Model zarządzania portami morskimi w Polsce i Europie Gdańsk 13 września 2010 PORTY W UNII EUROPEJSKIEJ RYS HISTORYCZNY I TRANSFORMACJA ZARZĄDZANIA

Transkrypt

1 Międzynarodowa Konferencja Gdańsk 13 września 2010 PORTY W UNII EUROPEJSKIEJ RYS HISTORYCZNY I TRANSFORMACJA ZARZĄDZANIA Dr inż. Andrzej Montwiłł Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Akademia Morska w Szczecinie

2 I Wybrane aspekty kształtowania przestrzeni portów morskich w Europie w ich historycznym rozwoju

3 Porty morskie w Europie przez wieki przechodziły zmiany, dostosowując swój sposób funkcjonowania do warunków zewnętrznych i wewnętrznych. Zmiany ustrojowe, wielkie odkrycia geograficzne, wojny, ekspansja kolonialna państw europejskich, rozwój gospodarczy, kryzysy społeczne, rozwój techniczny i technologiczny czy rewolucja przemysłowa to tylko przykładowe czynniki zewnętrzne oddziałujące na funkcjonowanie portów. Stymulowały ich rozwój lub degradację, wpływały poprzez regulacje prawne na ich funkcjonowanie i organizację.

4 Porty morskie od początku rozwoju cywilizacyjnego Europy stanowiły niezbędny element systemu transportowego. Ukształtowanie naszego kontynentu, wymiana gospodarcza pomiędzy państwami europejskimi, a od czasów wielkich odkryć geograficznych, z całym światem, z konieczności realizowana drogą morską, doprowadziły do tego, że porty stały się w państwach europejskich niezbędnym elementem infrastruktury transportowej traktowanej w aspektach: gospodarczym, społecznym, politycznym i militarnym.

5 Historyczny rozwój ustrojów politycznych i gospodarczych państw europejskich kreował systemy zarządzania portami morskimi i ich ukształtowanie się do stanu obecnego. Trudno jednoznacznie stwierdzić, co determinowało powstanie w danym państwie określonego (jako przeważającego) systemu zarządzania portami. Na pewno wpływ na powyższe miały takie elementy, jak: stopień centralizmu politycznego i gospodarczego na obszarach dzisiejszych państw europejskich oraz znaczenie portów jako elementów infrastruktury transportowej w systemie gospodarczym państwa.

6 Francja, posiadająca silne aspiracje rządzenia również na morzu, własne porty zawsze traktowała jako element polityki władzy centralnej, nie oddając terenów portowych miastom. Powyższe wynikało również z obowiązującej od setek lat we Francji doktryny centralizmu politycznego. Efektem powyższego było ukształtowanie się w portach francuskich autonomicznego systemu zarządzania, w którym publiczny organ gospodarczy zarządzający portem podlega bezpośrednio rządowi

7 Historia państwowości na terenach Środkowej Europy kształtowa się zgoła odwrotnie niż to się działo we Francji. System feudalny doprowadził do rozbicia Cesarstwa Niemieckiego i powstania szeregu księstw tylko nominalnie podległych cesarzom i królom niemieckim. Usamodzielnianie się regionów, lokowanie miast na prawie niemieckim pozwalającym na autonomiczny ich rozwój doprowadziło do osłabienia już w XII wieku władzy centralnej i praktycznie do rozpadu w XVII wieku państwa niemieckiego.

8 W tej sytuacji w rozwoju gospodarczym oraz ekspansji niemieckiej na Wschód (tereny Polski oraz Inflanty) niebagatelną rolę odegrały miasta północnoniemieckie skupione w związku Hanzy Niemieckiej, gdzie główny trzon stanowiły miasta portowe. Ukształtowana w tamtym czasie własność miejska terenów portowych i infrastruktury portowej przetrwała do dzisiaj, tworząc z czasem miejski system zarządzania portami, według którego zarządzanie portem odbywa się z poziomu miasta czy to bezpośrednio, czy poprzez podmiot zarządzający będący własnością miasta.

