rajdy to nasza pasja OFERTA REKLAMOWA

Transkrypt

1 rajdy to nasza pasja OFERTA REKLAMOWA

2 rajdy to nasza pasja Mówią o WRC: Krzysztof Hołowczyc Kajetan Kajetanowicz Wojtek Brzozowski (trzykrotny rajdowy Mistrz Polski, Mistrz Europy z 997, wielokrotny uczestnik Rajdu Dakar) (Rajdowy Mistrz Polski 2, 2, 22 i 23) (czterokrotny Mistrz Świata w windsurfingu) Magazyn Rajdowy WRC to najbardziej fachowe pismo w Polsce, traktujące o rajdach samochodowych. Redakcja miesięcznika od lat utrzymuje stały, bardzo wysoki poziom publikacji, z których nawet sami zawodnicy mogą czerpać dodatkową wiedzę na temat motorsportu. Magazyn Rajdowy WRC w przeciągu ostatnich lat ma ogromny udział we wzroście zainteresowania rajdami samochodowymi w Polsce. Jest to gazeta, która doskonale oddaje charakter tej pięknej dyscypliny, a zarazem przedstawia prawdę nawet wtedy, kiedy rzeczywistość ma gorzki smak. Nieustający i widoczny rozwój pisma pomaga pozytywnie patrzeć w przyszłość nie tylko kibicom, ale także zawodnikom. WRC to gazeta dla wszystkich. Profesjonalna, ale również ciekawa i przystępna dla tych, którzy dopiero zaczynają swoją przygodę z rajdami. Gorąco polecam!

3 rajdy to nasza pasja Tomek Kuchar Maciej Wisławski Piotr Zelt (Rajdowy Wicemistrz Polski 27 i 29) (wieloletni pilot rajdowy, prezenter telewizyjny) (aktor filmowy i teatralny, gwiazda serialu Tajemnica twierdzy szyfrów ) To fantastyczne, że taka gazeta jak WRC pojawiła się kilka lat temu na polskim rynku. W naszym kraju sporty motorowe, a w szczególności rajdy samochodowe cieszą się ogromnym zainteresowaniem. Świadczą o tym tłumy kibiców stojących przy odcinkach specjalnych podczas rund mistrzostw Polski. Ku mojemu pozytywnemu zaskoczeniu poziom merytoryczny i graficzny WRC jest bardzo wysoki, co powoduje, że gazeta na pewno nie odstępuje, a może nawet przewyższa analogiczne pozycje wydawane na świecie. Siłą magazynu WRC jest jego wszechstronność. W piśmie można znaleźć pełen wachlarz informacji począwszy od mistrzostw świata, poprzez krajowy czempionat, a skończywszy na popularnych KJSach, czyli imprezach dla kierowcówamatorów. WRC to profesjonalna i bardzo dobrze zredagowana gazeta, która w dużym stopniu wzbogaciła moją wiedzę o sportach samochodowych.

4 rajdy to nasza pasja Redakcja: Wojciech Garbarz Rafał Rezler Paweł Zając Redaktor Naczelny Z WRC związany jest od początku istnienia magazynu, a więc od stycznia 22 roku. Jego pasją są rajdy samochodowe szczególnie te zagraniczne. Od ponad dziesięciu lat pasjonuje się mistrzostwami świata. W 27 roku prowadził nadawany w TVN Turbo program Sporrrt. Dziennikarz Jako dwulatek szybciej uczył się nazw kolejnych samochodów niż innych słów. Od szkolnych lektur wolał czytać zbierane z wypiekami na twarzy prospekty i gazety motoryzacyjne. Zawsze chciał przeprowadzić wywiad z Ayrtonem Senną. Nie mógłby być pilotem, bo na prawym fotelu najczęściej się boi. O rajdach i motoryzacji pisze od 25 r. Dziennikarz Jako dwulatek szybciej uczył się nazw kolejnych samochodów niż innych słów. Od szkolnych lektur wolał czytać zbierane z wypiekami na twarzy prospekty i gazety motoryzacyjne. Zawsze chciał przeprowadzić wywiad z Ayrtonem Senną. Nie mógłby być pilotem, bo na prawym fotelu najczęściej się boi. O rajdach i motoryzacji pisze od 25 r. Wacław Stawiarski Dariusz Bieniek Dominik Kalamus Dziennikarz Pierwszy kontakt z motorsportem miał podczas prologu Rajdu Polski 999, ale fascynacja nimi zrodziła się dopiero podczas oglądania relacji z Rajdu Finlandii 2 nagranej na kasecie VHS. Od tamtej pory swoją uwagę skupiał przede wszystkim na mistrzostwach świata. O rajdach pisze od 26 roku. Dyrektor Artystyczny Doskonały grafik i specjalista w DTP. Odpowiada za szatę graficzną pisma i kontakty z drukarnią. Dzięki nam rajdy stały się jego pasją. Fotograf Koledzy po fachu nazywają go złodziejem kolorów. To dlatego, że fotografie Dominika są jedyne w swoim rodzaju niezwykle ostre i z dużym nasyceniem barw. Dzięki temu na przestrzeni ostatnich lat zyskał miano najbardziej uznanego specjalisty w dziedzinie rajdowej fotografii nie tylko w Polsce, ale i na całym świecie.

5 rajdy to nasza pasja Dlaczego warto reklamować się w WRC? Rajdy samochodowe to podobnie jak tenis, golf, czy żeglarstwo elitarna dyscyplina sportu. Osoby pasjonujące się nimi charakteryzuje wyższa od przeciętnej pozycja społeczna i materialna. To doskonała grupa docelowa kampanii promujących towary i usługi o wysokim standardzie. Ponad połowa czytelników WRC to osoby dysponujące miesięcznym dochodem netto na gospodarstwo domowe przekraczającym 36 zł. Profil magazynu WRC Magazyn Rajdowy jest specjalistycznym pismem poświęconym rajdom samochodowym, tuningowi i mechanice motoryzacyjnej. Treść kolejnych numerów stanowią: 4 relacje z krajowych i zagranicznych imprez rajdowych, 4 wywiady, ciekawostki, porady związane ze sportem samochodowym, 4 prezentacje sportowych samochodów, 4 opisy mechaniki motoryzacyjnej, szczególnie tej związanej ze sportem, 4 wszystkie teksty wzbogacone są najwyższej jakości zdjęciami wykonanymi przez najbardziej renomowanych fotografów z branży zarówno polskich, jak i zagranicznych. Czytelnicy Płeć Wiek Ocena jakości pisma mężczyźni 35,6% 2-29 lat 7,6% bardzo dobra 94,2% 35,2% kobiety 5,8% 3 i więcej lat 29,2% do 9 lat dobra 27,% 2,4% mierna i bardzo słaba Czytelnictwo innej prasy motoryzacyjnej Czynne uczestnictwo w imprezach rajdowych 69,% tak 66,7% jestem kibicem 3,9% 23,9% 9,4% nie uczestniczę dawniej uczestniczyłem

6 rajdy to nasza pasja Parametry wydawnictwa Miesięcznik drukowany jest metodą druku offsetowego na wysokiej klasy maszynach poligraficznych z zastosowaniem technologii CTP. 4Nakład : 5 egzemplarzy 4Sprzedaż : ok. 9 egzemplarzy 4Objętość : 8 str. + 4 str. okładka 4Format : 25 x 275 mm 4Kolorystyka : 4+4 4Oprawa : szyta zszywkami 4Papier : środek kreda 72 g, okładka kreda 5 g 4Druk : TECHGRAF Łańcut Na rynku od lutego 22 roku Cena egzemplarza: 8,95 zł Wymagania techniczne. Do formatu netto należy dodać spady wielkości 5 mm ze stron pokazanych na rysunkach obok. 2. Elementy graficzne i tekst należy odsunąć o minimum 5 mm od linii cięcia. 3. Czcionki w reklamach należy zamienić na krzywe. 4. Wykorzystane bitmapy powinny mieć odpowiednią rozdzielczość (3 dpi) oraz być przygotowane wg profilu ISO Coated v2 (ECI), zachowując maksymalnie 33% pokrycia farby (total ink). 5. Preferowane formaty reklam: TIFF, PDF, EPS. Plik drukarski (PDF) nie powinien zawierać profili. Nie przyjmujemy plików z programu Corel Draw. 6. Dostarczanie materiałów: - na płytach CD / DVD na adres redakcji, - na serwer ftp: wrc.katowice.pl user: reklamawrc pass: reklama 7. Kontakt: Wojciech Garbarz 66 22, reklama@wrc.net.pl Harmonogram wydań 25 NUMER WYDANIA DEADLINE NA LAYOUT Dystrybucja GAZETA NA RYNKU WRC (piątek) WRC (piątek) WRC (piątek) WRC (piątek) WRC (piątek) WRC (piątek) WRC (piątek) WRC (piątek) WRC (piątek) WRC (piątek) WRC (piątek) WRC (piątek) Sprzedaż WRC prowadzona jest na terenie całego kraju za pośrednictwem pięciu firm kolporterskich: Ruch, Kolporter, Fran Press, Garmond, Pol Perfect oraz drogą prenumeraty.

