Parlamentarne Procedury Legislacyjne projekt Phare PL , EuropeAid/113506/D/SV/PL

Transkrypt

1 Parlamentarne Procedury Legislacyjne projekt Phare PL , EuropeAid/113506/D/SV/PL realizowany przez konsorcjum z udziałem ECO - European Consultants Organisation (Bruksela) EFICOM - European and Financial Communications (Warszawa) oraz Kancelarii Prawnej Hogan & Hartson (Warszawa) Zamówienie Nr 016 Dyrektywa 2000/53/WE w sprawie zużytych samochodów realizowane na rzecz Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej (UKIE) opinię prawną przygotował Owen McIntyre w imieniu ECO 17 lutego, 2003 Dyrektywa dotycząca pojazdów, które nie mogą być dłużej używane - (The End-of-Life Vehicle) (ELV) 1 oznacza przejście do koncepcji procedury rozszerzonej odpowiedzialności producenta - extended producer responsibility (EPR) 2 w prawodawstwie Wspólnoty dotyczącym zarządzania odpadami, zgodnie z zasadą zanieczyszczający płaci, ustaloną w Artykule 174 Traktatu, oraz dotyczącym określenia pojazdów, które nie mogą być dłużej używane, jako jednego z wielu kluczowych strumieni odpadów, wraz z odpadami z opakowań, odpadami ze sprzętu elektrycznego i elektronicznego, opon, odpadów ze służby zdrowia, odpadów organicznych, odpadów z budów i rozbiórek, odpadów z fluorowanych węglowodorów, etc. W rzeczywistości, Dyrektywa dotycząca opakowań i odpadów z opakowań 3 służyła jako wzór do powstania kolejnej dyrektywy dotyczącej ELV i zaproponowanej Dyrektywy dotyczącej odpadów z urządzeń elektrycznych i elektronicznych - Waste Electrical and Electronic Equipment (WEEE) Direcive 4. Może być również traktowana jako źródło informacji potrzebnych do wdrażania Dyrektywy WEEE, mimo iż sama nie zawiera wiążących przepisów dotyczących rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Dyrektywa ELV wymaga wzięcia pod uwagę cech charakterystycznych usuwania pojazdów silnikowych już na etapie projektowania ich cyklu życia. Dyrektywa ustala zbiór założeń dotyczących ponownego wykorzystania, recyklingu i odzysku odpadów z ELV, oraz wymaga od producentów pojazdów finansowania bezpłatnego zwrotu i odzysku wszystkich pojazdów. W efekcie, Dyrektywa rozszerza odpowiedzialność producenta za pojazd, w czasie cyklu życia pojazdu do fazy post-używalnej (odpadowej). Ponadto Dyrektywa wymaga, iż pewne koszty zewnętrzne produkcji (tj. koszty odpadów) zostaną włączone przez producenta w koszty wewnętrzne, przy jednoczesnym podejmowaniu prób wykorzystania sił rynkowych w celu zmniejszenia wpływu pojazdów silnikowych na środowisko. 1 Dyrektywa 2000/53/WE, 2000 Dz.U.(L269) EPR jest polityczną ideą, która w praktyce, może przybierać różne formy, w celu przejścia od kosztów publicznych do prywatnych i może stosować zasadę zanieczyszczający płaci poprzez uwewnętrznienie pewnych kosztów (odpadów) i redukowanie kosztów zewnętrznych. 3 Dyrektywa 94/62/WE, 1994 Dz.U. (L365) 4 COM (2001)

2 Informacje ogólne dotyczące Dyrektywy: 5 Program działań na rzecz ochrony środowiska - EAP (Environmental Action Plan, 5 przyjęty w 1992 roku, kładzie nacisk na koncepcję ponoszenia odpowiedzialności przez producenta w ramach prawodawstwa Wspólnoty dotyczącego odpadów i ustala kilka kluczowych strumieni odpadów obejmujących również pojazdy, które nie mogą być dłużej używane. W rzeczywistości Dyrektywa ELV stwierdza, że ELV generują rocznie pomiędzy 8 a 9 milionów ton odpadów 6. Również 5 Program Działań na rzecz ochrony środowiska zaproponował opracowanie innowacyjnych technik regulacji prawnych w prawodawstwie Wspólnoty dotyczącym środowiska. 