ZAKRES NOWELIZACJI KONWENCJI I KODEKSU STCW W 2010 ROKU

Transkrypt

1 RYSZARD WAWRUCH Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji ZAKRES NOWELIZACJI KONWENCJI I KODEKSU STCW W 2010 ROKU W artykule przedstawiono analizę zmian postanowień Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht 1978/1995, przyjętych na Konferencji Dyplomatycznej w Manili na Filipinach w czerwcu 2010 roku. WSTĘP Aktualne postanowienia znowelizowanej w 1995 roku Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht z 1978 roku, zwanej w skrócie konwencją STCW, obowiązują od 1 sierpnia 1998 roku. W czasie 12 lat, które upłynęły od tej daty, zaszły dość znaczne zmiany zarówno w przepisach dotyczących bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego, jak i w technice i wyposażeniu statków morskich. W omawianym okresie Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) i Międzynarodowa Organizacja Pracy (MOP) przyjęły następujące nowe konwencje i kodeksy: konwencje: Międzynarodową konwencję w sprawie kontroli nad systemami przeciwporostowymi stosowanymi na statkach (AFS 2001) (IMO), Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejem bunkrowym (BUNKERS 2001) (IMO), Międzynarodową konwencję o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (BWM, 2004) (IMO), Międzynarodową konwencję o pracy na morzu (MLC 2006) (MOP), Międzynarodową konwencję o usuwaniu wraków (2007 Nairobi WRC) (IMO), Międzynarodową konwencję o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska złomowaniu statków (Hong Kong 2009) (IMO); kodeksy: Kodeks alertów i wskaźników (kodeks AI 2009), Kodeks bezpiecznego przewozu statkami napromieniowanego paliwa jądrowego, plutonu i wysoko promieniotwórczych odpadów w pojemnikach (kodeks INF), Kodeks techniczny No x,

2 98 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 Międzynarodowy kodeks międzynarodowych standardów i zalecanych praktyk w zakresie bezpieczeństwa przy badaniu wypadków i incydentów morskich (kodeks CI), Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego (kodeks ISPS), który częściowo zmieniono na 196. sesji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO, Międzynarodowy kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym (kodeks IS 2008), Międzynarodowy kodeks systemów bezpieczeństwa pożarowego (kodeks FSS), Międzynarodowy morski kodeks przewozu stałych ładunków masowych (kodeks IMSBC), nowy Kodeks bezpieczeństwa statków specjalistycznych (kodeks SPS 2008), nowe Międzynarodowe kodeksy bezpieczeństwa jednostek szybkich (kodeks HSC 2000). W tych samych latach nowelizacji poddano między innymi: konwencje i protokoły: konwencję ateńską w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu (PAL 1974) poprzez przyjęcie protokołu z 2002 roku (PAL PROT 2002), Konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (LLMC 1976) poprzez przyjęcie protokołu z 1996 roku (LLMC PROT 1996), Konwencję o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego (FAL 1995), Konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji tzw. konwencję londyńską (LC 1972) poprzez przyjęcie poprawek do protokołu z 1996 roku (LC PROT 1996), Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu (COLREG 1972), Konwencję w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej (SUA 1988), poprzez przyjęcie protokołu z 2005 roku (PROT 2005 do SUA 1988), Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 1974), szczególnie w zakresie rozdziałów II, V i XI oraz protokół do tej konwencji z 1988 r. (SOLAS PROT (HSSC)), Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami (CLC 1969), Międzynarodową konwencję o poszukiwaniu i ratownictwie morskim (SAR 1979), Międzynarodową konwencję o ustanowieniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (FUND 1971) poprzez przyjęcie poprawek do protokołu z 1992 roku (FUND PROT 1992) oraz protokołów z 2000 (FUND PROT 2000) i 2003 roku (FUND PROT 2003),

3 R. Wawruch, Zakres nowelizacji konwencji i kodeksu STCW w 2010 roku 99 Międzynarodową konwencję o współpracy i gotowości do zwalczania zanieczyszczeń olejowych (OPRC 1990) poprzez przyjęcie protokołu z 2000 roku (OPRC/HNS PROT 2000), Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 roku poprzez przyjęcie protokołu z 1978 roku (MARPOL 73/78), protokołu z 1997 roku oraz załączników technicznych do konwencji, Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych poprzez przyjęcie protokołu z 1988 roku (LL PROT 1988), Protokół dotyczący interwencji na pełnym morzu w razie zanieczyszczenia substancjami innymi niż oleje (INTERVENTION PROT 1973); kodeksy: Kodeks badania wypadków morskich i zdarzeń, Kodeks bezpieczeństwa jednostek niewypornościowych (kodeks DSC), Kodeks bezpieczeństwa statków specjalistycznych (kodeks SPS), Kodeks bezpiecznego postępowania przy rozmieszczaniu i mocowaniu ładunków (kodeks CSS), Kodeks bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych (kodeks BC), Kodeks bezpiecznego załadunku i rozładunku masowców (kodeks BLU), Kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem (kodeks BCH), Kodeks przewozu towarów i osób statkami zaopatrzeniowymi morskich platform wydobywczych (kodeks OSV), Międzynarodowy kod sygnałowy (ICS), Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich z 1994 roku (kodeks HSC 1994), Międzynarodowy kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem (kodeks IBC), Międzynarodowy kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem (kodeks IGC), Międzynarodowy kodeks stosowania procedur prób ogniowych (kodeks FTP), Międzynarodowy kodeks środków ratunkowych (kodeks LSA), Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (kodeks ISM), Międzynarodowy lotniczy i morski poradnik poszukiwania i ratowania (IAMSAR), Międzynarodowy morski kodeks towarów niebezpiecznych (kodeks IMDG), porozumienie sztokholmskie o wymaganiach statecznościowych dla statków pasażerskich ro-ro (SOLAS AGR.96). Popularność zyskały statki z napędem elektrycznym. Nastąpił intensywny rozwój systemów automatyki okrętowej i statkowych systemów informatycznych. Na jednostkach morskich pojawiły się nowe systemy i urządzenia. Przykładowo, zgodnie z kolejnymi nowelizacjami Międzynarodowej konwencji o bezpieczeń-