7 rajdy to nasza pasja Formaty i cennik reklam prasowych Podstawowe Całe strony W dowolnej części pisma / strona netto: 25 x 275 mm brutto: 25 x 285 mm II okładka: III okładka: IV okładka: prawa strona: 8.8 zł 8. zł.2 zł 6.2 zł + strona netto: 4 x 275 mm brutto: 42 x 285 mm 9.4 zł /2 strony [poziom] netto: 25 x 35 mm brutto: 25 x 4 mm 3.8 zł /3 strony [poziom] netto: 25 x 88 mm brutto: 25 x 93 mm 2.7 zł /4 strony [poziom] netto: 25 x 65 mm brutto: 25 x 7 mm 2.2 zł Tylko poza działem ROZMAITOŚCI Tylko w dziale ROZMAITOŚCI /2 strony [pion] netto:,5 x 275 mm brutto: 5,5 x 285 mm 3.8 zł Junior page netto: 47,5 x 2 mm brutto: 52,5 x 25 mm 3.8 zł /4 strony [pion] netto: 47,5 x 275 mm brutto: 52,5 x 285 mm 2.2 zł mini Junior page netto:,5 x 35 mm brutto: 5,5 x 4 mm 2.2 zł /8 strony [pion] netto: 47,5 x 35 mm brutto: 52,5 x 4 mm 2 zł 2/5 strony [pion] netto: 82 x 275 mm brutto: 87 x 285 mm 2.6 zł 3/5 strony [pion] netto: 2 x 275 mm brutto: 25 x 285 mm 4.4 zł Rozszerzone 2x/2 poziom netto: 4 x 37,5 mm brutto: 42 x 42,5 mm 6.2 zł 4 x /4 poziom netto: 2 moduły po 4 x 53,25 mm brutto: 2 moduły po 42 x 58,25 mm 6.2 zł 2x/2 pion netto: 2 moduły po,5 x 275 mm brutto: 2 moduły po 5,5 x 285 mm 6.2 zł 2x/4 pion netto: 2 moduły po 53,25 x 275 mm brutto: 2 moduły po 58,25 x 285 mm 3.8 zł środek medium tylko w rozmaitościach netto: 63,2 x 37,5 mm 5. zł środek big tylko w rozmaitościach netto: 238,8 x 37,5 mm 6.2 zł 2 x róg tylko w rozmaitościach netto: 2 moduły po 8,6 x 8,6 mm brutto: 2 moduły po 86,6 x 86,6 mm 2.4 zł Rabaty % 5% 2% do negocjacji 2-3 emisje 4-6 emisji 7 - emisji powyżej emisji podane ceny są cenami netto

8 rajdy to nasza pasja Przykłady stosowanych formatów reklam: MINI COUNTRYMAN COOPER S 4 dorosłe osoby z zakupami i jeszcze zwraca uwagę na ulicy. Niestety, każdemu potencjalnemu klientowi zrzednie mina, gdy przestudiuje cennik samochodu. Już bazowy Cooper S kosztuje niespełna 5 tys. zł, a testowana wersja posiada dodatki za prawie 5 tysięcy zł! Wśród nich są m.in. szklany dach, automatyczna skrzynia biegów z manetkami przy kierownicy, czy duże i bardzo lekkie felgi. Za te pieniądze można na rynku dostać dużo, dużo więcej niż 4 metry samochodu. Wystarczy sprawdzić w pierwszym lepszym serwisie ogłoszeniowym, co Marka Model Silnik Rocznik oksymoron Tekst: Łukasz Lach Zdjęcia: Wojciech Garbarz o mocy 84 KM. W gamie znajdują się jeszcze dwa silniki benzynowe i dwa diesle. Po wersji sygnowanej nazwiskiem słynnego Johna Coopera można by się spodziewać lepszych osiągów niż ponad 8 s do setki. Jednak nie to jest największą bolączką Big Mini. Piętą achillesową samochodu jest bowiem zawieszenie. Dwudrzwiowa wersja znana jest z tego, że daje masę frajdy i jeździ niczym gokart. Powiększony kufer Countrymana, wzrost masy (+8 kg!), wyższy środek ciężkości i prześwit zabiły nieco wariackiego ducha. Najgorsza jest jednak nowa charakterystyka tylnego zawieszenia, które kompletnie nie radzi sobie z wybieraniem nierówności. Jest ono bowiem potwornie twarde. Nie jest to jednak przyjemna sztywność, z jaką spotykamy się w rajdówkach, lecz sztywność typu ping-pong, powodująca sporą niestabilność podczas pokonywania poprzecznych nierówności na zakrętach. Identyczny jak w Renault Scenic czy Kangoo kształt hamulca ręcznego, przypominający przepustnicę samolotu, ostatecznie odbiera ochotę na ostrzejsze szaleństwa i łamanie auta w zakrętach. Skoro zamiast łamiących kręgosłup przyspieszeń jedyny ból, jaki odczujemy, będzie związany z telepaniem na nierównościach i spustoszeniem na koncie, to nasuwa się myśl, że w dużej mierze czynnikiem motywującym do zakupu Countrymana jest tzw. lans. Owszem, auto jest praktyczne, przestronne, pozwala zjechać na szutrowe drogi, zapakować Mini Countryman Cooper S Nadwozie dł./szer./wys. rozstaw osi masa crossover 497 mm/789 mm/56 mm 2595 mm 385 kg Dynamika - km/h spalanie pojemność baku v-max stosunek masa/moc stosunek moc/masa 8,3 s 7,7 l/ km 47 l 25 km/h 7,5 kg/km,32 KM/kg fot. BMW fot. Mitsubishi fot. Porsche Porsche 9 GT3 3.8/435 KM 27 Mitsubishi Lancer Evo X 2./295 KM Nowy BMW M3 4./42 KM 27 Na pierwszy rzut oka wydaje się, że Countryman jest mniejszy, niż faktycznie jest. W końcu pamięć podpowiada obrazy znane z przeszłości. Tymczasem nowy model najwięcej wspólnych cech z innymi Mini ma na desce rozdzielczej i pod maską. We wnętrzu niemal wszystko jest okrągłe lub owalne, włącznie z fotelami i pedałami. Otwierany szklany dach to przyjemność kosztująca 4 tys. zł. 598 cm³ 84 KM przy 55 obr./min 26 Nm przy 7 obr./min 6-biegowy automat Steptronic ALL4 na cztery koła oś niezależna oś wielowahaczowa tarczowe/tarczowe 225/45 R8 Audi A8 4.2 TDI/335 KM 28 Citroen C2-R2 Max.6 VTS / 9 KM 2 Cooper S ALL4 Podwozie zawieszenie przód zawieszenie tył hamulce przód/tył opony wypadku klasy WRC. Niestety, tym razem jabłko nie padło niedaleko od jabłoni, a wręcz przeciwnie. Można odnieść wrażenie, że jabłko poleciało w bliżej nieokreślonym kierunku, gdzieś w kosmos, i tam wpadło pod skrzydła księgowych, którzy chcieliby zrobić z Mini praktyczne, duże auto użytkowe łamiące wszelkie historyczne konwenanse kojarzące się z tą marką. Ale czy naprawdę tego oczekują od Mini ich właściciele? Całe szczęście, że wurce nie mają nic wspólnego z cywilami Są na rynku producenci, którzy od lat produkują czterodrzwiowe samochody i nie robią z tego wielkiego halo jak koncern BMW, który na każdym kroku podkreśla ten fakt w kampanii reklamowej. Pierwsze Mini, które powstaje poza Wielką Brytanią, a dokładnie w Austrii, w fabryce Magna Steyr, mocno różni się od swych braci. Do tego stopnia, że nasuwa się wątpliwość, czy nie został adoptowany. dane techniczne* Silnik i przeniesienie napędu pojemność moc moment obrotowy skrzynia biegów napęd znajdziemy w przedziale cenowym 6-7 tys. zł. W wynikach wyskoczą najlepsze dynamiczne auta klasy wyższej i sportowe wozy: Mercedes klasy S, BMW M3, Evo X, Impreza STI. To powinno skłonić do refleksji wszystkich napalonych na Countrymana. W ostatnim czasie niewiele pojawia się samochodów, które są do wszystkiego i do niczego. Opisywana przez nas miesiąc temu bardzo udana Skoda Fabia RS jest tego najlepszym przykładem. Tym razem ponownie sprawdziliśmy cywilną wersję auta, które jest bazą pod topową rajdówkę, w tym Co można kupić za ok. 6 tys. zł? fot. Audi Mały Każde dziecko wie, czym jest Mini. Głównie z uwagi na minimalne gabaryty