7 Strategia ta obecna jest w kluczowych priorytetach określonych w Decyzji z 1998 roku, 8 która jest drugą Decyzją rozszerzającą zbiór instrumentów prawnych. Strategia ta była kontynuowana w ramach szóstego EAP. 9 Początkowo szczegółowa dyskusja prowadzona pomiędzy Komisją a przedstawicielami przemysłu doprowadziła do powstania propozycji strategii dobrowolnego konsensusu w prawie ELV w marcu 1994, tempo prac jednak uległo spowolnieniu i Komisja rozpoczęła prace nad systemem kontroli ustawowej oraz opublikowała, 9 lipca 1997, propozycję Dyrektywy. Dyrektywa została w końcu uchwalona, zgodnie z artykułem 175(1) Traktatu o Wspólnocie Europejskiej, 18 września 2000 roku. Jej głównym celem jest ochrona przed i redukcja odpadów z pojazdów. Kilka państw członkowskich uchwaliło już prawo regulujące sektor ELV. 10 Na przykład Szwecja wydała rozporządzenie w sprawie odpowiedzialności producenta za pojazdy. 11 Rozporządzenie to weszło w życie 1 stycznia 1998, czyniąc producentów i importerów odpowiedzialnymi za zabranie pojazdów, bez obciążania kosztami konsumentów, oraz za nieszkodliwe dla środowiska odzyskiwanie ELV zarejestrowanych po 31 grudnia Szwecja wydała wcześniej, w 1975 roku, Ustawę o złomowaniu zobowiązującą producentów do zapłacenia pewnej sumy (151 ECU w 1997 roku) na rzecz kosztów usunięcia samochodu. Ustawa ta uprawnia ostatniego właściciela do otrzymania premii na rzecz złomowania (pomiędzy 58 a 175 ECU w 1997 roku) w zależności od stanu ELV. W 1994 roku Holandia wprowadziła podatek od złomowania ( 75 w 1998 roku), który jest wykorzystywany do płacenia premii firmom wykonującym działalność związaną z rozbieraniem na części i recyklingiem ELV. 12 W roku 1997 Niemcy uchwaliły Rozporządzenie w sprawie przetwarzania ELV. Rozporządzenie to weszło w życie w kwietniu 1998 toku. 13 W roku 1998, Flandria, region Belgii, przyjęła dekret, który, między innymi, ustalał reguły dotyczące ELV. 14 Podczas gdy działania holenderskie i niemieckie obejmują dobrowolne umowy zawierane z podmiotami gospodarczymi, wiele, wyłącznie dobrowolnych, inicjatyw zostało wprowadzonych we Francji (1993), Hiszpanii (1996), Włoszech 5 W stronę zrównoważonego rozwoju; Program polityki i działań Wspólnoty Europejskiej dotyczący środowiska i rozwoju zrównoważonego, COM(92) 23 final. 6 Recital 3. 7 Przykłady innych inicjatyw dotyczących technik regulacji prawnych obejmują odpowiedzialność cywilną, środki podatkowe i zbywalne zezwolenia. 8 Decyzja , 1998 Dz. U.(L275) 1. 9 Środowisko 2010: Nasza przyszłość, nasz wybór, COM(2001) 31 final. 10 W celu znalezienia innych szczegółów, patrz: M. Onida, Challenges and Opportunities in EC Waste Management: Perspectives on the Problem of End of Life Vehicles [2000] Yearbook of European Environmental Law 253, at SFS 1997:788, opublikowane 11 listopada Staatscourant No. 246, 21 grudnia Verordnung über die Entsorgung von Altautos und die Anpassung strafssenverkehrs Zulassungs- Ordnung, in Bundesgesetzblatt No. 46 z 10 lipca Vlaamse Reglement inzake afvalvoorkoming en beheer, Belgisch Staatsblad, 16 kwietnia 1998,

3 (1997 i 1998), Austrii (1992 i 1996, oraz w Zjednoczonym Królestwie (1997). Jednakże, wydaje się, że żaden z wcześniej istniejących krajowych przepisów prawnych ani żadne dobrowolne porozumienie nie wdraża Dyrektywy ELV 2000 w sposób odpowiedni. Państwa członkowskie były zobowiązane wprowadzić ustawy wykonawcze do 21 kwietnia 2002 roku. Komisja podjęła pierwsze kroki dotyczące wstąpienia na drogę sądową przeciwko wszystkim 15 państwom członkowskim za niewdrożenie tego prawa w terminie. 