4 100 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 stwie życia na morzu (SOLAS), statki wyposażono w: system alertu o zagrożeniu ochrony statku, automatyczne urządzenie śledzenia ech radarowych (ATA), elektroniczne urządzenie nakresowe (EPA), system automatycznej identyfikacji (AIS), system identyfikacji i śledzenia dalekiego zasięgu (LRIT), rejestrator danych z podróży (VDR) i uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR). Pierwszego stycznia 2011 roku rozpocznie się wprowadzanie na jednostki morskie jako wyposażenia konwencyjnego systemu map elektronicznych i informacji nawigacyjnej (ECDIS) i systemu alarmu wachty na mostku nawigacyjnym (BNWAS). Rozwija się proces integracji urządzeń i wyposażenia statków morskich poprzez wprowadzanie systemów zintegrowanych, np. systemu nawigacji zintegrowanej (INS) i systemu mostka zintegrowanego (IBS). Wskazane zmiany w przepisach prawnych dotyczących żeglugi morskiej oraz w wyposażeniu jednostek pływających wymusiły nowelizację programów szkoleń załóg jednostek pływających. Część zmian, szczególnie dotyczących szkoleń specjalistycznych, była wprowadzana na bieżąco kolejnymi, niżej wymienionymi nowelizacjami konwencji STCW i jej kodeksu: poprawkami do konwencji STCW z 1997 i 2006 roku, poprawkami do części A kodeksu STCW z 1997, 1998, 2004 i 2006 roku, poprawkami do części B kodeksu STCW z 1998, 2000, 2003, 2005 i 2006 roku. Zmiany te, wprowadzane głównie w następstwie ważniejszych nowelizacji przepisów międzynarodowych, szczególnie konwencji SOLAS (przykładowo, po przyjęciu przez IMO znowelizowanego tekstu rozdziału XI tej konwencji i Międzynarodowego kodeksu ochrony statku i obiektu portowego kodeksu ISPS), nie rozwiązały jednocześnie całości problemów dotyczących szkolenia marynarzy. Coraz powszechniej zgłaszano na forum IMO wnioski o kompleksowy przegląd postanowień konwencji i kodeksu STCW pod kątem ich aktualności i efektywności. Podnoszono kwestie konieczności ponownego rozpatrzenia zapisów konwencyjnych odnoszących się między innymi do: zasad uznawania przez IMO sposobu wdrażania postanowień konwencji STCW w poszczególnych państwach i umieszczania tych państw na tzw. białej liście IMO, możliwości aktualizacji białej listy IMO, żeglugi przybrzeżnej i wzajemnego uznawania certyfikatów w niej obowiązujących, wymagań zdrowotnych dla marynarzy i międzynarodowych świadectw zdrowia, zasad wydawania i potwierdzania dyplomów i świadectw, wymagań kwalifikacyjnych w dziale pokładowym i mechanicznym w aspekcie ich aktualności, świadectw na poziomie wspomagania, dyplomów alternatywnych, dopuszczalnego czasu pracy na statku w aspekcie ujednolicenia wymagań konwencji IMO i MOP, możliwości spożywania alkoholu na statkach morskich, sposobu realizacji części szkoleń specjalistycznych i aktualizacji świadectw ich ukończenia.

5 R. Wawruch, Zakres nowelizacji konwencji i kodeksu STCW w 2010 roku 101 Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) IMO zgodził się z wyżej wymienionymi wnioskami i zlecił przygotowanie propozycji kompleksowej nowelizacji wymagań konwencji Podkomitetowi ds. Szkolenia Zawodowego i Obowiązków Wachtowych (STW), który powołał w celu przyśpieszenia prac Międzysesyjną Grupę Roboczą ds. Nowelizacji Konwencji STCW (STW ISWG). Propozycja znowelizowanego tekstu konwencji i kodeksu STCW została zaakceptowana na Konferencji Dyplomatycznej w sprawie przyjęcia projektu zmian do Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht (STCW), która odbyła się w Manili na Filipinach w dniach czerwca 2010 roku. W dalszych rozdziałach artykułu przedstawiono analizę najważniejszych zmian przepisów konwencji i kodeksu STCW, opracowaną na podstawie porównania ich postanowień z 1995 roku (wraz z późniejszymi, wymienionymi we wstępie częściowymi zmianami) z przyjętymi w Manili w 2010 roku w formie Rezolucji nr 1 i 2 Aktu Końcowego Konferencji. Liczne zmiany w prawie bezpieczeństwa morskiego, a także w innych aktach prawnych, o których wyżej wspomniano, podkreślają coraz większą rolę prawa morskiego w kształceniu kadr morskich. 1. ZMIANY DO ROZDZIAŁU 1 KONWENCJI I KODEKSU STCW Najważniejsze zmiany w rozdziale 1 konwencji i sekcji 1 kodeksu to: 1. Ujednolicenie nazw certyfikatów wymienionych w poszczególnych rozdziałach konwencji i częściach kodeksu poprzez wprowadzenie trzech rodzajów dokumentów: dwóch certyfikatów: certyfikatów kompetencji (certificate of competency) i certyfikatów sprawności (certificate of proficiency), udokumentowanego zaświadczenia (documentary evidence). Określenie certyfikat kompetencji jest zastrzeżone dla certyfikatów wydawanych kapitanom, oficerom i operatorom GMDSS zgodnie z postanowieniami rozdziałów II, III, IV i VII konwencji. Nazwa ta jest więc zbieżna, z wyjątkiem certyfikatów operatorów GMDSS, ze stosowaną w Polsce nazwą dyplom. Certyfikatem sprawności jest każdy certyfikat wydany marynarzowi, inny niż certyfikat kompetencji, stwierdzający, że jego posiadacz spełnia odpowiednie wymagania konwencji dotyczące wyszkolenia, kompetencji lub praktyki zawodowej na morzu. W Polsce jego odpowiednikiem jest świadectwo. Udokumentowane zaświadczenie to każdy dokument wydany marynarzowi inny niż certyfikat, potwierdzający spełnienie przez jego posiadacza stosownych, wymienionych w tym dokumencie wymagań konwencji. 2. Uściślenie zapisów dotyczących zasad wystawiania certyfikatów i ich potwierdzeń (endorsments) zawartych w prawidle I/2. Certyfikaty kompetencji i ich potwierdzenia mogą być wystawiane tylko przez administrację państwa-strony konwencji STCW, po uprzednim sprawdzeniu

