowiednim czasie, między statkami przyczynił się do kolizji. Nasuwa się wniosek, iż jakiekolwiek standardy będą istniały, jeśli będą rozpoznawalne i stosowane, zapewnią skuteczność. Czego w przypadku standardów morskiego języka angielskiego - morskiego języka komunikacji - wszystkim marynarzom życzę. Rys. 3. Przykład testu umiejętność czytania wraz z pytaniami. Janusz Uriasz foto: autor/piosta 12

13 PRAKTYKA DP NA SPECJALISTYCZNYCH STATKACH SEJSMICZNYCH CZ. 2 W drugiej części naszego artykułu będziemy kontynuować tematykę sytuacji na rynku morskiej akwizycji geofizycznej w aspekcie uzyskania wymaganej praktyki dla potencjalnych operatorów DP. Tak jak wskazywaliśmy w pierwszej części poruszanych zagadnień, niezależnie od mniej lub bardziej trafionych prognoz co do przyszłości sektora offshore owego, warto wiedzieć, które kompanie są bardziej podatne na globalny kryzys finansowy oraz które z racji prowadzonej polityki mogą ucierpieć najmniej i przetrwać na rynku. Nasz artykuł przybliży Państwu aspekty celowości poszukiwania pracy w tym sektorze oraz naświetli zagrożenia, związane z falową koniunkturą tej działalności człowieka na morzu. Gra o technologię Nie należy popadać w panikę i ostatecznie przekreślać przyszłości technologii Electro-magnetic (EM), ponieważ może okazać się, że z powodzeniem zastąpi ona technologię OBC - Ocean Bottom Cable. Wszyscy główni gracze na rynku: WesternGeco, PGS, CGG Veritas i Fugro interesują się tą nową technologią, ze względu na rozpoczęte projekty lub częściowe inwestycje własne. Do chwili obecnej firma EMGS - Electromagnetic Geoservices AS - była jedynie częścią projektów kompleksowych, w których używano technologii EM. Firma ta mogłaby działać samodzielnie bez dzielenia się wpływami z kontrolującymi nowy projekt dominującymi firmami usługowymi morskiej akwizycji geofizycznej. Strategia ta ma trzy potencjalne pułapki. Pierwszą jest brak doświadczenia firmy jako sprawnie działającego operatora akwizycji sejsmograficznej, co wiąże się ze zorganizowanym strukturalnie zarządem, posiadaniem floty oraz zdolnością mobilizacji statków na całym świecie. Drugą pułapką może być słabnący rynek usług CSEM - Controlled Source Electro-Magnetic imaging, który daje się we znaki również EMGS, a jego główny konkurent, Offshore Hydrocarbons Mapping (OHM), nie ma innych linii biznesowych rekompensujących spadek dochodów. W przypadku OHM, współpraca z Rock Solid Images (RSI), okazała się być deską ratunkową, stanowiąc alternatywne źródła przychodów w ilościowej interpretacji danych sejsmicznych. Trzecią pułapką jest to, że EMGS wykazuje brak środków do szybkiego opracowania przekonywujących narzędzi integracji danych EM z danymi sejsmicznymi oraz danymi o odwiertach. Wielu obserwatorów uważa, że sukces technologii EM leży w dostrzeżeniu korzyści z jej wykorzystania przez branżę wydobywczą produktów ropopochodnych. OHM wraz z RSI oraz WesternGeco ze wsparciem korporacji Schlumberger uzyskały lepsze wyniki w wykorzystaniu EM i potrafiły się odnaleźć w zastosowaniu i promowaniu tej nowej technologii. Nowe możliwości dla EMGS pojawiły się w strukturach Fugro - grupy usług geotechnicznych z lokalizacją w Holandii. Firma ta posiada flotę statków sejsmicznych operujących w Norwegii jako Fugro-Geoteam. W zeszłym roku grupa ta zakupiła 60% udziałów w rosyjskiej spółce zajmującej się technologią EM. To posunięcie biznesowe sugeruje, że Fugro chce utrzymać możliwości wykorzystania EM. Plany strategiczne tej firmy poszły dalej poprzez uzyskanie globalnego porozumienia w sprawie współpracy z EMGS od 2011 roku. To więcej niż prawdopodobne, że pierwsze porozumienia rozwiną się w trwałą współpracę. Dzięki temu manewrowi strategicznemu Fugro uzyska pełny dostęp do technologii EM firmy EMGS - Electromagnetic Geoservices AS, poszukiwań i eksploatacji złóż węglowodorów. W zamian EMGS uzyska akces do ogólnoświato- 13