samochód wzbudza emocje od ponad 5 lat, a remake wypuszczony w 2 r. pod marką BMW poszedł w ślady poprzednika. Gdyby nie rajdy, pewnie niewielu sympatyków sportów motorowych wzruszyłoby się czwartą już wersją nadwozia Mini nowej generacji o nazwie Countryman. Pod koniec 29 r. pojawiły się plotki o powstaniu Mini WRC, a w lipcu minionego roku nowina znalazła potwierdzenie w oficjalnej informacji firmy Prodrive. Bazą pierwszego od czasu Suzuki SX4 modelu auta WRC nowego producenta miała być wersja o bliżej nieznanej nazwie. Countryman nieprzypadkowo kojarzy się z prowincją, bowiem został stworzony do jazdy po bezdrożach i do wypadów poza miasto. Wyróżnia go cyfra 4, która określa liczbę miejsc siedzących, liczbę drzwi i liczbę napędzanych kół, a także długość w metrach. Skoro praktyczny Porsche Cayenne sprzedaje się lepiej niż Boxster, Cayman czy 9, to czemu podobnie nie miałoby być w przypadku Mini? Szczególnie że jak donoszą salony sprzedaży sporo potencjalnych klientów z chęcią zakupiłoby małe BMW, gdyby nie mała ilość miejsca. Znak czasów sprawił więc, że Mini stało się Big. Na całe szczęście w planach koncernu nie ma kombi. W nasze ręce trafiła oczywiście najszybsza wersja Cooper S z turbodoładowaną jednostką.6 SAMOCHODY MINI COUNTRYMAN COOPER S Oksymoron to środek stylistyczny, który tworzy się przez zestawienie wyrazów o przeciwstawnych znaczeniach. Nowe Mini jest trochę jak gorący lód czy żywy trup. Jest Big, jest czterodrzwiowe, nawet praktyczne, a w dodatku jako czteronapędowy crossover potrafi odnaleźć się w terenie. Koncepcja dość oryginalna, ale pewnie nie przykułaby uwagi większości sympatyków sportów motorowych, gdyby nie fakt, że właśnie na bazie tego auta powstał w firmie Prodrive nowy samochód WRC. fot. hansweijs.com SAMOCHODY Pod maską odnajdziemy silnik BMW, który z pomocą turbosprężarki Twin Scroll i funkcji overboost produkuje 84 KM. Z manualną skrzynią współpracuje system Auto Start Stop, który w połączeniu z technologią odzysku energii podczas hamowania pozwala obniżyć spalanie, które w efekcie jest na niskim poziomie 8 litrów. ww Znamy doskonale to spojrzenie jednych urzeka, innych obrzydza. W przypadku wersji WRC będzie wymagać czasu, aby przyzwyczaić się do tego widoku. Stały napęd na cztery koła 4ALL to opcjonalny dodatek off-roadowy. Trudno jednak przełamać się do wypadów w teren na 8-calowych kołach i profilu opon 225/45. Elektrohydrauliczny centralny mechanizm różnicowy rozdziela siłę napędową pomiędzy oś przednią i tylną. Z przodu napęd wspiera elektroniczna szpera. Bezpieczeństwo to mocna strona nowego Mini, które w testach NCAP zdobyło 5 gwiazdek. Cena prezentowanego modelu: zł *dane producenta Testujemy samochody na paliwach BP Ultimate autoryzowany 7 7 reklama cała strona PORADY EKSPERTÓW LOŻA EKSPERTÓW LOŻA EKSPERTÓW LOŻA EKSPERTÓW fot. Karolina Hendler fot. Maciej Mielniczyn Krzysztof szeszko rafał Cebula J-G Moto Szeszkin Motosport technika rajdowa, technika jazdy, tylny napęd Subaru Poland Rally Team koordynacja, rajdy zagraniczne pyta Adam Górecki: Podczas malowania rajdowego kasku zostały zdarte/zabrudzone naklejki homologacyjne. Jakie mogą być konsekwencje podczas badania kontrolnego? Co w takiej sytuacji najlepiej zrobić? Odpowiada Wojciech Nowak: Jeżeli nie ma naklejek homologacyjnych na kasku lub są nieczytelne, to taki kask nie będzie dopuszczony do udziału w zawodach. Co w takiej sytuacji zrobić? Wymienić na inny kask, w którym będą czytelne naklejki homologacyjne. Oddzielną sprawą jest malowanie kasków. Ponieważ na ten temat narosło już wiele kontrowersji, postanowiłem dokładnie przeanalizować ten temat podczas Rajdu Polski z delegatem technicznym FIA Cronge Norstedtem. Niestety, zagadnienia nie udało się wyjaśnić, czyli nadal jedyną wykładnią tego problemu jest Załącznik L (pzm.pl/regulaminy/ Rajdy/Międzynarodowe FIA/Załącznik L FIA 2 przyp. red.), rozdział III: Wyposażenie kierowców. pyta Szczurek: Co robić, jeżeli inni zawodnicy (nasi rywale), jadąc dojazdówką, korzystają ze skrótu? Jechać w % zgodnie z książką drogową czy też skracać? A może ustawić tam kolegę z kamerą i potem oprotestować konkurencję? Odpowiada Jarosław Baran: Trasy dojazdowe między odcinkami nie zawsze wytyczane są najkrótszą drogą, jaka wynikałaby z mapy. Dla czasowego wydłużenia pętli rajdu często prowadzi się samochody dłuższą drogą pozwala to na zwiększenie pojemności trasy samochody rozpoczynające drugą pętlę nie spotkają się z załogami kończącymi dopiero pierwszą pętlę. Kibice mogą ten dodatkowy czas wykorzystać na przeniesienie się na inny odcinek. Oczywiście załoga jest zawsze zobowiązana jechać trasą wyznaczoną przez organizatora, zgodnie z książką Zapytaj eksperta: ekspert@wrc.net.pl fot. Karolina Hendler robert GabryszewsKi ŁuKasz włoch Rallytechnology technika rajdowa Włoch Sport Marketing public relations, sponsoring drogową. Przewidywane utrudnienia (odwołany i zablokowany OS) objeżdżamy wyznaczoną wcześniej drogą alternatywną. W przypadku innych niemożliwych do przewidzenia zdarzeń na trasie dojazdowej (wypadek, zalanie drogi, zwalenie drzewa itp.) decyzja o trasie alternatywnej jest podejmowana ręcznie przez organizatora. W praktyce pierwsze załogi kontaktują się telefonicznie z Centrum Kierowania Rajdem i konsultują możliwą drogę objazdu. W praktyce rajdowej zdarza się, że załoga nieprawidłowo przejedzie krzyżówkę, czyli pojedzie w tzw. maliny. Takie sytuacje są dość powszechne i mogą mieć wiele przyczyn. W każdym wypadku trzeba jednak rozróżnić celowe ominięcie fragmentu trasy od przypadkowego zjechania z dojazdówki i możliwie szybki powrót na nią tą samą drogą (krzyżówką). Zakładam, że pytanie dotyczy działania, które jest celowe, przemyślane i ma dać załodze określoną przewagę. W praktyce widzę tylko dwa aspekty: waga oraz czas. Zatankowanie mniejszej ilości paliwa dla trasy krótszej niż regulaminowa to raczej problem akademicki. Musiałby to być spory skrót, żeby różnica w ilości paliwa (waga) miała jakiś istotny wpływ na osiągi samochodu. Czas jest w tym przypadku o wiele cenniejszy. Przykładowo, mając do pokonania 35 km wyznaczoną drogą i 2-kilometrowy skrót, zaoszczędzimy sporo minut w sytuacji, kiedy przed kolejnym OS-em musimy wykonać poważną naprawę auta. I właśnie takie sytuacje były wielokrotnie w przeszłości źródłem uznanych protestów. Współczesna technika rozwiązuje ten problem