6 102 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 prawdziwości i ważności każdego udokumentowanego zaświadczenia wymaganego w celu ich wystawienia. Podobna zasada dotyczy certyfikatów sprawności (świadectw) wymienionych w prawidłach V/1-1 i V/1-2 i ich potwierdzeń, wystawianych kapitanom i oficerom. Certyfikaty inne niż kompetencji mogą być wystawiane przez ośrodki szkolące i agencje nierządowe uznane przez rządową administrację morską. Certyfikat może być wydany osobie, której identyfikacja nie budzi wątpliwości i która wykaże w sposób satysfakcjonujący organ administracyjny, że: ma wymagany wiek i staż zawodowy oraz spełnia wymagania zdrowotne określone w sekcji A-I/9 kodeksu STCW, ukończyła wymagane szkolenie i posiada kwalifikacje określone w konwencji jako niezbędne do otrzymania danego certyfikatu. Każde państwo-strona konwencji jest zobowiązane wprowadzić rejestr (bazę danych) wszystkich certyfikatów wystawianych kapitanom i oficerom oraz ich potwierdzeń. W rejestrze powinny być umieszczone informacje o certyfikatach i ich potwierdzeniach: wystawionych, nieaktualnych, odnowionych, zawieszonych, wycofanych oraz zgłoszonych jako zgubione lub zniszczone, a także o wydanych zwolnieniach. Rejestr może też obejmować certyfikaty wydane marynarzom zatrudnionym na poziomie wspomagania. Dane zawarte w rejestrze powinny być dostępne elektronicznie, w języku angielskim, organom i osobom pragnącym sprawdzić ważność dokumentów marynarskich: administracjom morskim innych państw (w celu potwierdzenia certyfikatu) i armatorom zamierzającym zatrudnić marynarzy. W sekcji A-I/2 kodeksu STCW wprowadzono też zapisy dotyczące: zasad uznawania praktyki zawodowej na statkach morskich, zasad uznawania szkoleń marynarzy i ich programów, szczegółowego opisu informacji, która powinna być dostępna w elektronicznej bazie danych o certyfikatach i ich potwierdzeniach. 3. Wprowadzenie do konwencji omówionych w dalszej części artykułu certyfikatów: oficera elektrotechnika (ETO electro-technical officer), starszego marynarza (able seafarer deck), starszego motorzysty (able seafarer engine), elektromontera (able seafarer electro-technical). 4. Częściowa zmiana zapisów prawidła I/7 i sekcji A-I/7 dotyczących przekazywania informacji do IMO. Część państw podnosiła już wcześniej kwestie: braku możliwości skreślenia z tzw. białej listy IMO krajów, które przestały wywiązywać się z aktualnych wymagań konwencji STCW, poufności raportów składanych Sekretarzowi Generalnemu IMO przez państwa członkowskie z wdrożenia postanowień konwencji STCW oraz raportów audytorów IMO z kontroli przeprowadzonych w poszczególnych państwach.

7 R. Wawruch, Zakres nowelizacji konwencji i kodeksu STCW w 2010 roku 103 Obie kwestie są bardzo istotne, a sposób ich rozwiązania rzutuje na poprawność wywiązywania się poszczególnych państw ze zobowiązań konwencyjnych. Na podstawie poufnych raportów IMO podejmuje decyzje o wpisaniu danego państwa na tzw. białą listę, a inne państwa są zobowiązane uznawać dyplomy i świadectwa marynarzy w nim wydane. Jednocześnie nie ma możliwości prawnej wykreślenia żadnego państwa z tej listy. W związku z tym część państw i organizacji regionalnych, np. Unia Europejska, wprowadziła własną, dodatkową procedurę uznawania dokumentów marynarzy wydawanych w państwach znajdujących się na białej liście IMO. Działania tego typu należy uznać za sprzeczne z ideą konwencji. Po długotrwałych dyskusjach wprowadzono: do prawidła I/7 nowy podpunkt mówiący, że Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) IMO powinien dokonywać przeglądu białej listy IMO w celu pozostawienia na niej tylko państw spełniających postanowienia konwencji, zmiany do sekcji A-I/7 dotyczące raportów z ocen przeprowadzanych zgodnie z wymaganiami paragrafów 2 i 3 prawidła I/8, składanych przez państwa członkowskie w celu poinformowania IMO o wdrożeniu postanowień konwencji i jej kodeksu lub obowiązkowych zmian do nich. 5. Uściślenie zapisów prawidła I/8 dotyczącego standardów jakości. Zgodnie ze znowelizowanymi zapisami system zarządzania jakością powinien być wdrożony i egzekwowany w nierządowych agencjach i ośrodkach działających z upoważnienia administracji morskiej: szkolących marynarzy, przeprowadzających ocenę kwalifikacji (kompetencji), wydających certyfikaty konwencyjne, ich potwierdzenia i aktualizacje, wydających świadectwa zdrowia. W ośrodkach szkolących systemem jakości powinny być objęci wykładowcy i osoby dokonujące oceny kwalifikacji szkolonych. Nowością jest objęcie systemem zarządzania jakością procesu wydawania świadectw zdrowia. Każde państwo jest zobowiązane składać Sekretarzowi Generalnemu IMO raport z okresowych audytów działania systemu zarządzania jakością przeprowadzanego przez osoby niezaangażowane w kontrolowaną działalność. 6. Zmiana tekstów prawidła I/9 i sekcji A-I/9 dotyczących wymagań zdrowotnych dla marynarzy. Zgodnie ze znowelizowanym tekstem prawidła I/8 każde państwo-strona konwencji powinno opracować: wymagania zdrowotne dla marynarzy i procedury związane z wystawianiem świadectw zdrowia zgodnie z postanowieniami znowelizowanej sekcji A-I/9 kodeksu STCW, zasady uznawania lekarzy uprawnionych do wystawiania świadectw zdrowia, poradnik dotyczący zasad przeprowadzania badań lekarskich i wystawiania omawianego świadectwa uwzględniający wymagania sekcji A-I/9 i zalecenia sekcji B-I/9.