14 wej marketingowej sieci Fugro i wiedzy o morskiej akwizycji geofizycznej. We wspólnym oświadczeniu obu firm zapowiedziano, że wchodzą one w układ bez prawa wyłączności pozwalający na pozyskiwanie danych dla multiclient, czyli danych sejsmograficznych przeznaczonych na sprzedaż dla klienta, który zapłaci wyższą cenę. Uzgodniono także porozumienie w sprawie licencjonowania technologii bez prawa wyłączności. Fugro wyciągnęła dla EMGS ze swojego portfela 150 mln NOK, zabezpieczając się umową kredytową oprocentowaną na 7% rocznie. Pożyczka ta może zostać w każdej chwili zamieniona na wspólne wypuszczenie akcji EMGS. Oddanie statusu niezależnego operatora przez EMGS było jedynie kwestią czasu. Pierwsze podwyższone ceny akcji tej firmy w fazie euforii wywołanej CSEM były zbyt drogie. Dla Fugro podpisanie umowy o współpracy stało się bardzo sprytnym manewrem. Firma ta obecnie związana jest na bazie cen umownych z głównym podwykonawcą CSEM. Wiele kompanii geofizycznych znalazło się w fazie podejmowania trudnych decyzji strategicznych w dobie powolnego wychodzenia z recesji i niskiej ceny ropy naftowej. Pewna grupa głównych graczy na tym zmiennym rynku rozsądnie przegrupowywała koszty, tak by skompensować słabszy popyt na ich usługi. Odstawiała na sznurek statki i zwalniała swoich pracowników. Te drastyczne cięcia nie wydają się być racjonalne w oparciu o przekonanie, że koncerny naftowe nie mogą opóźnić dalszego poszukiwania nowych złóż ropy naftowej w obliczu światowego zapotrzebowania na energię. Nowa zielona flota sejsmiczna Polarcus Ltd. Polarcus Nadia, to pierwszy zwodowany ultra-nowoczesny statek spółki Polarcus Ltd., jeden z sześciu planowanych statków floty nowej generacji. Spółka ukierunkowała się na wysokiej jakości serwis akwizycji morskiej w technologii 3D, dzięki wprowadzeniu na rynek jedynych w swoim rodzaju i technologicznie innowacyjnych statków. Polarcus Ltd. chce znaleźć się w czołówce morskiej sejsmicznej innowacji. Nowo budowane statki posiadają coraz bardziej rozpoznawalną sylwetkę dziobu i kadłuba zgodnie z ULSTEIN X-BOW. Pierwsze na świecie statki sejsmiczne posiadające ten innowacyjny kształt kadłuba oraz klasę DP 2 zostały zbudowany wg projektu ULSTEIN SX124 w tym roku dla WesternGeco i pracują razem w Zatoce Meksykańskiej (statki te obsadzane są poprzez dział załogowy Wilhelmsen Ship Management w Kuala-Lumpur - przyp. red.). WesternGeco ma jeszcze cztery statki ULSTEIN SX124 w budowie, dwa w Barreras - Vigo w Hiszpanii i dwa w Drydocks World w Dubaju. Statki te są planowane na koniec 2009 i w pierwszej połowie 2010 roku. Nie wszystkie X-bow są takie same. Istnieją trzy klasy statków floty Polarcus Ltd., każda z klas ma charakterystyczny kształt kadłuba zapewniający komfortową i bardziej oszczędną eksploatację. Powielają także inne, ważne właściwości tego nowego projektu. Jednym z przykładów jest klasa ICE- 1A statku. Są to jednostki specjalnie przystosowane i zdolne do pracy w warunkach występowania lodu o grubości 0.8 m. Cztery z sześciu planowanych statków mają posiadać tę podwyższoną klasę lodową. Chociaż akwizycja sejsmograficzna nie jest możliwa w takich ciężkich lodach, symbol klasy oznacza, że statki te są dobrze wyposażone na bezpieczne tranzyty do i z miejsc w pobliżu arktycznego lodowca, umożliwiając operatorom wykonanie pomiarów w najkrótszych okresach operacyjnych morskiej akwizycji sejsmograficznej. Rozwój przemysłu na obszarach dziewiczych i chronionych ekologicznie wymaga podwyższonego poziomu ochrony środowiska oraz kontroli emisji zanieczyszczeń do atmosfery i morza. W kilku krajach, na przykład w Australii i Kanadzie, skonsolidowany akt prawny dotyczący ochrony obszarów specjalnych jest już ratyfikowany. Flota Polarcus Ltd., mająca swój port bazowy w Dubaju, jest dobrze przygotowana, by sprostać zarówno obecnym jak i przyszłym wymaganiom operacyjnym, gdyż rynek akwizycji sejsmograficznej przenosi się coraz głębiej w rezerwaty ekologiczne i technicznie trudne akweny wodne. Kolejność statków oddawanych do eksploatacji: - Polarcus Nadia i Polarcus Naila (III Kwartał/IV Kwartał 2009): 12-streamer owe statki sejsmiczne 3D, - Polarcus Samur i Polarcus Selma (IV kwartał 2009/I kwartał 2010): 6 streamer ów, statek gun boat generujący fale sejsmiczne, - Polarcus Alima i Polarcus Asima (I kwartał/ii kwartał 2010): 12-streamer owe statki sejsmiczne 3D. 28 czerwca 2009 roku w stoczni w Dubaju zwodowano statek Polarcus Nadia. 