jeszcze inaczej. Jeśli samochód rajdowy jest ciągle monitorowany przez zamontowane urządzenie GPS, to trasa, którą pokonuje, jest widoczna w CKR. W takim wypadku możemy się spodziewać dochodzenia i ewentualnej kary z urzędu. pyta Lenky: Startuję w imprezach amatorskich lekkim przednionapędowym kompaktem na oponach typu semi slick Toyo R888. Jaki jest zakres 58 reklama /2 poziom Krzysztof GoŁĄb Pro Tronic Motorsport zawieszenia, szpery, skrzynie Dariusz GrzybowsKi JaKub NabaGŁo Grzybowski Motor-Sport, Symtech Racing skrzynie, napędy ciśnienia, które mogę ładować do takich opon (słyszałem, że można nawet 3 bary)? Jakie są zalety oraz wady niższego i wyższego ciśnienia w takich oponach? odpowiada Piotr Bąk: Abym mógł dokładnie odpowiedzieć na pytanie, jaki jest zakres ciśnienia w Twoim wypadku, potrzebuję więcej szczegółów, takich jak: marka oraz model pojazdu, rozmiar ogumienia. Orientacyjnie mogę powiedzieć, że powinno to być ok.,8-2,2 bara. Możesz napompować opony do ciśnienia 3 barów każda opona, nawet zwykła seryjna, powinna wytrzymać takie ciśnienie (bo chociażby montując seryjną, osobową oponę na felgę, powinno się ją rozpompować do 3,5 bara, aby prawidłowo ułożyła się na feldze, a następnie upuścić powietrze), ale to nie jest prawidłowe ciśnienie. Przy tak dużym ciśnieniu w ogumieniu auto będzie zachowywało się niepoprawnie, będziesz wolniejszy, oraz samo ogumienie będzie się zużywało nieprawidłowo. Oponę wybrzuszy na środku bieżnika i będzie się bardziej zużywał środek bieżnika opony w stosunku do boków bieżnika. Z kolei zbyt niskie ciśnienie też spowoduje, że samochód będzie zachowywał się niepoprawnie, również będziesz wolniejszy. Opona w tym przypadku będzie zużywała się bardziej przy bokach bieżnika (barkach opony) w stosunku do środka bieżnika. W skrajnych przypadkach jazda na zbyt niskim ciśnieniu może zakończyć się zrzuceniem opony z rantu felgi, a to oznacza koniec jazdy. Zbyt niskie ciśnienie w ogumieniu wiąże się również z większymi oporami toczenia, co powoduje np. większe zużycie paliwa. pyta SutilFan: Rozpędzamy się na odcinku specjalnym, zmieniając kolejne biegi. Jedziemy, powiedzmy, na dokręconej trójce i przygotowujemy się do wrzucenia czwórki. Ale wtedy już widzimy zbliżający się zakręt i wiemy, że tą czwórką na pewno nie pojedziemy dłużej niż sekundę. Czy taka zmiana Instruktor szkoły rajdowej Pro-Sprint Promotion technika jazdy biegu się opłaca? Podobno opłaca się w samochodach z turbiną, bo wtedy następuje jeszcze tzw. dmuchnięcie z turbo. Ale przecież w samochodzie bez turbo też następuje tzw. strzał ze sprzęgła. odpowiada Dariusz Grzybowski: Odpowiedź jest w silniku, a dokładnie w wykresie mocy i momentu. Jeśli zredukujesz, to znajdziesz się w inny zakresie obrotów i w innym miejscu na krzywej wykresu. Teraz trzeba policzyć, co jest bardziej opłacalne. Zmiana biegu (w sumie dwa razy, bo na IV i za chwilę redukcja na III) i zejście z obrotów, czy zostanie na III i przeciągnięcie trochę. Ja bym przeciągnął. fot. Tomasz Kaliński wojciech NowaK delegat techniczny PZM regulaminy techniczne, Załącznik J Piotr bąk PS Sport opony, kolce odpowiada Jakub Nabagło: Poruszyłeś rozległy temat, w któr y m c z ę s t o p o p e ł n i a s i ę b ł ę d y. Zarówno podczas cywilnej, jak i sportowej jazdy można hamować silnikiem, głównie w celu dociążenia przedniej osi i zbalansowania samochodu. W tym celu ujęcie nogi z gazu jest krótkotrwałe i nie jest konieczna redukcja biegu. Redukcja musi wystąpić podczas mocnego hamowania. Należy pamiętać, że lepsze rezultaty z punktu widzenia jazdy na czas daje hamowanie hamulcem, JarosŁaw baran pilotaż, rajdy zagraniczne fot. Jarosław Rytwiński tomasz PorębsKi H&P AutoSport technika jazdy, przedni napęd a nie samym silnikiem. Towarzysząca temu redukcja ma na celu utrzymanie stabilności hamującego samochodu oraz przeciwdziałanie blokowaniu się kół (w rajdach nie stosujemy ABS). W seryjnej skrzyni konieczne jest uż ywanie sprzęgła. Sk rz ynia o kłowych synchronizatorach nie wymaga użycia sprzęgła, choć wielu kierowców to robi w trakcie redukcji w celu zmniejszenia zużycia podzespołów. W każdym przypadku należy pamiętać, aby redukować w tak i sposób, żeby po redukcji silnik nie fot. Bartosz Głowacki wiesław stec Stec Motorsport silniki, turbiny, napędy fot. Jarosław Rytwiński wiesław bąk H&P AutoSport technika rajdowa wkręcił się zbyt wysoko, co może spowodować jego uszkodzenie. pyta Wiesław Kozłowski: Czy zamontowanie quickshiftera w seryjnym samochodzie (być może w przyszłości używanym w KJS-ach) ma negatywny wpływ na trwałość skrzyni biegów, jej elementów lub innych powiązanych podzespołów? Dodam, że zastanawiam się nad zamontowaniem go w Corolli,6 993 r. (sprzęgło i olej w skrzyni wymienione). odpowiada Wiesław Stec: W cywilnej jeździe hamowanie silnikiem polega na zdjęciu nogi z gazu, redukcji biegu i stopniowym puszczaniu sprzęgła. Czy w rajdowej technice hamuje się silnikiem? Jeżeli tak, to w jaki sposób, skoro sprzęgło używa się przeważnie tylko do ruszania. Czy może redukuje się bez sprzęgła? Ale przecież w taki sposób można łatwo zarżnąć silnik. A może sportowe skrzynie są do tego przystosowane? zawieszenia, koordynacja i strategia zespołu, sponsoring Montuj śmiało. Nie wpłynie to negatywnie na podzespoły, o ile zawsze wsadzisz odpowiedni bieg. Znam przypadek, w którym kierowca zredukował omyłkowo z 5. na 2. zamiast na 4. przy 4 km/h. Ale to było w kłowej skrzyni, u Ciebie to raczej nie przejdzie, ponieważ synchronizatory na to nie pozwolą. Korzystając z okazji, w imieniu firmy Grzybowski Motor-Sport życzę wszystkim czytelnikom WRC, kibicom i kolegom ze światka rajdowego Wesołych Świąt i Szczęśliwego Nowego Roku. pyta Zootopia: pyta Darek: tomasz PaCeK odpowiada Dariusz Grzybowski: Czy jest prawdą, że im większy wydech (średnica) w silniku turbo, tym lepiej? Ogólnie mówiąc, tak właśnie jest, czyli im większy przekrój wydechu, tym lepiej. Te kilka milimetrów szerokości zawsze coś daje, ale nie można go zwiększać w nieskończoność, ponieważ wąskim gardłem zawsze pozostaje średnica wylotu spalin z turbiny. Dlatego od pewnego momentu zwiększanie średnicy wydechu niewiele już daje. Jeżeli wyjście z turbiny ma średnicę 5 czy 6 mm, to na pewno można wykonać wydech z rur o średnicy 7 mm, ale rury -milimetrowe to już, moim zdaniem, strata materiału i pompowanie wagi samochodu. PORADY EKSPERTÓW