15 Kilka państw członkowskich opublikowało obecnie plany wdrożenia Dyrektywy stosując różnorodne podejścia. Na przykład niemieckie przepisy wymagają od producentów i importerów utworzenia zdecentralizowanej sieci punków zbierania ELV 16, podczas gdy holenderski schemat proponuje wspólne finansowanie usuwania złomowanych samochodów poprzez wprowadzenie widocznej opłaty dodawanej do ceny nowego samochodu. Cechy charakterystyczne Dyrektywy: Dyrektywa ELV 2000 wymaga między innymi, że: - państwa członkowskie zapewnią, iż pojazdy, które weszły na rynek po 1 lipca 2003 roku nie będą zawierały ołowiu, rtęci, kadmu i związków chromu sześciowartościowego. 17 Państwa członkowskie będą jednocześnie zachęcać wytwórców do ograniczania wykorzystywania substancji niebezpiecznych 18 i do ułatwiania rozbierania pojazdów na części, ponownego ich wykorzystania, odzysku, a w szczególności recyklingu; 19 - państwa członkowskie zapewnią utworzenie odpowiednich systemów i udogodnień dla zbiórki wszystkich ELV oraz odpadów z zużytych części. 20 Zapewnią również stworzenie systemu wydawania zaświadczeń o zniszczeniu, które muszą być przedstawione w celu wyrejestrowana ELV, 21 oraz zapewnią, że producenci (wytwórcy i profesjonalni importerzy) pokryją wszystkie, lub znaczną część kosztów funkcjonowania tych rozwiązań; 22 - państwa członkowskie zapewnią, że przedsiębiorstwa zajmujące się przetwarzaniem rozbiorą na części ELV, przed poddaniem ich dalszemu przetwarzaniu, mającemu na celu usunięcie możliwych do zidentyfikowania materiałów i części w celu ich ponownego użycia lub odzysku 23, oraz w celu usunięcia, w sposób selektywny, niebezpiecznych materiałów i części; 24 - państwa członkowskie zapewnią, że do 1 stycznia 2006 roku, 85% ELV, biorąc pod uwagę wagę pojazdu, będzie ponownie wykorzystanych lub odzyskanych, a 80% będzie podlegać 15 Patrz:, Current Survey, [2001] 5 Environmental Liability, at W sprawie propozycji Federalnego Ministerstwa Środowiska dotyczącej Ustawy o pojazdach, które nie mogą być dłużej używane (Entwurf für Altfahrzeuggesetz), patrz: Current Survey, [2001] 5 Environmental Liability, at 65. Ustawa została uchwalona na początku czerwca 2002 i weszła w życie 1 lipca Artykuł4(2)(a). 18 Artykuł 4(1)(a). 19 Artykuł 4(1)(b). 20 Artykuł 5(1). 21 Artykuł 5(3). 22 Artykuł 5(4). 23 Artykuł 6(3)(a) i (c). 24 Artykuł 6(3)(b). 3

4 ponownemu wykorzystaniu i recyklingowi 25, podczas gdy do 1 stycznia 2015 roku, 95% będzie podlegało ponownemu wykorzystaniu i odzyskowi a 85% będzie podlegało ponownemu wykorzystaniu i recyklingowi 26 ; - (Wydawać by się mogło, że te części, które nie mogą być ponownie wykorzystane ani poddane recyklingowi, mogłyby być spalone w celu odzyskania energii). - państwa członkowskie zapewnią, że producenci będą używać standardów kodowania składników i materiałów. Standardy te zostaną opracowane przez Komisję, 27 w celu ułatwienia identyfikacji materiałów, które mają być ponownie wykorzystane lub odzyskane. 28 Kluczowe definicje: Pojazd, który nie może być dłużej używany jest zdefiniowany jako pojazd, który jest złomowany (jest odpadem) w rozumieniu artykułu 1 Dyrektywy 75/442/EWG, 29 tak zwanej Ramowej Dyrektywy dotyczącej odpadów, 30 podlega, więc istniejącym przepisom prawnym regulującym zarządzanie odpadami. Jednakże zagadnienie definicji odpadów jest bardzo kontrowersyjne w opinii wielu komentatorów 31, którzy zauważają, że definicja Ramowej Dyrektywy dotyczącej odpadów wraz z poprawkami, spełnia swoje zadanie tylko w niewielkim stopniu, pomijając interwencje Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. 32 Jednakże odpady są obecnie definiowane jako każda substancja lub przedmiot wymieniony w [16] kategoriach ustalonych w Załączniku I, których posiadacz pozbywa się, lub ma zamiar się pozbyć, lub których pozbycie się jest wymagane. ELV lub odpady z część tych pojazdów prawdopodobnie wywoływałyby mniej sporów, gdyby były kwalifikowane według kilku kategorii obejmujących: Q6 części nie nadające się do wykorzystania; Q12 materiały zawierające zanieczyszczenia; Q13 produkty, których używanie jest prawnie zakazane; 25 Artykuł 7(2)(a). 