1-go września 2009 roku w Asker w Norwegii TGS-NOPEC Geophysical Company ASA (TGS) ogłosiła, że podpisała list intencyjny z Polarcus Ltd. planujący wyczarterowanie ich pierwszego statku oddanego do eksploatacji. Czarter rozpocznie się w grudniu 2009 r. i potrwa około 3 miesięcy, z opcją przedłużenia go przez TGS w dwóch sześciomiesięcznych odstępach czasu wg ustalonych warunków handlowych. Wynika z tej informacji, że założenia programowe spółki posuwają się według planu. Flota Polarcus Ltd. łączy najnowsze osiągnięcia technologiczne w branży morskiej z zaawansowanymi technologiami w branży sejsmograficznej, które są obecnie komercyjnie dostępne na rynku. Polarcus Samur i Polarcus Selma zostały zaprojektowane jako statki wielozadaniowe. Dla obu jednostek przewidziano 6 streamer ów, operacje w technologii 3D, zdolność do pokrycia 800 m pasa akwizycji i Wide Azimuth. Silniki jednostek spalające olej napędowy o niskiej zawartości siarki, są wyposażone w katalizatory spalin na wszystkich głównych liniach silników spalinowych w celu znacznego ograniczenia emisji tlenków: siarki, azotu i węgla. Notacja COMF-V (3) klasy gwarantuje jednostkom obniżenie parametrów hałasu i wibracji, przewiduje wyższe standardy, które zapewniają bezpieczeństwo, wygodę i korzyści dla środowiska naturalnego i załogi statku. Spółka postanowiła kupić i połączyć najlepsze w swojej klasie, systemy od kilku wiodących dostawców sprzętu, w celu ustalenia optymalnej konfiguracji wysokiej klasy operacji w technologii 3D. Osprzęt do prowadzenia pomiarów sejsmograficznych, znajdujący się na w/w statkach: * Sercel Seal s Marine - system akwizycji danych. * Sercel Sentinel s - stałe streamery. * Sercel G s Gun II - podwójne źródło fali sejsmicznej. * Ion s Orca - zintegrowany system nawigacyjny działu sejsmicznego. * Ion s DigiFin - system sterowania horyzontalnego streamerami. * Ion s DigiBird - kontrolery głębokości holowanych streamerów. * Seamap GunLink - system kontroli sekwencji dział powietrznych. * Systemy ProFocus Argus QC obróbka cyfrowa danych. 14

15 Globalne usługi Polarcus Ltd. będą obejmowały możliwości wykonania pomiarów w konwencjonalnej technologii 3D, wyrafinowanej technologii WAZ (Wide-Azimuth) i technologii wysokiej gęstości 4D. Badania morskiej akwizycji sejsmograficznej będą prowadzone w nowych regionach, takich jak Morze Arktyczne, gdzie według ostatnich badań USGS (U.S. Geological Surveys) odkryto rezerwy równoważne 17 procentom znanym już pokładom ropy i gazu na świecie. Te 17% oczekuje na eksploatację. Zielone technologie Ultra-nowoczesne statki floty Polarcus Ltd. z inwestycją w zielone technologie i związane z nimi zobowiązania spółki do eksploatacji dziewiczych środowisk naturalnych mają pomóc potencjalnym klientom w bezpiecznych i efektywnych operacjach w ramach ograniczeń ekologicznych. Zapis DNV - Det Norske Veritas CLEAN-DESIGN dla statków Polarcus Ltd. gwarantuje, że wszystkie jednostki spalają paliwo o niskiej zawartości siarki. Pozwoli to firmie eksploatować flotę z najniższą emisją zanieczyszczeń do środowiska w branży sejsmograficznej. Statki są zbudowane z podwójnym dnem kadłuba, nie posiadają zbiorników paliwa przyległych do poszycia, tym samym zmniejszając ryzyko rozlewu do środowiska w przypadku zderzenia i kolizji. Dla Arktyki to znaczący atut zabezpieczający jej naturalne środowisko, jak również zapewniający statkom dodatkowe parametry pływalności w przypadku zalania przedziałów dennych. Zmniejszenie ryzyka zanieczyszczenia i wyeliminowanie rozprzestrzeniania się obcych gatunków inwazyjnych w wodach oceanów jest ograniczone dzięki najnowszym generacjom oczyszczalni zęzowych i uzdatniania wody balastowej. Statki posiadają prototyp homologowany przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) i 100% chemicznie wolny system Alfa Laval. Rozprzestrzenianie się gatunków inwazyjnych zostało niedawno zidentyfikowane przez IMO jako jedno z czterech największych zagrożeń dla naszych oceanów. Zapis NAUT-AW wskazuje, że jednostki są wyposażone w system pozwalający na unikanie awarii systemów na mostku, poprzez