9 Wskazane powyżej przykłady sposobu kształtowania się systemu zarządzania portem mają swoje uwarunkowania historyczne sięgające kilku stuleci. System zarządzania portem można oczywiście ukształtować błyskawicznie, jak miało to miejsce w całej Europie Środkowo-Wschodniej po II wojnie światowej, gdzie w wyniku nacjonalizacji gruntów i majątku zlikwidowano kilkusetletnie prawa własności a działalność gospodarcza została scentralizowana. W efekcie w państwach socjalistycznych funkcjonował państwowy system zarządzania portami, w którym zarządy portów były firmami państwowymi a grunty i majątek również był własnością państwa.

10 O ile w państwach o silnej władzy centralnej porty były podporządkowane doktrynie państwa, o tyle w państwach, które w okresie feudalnym rozbiły się na szereg miast państw, sytuacja portów i oddziaływanie zewnętrzne było znacznie mniejsze a większą rolę w rozwoju portów odgrywało środowisko wewnętrzne, działające w przestrzeni społecznogospodarczej portu, szczególnie w jego segmencie funkcjonalnym.

11 Analiza funkcjonowania największych i najstarszych portów lezących nad M. Północnym pozwala stwierdzić, że do dzisiaj trudno znaleźć granicę pomiędzy funkcjonowaniem portu i miasta. Oznacza to, że środowisko miejskie każdą decyzję dotyczącą portu czy wręcz miasta zamienia de facto, poprzez system konsultacji, w decyzję wspólną gremiów miejskich i portowych. Oczywiście i vice versa. Zasada współistnienia i współrozwoju jest podstawą systemu, w którym istnieje równowaga we wzajemnym oddziaływaniu otoczenia i środowiska wewnętrznego na funkcjonowanie i rozwój portu morskiego.

12 II Wybrane aspekty organizacji i funkcji europejskich portów morskich

13 Porty morskie w Europie: ponad 2 tys. portów ponad 3,5 mld ton ładunków rocznie setki milionów pasażerów rocznie 20 mld wartości dodanej (VAL - value-added logistics) rocznie porty morskie różnej wielkości poczynając od małych lokalnych, kończąc na wielkich będących bramami do Europy, porty pasażerskie, handlowe, przemysłowe, rybackie, jachtowe, wojskowe różne systemy zarządzania, organizacja, status własności, ekonomika

14 Niezależnie od wielkości i typu każdy port morski charakteryzuje się określonym układem przestrzenno-funkcjonalnym, na który składają się segmenty: przestrzenny tworzą go akwatorium i terytorium wraz z niezbędną infrastrukturą, funkcjonalny, w ramach którego realizowanych jest szereg funkcji związanych z działaniem portu morskiego i jego oddziaływaniem na otoczenie. W każdym z portów wyróżniamy również dwie sfery: administracyjno-zarządczą, której zadania związane są z szeroko rozumianym zarządzaniem portem morskim, eksploatacyjno-usługową, która realizuje szereg procesów eksploatacyjnych i usługowych w przestrzeni portu morskiego.

15 Port morski to przestrzeń społeczno-gospodarcza o wielopłaszczyznowym oddziaływaniu na otoczenie łącząca w procesach transportu, dzięki uzbrojeniu techniczno-technologicznemu, morze z lądem, w której realizowane są wzajemnie przenikające się, zależne od siebie i powiązane, funkcje przedmiotowe i przestrzenne związane z obrotami handlowymi i przemieszczaniem osób. (Definicja własna)

16 Funkcje portu morskiego Funkcje przedmiotowe Funkcje przestrzenne transportowa miastotwórcza Funkcje portu są powiązane ze sobą i zależne od siebie przemysłowa handlowa dystrybucyjna lub Funkcje przedmiotowe determinują funkcje przestrzenne i odwrotnie sprzężenie zwrotne miejska regionotwórcza regionalna logistycznodystrybucyjna Funkcje portu morskiego

17 Wszystkie aspekty funkcjonowania portów morskich można sprowadzić do trzech zbiorów, które przyjmują postać płaszczyzn aktywności portu wzajemnie od siebie zależnych i oddziałujących jedna na drugą. Pod pojęciem płaszczyzny należy rozumieć zbiór monotematycznych procesów porządkujących, umożliwiających i obrazujących funkcjonowanie portu morskiego. Trzema płaszczyznami aktywności portu są: płaszczyzna prawna, płaszczyzna inwestycyjna, płaszczyzna usługowo-produkcyjna. Analiza procesów zachodzących w portach morskich wskazuje, że każdy z nich jest realizowany w ramach którejś z trzech powyższych płaszczyzn. Tym samym każde działanie można przyporządkować do któregoś z tych zbiorów nazwanych płaszczyznami aktywności portu morskiego.