26 Artykuł 7(2)(b). 27 Artykuł 8(2). 28 Artykuł 8(1). 29 Artykuł 2(2) Dz.U. (L194) 47, z poprawkami wniesionymi przez Dyrektywę 91/156, 1991 Dz. U. (L78) 32 i 91/692, 1991 Dz. U. (L377) Patrz również:, S. Tromans, EC Waste Law A Complete Mess? (2001) 13 Journal of Environmental Law 133; I. Cheyne, The Definition of Waste in EC Law (2002) 14 Journal of Environmental Law 61; S. Bell, Refining the Definition of Waste: Mayer Parry Recycling Limited v. Environment Agency [1999] EnvLR 489, (1999) 1 Environmental Law Review 283;De Bruycker and Morrens, Definicja odpadów w EWG, Konferencja na temat ochrony przed odpadami, 4 czerwca 1993, Amsterdam (European Environmental Law association / Vereniging voor Milieurecht / EC Commission). Definicja odpadów w prawie irlandzkim, patrz: D. Laurence, Swallows and Fishes: The Definition of Waste in the Waste Management Act 1996, 7 IPELJ, at Patrz, między innymi, sprawy C-206/88 and C-207/88 Vessoso I Zanetti [1990] 1 E.C.R. 1461; sprawa C-304/94 Tombesi, wraz ze wspólną sprawą C-330/94, C-342/94 i C-224/95, ETS 25 czerwca 1997; Wspólne sprawy C-418/97, ARCO Chemie Nederland Ltd v. Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer and C-419/97, Vereniging Dorpsbelang Hees etc. v. Directeur van de dienst Milieu en Water van de provincie Gelderland, (E.C.J. Fifth Chamber), 15 czerwca w rzeczywistości w sprawie Tombesi, supra, Adwokat generalny Jacobs skomentował, że: Definicja odpadów w Dyrektywie jest nieprecyzyjna i otwarta; jasnym jest, że państwa członkowskie napotkały na trudności w stosowaniu jej przepisów w różnych sytuacjach, jakie mogą pojawić się w praktyce. 4

5 Q14 produkty, dla których posiadacz nie widzi dalszego zastosowania; lub Q16 jakiekolwiek materiały, substancje lub produkty, które nie są zawarte w wyżej wymienionych kategoriach. Jakiekolwiek nieporozumienie, które może się pojawić, prawdopodobnie związane będzie z niejasną relacją pomiędzy operacjami usuwania wymienionymi w Załączniku IIA i operacjami odzysku wymienionymi w Załączniku IIB a definicją odpadów. 33 W rzeczywistości Dyrektywa ELV definiuje usuwanie i odzyskiwanie, 34 dla celów przetwarzania w odniesieniu do operacji wymienionych odpowiednio w Załączniku IIA i IIB Dyrektywy Ramowej. Ponadto, definicja odpadów Dyrektywy Ramowej jest subiektywna pod tym względem, że odnosi się do jakiejkolwiek substancji, lub przedmiotu, którego posiadacz pozbywa się, lub ma zamiar się pozbyć, lub, którego pozbycie się jest wymagane. Mogą, więc mieć na nią wpływ różnice istniejące w krajowych systemach legislacyjnych, w szczególności, w związku z wdrażaniem Dyrektywy dotyczącej przeprowadzania testu, czy pojazdy silnikowe i ich przyczepy mogą być dopuszczone do ruchu 35, która to Dyrektywa ustala jedynie minimum wymagań i daje państwom członkowskim wolną rękę w uchwalaniu bardziej ścisłych przepisów. Dlatego też, pojazd, który może nadawać się do złomowania w ramach jurysdykcji jednego państwa, nie musi spełniać tych warunków w innym państwie. Producent jest zdefiniowany jako wytwórca pojazdu lub profesjonalny importer pojazdu do państwa członkowskiego 36. Jednakże, dla celów Dyrektywy 70/156/EWG dotyczącej zatwierdzania typu pojazdu, wytwórca zdefiniowany jest jako: osoba lub organ, który odpowiada wobec organów zatwierdzających za wszystkie aspekty procesu zatwierdzania typu pojazdu i za zapewnienie zgodności produkcji. Nie ma znaczenia, czy osoba taka, lub organ jest bezpośrednio zaangażowana/y we wszystkie etapy konstrukcji pojazdu, części składowej lub oddzielnego podzespołu, które podlegają