eliminację problemów technicznych i czynnika ludzkiego, ze szczególnym naciskiem na operacje związane z nawigacją w wąskich akwenach i rejonach o podwyższonej częstotliwości ruchu statków, jak również w obszarach morskich o złożonej infrastrukturze przybrzeżnej. Dane statystyczne wykazały, że wejścia na mieliznę i zderzenia, stanowią prawie 50% wszystkich poważnych wypadków morskich, a większość z nich sklasyfikowana jest jako wynik czynnika ludzkiego. Morze Arktyczne posiada bogatą i zróżnicowaną faunę morską, w tym wiele gatunków ssaków morskich. Bliskość operacji sejsmograficznych w naturalnym środowisku tych zwierząt i skutki jakie może wywołać użycie sekwencji dział powietrznych używanych jako źródło generowanej fali sejsmicznej typu P i S, od lat jest przedmiotem wielu debat. Badania na ten temat są nadal w toku, a łagodzenie skutków zaburzeń naturalnego środowiska ssaków morskich będzie wysokim priorytetem dla Polarcus Ltd. Oprócz zgodności z obowiązującymi lokalnymi wymogami prawnymi dla ochrony ssaków morskich w sąsiedztwie operacji sejsmograficznych, spółka zobowiązała się do stosowania na całym świecie (wg. zaleceń JNCC - Joint Nature Conserwation Committee) procedury soft-start u (polega ona na inicjowaniu wystrzałów źródeł energii, początkową niską objętością skompresowanego powietrza, tak by odstraszyć ssaki morskie przebywające w bezpośrednim sąsiedztwie statku) sejsmicznych źródeł energii i jest jedną z pierwszych firm, które będą używać biernego monitorowania akustycznego - PAM - Passive Acoustic Monitoring - systemu wykrywającego obecność ssaków morskich i rejestrującego ich odgłosy. Polarcus Ltd. jest również sponsorem i aktywnym uczestnikiem w IAGC Global Sound and Marine Life Workgroup i OGP IAGC E & P Sound & Marine Life Task Force. Powołany własny zespół geofizyczny opracował źródła fali sejsmicznej - gun arrays - o niskiej objętości, które mają lepszą efektywność od powszechnie stosowanych w branży. Osiągnięcie doskonałości w usługach sejsmograficznych jest kolejnym celem Polarcus Ltd. Spółka zapewnia wysokiej klasy badania geofizyczne i rozwiązania w pro- Rys Zielone technologie Polarcus [2]. 15

16 jektowaniu i obróbce danych na burcie statków. Zaoferowane dane sejsmiczne pozwolą klientom na szybsze wykonanie projektu. Wejście Polarcus Ltd. do biznesu usług geofizycznych może stanowić wiarygodną alternatywę na rynku tradycyjnie zdominowanym przez kilka dużych firm usług sejsmograficznych. Alternatywa, która może połączyć innowację w branży, zarządzanie i doświadczenie operacyjne, oraz troskę o środowisko naturalne. Polarcus Ltd. uważa, że będzie to początek nowej ery usług sejsmograficznych. Utopia czy rzeczywistość? Przyglądając się CV menadżerów nowych projektów i innowacji technologicznych Polarcus Ltd., możemy łatwo odkryć, że są to byli pracownicy PGS, WesternGeco i Schlumbergera. By wejść na istniejący już rynek dobrze wiedzieli, że muszą zaoferować coś, czego konkurencja jeszcze nie posiada. To jedyna i słuszna metoda przebicia się w tej branży. Zastosowali metodę Blue Ocean polegającą na braku zainteresowania wchodzeniem do wody, w której pływają żarłoczne rekiny konkurencji. Słusznie weszli do błękitnej głębi oceanu wolnej od wygłodniałych żarłaczy. Zaoferowali utopię sejsmicznych statków ekologicznych pracujących w obszarach chronionych konwencjami międzynarodowymi, cichych, pro-ekologicznych, nie zakłócających spokoju fauny i flory obszaru Oceanu Arktycznego. Silne parcie na wydobycie tych magicznych 17% rezerwuarów ropy i gazu na północy naszego globu i pomnożenie nakładów inwestycyjnych, stanowiło zapewne motywację zarządu tej spółki. Co ciekawsze, na samej górze zarządu zasiadają finansiści mający niewiele wspólnego z branżą morską. Prawdopodobnym jest, że rozdzielili zadania i wizjonerstwo fachowcom, których przepłacili za przejście na ich stronę. To, czy nowa wizja usług sejsmograficznych Polarcus Ltd. nie nadzieje się na iglicę łamania międzynarodowych konwencji o ochronie obszarów specjalnych i walki z organizacjami strzegącymi ostatnich bastionów dziewiczej natury okaże się już w grudniu tego roku. Wizje