9 rajdy to nasza pasja Świat Rajdów AGNIESZKA I ARKADIUSZ NOWIKOWIE AGNIESZKA I ARKADIUSZ NOWIKOWIE PRZEKORNA HISTORYCZKA fot. z archiwum Arkadiusza Nowikowa Rozmawiała: Kamila Zdebska fot. z archiwum Arkadiusza Nowikowa Na rajdach wzbudza aplauz, a w połączeniu ze słońcem powoduje mrużenie oczu. Jest jedynym takim egzemplarzem startującym w RSMP. Mowa o fluorescencyjnym Oplu Calibra, za którego sterami zasiada nie młody, wiejski quasi tuner, ale poprawne i ułożone małżeństwo z Warszawy. Agnieszka i Arkadiusz Nowikow mają jednak powody wyboru właśnie takiego samochodu. I nie chodzi tu wyłącznie o finanse Jaskrawe kolory na waszych samochodach to nie przypadek, malujecie tak każdą rajdówkę. Skąd taki pomysł? Agnieszka: Gdy podjęliśmy decyzję o startach w RSMP, trzeba było wybrać barwy, dzięki którym bylibyśmy rozpoznawalni. Okazało się jednak, że nie jest to takie łatwe. Przeanalizowaliśmy kolory samochodów wszystkich zawodników w mistrzostwach Polski, świata i nic nie zrobiło na nas wrażenia. Owszem, rajdówki były śliczniutkie i kolorowe, ale wszystkie Również w tym czasie rozpoczęliśmy przygodę z Automobilklubem Królewskim. Arka poproszono, aby został wiceprezesem, a mnie wybrano na przewodniczącą komisji rewizyjnej. Niestety, delikatnie mówiąc, straciliśmy zaufanie do osób prowadzących ten automobilklub. Nie mogliśmy dłużej firmować swoim nazwiskiem ich działań i zrezygnowaliśmy z tej współpracy, mając na swoim koncie stracony rok. Ponieważ rajdy są dla nas niegasnącą pasją, zgromadziliśmy budżet, przygotowaliśmy nową rajdówkę (co też było sporym wyzwaniem), no i jesteśmy z powrotem na oesach. Często słyszy się narzekania mężatek, że faceci lepiej traktują samochody niż własne żony. Jak to u was wygląda razem dopieszczacie swoje samochody czy zdecydowanie więcej czasu w warsztacie spędza Arek? Agnieszka: Arek spędza tam sporo czasu, Calibrę zbudował sam od podstaw. Ja nie jestem zazdrosna o samochód mam przecież więcej do zaoferowania J. Golfa, czyli pierwszy samochód, którym startowaliśmy, bardzo dokładnie poznałam od środka. Tłoki, panewki, wał korbowy, głowica, amortyzatory, sprężyny Cały czas asystowałam przy naprawach i sportowych przeróbkach, prawie zdobywając drugi fakultet z mechaniki praktycznej J. Teraz Arek zajmuje się mechaniczną stroną rajdówki, a ja staram się po takiej batalii doprowadzić ją do stanu używalności. takie same. Arek w końcu wymyślił kolor czerwony fluorescencyjny, ale wciąż nam było mało. Któregoś dnia, jadąc za miasto, z bardzo daleka zobaczyliśmy fluorescencyjne kamizelki służby drogowej. To było to! Takim właśnie sposobem stworzyliśmy naszym samochodom piękny image żółty fluorescencyjny i czerwony fluorescencyjny. Mieliście rajdowego Golfa, Corsę, Malucha, a więc standard. Dlaczego kolejny zakup to rzadko spotykana w tym sporcie Calibra? Arek: Po Maluchu zapragnąłem czegoś szybszego, a ponieważ od kilku lat preferuję Ople, zdecydowałem się na zakup Calibry. Jeśli chodzi o jej wiek, to też nie jest przypadkowy. Z uwagi na ograniczony budżet na starty pozostała nam jedynie klasa historyczna, a według przepisów FIA Calibra jest już autem historycznym. Samochód ten, pomimo że jako marka stał się kontrowersyjny za sprawą wiejskich tunerów upiększających ją w przeróżny sposób, ma dość spore walory trakcyjne: bardzo dobre podwozie i silnik rozwijający seryjnie moc 5 KM oraz najniższy współczynnik oporu powietrza z wszystkich aut jeżdżących w RSMP. Calibrę wybrałem poniekąd z przekory wzbudza duże emocje i jest dość nieszablonowa. Czym różni się klasa historyczna od innych? Mniejsza konkurencja, jazda bardziej dla przyjemności niż dla wyniku? Agnieszka: Jedyna znacząca różnica jest taka, że wpisowe na każdą rundę RSMP do klasy historycznej jest o połowę mniejsze niż do grupy aut z aktualną homologacją. Jest to dla nas bardzo ważne, zważywszy, że w tym roku było 8 rund mistrzostw Polski, w tym 2 zagraniczne. Żadnych innych różnic nie ma. Jest taka sama atmosfera, zawodnicy mają takie same podejście do rajdów znamy się i lubimy, a na oesie walczymy z rywalami, czasem, awariami samochodu, własnymi słabościami. Ale jak już stajemy na starcie, to po to, żeby wygrać. A jak wyglądała ta walka w sezonie 2? Wydaje się, że największą stoczyliście właśnie z silnikiem Arek: Tak, największy kłopot sprawiał silnik wymieniany 2 razy, a trzeci był remontowany aż 4 razy. Wszystko dzięki wytężonej pracy pewnego mechanika, który tak zrobił nam głowicę, że silnik rozpadł się 3 razy. Z kolei na Rajd Rzeszowski nie pojechaliśmy, ponieważ ten sam pan mechanik wrzucił kawałek szmatki do silnika, a ta skutecznie zatkała pompę oleju i po 2 minutach pracy, po kapitalnym remoncie, silnik się zatarł. Na Rajd Lotos wszyscy znajomi obiecywali nam wielką pomoc, więc pojechaliśmy kompletnie nieprzygotowanym autem. Ostatecznie nie dotarło obiecane zawieszenie szutrowe, nie mieliśmy opon szutrowych i płyty pod silnikiem, a mimo to pierw- Świat Rajdów względu na plany rajdowe musiałem odmówić. Nie miałbym czasu na zajmowanie się problemami społecznymi. Jesteśmy po testach bardzo ciekawego auta i prawdopodobnie pojedziemy nim w mistrzostwach Europy, ale wszystko zależy od sponsorów. Jeżeli jednak zostaniemy w RSMP, to będziemy jeździć naszą Calibrą, tyle że lepiej przygotowaną. Jeśli nastąpi zmiana ról w rajdówce, kibice nie dowiedzą się o tym po naklejkach na bocznych szybach. Zdradźcie więc, czy zanosi się na taką rewolucję? Agnieszka: Na razie nic nie wskazuje na to, abym zajęła fotel kierowcy. Definitywnie nie mówię nie, bo w moim przypadku wszystko jest możliwe, dokładnie tak jak z wyrabianiem licencji rajdowej Kiedy dowiedziałam się, że muszę zdać prawo jazdy i wyjeździć punkty do licencji, aby startować w RSMP, okazało się, że mam na to wszystko niecałe pół roku. Prawo jazdy zdałam za pierwszym razem, a po 2 tygodniach już szalałam na Torze Poznań! Myślę, że nikt mnie w tym nie pobije jako świeżo upieczony kierowca w ciągu niecałych 2 miesięcy uzyskałam licencję rajdową. Oczywiście to wszystko za sprawą Arka, który skutecznie mnie w tych działaniach wspierał J. Mieliście okazję wsiąść kiedyś do topowego, piekielnie mocnego samochodu? Jeśli tak, to jakie są wrażenia po tego typu przesiadce? Arek: Takich okazji było sporo. Z uwagi na to, czym się zajmujemy (organizacja imprez sportowych i treningi techniki jazdy), dostęp do różnych topowych aut jest dość łatwy. A wrażenia z jazdy? Wszystkie auta są takie same: 4 koła, kierownica, gaz, hamulec. Jedne przyspieszają szybciej, inne wolniej. Jednak każde z nich ma jedną wadę nie jest nasze. A Calibra jest. W 27 r. małżeński duet wystartował w RSMP. Maluch stał się rajdową maskotką, a każdy rajd kończył na. miejscu w klasie HR9. 