procesowi zatwierdzania. Dlatego też dla celów zatwierdzania typu pojazdu, wytwórca jest organem odpowiedzialnym za proces homologacji, który gwarantuje, że spełnione są wymagania krajowego, unijnego i międzynarodowego prawodawstwa dotyczącego pojazdów, odnoszącego się, między innymi do standardów bezpieczeństwa (oświetlenie, hamulce, testy zderzeniowe, etc.), standardów ochrony środowiska (hałas, emisje z silnika, etc.), a obecnie do standardów dotyczących 33 Orzecznictwo w tej dziedzinie rozwija się. Na przykład w dwóch ważnych orzeczeniach wydanych 13 lutego 2003, Europejski Trybunał Sprawiedliwości ustanowił zbiór kryteriów, które powinny być wykorzystywane w trakcie podejmowania decyzji, czy dane działanie jest działaniem usuwania lub działaniem R1 odzyskiwania (tj. wykorzystywanym zasadniczo jako paliwo lub inny środek do wytwarzania energii ) dla celów Dyrektywy Ramowej dotyczącej odpadów. Generalnie rzecz biorąc, Trybunał zażądał, że aby dana operacja została uznana za działanie R1, to: - głównym celem tego działania musi być zezwolenie na wykorzystanie odpadów do produkcji energii; - działanie musi wyprodukować więcej energii niż jej zużywa, a nadwyżka ta musi być skutecznie wykorzystana jako ogrzewanie lub elektryczność; i - większość tych odpadów musi zostać zużyta w czasie tej operacji, a większość wyprodukowanej energii musi być odzyskana i wykorzystana. (Patrz sprawy C-228/00 i 458/00 na stronie 34 Odpowiednio Artykuły 2(9) I 2(8) 35 Dyrektywa 96/96/WE, 1996 Dz.U. (L46)1. 36 Artykuł 2(3) 5

6 działań, jakim poddawany jest pojazd, kiedy nie może być dłużej używany (rozbieranie na części, odzyskiwanie, recykling). 37 W przypadku budowy złożonej pojazdu, (np., kiedy podwozie produkowane jest przez jednego wytwórcę, a nadwozie przez innego), zgodnie z Dyrektywą 70/156/EEC osoba, odpowiedzialna za homologację końcowej wersji pojazdu mogłaby być uważana za jego wytwórcę. Rozsądnym mogłoby się wydawać przyjęcie założenia, że użycie terminu wytwórca w Dyrektywie 70/156/EWG ma znaczenie synonimiczne z użyciem tego terminu w Artykule 2(3) Dyrektywy ELV dla celu identyfikacji producenta pojazdu. W takim razie, oznaczałoby to, że jakakolwiek osoba wprowadzająca w danym pojedzie kolejne modyfikacje, w zakresie wymagającym ponownej homologacji, dla celu Dyrektywy ELV, uważana byłaby za producenta. Przetwarzanie oznacza jakiekolwiek działanie po przekazaniu pojazdu, który nie może być dłużej używany, do przedsiębiorstwa zajmującego się usunięciem zanieczyszczeń, rozebraniem pojazdu na części, pocięciem na kawałki, odzyskiem lub przygotowaniem do usunięcia pociętych na kawałki odpadów, lub jakąkolwiek inną operację mającą na celu odzysk i/lub usunięcie pojazdu, który nie może być dłużej używany oraz jego części składowych. Dlatego też, operacje usuwania wymienione w Załączniku IIA i operacje odzysku wymienione w Załączniku IIB Dyrektywy Ramowej dotyczącej odpadów, oraz rozwijające się orzecznictwo Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości dotyczące każdego z tych działań, nadal mają zastosowanie. Termin wprowadzenie na rynek używany jest zgodnie z Artykułem 4(2) Dyrektywy dotyczącej ELV, w celu określenia punktu, w jakim wchodzą w życie ograniczenia dotyczące stosowania ołowiu, rtęci, kadmu i chromu sześciowartościowego. Istnieje mocny argument przemawiający za tym, by jako punkt wprowadzenia samochodu na rynek traktować moment zadawalającego zakończenia procesu homologacyjnego i rezultatów zatwierdzania typu, a nie moment wystawienia danego pojazdu na sprzedaż w salonie lub moment jego pierwszej rejestracji. Podejście takie brałoby pod uwagę sezonowaną naturę dokonywania zakupów samochodów i wynikająca z niej