Polarcus Ltd. są bardzo interesujące. Pozostaje jeszcze kwestia pozyskania kadr morskich i sejsmicznych oraz zbudowanie przyszłych załóg, czyli 12 zmian w rotacji dla nowo budowanych statków. Na stronie internetowej spółki można znaleźć oferty pracy na lądzie i na statkach, zarówno w dziale morskim jak i w sejsmicznym. Prawdopodobnym jest wynegocjowanie wysokich stawek płacowych dla załóg i obsady na lądzie zajmującej kluczowe stanowiska decyzyjne. Karol Darwin powiedział: Zaskakująco przetrwają nie najsilniejsze jednostki, ani te najbardziej inteligentne, tylko te, które potrafią najszybciej przyswoić sobie wiedzę i dostosować się do zmian. Tę złotą myśl można rozszerzyć na morski rynek pracy. Bogusław Sokołowski foto: Polarcus Źródła: 1. Prezentacja: Pareto Securities 15th annual Oil & Offshore Conference Oslo, Wrzesień Project Polarcus. polarcus.com

17 UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE - CASCO, CZ. 6 Wpoprzednich 5 odcinkach The Maritime Worker opisaliśmy szczegółowo podstawowy pakiet angielskich instytutowych klauzul ubezpieczeń casco. Dowiedzieliśmy się z nich, iż przedmiotem tego rodzaju ubezpieczenia są szkody własne na statku (uszkodzenie kadłuba w wyniku kolizji z innym statkiem, keją lub innym obiektem pływającym, czy w konsekwencji wejścia statku na mieliznę lub działania wysokiej fali), a także szkody w częściach składowych statku (awarie maszynowe, uszkodzenie ładowni, uszkodzenie lub utrata kotwicy). Ponadto w ramach ubezpieczenia casco ponoszone są również koszty związane z likwidacją szkód, ratowaniem statku lub udziałem statku w awarii wspólnej. Do kosztów związanych z likwidacją szkód zalicza się przede wszystkim koszty ekspertów, którzy badają przyczynę i rozmiar szkody. Przy większych sprawach ponoszone są również koszty adjusterów kwalifikujących poszczególne elementy szkody do zakresu ubezpieczenia i rozliczających ją pod względem kosztowym. Do kosztów należy także zaliczyć różnego rodzaju prowizje agencji czy dużych koncernów finansowo-ubezpieczeniowych (tzw. liderów), które prowadzą cały proces likwidacji szkody od jej zgłoszenia, aż do wypłaty ostatecznego odszkodowania, jak i koszty związane z zaangażowaniem prawników (np. w przypadku ratownictwa). W związku z tym, iż działalność związana z żeglugą morską wiążę się z dużym ryzykiem wysokich strat (odszkodowania opiewające na kilkaset tysięcy dolarów czy euro na jednym udziale nie należą do rzadkości, w przypadku straty całkowitej można je liczyć nawet w milionach), ubezpieczenia casco na rynkach zagranicznych są tak skonstruowane, aby to ryzyko rozłożyć na określoną liczbę podmiotów. Jest ono rozdzielane procentowo na poszczególnych ubezpieczycieli, mających swoje siedziby głównie w Europie i w Ameryce Północnej. Wysokość partycypacji kształtuje się w zależności od liczby podmiotów, ich możliwości finansowych, a także analizy szkodowości (czyli rachunku odszkodowań w roku polisowym) klienta. Należy podkreślić, iż udział ten jest stosowany zarówno przy wypłacie odszkodowania jak i przy pobieraniu składki ubezpieczeniowej od brokerów reprezentujących interesy ubezpieczonego. Wśród tych kilku partycypujących firm ubezpieczeniowych zawsze istnieje tzw. lider (leading underwriter), czyli ubezpieczyciel którego udział jest zazwyczaj największy. Przeważnie takim liderem jest międzynarodowa instytucja finansowo-ubezpieczeniowa o silnej pozycji w światowej gospodarce, która podejmuje wszystkie najważniejsze decyzje dotyczące likwidacji szkody. System powyższy określa się mianem koasekuracji wiodącej (patrz wykaz pojęć). Jednakże liderzy, jak i pozostali ubezpieczyciele, zabezpieczają się przed ogromnymi odszkodowaniami, reasekurując się u innych firm ubezpieczeniowych ponad pewien kwotowy pułap ustalony w porozumieniu. Jest to z kolei tzw. reasekuracja, o której bliżej będziemy pisać w artykułach poświęconych ubezpieczeniu P&I. Wypłata odszkodowania z tytułu ubezpieczenia casco polega na refundacji objętych ochroną ubezpieczeniową strat armatora oraz poniesionych kosztów i wydatków związanych z naprawą i likwidacją danej szkody, której przyczyna jest objęta zakresem ochrony ubezpieczeniowej. Wysokość szkody jest refundowana nie w pełnej wysokości, ale po potrąceniu tzw. franszyzy redukcyjnej (czyli ustalonej przez strony kwoty, którą pokrywa ubezpieczony). Jednakże istnieją wyjątki od zasady refundacji kosztów. W przy- 17