18 Płaszczyzna prawna zbiór przepisów i działań regulujących wszelkie aspekty funkcjonowania portu morskiego, jego relacji wewnętrznych i relacji z otoczeniem. Płaszczyzna inwestycyjna zbiór działań instytucji i agend międzynarodowych i narodowych, podmiotu zarządzającego, firm funkcjonujących w sferze eksploatacyjno-usługowej związanych z aktywnością inwestycyjną w układzie przestrzenno-funkcjonalnym portu morskiego. Płaszczyzna usługowo-produkcyjna zbiór działań firm funkcjonujących w sferze eksploatacyjno-usługowej związanych bezpośrednio i pośrednio z obsługą pasażerów, ładunków i środków transportu w porcie morskim oraz przetworzeniem i produkcją dóbr.

19 Płaszczyzna prawna Płaszczyzna inwestycyjna Płaszczyzna usługowo-produkcyjna Płaszczyzny funkcjonowania portu morskiego

20 Płaszczyzna prawna Implikowanie zmian Warunki brzegowe Warunki brzegowe Warunki brzegowe Płaszczyzna inwestycyjna Płaszczyzna usługowoprodukcyjna Implikowanie zmian Schemat wzajemnego oddziaływania płaszczyzn aktywności portu morskiego

21 Zarządzanie portem morskim to system działań sfery administracyjnozarządczej na płaszczyźnie prawnej i inwestycyjnej oraz w mniejszym stopniu usługowo-produkcyjnej, o charakterze ciągłym, zgodny z przyjętą strategią, stwarzający w przestrzeni społeczno-gospodarczej, jaką jest port morski, warunki do wzrostu aktywności gospodarczej zaspakajającej aktualne i prognozowane potrzeby na jego usługi i produkcję. (Definicja własna)

22 III Transformacja zarządzania w portach Unii Europejskiej

23 Analizując współczesny rozwój poszczególnych portów europejskich i ich znaczenie dla unijnego systemu handlu i transportu, możemy zauważyć pewną prawidłowość w transformacji zarządzania w ostatnich trzydziestu latach. Swoistą bramę do Europy są porty leżące nad Morzem Północnym, w których podstawowym systemem zarządzania jest system miejski. Jeszcze w latach 80. supremacja portów belgijskich, holenderskich i niemieckich w europejskim handlu była bezapelacyjna. Francuskie porty nie wytrzymywały konkurencji. To samo dotyczyło portów hiszpańskich i włoskich.

24 Obecnie porty francuskie, włoskie i hiszpańskie odrabiają dystans dzielący je od portów nad Morzem Północnym. Mimo że systemy samego zarządzania, pojmowane klasycznie, nie zmieniły się (porty francuski są zarządzane w systemie autonomicznym, hiszpańskie i włoskie w systemie państwowym lub państwowo-miejskim) diametralnie zmieniło się podejście do problematyki zarządzania portami morskimi. Zmieniły się również zasady komunikacji otoczenia i portu. Środowisko wewnętrzne portów poszerzyło się o gremia lokalne (miejskie, regionalne, samorządów gospodarczych), wzmacniając tym samym swoją pozycję w kontaktach z otoczeniem skupionym w przestrzeni władz centralnych poszczególnych państw.

25 Pod koniec lat 80. XX wieku nastąpiły skokowe zmiany zasad, zakresu i sposobu funkcjonowania portów morskich we Francji, Włoszech i Hiszpanii. Proces ten dotyczył w jeszcze większym stopniu portów południowego Bałtyku, w tym portów polskich. Zasada równowagi w oddziaływaniu otoczenia i środowiska wewnętrznego na funkcjonowanie i rozwój portu morskiego stała się nadrzędna względem kanonów towarzyszących dotychczasowym klasycznie pojmowanym systemom zarządzania nimi. Wyróżnikami znaczenia portu morskiego stały się inne aspekty jego funkcjonowania i organizacji.