konieczność gromadzenia zapasów. Termin podmiot gospodarczy jest ogólnie zdefiniowany w Artykule 2(1) i obejmuje producentów, dystrybutorów, przedsiębiorstwa zajmujące się zbieraniem samochodów, firmy zajmujące się ubezpieczaniem pojazdów silnikowych, firmy zajmujące się rozbieraniem pojazdów na części, cięciem na kawałki, odzyskiwaniem, recyklingiem, lub innych operatorów zajmujących się przetwarzaniem pojazdów, które nie mogą być dłużej używane, włączając w to ich komponenty i materiały. Jednakże, termin ten jest używany w sposób bardziej wyraźny w Artykule 5(1), który wymaga od państw członkowskich zapewnienia, że: 37 Artykuł 7(4) Dyrektywy ELV, mówi, że W celu przygotowania poprawek do Dyrektywy 70/156/EWG, Komisja będzie promować przygotowanie europejskich standardów dotyczących rozbierania na części, odzyskiwania i recyklingu pojazdów. Kiedy standardy zostaną uzgodnione, ale w żadnym wypadku nie później niż z końcem 2001 roku, Europejski Parlament i Rada, na podstawie propozycji z Komisji, wniosą poprawki do Dyrektywy 70/156/EWG tak, że pojazdy, których typ zostanie zatwierdzony zgodnie z tą Dyrektywą, i które zostaną wprowadzone na rynek trzy lata od wprowadzeniu poprawek do Dyrektywy 70/156/EWG, będą ponownie wykorzystane i/lub poddane recyklingowi oraz będą ponownie wykorzystane i/lub odzyskane, przy czym ponowne wykorzystanie i/lub recykling będzie obejmowało minimum 85% wagi każdego pojazdu, a ponowne wykorzystanie i/lub odzysk będzie obejmowało minimum 95% wagi każdego pojazdu.. 6

7 podmioty gospodarcze stworzą system zbierania pojazdów, które nie mogą być dłużej używane, oraz, w takim zakresie, w jakim jest to technicznie wykonalne, system zbierania odpadów z zużytych części, usuniętych w czasie naprawy samochodów pasażerskich oraz w Artykule 7(2), który wymaga od państw członkowskich zapewnienia, że założenia (dotyczące ponownego wykorzystania i odzysku) zostaną zrealizowane przez podmiot gospodarcze. Byłoby to mniej dwuznaczne, gdyby Dyrektywa ustalała w sposób wyraźny, które podmioty gospodarcze mają wypełniać obowiązki zawarte w każdym przepisie, aczkolwiek obecne podejście zezwala państwom członkowskim na zachowanie pewnej elastyczności we wdrażaniu Dyrektywy. Mylącym może okazać się również to, że podmioty gospodarcze obejmują firmy zajmujące się ubezpieczaniem pojazdów silnikowych, które często są ostatnim posiadaczem i/lub właścicielem pojazdu, na przykład, w przypadku pojazdu spisanego na straty (write off), i generalnie będą zwolnione z płacenia kosztów zabrania pojazdu zgodnie z artykułem 5. Zważywszy, że termin komponenty i materiały używany jest w Artykułach 3(1), 8(1) i 8(3), a termin materiały i wyposażenie używany jest w Artykule 8(1) i 4(1)(a), mogłoby się wydawać, że oba te terminy są używane zamiennie, prowadząc w związku z tym do ewentualnych nieporozumień. Identyfikacja pojazdu / Zaświadczenie o zniszczeniu Artykuł 5(3) wymaga od państw członkowskich utworzenia systemu zgodnie, z którym przedstawienie zaświadczenia o zniszczeniu jest warunkiem wyrejestrowania pojazdu, który nie może być dłużej używany. Zaświadczenie to powinno być wydane posiadaczowi i/lub właścicielowi pojazdu, w momencie przekazania pojazdu, który nie może być dłużej używany do zakładu przetwarzania... posiadającego zezwolenie na wydawanie takiego zaświadczenia, zgodnie z artykułem 6. Artykuł 5(3) mówi dalej, że państwa członkowskie, które nie posiadają systemu wyrejestrowywania, powinny stworzyć system zgodnie, z którym kompetentne władze są zawiadamiane o wydaniu zaświadczenia o zniszczeniu, w momencie przekazania pojazdu, który nie może być dłużej używany do zakładu przetwarzania Zgodnie z krajowymi systemami, pojazdy otrzymują