859zł 299 zł PRO-JET HANS 369zł 999 zł PRO JET PRZEDSTAWICIEL NA POLSKĘ 369zł fot. z archiwum Agnieszki Nowikow WRC: Jesteście przykładem jednej z kilku małżeńskich załóg rajdowych. W jakich kwestiach są one lepsze niż duet koleżeński? Arek: W kwestii opisu trasy czy dyktowania nie ma żadnych różnic. W naszym przypadku atutem jest rozumienie się bez słów dzięki doskonałej wzajemnej znajomości. Potrafimy także przewidywać reakcje partnera. Oprócz tego załoga małżeńska ma jedną bardzo istotną przewagę nad teamem kolega/kolega w hotelu może spać w jednym pokoju, a nawet łóżku J! Na dwa lata zniknęliście z rajdowej sceny. Czy był to okres całkowitego odcięcia się od rajdów czy może ostrego zbierania budżetu i odliczania czasu do następnego startu? Agnieszka: Nie jeździliśmy, bo nie było za co. Aby pozostać w pobliżu rajdów, zrobiliśmy z Arkiem licencje sędziów sportu samochodowego i sędziowaliśmy rajdy, a później KJS-y, które po pewnym czasie także zaczęliśmy organizować. Prowadziliśmy także imprezy treningowe na bardzo wysokim poziomie. Odbywały się one na lotniskach, a uczestnicy dowiadywali się, jak bezpiecznie prowadzić samochód, w którym momencie skręcać, hamować, dodawać gazu. Wydaje się, że wszyscy kierowcy robią to tak samo, ale są pewne drobiazgi, bez których szybka i zarazem bezpieczna jazda samochodem nie jest możliwa. Rok 26 to starty w Pucharze PZM, oczywiście fluorescencyjnym Oplem Corsa. Głównym celem było zdobycie licencji międzynarodowej, a efektem ubocznym założenia było 3. miejsce w klasie A6. szego dnia rajdu prowadziliśmy w klasie! Pewnie dowieźlibyśmy zwycięstwo do mety, gdyby oesy nie były tak zryte, przez to urwaliśmy miskę olejową. Po Rajdzie Dolnośląskim, ostatnim w cyklu RSMP, jesteśmy na 2. miejscu w klasyfikacji generalnej klasy HR2, a do tytułu mistrza Polski zabrakło nam punktów straconych na Rajdzie Lotos. Sezon uważamy jednak za bardzo pomyślny, ponieważ skutecznie stawiliśmy czoła tym wszystkim problemom. Finanse swoją drogą, ale czy wiek samochodu nie sprawia, że niekiedy na części trzeba wydać więcej niż połowę wpisowego? Arek: Wiek auta jest tutaj bez znaczenia, bo jeżeli jest dobrze przygotowane, będzie dobrze służyło. Calibra jest raczej bezawaryjna, pomijając takie drobiazgi, jak wybuch silnika na Rajdzie Polski. Wyglądało to bardzo groźnie. Po potwornym huku spod maski zaczęły wydobywać się kłęby dymu, a do mety odcinka dotoczyliśmy się siłą rozpędu. Na płycie silnika leżały resztki korbowodów, panewek i bloku. W tym przypadku koszt naprawy przekroczył wartość kilku wpisowych. Jak wygląda wasze codzienne życie? Czy dla zachowania psychicznej równowagi macie na co dzień zakaz rozmów na rajdowe tematy? Arek: Kiedy jesteśmy z rodziną czy znajomymi, mamy wiele innych spraw do omówienia i nie zaczynamy na siłę naszego rally-story. Jednak gdy jesteśmy sami, to wiadomo rajdy. Jaki następny? Kiedy? A masz ważne badania? Może jest jakaś relacja w telewizji? Nie ma? No to dawaj onboardy na YouTube J. Nadchodzi czas podsumowań i snucia planów. Jak w waszym przypadku przedstawia się sezon 2? Arek: Poproszono mnie o kandydowanie w wyborach samorządowych do Rady Miasta Warszawy. Jednak ze 2249 zł PRO RALLY HANS 339zł 2399 zł WTT RALLY wielka promocja kasków 6-45 Poznań, ul. Dąbrowskiego 495, tel./fax , prince@prince.com.pl 5 reklama /3 poziom SAMOCHODY RENAULT MEGANE MAXI RENAULT MEGANE MAXI felgi Nadwozie długość szerokość przód szerokość tył rozstaw osi rozstaw kół przednich rozstaw kół tylnych masa paliwo masa/moc sezon 25 Brytyjski diler Renault wystawiał w latach swój zespół w szutrowych mistrzostwach Wielkiej Brytanii. Za kierownicą dwóch Renówek zasiedli Brytyjczycy Martin Rowe i Robbie Head, którego później zastąpił Tapio Laukkanen. I to właśnie samochodem Heada/Laukkanena startowała jednorazowo w Rajdzie Kormoran 997 załoga Kulig/Baran. Ze względu na brak innych możliwości oryginalne żółto-niebieskie malowanie zostało poddane tylko liftingowi symulującemu polskie oklejenie. Był to jeden z trzech egzemplarzy Megane Maxi, których używał Janusz Kulig. samochód używany w obydwu sezonach (997 jako żółty, 998 jako granatowy), 2. samochód Heada/Laukkanena na Kormoranie 997, 3. samochód Bernarda Munstera na Barbórce Warszawskiej 997. Powodem tej ostatniej przesiadki było rozbicie o ścianę winnicy żółtego samochodu podczas Rajdu du Valais. Po zakończeniu działalności Renault Polska egzemlarz kultowej rajdówki (używanej przez Kuliga w 5 rajdach) został w belgijskiej stajni, od której odkupił go niemiecki kierowca Carsten Mohe. fot. Tophy5 wahacze McPherson, sprężyny/amortyzatory Proflex wahacze wleczone, sprężyny/amortyzatory Proflex Alcon 38 mm, 4-tłoczkowe Alcon 265 mm, 2-tłoczkowe Michelin 2 x 65 x 8 Speedline 8 x mm 823 mm 832 mm 2492 mm 66 mm fot. camisard38 68 mm 96 kg Elf Atmo 3,7-3,4 kg/km fot. Leszek Małkowski 999 opony fot. Howard Fowler Rajd Wisły 997 to przełomowy moment w karierze Janusza Kuliga i Jarka Barana. Drugie miejsce na mecie oznaczało zdobycie pierwszego w karierze tytułu mistrzów Polski w generalce oraz możliwość rezygnacji z ostatniego w sezonie startu w Rajdzie Karkonoskim. W zamian mistrzowie Polski wystartowali w belgijskim Rajdzie Hautes Fagnes i szwajcarskim du Valais. Pierwszy start przerwała awaria, drugi zakończył się wypadkiem jedynym w dwuletniej historii startów polskiej załogi w Megane Maxi. 62 reklama /4 poziom Rajd Polski 998 to jeden z dwóch nieukończonych rajdów w RSMP przez załogę Kulig/Baran. W Rajdzie Tatr 997 przyczyną był pęknięty popychacz, natomiast w Rajdzie Polski sprawa była bardziej skomplikowana. Po zmianie składu paliwa przez Elfa, zgodnie z notą techniczną, zostały wymienione wszystkie przewody paliwowe z wyjątkiem 2 krótkich odcinków, które zostały... rozpuszczone, rozszczelniając układ paliwowy. fot. camisard38 fot. z archiwum Tamasa Tarnoka fot. Tomasz Filipiak fot. Leszek Kuśmirek Konstrukcja tylnego zawieszenia była jedną z niewielu problematycznych rzeczy w Megane Maxi, ze względu na to, że tylna belka nie była dzielona (tak jak to miało miejsce w wersji szutrowej), a amortyzatory pracowały w niekorzystnej pozycji. Było to rozwiązanie fot. elia-ag.de fot. AF SAMOCHODY fot. Richy78 fot. Fufu4 Do Megane Maxi powstały 3 sekwencyjne skrzynie biegów firmy FFD-Ricardo. 