18 Polisa używana przez ubezpieczycieli na rynkach zagranicznych (oryginalny dokument, usunięte zostały z niego jedynie dane armatora i ubezpieczyciela - przyp. red.) padku ogromnych wydatków, których armator nie jest w stanie finansowo unieść, ubezpieczyciel wypłaca odszkodowanie w formie kolejnych zaliczek na pokrycie kosztów napraw. Jednak czyni to tylko i wyłącznie na podstawie pisemnego zapewnienia adjustera, iż przyczyna szkody jest objęta polisą oraz gdy kwoty wypłacane są w bezpiecznym limicie oszacowanych kosztów napraw i wysokości franszyzy. Ponadto takie odszkodowanie musi być, jak w przypadku jakiejkolwiek wypłaty, potwierdzone przez lidera. Obok tych zadań do likwidacji szkody należy również udzielenie gwarancji finansowej stronie poszkodowanej (jeśli zachodzi taka konieczność np. w celu uniknięcia aresztu statku) czy prowadzenia negocjacji wysokości roszczenia (np. wynagrodzenia ratowników). Zajmują się tym profesjonalni likwidatorzy szkód, którzy podobnie jak underwriterzy (czyli osoby, które negocjują zarówno warunki polisowe, jak i składkę ubezpieczeniową) są filarami każdej firmy ubezpieczeniowej. W zakres pokrycia polisowego casco wchodzi również odpowiedzialność ubezpieczyciela za wszelkie szkody wyrządzone przez ubezpieczony statek innym statkom (third party liability - TPL). Także, o ile strony tak postanowią (włączając do polisy klauzulę fixed and floating objects), szkody wyrządzone obiektom pływającym (np. boja, pława) albo obiektom stałym (np. platforma wiertnicza, nabrzeże portowe, most). Nie są to szkody własne statku, ale szkody doznane przez osoby trzecie (np. właściciela uszkodzonego nabrzeża, zarząd portu itp.), wywołane eksploatacją statku. Klasycznie tego typu ryzyko wchodzi w zakres pokrycia odpowiedzialności cywilnej armatora w ramach polisy P&I, jednakże często strony decydują się zawrzeć takie ubezpieczenie w ramach polisy casco. Jeśli natomiast takowej klauzuli w polisie nie ma, ochronę ubezpieczeniową uaktywnia polisa P&I, która również jest niezbędna dla przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą na morzu, obejmując dodatkowo odpowiedzialność cywilną za szkody w stosunku do przewożonego ładunku oraz powstałe w wyniku zanieczyszczenia środowiska. Zatem można stwierdzić, iż każde przedsiębiorstwo armatorskie lub zajmujące się gospodarką morską, w celu kompleksowej ochrony swojej działalności, powinno posiadać (choć, z wyjątkami, nie ma takiego obowiązku) polisę casco i P&I. Obok podstawowych warunków ITC-Hulls istnieje wiele dodatkowych klauzul (anciliary clauses), które uzupełniają polisę MAR. Kilka z nich przedstawiliśmy poprzednio, a poniżej kontynuujemy opis tych również istotnych klauzul, które rozszerzają lub zawężają ochronę ubezpieczeniową. Są one włączane do polisy w wyniku porozumienia klienta z firmą ubezpieczeniową. Należy podkreślić, iż klauzule dodatkowe w tej formie stosuje się wyłącznie z ITC-Hulls, jednakże warunki innego pochodzenia (holenderskie, niemieckie czy norwerskie) posiadają klauzule dodatkowe o podobnym brzmieniu. Follow Clause - jedna z najważniejszych klauzul dodatkowych istniejąca we wszystkich rodzajach warunków polisowych. Na jej podstawie ubezpieczyciel ma obowiązek akceptować decyzje lidera odnośnie każdej szkody np. dotyczące powołania eksperta lub prawników, roszczeń oraz rozliczeń odszkodowawczych i kosztowych itp. Jedynym wyjątkiem od tej zasady jest sytuacja, kiedy decyzja lidera odnośnie wypłaty odszkodowania, dotyczy kwestii pozapolisowych (np. przyczyna szkody nie ma pokrycia, brak klasy statku) - na bazie ex gratia (czyli dobrowolnie). Zakład ubezpieczeń wypłaca wówczas odszkodowanie, pomimo istnienia podstaw do jego odmowy, mając na względzie kwestie marketingowe (obawa przed utratą klienta) lub ekonomiczne (koszty sądowe mogą przekroczyć potencjalne odszkodowanie). W większości przypadków taką decyzję