8 104 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 Świadectwa zdrowia nie mogą być wydawane na dłużej niż 2 lata. W przypadku marynarzy, którzy nie ukończyli 18 lat, świadectwo powinno być wydawane na nie dłużej niż rok. Świadectwo, którego termin ważności upłynął w czasie pobytu marynarza w morzu, jest ważne do momentu przypłynięcia statku do pierwszego portu, w którym jest dostępny lekarz uprawniony do wydania takiego świadectwa, lecz nie dłużej niż 3 miesiące. W sekcji A-I/9 przedstawiono ponadto znowelizowane wymagania zdrowotne oraz informacje, które powinny być wyszczególnione w świadectwie zdrowia. 7. Rozszerzenie postanowień prawidła I/11 poprzez wprowadzenie obowiązku odnawiania przez kapitana i oficerów uprawnień do pracy na gazowcach, chemikaliowcach i zbiornikowcach oraz zmiana zapisów sekcji A-I/11 poprzez wprowadzenie następujących możliwości: odnowienia ważności dyplomu, poprzez: wykazanie się 12 miesiącami pracy na odpowiednim stanowisku na statku w ciągu ostatnich 5 lat, wykazanie się 3 miesiącami pracy na odpowiednim stanowisku na statku w ciągu 6 miesięcy bezpośrednio przed datą upływu ważności dyplomu, wykonywanie funkcji uznanych za równoważne z pracą na statku, zdanie egzaminu, ukończenie uznanego szkolenia, wykazanie się 3 miesiącami pracy na statku na odpowiednim stanowisku, w charakterze dodatkowego członka załogi lub na stanowisku bezpośrednio niższym, bezpośrednio przed objęciem stanowiska na statku, do którego zajmowania uprawnia dyplom, odnowienia uprawnień kapitana i oficerów do pracy na gazowcach, chemikaliowcach i zbiornikowcach przez: wykazanie się 3 miesiącami pracy na odpowiednim stanowisku na statku w czasie ostatnich 5 lat, ukończenie stosownego szkolenia. 8. Wykreślenie z prawidła I/12 aktualnie obowiązujących postanowień dotyczących symulatorów zainstalowanych przed 1 lutego 2002 roku i niespełniających wymagań części A kodeksu STCW. 9. Umieszczenie w prawidle I/14 Odpowiedzialność armatora dwóch nowych wymagań dotyczących zapewnienia, że: marynarze okrętowani na statki mają ukończone wymagane przez konwencję szkolenia aktualizujące i odnawiające posiadane świadectwa, na statku jest możliwość komunikacji głosem zgodnie z wymaganiami prawideł 14.3 i 14.4 rozdziału V Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu. 10. Umieszczenie w sekcji A-I/4 kodeksu zastrzeżenia, że oceną kompetencji w zakresie ochrony bezpieczeństwa powinni być objęci tylko marynarze mający jasno przypisane obowiązki w tym zakresie.

9 R. Wawruch, Zakres nowelizacji konwencji i kodeksu STCW w 2010 roku Umieszczenie w części B kodeksu: informacji o możliwości uznania szkoleń marynarzy realizowanych na odległość i przez Internet oraz zaleceń dotyczących zasad ich uznawania (sekcja B-I/6), zaleceń na temat szkolenia w eksploatacji systemu zobrazowania map elektronicznych i informacji nawigacyjnej ECDIS (sekcja B-I/12), rozszerzonych zaleceń dotyczących odpowiedzialności armatora, kapitana i załogi. W czasie dyskusji na forum Międzysesyjnej Grupy Roboczej ds. Nowelizacji Konwencji STCW i Podkomitetu STW nie uzyskano konsensusu na temat zmian do prawidła I/3 konwencji dotyczącego żeglugi przybrzeżnej. Podejmowane przez część państw próby zdefiniowania rejonu tej żeglugi, tak aby nie obejmował on obszaru przybrzeżnego innego państwa lub innych państw, zakończyły się niepowodzeniem. Drogą kompromisu wprowadzono: do omawianego prawidła uwagę, że w przypadku, gdy akwen żeglugi przybrzeżnej jednego państwa obejmują wody przybrzeżne drugiego państwa, zainteresowane kraje powinny uzgodnić zasady wzajemnego uznawania tych certyfikatów; do sekcji A-I/4 kodeksu STCW: znowelizowane czynniki, które należy uwzględnić przy określaniu kompetencji wymaganych od kandydatów do certyfikatów w żegludze przybrzeżnej zgodnie z wymaganiami rozdziałów II i III części A kodeksu, zastrzeżenie, że statek uprawniony do żeglugi przybrzeżnej nie może pływać bez ograniczeń geograficznych, wykonując podróże po wodach przybrzeżnych kolejnych, sąsiednich państw. 2. ZMIANY DO ROZDZIAŁU 2 KONWENCJI I KODEKSU STCW Najważniejsze zmiany w rozdziale 2 konwencji i części drugiej kodeksu to: 1. Wprowadzenie zapisu, że kandydaci do certyfikatów kompetencji powinni spełniać odpowiednie wymagania sekcji A-VI/2, A-VI/3 i A-VI/4 kodeksu STCW dotyczące szkoleń specjalistycznych wymaganych na wszystkich typach statków. 2. Wprowadzenie świadectwa starszego marynarza na statkach o pojemności brutto 500 i powyżej i określenie wymagań kompetencyjnych na to świadectwo. Zgodnie z nimi świadectwo to może uzyskać osoba, która: ukończyła 18 lat, posiada świadectwo marynarza i dodatkową praktykę morską nie krótszą niż 18 miesięcy oraz wykazała się kompetencjami określonymi w sekcji A-II/5 kodeksu lub

10 106 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 posiada świadectwo marynarza, ukończyła specjalne szkolenie, ma dodatkową praktykę morską nie krótszą niż 12 miesięcy i wykazała się kompetencjami określonymi w sekcji A-II/5 kodeksu. W ten sposób do konwencji STCW włączono starszych marynarzy, których kwalifikacje normuje dotychczas konwencja nr 74 Międzynarodowej Organizacji Pracy z 1946 roku. 3. Dopisanie do tabel kompetencji na poziomach operacyjnym i zarządzania: umiejętności korzystania z ECDIS, pracy w grupie i kierowania zespołem, zastąpienie poradnika MERSAR wydawnictwem IAMSAR. 4. Umieszczenie w tabeli kompetencji na poziomie operacyjnym umiejętności: korzystania z informacji dostarczanej przez urządzenia nawigacyjne w celu prowadzenia bezpiecznej wachty, przekazywania raportów statkowych zgodnie z ogólnymi zasadami systemów raportowania statków i procedurami służb kontroli ruchu, nadawania światłem sygnału SOS oraz pojedynczych liter alfabetu Morse a, zarządzania zasobami ludzkimi na mostku, z zakresu zapewnienia bezpieczeństwa ludzi i statku, zgodnie z wymaganiami sekcji A-VI/1. 5. Wpisanie w tabeli kompetencji na poziomie zarządzania, umiejętności: uwzględnienia w procesie planowania podróży ogólnych zaleceń na temat tras przepływu oraz procedur służb kontroli ruchu i systemów raportowania statków, wykorzystania informacji z urządzeń nawigacyjnych w celu prowadzenia bezpiecznej żeglugi. 6. Zmiana zalecanego programu nauczania z astronawigacji (sekcja B-II/1). 3. ZMIANY DO ROZDZIAŁU 3 KONWENCJI I KODEKSU STCW Najważniejsze zmiany w rozdziale 3 konwencji i kodeksu to: 1. Wprowadzenie niżej wymienionych dyplomów i świadectw oraz określenie kompetencji nimi objętych i zasad ich uzyskiwania: na poziomie operacyjnym oficera elektroautomatyka (ETO electrotechnical officer), na poziomie wspomagania starszego motorzysty i elektromontera. Kandydat do dyplomu elektroautomatyka powinien: mieć ukończone 18 lat, ukończyć szkolenie, mieć 12 miesięcy praktyki warsztatowej i na statku, w tym co najmniej 6 miesięcy praktyki morskiej objętej programem szkolenia i zaliczonej w książce praktyk oraz wykazać się kompetencjami określonymi w sekcji A-III/6 kodeksu, lub