7-biegowa na asfalt (max 25 km/h), 6-biegowa na szuter (max 87 km/h) oraz 6-biegowa wprowadzona w 999 r. w Megane Maxi Evo II. Janusz Kulig używał jednak tylko wersji 7-biegowej, nieco zmodyfikowanej na sezon 998. Natomiast podczas Kormorana 998 korzystał z samochodu asfaltowego (tylko z zawieszeniem szutrowym), a podczas Kormorana 997 samochód szutrowy sprowadzony z Anglii wyposażony był jednak w skrzynię... 7-biegową. Jedyna 6-biegowa skrzynia (firmy Sadev) używana przez Janusza Kuliga w Megane była zamontowana w samochodzie treningowym. Ostatnią ewolucją skrzyni w Megane Maxi była 6-stopniowa sekwencja sterowana joystickiem ( jak w Corolli WRC). Ewoluowała także szpera, która w pierwszej wersji była wiskotyczna, ale jeszcze przed wypuszczeniem Megane Maxi Evo II zastąpiono ją szperą wiskotyczno-płytkową, która okazała się najlepszym rozwiązaniem. Tunerzy rajdowych silników (w przypadku Megane Maxi były to firmy Auto-Meca, a następnie Sodemo) niechętnie udostępniają ich charakterystyki, dlatego dane dotyczące poszczególnych parametrów są w pewnej mierze orientacyjne. W pierwszych Megane Maxi, w których dolot pochodził jeszcze z Clio Maxi, maksymalna moc oscylowała wokół KM. Od sezonu 998, po wprowadzeniu zmian w dolocie, głowicy i programie sterującym silnikiem, moc wzrosła do ok KM przy 84 obr./min. Wersja rajdówki nazywana Evo II lub tylko Evolution (999-2) z 6-stopniową skrzynią miała już moc na poziomie 285 KM przy 9 obr./min, ale samochód o takiej mocy nigdy nie jeździł w Polsce. Wersja szutrowa (użyta przez Kuliga tylko na Kormoranie 997) miała mniejszą moc (ok. 245 KM), ale moment współpracował w szerszym zakresie obrotów. Generalnie jednak w silniku 2-litrowego kit cara poniżej 55 obrotów niewiele się działo. Resursy wynosiły odpowiednio: Auto-Meca, KM ( ) 5 km, Auto-Meca, KM (998) 5 km, Sodemo, 285 KM 2 km. niewiele różniące się od seryjnych. Natomiast rozwiązaniem bardzo zaawansowanym technicznie była kontrola trakcji, do której obsługi potrzeba było 2 inżynierów. Dlatego używał go tylko (zresztą już od 996 r.) zespół fabryczny. fot. camisard hamulce tył 2 typ: F7R-A 7 ułożony poprzecznie 995 cm3 4/ KM przy 84 obr./min ok. 255 Nm przy 68 obr./min bez zwężki 7-biegowa sekwencyjna FFD-Ricardo na przednie koła wiskotycznomechaniczna fot. camisard hamulce przód zawieszenie tył napęd szpera Podwozie zawieszenie przód Philippe Bugalski wygrywa Rajd Francji rundę mistrzostw świata samochodów F2 Raphael Sperrer zdobywa mistrzostwo Austrii (także w 998 r.) Janusz Kulig zdobywa mistrzostwo Polski Paolo Andreucci wygrywa mistrzostwa Włoch w ośce Martin Rowe zdobywa mistrzostwo Wielkiej Brytanii Enrico Bertone zdobywa mistrzostwo Europy, wygrywając 2 rajdy: Albeny i Chorwacji Megane Maxi zdobywa Puchar Świata dla 2-litrowych osiek, po wycofaniu się Seata i Peugeota rywalizując z Hyundaiem i Volkswagenem Kris Princen zdobywa mistrzostwo Belgii Tapio Laukkanen zdobywa mistrzostwo Wielkiej Brytanii Sebastien Loeb używa Megane Maxi (oraz Xsary kit car) w asfaltowych mistrzostwach Francji fot. Tomasz Filipiak Megane Maxi w Rajdzie Mont-Blanc 2 Wybrane sukcesy (za kierownicą) Megane Maxi moment obrotowy max dolot skrzynia biegów 999 * Sebastien Loeb za kierownicą Megane Maxi ukończył rajd na 5. miejscu Silnik i przeniesienie napędu pojemność cylindry/zawory moc max 998 Bugalski Bugalski Galpin Rousselot* Mercier Chessel Courtois Marty Courtois 997 zdobyte przez kierowcę na starcie na mecie najwyższe miejsce liczba samochodów na mecie na starcie Renault Megane Maxi lata świetności ma już dawno za sobą. Są jednak nadal fanatycy, którzy daliby się ukrzyżować za przejażdżkę tym rajdowym potworem, zwłaszcza z takimi asami kierownicy jak Ragnotti, Bugalski, Laukkanen, Kulig. Oni nadal słyszą niesiony przez górskie echo ryk przednionapędowej szlifierki zwijającej asfalt przednimi kołami. Oni nie potrafią się pogodzić z odejściem Megany, dlatego tworzą repliki, modele w małej skali, przenoszą samochód na wirtualne oesy. Ci, których na to stać, kupują i remontują kilkunastoletnie rajdówki i wyjeżdżają nimi na rajdowe trasy. Bo Renault Megane Maxi nie umarł. On ciągle żyje w naszych sercach, tak samo jak Janusz Kulig... Parametry Megane Maxi Janusza Kuliga Megane Maxi w Rajdzie Mont-Blanc Zgodnie z ideą rajdówek typu kit car istniała możliwość zamówienia u producenta (w tym przypadku Renault Sport) zestawu akcesoriów potrzebnych do przerobienia swojego Megane do wersji Maxi. Specyfikacja oraz ukompletowanie zależały od wielkości rajdowego budżetu. Do dziś na rynku wtórnym można spotkać zarówno Evo II z fabrycznym rodowodem, jak i garażowe samoprzeróbki. W przypadku samochodu Janusza Kuliga procedura była taka, że fabr yka we Francji testowała i montowała w swoich samochodach rozwiązania, które dla stajni Willy ego Plasa były dostępne po 2-3 rajdach, a więc ze względu na ich dostępność były wdrażane później. Jeżeli chodzi o egzemplarz żółty z 997 r. oraz granatowy z 998 r., to była to ta sama karoseria. Ze względu na spójność z belgijskim programem Renault Polska dało się przekonać do dozbrojenia auta w nowszą specyfikację i wszystkie nowinki, które wyszły w homologacji VA na rok 998 i zostały zamontowane w obu autach. 63