poprzedzają negocjacje dotyczące wysokości roszczenia. Additional Deductible Adaptation Clause (Cl. 306) - związana jest nierozłącznie z istnieniem w polisie Additional Perils Clauses - Hulls (CL.294) oraz Machinery Damage Additional Deducible Clause (CL.298), o których pisaliśmy w poprzednim numerze. Jeśli strony powołują się na tą klauzulę oznacza to, iż dodatkowa franszyza maszynowa będzie miała zastosowanie w przypadku szkody, której przyczyna (naturalnie związana z kwestiami maszynowymi lub pokrewnymi np. awarią instalacji elektrycznej czy wybuchem kotła) objęta jest ochroną z tytułu ubezpieczenia dodatkowych ryzyk (additional perils). Institute Warrianties 1/7/76 (Cl. 26) - tzw. Trading - zastrzeżenia odnośnie akwenów, na których żegluga jest zabroniona, zawarte są w każdej polisie. Klauzula ta wyszczególnia rejony (za pomocą szerokości lub nazw geograficznych), w których warunki pogodowe np. huragany, góry lodowe (część Północnego Atlantyku i Pacyfiku, Morza Bałtyckiego, Morza Beringa) lub żeglugowe (płycizny na Wielkich Jeziorach w Północnej Ameryce) mogą być niebezpieczne dla żeglugi. Jednakże, za 18

19 Ubez Morskie 210x145 Maritime 9/3/09 2:24 PM Page 1 dodatkową składką, ubezpieczający może objąć ochroną ryzyko powstania szkody w wyłączonym akwenie. Można to uczynić za pomocą wykreślenia przez underwritera zastrzeżenia dotyczącego konkretnego rejonu (równocześnie włączając tą klauzulę do polisy) lub powołać się na klauzulę zezwalającą na żeglugę na danym akwenie (np. Bering Sea Transit Clause). W przypadku naruszenia klauzuli 26 i wystąpienia szkody w rejonie zastrzeżonym, ubezpieczyciel ma bezwzględne prawo do odmowy wypłaty odszkodowania. Leased Equipment Clause (CL.362) - to rozszerzenie zakresu ubezpieczenia obejmuje ochronę utraty lub uszkodzenia sprzętu i urządzeń, których ubezpieczony nie jest właścicielem, a które zostały zainstalowane na statku i za które ubezpieczony odpowiada z tytułu umowy. Warunkiem uzyskania odszkodowania na bazie tej dodatkowej klauzuli jest to, aby taka utrata lub uszkodzenie było spowodowane zdarzeniem objętym ochroną ITC- Hulls, a wartość tych urządzeń musi być wliczona do sumy ubezpieczenia statku. Passanger Equipment Clause (CL.363) - ta klauzula obejmuje zakresem ochrony bary i sklepy znajdujące się na statku, urządzenia przynoszące rozrywkę pasażerom, jeśli należą do ubezpieczonego i jeśli ich wartość nie przekracza 5% sumy ubezpieczenia. Statki są najczęściej ubezpieczane na czas - ochrona ubezpieczeniowa trwa więc przez ustalony w polisie okres, zazwyczaj 1 rok. Wyznaczają go daty, a często nawet godziny wymienione w umowie. Czasami zdarza się jednak, że armator ubezpiecza statek na określoną podróż i wtedy stosuje się odmienne warunki o nazwie Institute Voyage Clauses-Hulls (IVC-Hulls). Jednakże ich postanowienia niewiele różnią się od ITC-Hulls. Nie występują w nim jedynie klauzule o kontynuowaniu ubezpieczenia, o złamaniu przyrzeczenia, o wygaśnięciu umowy ubezpieczenia i o zwrotach za postój i storno. Ubezpieczenie statku na podróż natomiast dodatkowo określa porty wyjścia i przeznaczenia statku (oraz ewentualnie trasę podróży) i zawiera postanowienia dotyczące objęcia statku ubezpieczeniem w tych portach. Czymś, co wyróżnia IVC- -Hulls, jest klauzula o zmianie podróży (change of voyage) - ubezpieczenie pozostaje w mocy w przypadku dewiacji (czyli zejścia z ustalonej trasy) lub zmiany podróży oraz świadczenia usług holowania i ratownictwa. Piotr Radwański foto: PioSta Wykaz pojęć: Koasekuracja - rodzaj umowy ubezpieczeniowej, która polega na podziale albo rozłożeniu ryzyka utraty dóbr osobistych na co najmniej dwa podmioty po stronie ubezpieczyciela. Istotą koasekuracji jest to, że jeden ubezpieczający ubezpiecza dane dobro osobiste w co najmniej dwóch zakładach ubezpieczeń, na podstawie jednej umowy ubezpieczenia. Koasekuratorzy natomiast ponoszą ryzyko w określonych częściach, przy czym sposób ich wzajemnych rozliczeń jest określony poprzez porozumienie koasekuracyjne. W koasekuracji wiodącej natomiast jeden z ubezpieczycieli (tzw. lider) prowadzi dany rachunek ubezpieczeniowy. Opracowano na