11 R. Wawruch, Zakres nowelizacji konwencji i kodeksu STCW w 2010 roku 107 ukończyć szkolenie, mieć 36 miesięcy praktyki warsztatowej i na statku, w tym co najmniej 30 miesięcy praktyki morskiej w dziale maszynowym i wykazać się kompetencjami określonymi w sekcji A-III/6 kodeksu. Świadectwo starszego motorzysty może uzyskać osoba, która: ukończyła 18 lat, posiada świadectwo motorzysty i: dodatkową praktykę morską nie krótszą niż 12 miesięcy, lub dodatkową praktykę morską nie krótszą niż 6 miesięcy i ukończone specjalne szkolenie, wykazała się kompetencjami określonymi w sekcji A-III/5 kodeksu. Kandydat do dyplomu elektromontera powinien: mieć ukończone 18 lat, ukończyć specjalne szkolenie obejmujące 6 miesięcy praktyki morskiej i wykazać się kompetencjami określonymi w sekcji A-III/7 kodeksu, lub mieć 12 miesięcy praktyki morskiej i wykazać się kompetencjami określonymi w sekcji A-III/7 kodeksu lub posiadać kwalifikacje techniczne określone w tabeli A-III/7 i 3 miesiące praktyki morskiej oraz wykazać się kompetencjami określonymi w sekcji A- III/7 kodeksu. 2. Niżej wymienione zmiany w wymaganiach dla kandydatów do dyplomów na poziomie operacyjnym i zarządzania, wprowadzone w celu ujednolicenia zasad uzyskiwania dyplomów w dziale pokładowym i maszynowym: do dyplomu oficera mechanika wachtowego na statkach o mocy maszyn nie mniejszej niż 750 kw: wydłużenie okresu wymaganego stażu zawodowego obejmującego praktykę warsztatową i na statku morskim z sześciu do dwunastu miesięcy, wykreślenie zapisu mówiącego, że szkolenie powinno trwać co najmniej 30 miesięcy, dopisanie konieczności posiadania świadectw ukończenia szkoleń: ratownika, wyższego przeciwpożarowego i pierwszej pomocy medycznej; do dyplomu drugiego mechanika na statkach o mocy maszyn nie mniejszej niż 3000 kw wykreślenie możliwości uzyskania tego dyplomu przez osoby mające 12 miesięcy stażu zawodowego na stanowisku asystenta oficera mechanika wachtowego; do dyplomu starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn nie mniejszej niż 3000 kw wprowadzenie zapisu, że kandydat do tego dyplomu powinien mieć ukończone 36 miesięcy praktyki zawodowej na niezdefiniowanym w konwencji stanowisku lub 24 miesiące praktyki zawodowej, w tym co najmniej 12 miesięcy na stanowisku drugiego oficera mechanika. 3. Zmiana tabel kompetencji na dyplom oficera mechanika wachtowego (A-III/1) w zakresie: funkcja: mechanika okrętowa: pełnienia bezpiecznej wachty maszynowej,

12 108 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 stosowania systemów łączności wewnątrzstatkowej, obsługi silnika głównego i mechanizmów pomocniczych, obsługi systemów pompowych: paliwowego, oleju smarnego, balastowego i innych oraz układów ich automatyki, obsługi systemów automatycznych, elektrycznych i elektronicznych, obsługa i naprawy wyposażenia elektrycznego i elektronicznego; funkcja: utrzymanie techniczne statku (przeglądy i naprawy): użycie narzędzi ręcznych i mechanicznych oraz urządzeń pomiarowych do napraw na statku, obsługa i naprawy wyposażenia i mechanizmów statkowych; funkcja: kontrola operacji statkowych i opieka nad ludźmi w zakresie pracy w grupie i kierowania zespołem ludzkim. 4. Zmiana tabel kompetencji na dyplom na poziomie zarządzania na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kw i powyżej (A-III/2) w zakresie: funkcja: mechanika okrętowa: zarządzanie pracą układu napędowego statku, operacje realizowane według planu, obsługa, przeglądy i ocena parametrów oraz utrzymanie sprawności instalacji napędowej i mechanizmów pomocniczych; funkcja: automatyka, elektrotechnika i elektronika: zarządzanie pracą układów kontrolnych wyposażenia elektrycznego i elektronicznego, zarządzanie wykrywaniem i usuwaniem usterek oraz przywracaniem do stanu eksploatacyjnego wyposażenia automatycznego, elektrycznego i elektronicznego; funkcja: utrzymanie techniczne statku (przeglądy i naprawy) w zakresie zarządzania procedurami napraw i utrzymania sprawności technicznej; funkcja: kontrola operacji statkowych i opieka nad ludźmi w zakresie pracy w grupie i kierowania zespołem. 5. Wprowadzenie tabel kompetencji na: dyplom oficera elektroautomatyka (tabela A-III/6), starszego motorzysty (tabela A-III/5), elektromontera (tabela A-III/7). 4. ZMIANY DO ROZDZIAŁU 4 KONWENCJI I KODEKSU STCW Rozdział 4 konwencji i kodeksu pozostał właściwie niezmieniony. Wprowadzono do niego jedynie drobne korekty, przykładowo określenie personel radiowy GMDSS zastąpiono określeniem operatorzy radiowi GMDSS, a poradnik MERSAR wydawnictwem IAMSAR.