10 rajdy to nasza pasja GRY I INTERNET WRC THE GAME WRC THE GAME GRY I INTERNET Nowe wirtualne rajdy: WRC The Game Propozycja dla każdego Tekst i screeny: Łukasz Lach WRC The Game nie jest ultrarealistycznym symulatorem, ale nie jest też łatwa. Oficjalna gra Rajdowych Mistrzostw Świata idealnie wpisuje się w potrzeby przeciętnego sympatyka rajdów. Klimat rozgrywek został bardzo dobrze oddany, a wspinanie się po szczeblach kariery od Fiesty R2 do C4 WRC daje mnóstwo frajdy. Swoich sił za kierownicą powinien spróbować każdy, a większości osób zabawa ta na pewno się spodoba. Dla kogo dokładnie? Ortodoksyjni fani Richard Burns Rally najlepszego symulatora rajdów w historii gier są zawiedzeni. Mając wyuzdane wyobrażenia o grze swoich marzeń, pokładali bowiem w nowej produkcji nadzieje, których producent nigdy nie zamierzał spełnić. Bezbłędne przejechanie odcinka specjalnego w RBR wymaga dziesiątek godzin treningu, a każde kolejne podejście wymaga -proc. skupienia i wiąże się ze sporą ilością potu wylanego od kręcenia kółkiem przed ekranem monitora. Nie każdego jednak taka forma rozrywki satysfakcjonuje. Kultowy i prosty Colin McRae Rally 2 też zdążył się już mocno zestarzeć, a jego coraz nowsze odsłony, występujące pod nazwą Dirt, prezentują rajdy w amerykańskim klimacie właściwym dla Kena Blocka. W tym miejscu studio Milestone serwuje wirtualnym kierowcom produkt, który jest nowszy od popularnego Colina, przystępniejszy od RBR-a i znacznie bliższy klimatowi rajdów niż seria Dirt. Znak czasów, czyli skracająca się doba i prawa rynku (symulator to produkt niszowy kierowany do garstki entuzjastów), sprawił, że coraz modniejsze stały się symulatory na ¾, do których zalicza się WRC. Największy atut WRC The Game to jednak oficjalna licencja Rajdowych Mistrzostw Świata, czyli spójność niemal wszystkiego: począwszy od czcionek, przez auta, rajdy, po nazwiska kierowców. Seria gier sygnowanych logo WRC obecna jest na konsoli PlayStation od 2 r. Ostatnia odsłona jest szóstą, aczkolwiek wielce oczekiwaną, gdyż poprzednia ujrzała światło dzienne w 25 r. Po raz pierwszy gra dostępna jest aż na trzy platformy PC, konsole PlayStation 3 oraz Xbox 36. Nie ma między nimi większych różnic poza tym, że wersja na komputery jest najtańsza i zawiera samochody grupy B, za które w przypadku konsol trzeba dopłacić przy pobieraniu z sieci w formie DLC cieszy fakt, że korzystając z widoku (Downloadable Content). z wnętrza samochodu, prowadzi się go równie przyjemnie na klawiaturze, Jak to wygląda? jak i na kierownicy z wyższej półki. Nie Rozgrywka podzielona jest na kilka trzeba dodawać, że jazda na kierownicy, trybów. Academy WRC to nic innego jak kamera z wnętrza, manualna skrzynia szkoła jazdy, w której widząc wyrysowa- i wyłączone pomoce (kontrola trakcji, ny na trasie idealny tor jazdy, nauczymy ABS) to esencja zabawy. się panować nad samochodem. Fizyka jest bardzo przyjazna, tzn. wszelkie prawa fizyki działające na samochód zostały wykonane poprawnie i kręcenie dobrych czasów wymaga stosowania się do tych samych zasad szybkiej jazdy co w rzeczywistości. Bezwładność auta nie jest jednak aż tak duża, aby zniechęcić potencjalnych graczy, którzy chcą przy WRC znaleźć szybką rozrywkę po ciężkim dniu pracy. Dlatego też Plusy: + klimat i otoczka! + licencja WRC: auta, rajdy, nazwiska + przyjazny model jazdy + niskie wymagania Minusy: brakuje ciasnych zakrętów drobne błędy techniczne niedoskonałości grafiki i modelu jazdy za mało oesów OCENA 8/ Najciekawszym trybem jest Road to WRC, gdzie wcielamy się w młodego rajdowca o nazwisku, które sami ustalamy. Na starcie otrzymujemy budżet wystarczający na zakup Citroena C2 i odtąd zaczyna się nasza droga na szczyt, która polega na zaliczaniu kolejnych rajdów, zdobywaniu sponsorów, wykonywaniu zadań i wspinaniu się po drabince kariery. Między rajdami możemy zmienić Michał Kościuszko Zobaczyć się w grze komputerowej jest bardzo ciekawym i ekscytującym przeżyciem moje auto wygląda perfekcyjnie! No i gdyby nie gra, nigdy nie miałbym możliwości ścigać się z samym sobą. Oficjalna gra WRC jest bardzo udana, daje dużo frajdy, a jak wyłączymy systemy stabilizacji jazdy, można się nieźle spocić. kolor nadwozia, rodzaj oklejenia i loga sponsorów, którzy premiują nasze wyniki dodatkowymi kredytami, czyli walutą, za którą nabywamy coraz lepsze auta. Po wygraniu Pucharu C2 i Fiesta Sporting Trophy przyjdzie pora na JWRC i auta S6 oraz R3, aby później przesiąść się do N-ki, S2 i w końcu do WRC. Zabawa przewidziana jest na kilkadziesiąt godzin, a na najwyższym poziomie trudności trzeba się naprawdę przyłożyć i niejednokrotnie powtarzać rajdy, aby zaliczyć je na złoto. Frajda z porównywania wyników z rzeczywistymi nazwiskami jest naprawdę spora. Notatki pilota nigdy nie są w grach na tyle dobre, żeby nie mogły być lepsze, ale głos w WRC pozwala szybko pokonywać odcinki już za pierwszym razem. W sumie odnajdziemy 55 km dróg podzielonych na 78 oesów w 3 krajach, które gościły rundy RMŚ w sezonie 2. Każdy z nich idealnie oddaje klimat, tak więc możemy odkrywać, jak została odwzorowana Bułgaria czy Jordania, których nie było jeszcze w żadnej grze. Możemy tylko żałować, że gra nie ukazała się rok wcześniej, gdy rundą RMŚ był Rajd Polski. Kierowcę potrafi zaskoczyć mieszana Myślę, że zarówno doświadczeni gracze, jak i nowicjusze będą mieli zabawę z jazdy. Każdy z 3 dostępnych rajdów oddaje klimat danego miejsca. Prowadzenie samochodów z poszczególnych klas też przybliża nam rzeczywistą ich specyfikę. S2 kręcimy bardzo wysoko, WRC idzie bardziej dołem, w grze jest tak samo. W przerwie zimowej na pewno kilka wieczorów spędzę na takich treningach! reklama 2 x /2 poziom RAJD BARBÓRKA OGÓLNOPOLSKIE KRYTERIUM ASÓW 4 GRUDNIA 2 4 GRUDNIA 2 RAJD BARBÓRKA Kamil Butruk (2. miejsce). Gdyby w Barbórce przyznawano nagrodę dla rewelacji rajdu, to bezapelacyjnie w tym roku trafiłaby ona do białostockiego kierowcy. Zbigniew Staniszewski (4. miejsce) to solidna firma, która co roku Kajetan Kajetanowicz (3. miejsce): Tegoroczny rajd był wyjątkowo chytry, głównie ze względu na panujące warunki atmosferyczne, jednak klimat przy trasie i doping kibiców był jak zawsze bardzo gorący. Za nami ostatnie kilometry oesowe w tym sezonie. Był to bez wątpienia rok pełen fantastycznych emocji, zakończony sukcesem zdobyciem tytułu mistrza Polski. Za to do rozpoczęcia nowego sezonu pozostało niewiele czasu, więc zbieramy siły i... do zobaczenia w 2 r.! do Barbórki specjalnie się przygotowuje. Miejsce tuż za podium dla kierowcy startującego tylko na szutrach to spory sukces. Olsztynianin zapewne będzie groźny na Rajdzie Zimowym. Tekst: Bartosz Głowacki fot. Marcin Pawłowski fot. Marcin Kaliszka fot. Arkadiusz Bar OGÓLNOPOLSKIE KRYTERIUM ASÓW fot. Kamil Koza THE KING OF M SE tą OU Y E K IC char rekordzis M spodzianki, Ku nie ki blis k Butru fot. AF fot. Arkadiusz Bar Rajd Barbórka to taka gra, gdzie rajdowych załóg jeździ dookoła trzepaka lub beczki, a na końcu i tak wygrywa Kuchar tak można sparafrazować piłkarskie powiedzenie Gary ego Linekera po tegorocznych rozstrzygnięciach w Ogólnopolskim Kryterium Asów, które po raz 4. z rzędu, a 5. w ogóle, padło łupem Tomka Kuchara. fot. Maciej Niechwiadowicz reklama 4 x /4 poziom fot. Maciej Niechwiadowicz