zazwyczaj numer identyfikacyjny w momencie przymocowania numeru identyfikacji pojazdu (Vehicle Identyfication Number VIN) w czasie procesu produkcyjnego i są rejestrowane, gdy dealer składa wniosek o zarejestrowanie w krajowym organie rejestracji pojazdów (np. w Wielkiej Brytanii - Driver and Vehicle Licensing Agency, (DVLA)). Numer Identyfikacyjny Pojazdu (VIN) znajduje się w dokumentach rejestracyjnych. Pojazdy są zazwyczaj wyrejestrowywane, w momencie, kiedy dokument rejestracji pojazdu, zawierający nadany VIN, zostanie zwrócony do krajowego organu rejestracji pojazdów, zazwyczaj przez firmę zajmującą się rozbieraniem pojazdu na części, chociaż może być również zwrócony przez ostatniego właściciela. W celu ochrony prywatnych właścicieli Artykuł 5(4) mówi, że producenci pokrywają wszystkie, lub znaczną część kosztów realizacji tych działań i/lub zabrania pojazdu, który nie może być dłużej używany, podczas gdy Artykuł 5(3) mówi, że wystawienie zaświadczenia o zniszczeniu nie uprawnia [zakładu przetwarzania, dealerów, lub firmy zbierającej pojazdy] do dochodzenia jakiegokolwiek zwrotu kosztów, za wyjątkiem przypadków, gdy zostało to wyraźnie ustalone przez państwa członkowskie. W celu uzyskania uprawnienia do wystawiania zaświadczenia o zniszczeniu, firma zajmująca się 7

8 rozbieraniem pojazdów na części musi spełnić wiele technicznych wymagań, 38 głównie związanych z niezbędnym wyposażeniem i podejmowaniem operacji mających na celu uniknięcie zanieczyszczenia środowiska. Termin zaświadczenie o zniszczeniu nie jest zdefiniowany w Dyrektywie dotyczącej ELV, ale Artykuł 5(5) mówi, że dla celów zapewnienia, iż właściwe organy krajowe będą wzajemnie uznawały i akceptowały zaświadczenia o zniszczeniu wydawane w innych państwach członkowskich Komisja opracuje, nie później niż do21 października 2001, minimalne standardy dotyczące zaświadczeń o zniszczeniu. 39 Również artykuł 5(3) wskazuje ogólnie cele i warunki wykorzystania tych zaświadczeń. W związku z tym, zasadniczo rzecz biorąc, zaświadczenie o zniszczeniu ma na celu dostarczenie dowodu, że zarówno ostatni właściciel jak i producent wypełnili swoje obowiązki zabrania samochodu zgodnie z Dyrektywą. Nie ma jednak sugestii, że zaświadczenia o zniszczeniu powinny w jakikolwiek sposób przyczyniać się do zapewnienia, że wytwórcy realizują swoje założenia dotyczące recyklingu i ponownego wykorzystania pojazdów. Interesującym jest to, że w wersji oryginalnej propozycji dotyczącej Dyrektywy ELV, 40 tekst Artykułu 5(3) proponował, iż oprócz tego, że zaświadczenie o zniszczeniu będzie stanowiło warunek wyrejestrowania pojazdu, to zapewni ono również zwolnienie z dodatkowych obowiązków takich jak podatki lub opłaty. Fakt, że cel ten nie został wyraźnie zawarty w uchwalonym tekście, idzie w parze z kilkoma przepisami, które zezwalają państwom członkowskim na nakładanie opłat na ostatniego posiadacza/właściciela. 41 Bezpłatne zabieranie ELV: Oprócz wymogu, że wszystkie pojazdy mają być wyrejestrowane z publicznych rejestrów, Dyrektywa ELV wymaga, aby właściciele ELV nie musieli dłużej płacić za pozbycie się swoich pojazdów i żeby koszty tej operacji ponosili producenci. 