13 R. Wawruch, Zakres nowelizacji konwencji i kodeksu STCW w 2010 roku ZMIANY DO ROZDZIAŁU 5 KONWENCJI I KODEKSU STCW W rozdziale 5 Standardy szkoleń specjalnych dla załóg określonych typów statków : 1. Zmieniono całkowicie tekst prawideł V-1/1 i V-1/2 opisujących obowiązkowe minimalne wymagania dotyczące szkolenia i kwalifikacji kapitana, oficerów i załogi chemikaliowców, gazowców i zbiornikowców. Wprowadzono m.in. zapisy wymagające, aby kandydaci do świadectwa: podstawowego ukończyli specjalne szkolenie lub mieli co najmniej 3-miesięczną praktykę na statku odpowiedniego typu (chemikaliowcu, gazowcu lub zbiornikowcu) oraz spełniali wymagania kompetencyjne określone w tabeli V/1-1, wyższego mieli świadectwo ukończenia szkolenia podstawowego oraz: co najmniej 3 miesiące stażu zawodowego na odpowiednim typie tankowca, lub co najmniej 1 miesiąc stażu zawodowego na odpowiednim typie tankowca w charakterze dodatkowego członka załogi, w czasie którego zaliczono uznane szkolenie obejmujące co najmniej 3 operacje załadunku i 3 operacje wyładunku statku potwierdzone w uznanej książce praktyk zgodnie z zaleceniami sekcji, odpowiednio B-V/1-1 lub B-V/1-2, ukończyli szkolenie w zakresie operacji ładunkowych na typie tankowca odpowiednim do rodzaju wydawanego świadectwa. 2. Opracowano od nowa sekcje A-V/1-1 i A-V/1-2 opisujące minimalne wymagania kompetencyjne dla członków załóg chemikaliowców, gazowców i zbiornikowców oraz przygotowano nowe tabele kompetencji: A-V/1-1-1 tabela kompetencji objętych świadectwem szkolenia podstawowego na chemikaliowce i zbiornikowce, A-V/1-1-2 tabela kompetencji objętych świadectwem szkolenia wyższego na zbiornikowce, A-V/1-1-3 tabela kompetencji objętych świadectwem szkolenia wyższego na chemikaliowce, A-V/1-2-1 tabela kompetencji objętych świadectwem szkolenia podstawowego na gazowce, A-V/1-2-2 tabela kompetencji objętych świadectwem szkolenia wyższego na gazowce. 3. Ujednolicono obowiązkowe minimalne wymagania dotyczące szkolenia i kwalifikacji kapitana, oficerów i załogi statków pasażerskich i statków pasażerskich typu ro-ro, ujmując je w jednym prawidle V/2. 4. W sekcji A-V/2 dotyczącej dodatkowych kompetencji członków załóg statków pasażerskich: wykreślono zapisy dotyczące szkolenia zapoznawczego, zmieniono wymagania dotyczące kompetencji w zakresie bezpieczeństwa pasażerów i ładunku oraz wodoszczelności kadłuba,

14 110 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 pozostawiając jednocześnie bez zmian zapisy dotyczące kompetencji i szkoleń w zakresie: kierowania tłumem, opieki nad pasażerami w pomieszczeniach hotelowych oraz dowodzenia w sytuacjach kryzysowych i o zachowaniach ludzkich. 5. W części B kodeksu: znowelizowano tekst już wprowadzonych do kodeksu poradników na temat: szkolenia zapoznawczego dla członków załóg chemikaliowców, gazowców i zbiornikowców (sekcja B-V/1), uznanych szkoleń realizowanych na chemikaliowcach, gazowcach i zbiornikowcach (sekcja B-V/1), szkolenia dla członków załóg statków pasażerskich (sekcja B-V/2); opracowano nowe poradniki dotyczące szkoleń: kapitana i oficerów pełniących wachtę nawigacyjną na zaopatrzeniowych statkach przybrzeżnych (offshore supply vessels) (sekcja B-V/e), członków załogi obsługujących systemy dynamicznego pozycjonowania (sekcja B-V/f), kapitana i oficerów na statkach podejmujących podróże na wodach polarnych (sekcja B-V/g), częściowo zmieniono zapisy na temat szkoleń dla kapitana, oficerów i członków załogi chemikaliowców i zbiornikowców (sekcja B-V/1-1) oraz gazowców (sekcja B-V/1-2); uaktualniono zalecenia dotyczące szkoleń: dla kapitanów i starszych oficerów dużych statków i statków o nietypowych charakterystykach manewrowych (sekcja B-V/a), dla oficerów i członków załogi odpowiedzialnych za operacje ładunkowe na statkach przewożących substancje niebezpieczne i szkodliwe: stałe luzem (sekcja B-V/b) i w opakowaniach (sekcja B-V/c). 6. ZMIANY DO ROZDZIAŁU 6 KONWENCJI I KODEKSU STCW W rozdziale 6 konwencji i kodeksu: 1. Zmieniono nazwy świadectw ukończenia szkoleń wymienionych w tym rozdziale, zgodnie z nazewnictwem przyjętym w prawidle I/1. 2. Zmieniono postanowienia prawidła VI/1, pozostawiając w nim tylko zapis mówiący, że każdy marynarz powinien odbyć szkolenie podstawowe i zapoznawcze w zakresie bezpieczeństwa lub uzyskać instruktaż na ten temat, zgodnie z wymaganiami sekcji A-VI/1 kodeksu, oraz dodając nowy wymóg, aby kompetencje w tym zakresie były objęte wymaganymi kwalifikacjami na dyplom lub świadectwo na poziomie wspomagania względnie potwierdzane oddzielnymi świadectwami ukończenia szkoleń podstawowych. 3. Wykreślono z prawidła VI/5 dotyczącego szkolenia oficera ochrony bezpieczeństwa statku (SSO) zapisy o uznawaniu świadectw wydanych przed wej-