podstawie: Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000 Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999 Institute Warrianties 1/7/76 (Cl. 26) można znaleźć na stronie: lj/cl26.pdf W następnym numerze: Ubezpieczenia armatorskie - casco, cz.7 Klauzule dodatkowe - ciąg dalszy Klauzula kolizyjna UBEZPIECZENIA MORSKIE Tradycja i doêwiadczenie na morzu! Morze to nieokie znany ywio, dlatego lepiej mieç doêwiadczonego partnera, który mo e Ci wesprzeç w razie trudnoêci. Jedynie Warta gwarantuje tak szeroki pakiet ubezpieczeƒ morskich, utrzymujàc pozycj lidera na rynku krajowym. Teraz mo esz liczyç na nasze doêwiadczenie i wyp ynàç na spokojne wody! TUiR WARTA S.A. Przedstawicielstwo Morskie w Gdyni tel. (058) gdynia.marine@warta.pl Nale ymy do Grupy KBC

20 KIEDY ATAKUJĄ PIRACI? Piraci na pokładzie uprowadzonej jednostki ze zbioru. Maritime Safety & Security Jako najistotniejsze czynniki determinujące aktywność piratów działających w Rogu Afryki należy wymienić: - pogodę, - szybkość statku, jako czynnik wyboru celu, - porę dnia. Pogoda jest głównym czynnikiem determinującym aktywność piratów. Piraci operują głównie niewielkimi, 5-6 metrowymi łodziami wyposażonymi w silniki przyczepne. Operacje realizowane przez piratów składają się z: długotrwałego przebywania na morzu, pościgu za zidentyfikowanym celem, a także abordażu i wejścia po burcie na statek w celu jego opanowania. Czynniki te determinują korzystne warunki atmosferyczne: niski stan morza i niewielkie zafalowanie. W rozpatrywanym regionie dochodzi do dwóch pór monsunowych, które powodują m. in. znaczne wahania stanu morza. Spadek aktywności piratów następuje właśnie w tych porach, gdy wiatr wieje z prędkością ponad 15 węzłów, a fala osiąga wysokość 1-2 metra. Dlatego ostatni wzrost aktywności piratów skutkujący informacjami o kolejnych uprowadzeniach statków wynika z zakończenia letniej pory monsunowej przypadającej na wrzesień. Należy liczyć się z tym, iż aktywność ta będzie nadal wysoka i do kolejnych ataków będzie dochodziło aż do rozpoczęcia zimowej pory monsunowej w grudniu. Dopiero zwiększenie siły wiatru i stanu morza uniemożliwi dokonywanie abordażów na statki oraz oziębi wolę walki piratów. Należy jednak być świadomym, iż wpływ pory monsunowej na warunki atmosferyczne panujące na morzu jest znacznie większy na Oceanie Indyjskim niż w samej Zatoce Adeńskiej. Szybkość statków, jako czynnik wyboru celu i powodzenia ataku. Statki, które w rejonie zagrożonym poruszają się z niższą prędkością są bardziej narażone na potencjalne ataki piratów niż te jednostki, które pływają szybciej. Według analityków z US Navy zdecydowana większość ataków piratów na statki zakończona powodzeniem i uprowadzeniem jednostki była przeprowadzona na te cele, które poruszały się z prędkością eksploatacyjną 14 węzłów lub mniejszą. Z takimi właśnie prędkościami poruszały się statki w czasie 109 przypadków ataków pirackich, które miały miejsce od grudnia 2008 roku do sierpnia 2009 roku w Zatoce Adeńskiej i na Oceanie Indyjskim. Jednakże przy sprzyjających warunkach pogodowych piraci dowiedli, że dysponują możliwością dokonania abordażu i wtargnięcia na statek, gdy ten porusza się z prędkością eksploatacyjną 17, a nawet 19 węzłów. W Zatoce Adeńskiej, jako prędkość eksploatacyjną, która gwarantowała, że statek nie został dogoniony i uprowadzony przez piratów należy przyjąć 17 węzłów. Natomiast do ataków na statki zakończonych uprowadzeniem na Ocenie Indyjskim dochodziło nawet przy prędkości eksploatacyjnej 20 węzłów. Należy jednak powiedzieć, że większe prędkości eksploatacyjne statków mogą uchronić przed opanowaniem jednostki i jej uprowadzeniem, ale już niekoniecznie przed innym oddziaływaniem piratów, tak jak choćby ostrzelaniem. W Zatoce Adeńskiej zanotowano 54 przypadki ataków na statki, które po zaatakowaniu przez piratów pozostały pod ostrzałem, ale zdołały uciec. Statki te miały średnią prędkość 15 węzłów lub wyższą; jeden z zaatakowanych statków poruszał się z prędkością eksploatacyjną ponad 25 węzłów. Średnia możliwa prędkość statków porwanych w Zatoce Adeńskiej jest podobna do tej zarejestrowanej pomiędzy 20