26 Stwierdzić należy, że niezbędnym dla rozwoju portu morskiego w dzisiejszej Europie jest: zbudowanie równowagi w relacjach: środowisko wewnętrzne - otoczenie portu, stworzenie właściwego środowiska wewnętrznego, funkcjonującego w sposób systemowy i nakierowanego na realizację wspólnych celów użytkowników portu, przyjęcie przez segment funkcjonalny portu koncepcji każda zmiana przynosząca korzyść jest możliwa dającej otwarcie na zmiany i innowacje, stworzenie strategii rozwoju portu nastawionej na zdobycie przewagi konkurencyjnej na rynku usług portowych i morsko-lądowych łańcuchów transportowych.

27 Znaczenie portu morskiego wynika obecnie z jego pozycji konkurencyjnej na rynku. System zarządzania, układ właścicielski podmiotu zarządzającego ma drugorzędne znaczenie. Pierwszorzędnego nabierają takie elementy jak: prawne aspekty ustawodawstwa krajowego stwarzające rodzimym portom porównywalne warunki działania do portów morskich innych państw unijnych, autonomiczność podmiotów zarządzających portami morskimi w zakresie zarządzania nimi i ich rola w prognozowaniu i panowaniu rozwoju portu, organizacja sfery eksploatacyjno-usługowej i jej zdolność do inwestowania, oferowany wachlarz usług, generacja portu morskiego a tym samym jego rola w lądowo-morskich łańcuchach transportowych i łańcuchach logistycznych.

28 Wnioski 1.Zarządzenie portem morskim w Unii Europejskiej w coraz większym stopniu ukierunkowane jest na podnoszenie jego efektywności gospodarczej. Zmiany w sferze administracyjno-zarządczej mają na celu przystosowanie jej do nowych działań związanych ze stymulowaniem wzrostu efektywności ekonomicznej portu morskiego. 2.Podmioty zarządzające portami morskimi w Europie przejmują szereg zadań i działań przyporządkowanych sferze administracyjno-zarządczej, uzyskując coraz większa autonomię. Towarzyszy temu odejście władz państwowych i miejskich od bezpośredniego zarządzania portami. 3.Układ właścicielski podmiotu zarządzającego portem morskim nabiera drugorzędnego znaczenia. Istotne staje się nadawanie mu takich uprawnień, które pozwalają na realizację strategii rozwoju portu i wzrost znaczenia w krajowym i międzynarodowym systemie transportu.

29 Wnioski, c.d. 4.Podmioty zarządzające portami morskimi w Europie coraz częściej są właścicielem portowych nieruchomości gruntowych i infrastruktury portowej, odpowiadając za jej budowę, modernizację i utrzymanie. Takie rozwiązanie zwiększa wartość majątkową i ekonomiczną podmiotu zarządzającego pozwalając mu na prowadzenie szeregu inwestycji portowych ze środków własnych, publicznych i prywatnych zabezpieczonych własnym majątkiem. 5.W zarządzaniu portami morskimi w Europie odchodzi się od doktrynalnej zasady nieangażowania się podmiotów zarządzających w działalność w sferze eksploatacyjno-usługowej (zasada landlorda). Zakres ich funkcjonowania podporządkowany jest realizacji strategii rozwoju portu i zdobywaniu przewagi konkurencyjnej.

30 Wnioski, c.d. 6.Europejskie porty morskie są kluczowymi elementami systemów transportu i aktywności gospodarczej regionów i państw. Dlatego też ich strategie rozwoju muszą być kompatybilne ze strategiami rozwoju miast, regionów i państw, w których funkcjonują. 7.Właściwa analiza pozycji konkurencyjnej portu morskiego jest podstawą formułowania strategicznych kierunków jego rozwoju i winna być jednym z najważniejszych działań sfery administracyjno-zarządczej przeprowadzonych w ramach tworzenia wieloletniej strategii rozwoju portu.

31 Dziękuję za uwagę