15 R. Wawruch, Zakres nowelizacji konwencji i kodeksu STCW w 2010 roku 111 ściem w życie postanowień konwencji dotyczących szkoleń w zakresie ochrony bezpieczeństwa. 4. Zmieniono postanowienia prawidła VI/6 dotyczące szkoleń i instruktażu na temat ochrony bezpieczeństwa dla wszystkich członków załóg statków morskich oraz dla osób mających wyznaczone obowiązki w zakresie ochrony bezpieczeństwa. 5. W sekcji A-VI-1 dotyczącej podstawowych szkoleń w zakresie bezpieczeństwa: wykreślono zapisy dotyczące szkoleń zapoznawczego i podstawowego w zakresie ochrony bezpieczeństwa oraz postanowienia przejściowe na ich temat, wyjaśniono, w jakim zakresie administracja morska może uznać zdobyte na statku doświadczenie i realizowane na statku szkolenia: podstawowe przeciwpożarowe i w zakresie indywidualnych technik ratunkowych (ITR), ograniczono konieczność aktualizacji kompetencji w cyklach pięcioletnich do dwóch szkoleń podstawowych: indywidualnych technik ratowania i podstawowego przeciwpożarowego, dodano możliwość zwolnienia przez administrację morską członków załóg statków, innych niż statki pasażerskie o pojemności brutto większej niż 500, podejmujących podróże międzynarodowe i tankowców, z obowiązku spełnienia wszystkich wymagań sekcji A-VI/1, częściowo zmieniono tabelę kompetencji w zakresie bezpieczeństwa osobistego i odpowiedzialności wspólnej. 6. W sekcjach A-VI/2 (szkolenie ratownika i starszego ratownika) i A-VI/3 (wyższe szkolenie przeciwpożarowe): dopisano, że kompetencjami objętymi tymi szkoleniami należy wykazywać się co 5 lat, wyjaśniono, w jakich zakresach administracja morska może uznać zdobyte na statku doświadczenie i realizowane na statku szkolenia. 7. Do kompetencji oficera ochrony bezpieczeństwa statku (sekcja A-VI/5) dopisano zagadnienia związane z zagrożeniem ze strony piratów i uzbrojonych złodziei. 8. Dopisano nową sekcję A-VI/6 zawierającą obowiązkowe minimalne wymagania na temat szkolenia i instruktażu w zakresie ochrony bezpieczeństwa dla wszystkich marynarzy. 9. Znowelizowano część B kodeksu w celu jego dopasowania do zmian wprowadzonych w części A. 7. ZMIANY DO ROZDZIAŁU 7 KONWENCJI I KODEKSU STCW Na konferencji w Manili zaakceptowano zmienione zasady uzyskiwania świadectw alternatywnych na poziomie wspomagania: marynarz/motorzysta i starszy marynarz/starszy motorzysta.

16 112 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, ZMIANY DO ROZDZIAŁU 8 KONWENCJI I KODEKSU STCW 1. W rozdziale 8 konwencji dopisano wymagania, aby: okresy odpoczynku, określone przez administrację morską zgodnie z postanowieniami sekcji A-VIII/1 kodeksu, dotyczyły również osób mających przydzielone obowiązki w zakresie bezpieczeństwa, ochrony bezpieczeństwa lub zapobiegania zanieczyszczeniom; administracja morska zapewniła wprowadzenie skutecznych środków zapobiegających stosowaniu narkotyków i nadużywaniu alkoholu na statkach, zgodnie z wymaganiami sekcji A-VIII/1 i zaleceniami sekcji B-VIII/1 kodeksu; na statkach była utrzymywana, tam gdzie jest to niezbędne, odpowiednia i efektywna wachta mająca na celu ochronę bezpieczeństwa. 2. W części A kodeksu: po długich dyskusjach do aktualnych wymagań na temat czasu odpoczynku załogi wachtowej dopisano, że powinien on wynosić nie mniej niż 77 godzin w okresie siedmiu dni (tygodniowo), a czas między dwoma kolejnymi okresami odpoczynku nie może być dłuższy niż 14 godzin; rozszerzono też tak określone wymagania na członków załogi mających przydzielone obowiązki w zakresie bezpieczeństwa, ochrony bezpieczeństwa lub zapobiegania zanieczyszczeniom; wprowadzono wymagania: przeprowadzania alarmów szkoleniowych tak, aby nie powodowały one zmęczenia i w możliwie najmniejszym stopniu zakłócały okres odpoczynku, sporządzania rozkładu wacht w języku załogi i angielskim, wywieszanego w łatwo dostępnym miejscu, prowadzenia rejestru dziennego godzin odpoczynku marynarzy sporządzanego w języku załogi i angielskim, podpisywanego przez kapitana lub upoważnionego przez niego członka załogi i marynarza, ustanowienia przez administracje morskie limitu zawartości alkoholu, równego 0,05% we krwi lub 0,25 mg/l w wydychanym powietrzu lub innego równoważnego, u kapitana, oficerów i innych członków załogi w czasie pełnienia przez nich przypisanych im obowiązków związanych z bezpieczeństwem, ochroną bezpieczeństwa lub zapobieganiem zanieczyszczeniom; uściślono dotychczasowe zapisy na temat sytuacji, w których kapitan może naruszyć postanowienia kodeksu dotyczące czasu odpoczynku; zezwolono państwom-stronom konwencji na odstępstwa od wymaganego kodeksem czasu odpoczynku, pod warunkiem że łączny czas odpoczynku nie będzie krótszy niż 70 godzin tygodniowo oraz że zostaną zachowane dodatkowe wymagania na ten temat sprecyzowane w punkcie 9 sekcji A-VIII/1;

17 R. Wawruch, Zakres nowelizacji konwencji i kodeksu STCW w 2010 roku 113 określono nowe ogólne zasady pełnienia wacht; wprowadzono drobne zmiany w częściach 4 (pełnienie wacht w morzu) i 5 (pełnienie wacht w porcie na statkach z ładunkami niebezpiecznymi) sekcji A-VIII/2, dopisując między innymi wymogi dotyczące: stosowania w ECDIS map elektronicznych o odpowiedniej skali oraz zasad pełnienia wachty portowej przez oficera odpowiedzialnego za operacje przeładunkowe. 3. W części B kodeksu: częściowo zmieniono zalecenia sekcji B-VIII/1 na temat zapobiegania narkotykom i nadużywaniu alkoholu, dopisano w części 4-1 sekcji B-VIII/2 (wskazówki na temat wachty nawigacyjnej w morzu) zalecenia na temat wachty kotwicznej, wykreślono w częściach 4-1 i 4-2 (wskazówki na temat wachty w siłowni) sekcji B-VIII/2 zalecenia dotyczące zarządzania zasobami ludzkimi. WNIOSKI Nowelizacja konwencji i kodeksu STCW dokonana w 2010 roku nie zmieniła struktury konwencji, ani jej kodeksu. Aktualne pozostały: 1. Zakresy odpowiedzialności rządów państw-stron konwencji i armatorów, którzy nadal odpowiadają za: rządy państw: wprowadzenie jednolitych zasad szkolenia oraz wymagań kwalifikacyjnych na poszczególne certyfikaty, nie niższych od określonych w konwencji i części A jej kodeksu, nadzór nad ośrodkami szkolącymi marynarzy, egzaminowaniem i wydawaniem dyplomów i świadectw, zapewnienie, że prowadzący szkolenia oraz wizytatorzy ośrodków szkolących mają odpowiednią wiedzę teoretyczną i praktyczną, stosownie do typu i rodzaju szkolenia, powołanie egzaminatorów o kwalifikacjach teoretycznych i praktycznych zgodnych z wymaganiami IMO, wykazania się przed Sekretarzem Generalnym IMO, że postanowienia konwencji zostały wprowadzone i są przestrzegane, poprzez składanie raportów zgodnie z terminarzem podanym w konwencji; armatorzy: zapewnienie obsady statku zgodnej z wymaganiami administracji morskiej państwa bandery, zapewnienie zgodności z postanowieniami konwencji kwalifikacji zawodowych zatrudnionych marynarzy, posiadanie dokładnej informacji o zatrudnionych marynarzach,

18 114 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 wprowadzanie procedur umożliwiających nowo zaokrętowanym członkom załogi zapoznanie się ze statkiem i obowiązkami w zakresie odpowiednim do pełnionej funkcji, zapewnienie właściwej współpracy załogi na statku (przede wszystkim w zakresie eliminowania problemów komunikacyjnych w przypadku załóg wielonarodowościowych). 2. Podział kodeksu na dwie części: część A obowiązkową i część B zalecaną. 3. Możliwość wystawiania obok dyplomów tradycyjnych tzw. dyplomów alternatywnych. 4. Trzy poziomy odpowiedzialności członków załogi statku: zarządzania (kapitan, starszy oficer, starszy oficer mechanik i II oficer mechanik), operacyjny (oficer wachtowy, oficer mechanik wachtowy, oficer elektroautomatyk), wspomagania (starzy marynarz, marynarz, starszy motorzysta, motorzysta, elektromonter). 5. Podział zakresu wiedzy i wymagań egzaminacyjnych na świadectwa i dyplomy na siedem grup tematycznych: nawigację, operacje ładunkowe, zarządzanie statkiem i opiekę nad ludźmi na statku, mechanikę okrętową, elektrotechnikę, elektronikę i technikę regulacji, utrzymanie techniczne statku (naprawy i przeglądy), radiokomunikację. 5. Sposób przedstawienia szczegółowych wymagań na temat minimalnych zakresów wiedzy i umiejętności objętych poszczególnymi grupami tematycznymi i poziomami odpowiedzialności oraz metody uzyskiwania kompetencji (zajęcia teoretyczne i praktyczne, w tym szkolenia na symulatorach i praktyka zawodowa) i ich egzekwowania. Zmiany wprowadzone do konwencji i kodeksu STCW w 2010 roku dotyczą przede wszystkim: skuteczniejszej kontroli międzynarodowej nad wdrożeniem i egzekwowaniem przez państwa członkowskie IMO postanowień konwencji i kodeku STCW, uporządkowania nazw certyfikatów (dyplomów i świadectw) wystawianych zgodnie z wymaganiami konwencji, uściślenia zasad wystawiania certyfikatów i ich potwierdzeń oraz wprowadzenia rejestru wydanych certyfikatów dostępnego innym państwom i armatorom, uściślenia wymagań zdrowotnych dla marynarzy i zasad wystawiania świadectw zdrowia, zaostrzenia przepisów na temat zapobiegania stosowaniu narkotyków i nadużywaniu alkoholu na statkach,

19 R. Wawruch, Zakres nowelizacji konwencji i kodeksu STCW w 2010 roku 115 aktualizacji zakresów kompetencji zdefiniowanych w rozdziałach II i III, szczególnie starszego oficera mechanika, II oficera mechanika i oficera mechanika wachtowego, uściślenia sposobu uzyskiwania praktyki zawodowej wymaganej od kandydatów do dyplomu oficera mechanika wachtowego na statkach o mocy maszyn 750 kw i większej, wprowadzenia nowych dyplomów i świadectw: oficera elektroautomatyka, starszego marynarza, starszego motorzysty i elektromontera, uelastycznienia zasad realizacji szkoleń podstawowych na chemikaliowce, gazowce i zbiornikowce oraz zmiany programów szkoleń na te typy statków, połączenia szkoleń na statki pasażerskie i statki pasażerskie typu ro-ro oraz częściowej zmiany zakresu i programu tych szkoleń, ograniczenia konieczności potwierdzania kompetencji w cyklu pięcioletnim do dwóch szkoleń podstawowych w zakresie bezpieczeństwa, określenia, w jakim zakresie administracja morska może uznać realizowane na statkach ćwiczenia w zakresie indywidualnych technik ratowania i ochrony przeciwpożarowej, wprowadzenia konieczności potwierdzania w cyklu pięcioletnim kompetencji w zakresie szkoleń: wyższego przeciwpożarowego, ratownika i starszego ratownika, uporządkowania szkoleń w zakresie ochrony bezpieczeństwa, wykreślenia w konwencji i kodeksie powołań na określone kursy modelowe IMO, uściślenia zapisów dotyczących czasu odpoczynku i objęcia nimi członków wacht oraz innych członków załogi statku mających przypisane zadania związane z bezpieczeństwem, ochroną bezpieczeństwa lub zapobieganiem zanieczyszczeniom. Na wymienionej konferencji w Manili w czerwcu 2010 roku przyjęto jednocześnie 17 innych rezolucji dołączonych do Aktu Końcowego Konferencji, zapowiadających m.in. przeprowadzanie w odstępach dziesięcioletnich kompleksowych przeglądów konwencji i kodeksu STCW oraz zachęcających IMO do nowelizacji aktualnych kursów modelowych przywołanych w konwencji i kodeksie przed ich nowelizacją. LITERATURA 1. Adoption of the Final Act and any Instruments, Resolutions and Recommendations Resulting from the Work of the Conference, Conference of Parties to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, STCW/CONF.2/DC/1, IMO, London Final Act of the 1995 Conference of Parties to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended in 1995 and Resolutions 3 to 14 of the Conference, IMO, London 1996.

20 116 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 THE SCOPE OF THE AMENDMENTS TO THE STCW CONVENTION AND CODE ADOPTED IN 2010 Summary Article presents results of analysis of the amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978/1995 adopted on the Diplomatic Conference in Manila on Philippines in June 2010.