42 Przepisy te mają wspólnie zapewnić, że wszystkie ELV będą przekazane do odpowiednich zakładów zajmujących się zarządzaniem odpadami i nie będą więcej porzucane. Również, gdyby koszty usunięcia lub odzysku ELV mieli ponosić ostatni użytkownicy pojazdu, a nie producenci, producenci nie mieliby motywacji, aby inwestować w czystsze produkty. Dyrektywa wprowadza zasadę rozszerzonej odpowiedzialność producenta (EPR), która, nie tak jak schemat wypłacania premii, wprowadzony przez szwedzką ustawę o złomowaniu z 1975 roku, zawiera zarówno zachętę do zbierania pojazdów, ale zachęca też do udoskonalania konstrukcji produktów. EPR zawiera element organizacyjny, tj. angażuje producentów w fazę po-używalną ich pojazdów i, tym samym, zachęca ich do tego, aby tworzyli produkty bardziej nadające się do recyklingu. Zasada ta zawiera również element finansowy, tj. przenosi finansową odpowiedzialność z ostatniego użytkownika na producenta. Dyrektywa przychyla się do tak zwanego miękkiego podejścia organizacyjnego, gdzie odpowiedzialność za zabranie i odzysk ELV jest podzielona pomiędzy producentów i wszystkie inne podmioty gospodarcze (firmy zajmujące się rozbieraniem pojazdów na części, firmy zajmujące się recyklingiem, etc.) Artykuł Decyzja Komisji 2002/151/WE, 19 lutego Opublikowano 9 lipca Na przykład, Artykuł 5(3) paragraf 2, ponowne opłaty za zaświadczenia o zniszczeniu. 42 Artykuł 5(4) 43 W przeciwieństwie do czysto organizacyjnego podejścia, zgodnie z którym producenci ponoszą odpowiedzialność za zabranie i recykling swoich własnych pojazdów. Patrz: M. Onida, Challenges and 8

9 Jeżeli chodzi o element finansowy, Dyrektywa ELV pozostawia państwom członkowskim znaczną dowolność odnośnie tego, jak będą realizowały wymóg, że producent pokrywa wszystkie, lub znaczną część kosztów zabrania lub odzysku pojazdu. Jednym rozwiązaniem jest wprowadzenie opłaty, jaką powinien zapłacić producent wprowadzając pojazd na rynek (aczkolwiek ostatecznie jest ona i tak uiszczana przez konsumenta przy zakupie samochodu), która automatycznie byłaby przekazywana, w postaci premii za złomowanie do sektora zajmującego się rozbieraniem pojazdów na części oraz recyklingiem (poprzez fundusz premii), jak obecnie ma to miejsce w Holandii. Pozwoliłoby to na sfinansowanie, z tego funduszu, tak szybko, jak tylko zostałby utworzony, recyklingu już istniejących pojazdów, które nie mogą być dłużej używane. Taki fundusz obejmowałby małą część ELV, których producenci już nie istnieją, lub nie są reprezentowani przez żadnego dealera w kraju, w którym dany pojazd jest złomowany (staje się odpadem). Jednakże, jeżeli taka sama opłata byłaby wnoszona przez wszystkich kupujących nowe pojazdy, nie istniałaby zachęta do zmiany konstrukcji pojazdów. Dlatego też, opłata powinna być zróżnicowana tak, aby odzwierciedlała właściwą zdolność każdego modelu pojazdu do recyklingu. Również, zakładając, że konsumenci są wrażliwi na zmianę ceny, poprawa zdolności do recyklingu zapewniłaby konkurencyjną przewagę producentom. Opłata ta byłaby uiszczana w ratach, przy zakupie samochodu, lub każdego roku (np. wraz z podatkiem za samochód lub z ubezpieczeniem) i natychmiast byłaby inwestowana w fundusz. W przypadku opłaty rocznej, im starszy byłby pojazd i im większe byłoby ryzyko, że będzie on miał ujemną wartość rynkową, tym więcej środków byłoby odkładanych na jego odzysk. Fundusz mógłby być zarządzany na poziomie krajowym lub wspólnotowym, ale wymagałby odpowiedniego zarządzania i stosowania w taki sposób, aby nie dotował działań, które nie mają ani gospodarczego ani środowiskowego sensu. Poprzez nałożenie odpowiedzialności finansowej na producentów mających ponosić koszty zabrania lub odzysku pojazdu, Dyrektywa ma na celu zachęcenie producentów do zapewnienia, że pojazd nie będzie miał ujemnej wartości rynkowej w momencie wycofania go z eksploatacji. Jednakże, w przypadku, gdy pojazd posiada ujemną wartość rynkową, firmy zajmujące się rozbieraniem pojazdu na części nie powinny żądać za wykonanie tych operacji wygórowanych cen, wiedząc, że producenci, lub fundusz, i tak w końcu pokryliby te koszty. Sytuacja taka nie powinna zaistnieć, jeżeli działa rynek rozbierania pojazdów na części i recyklingu, ale w ramach stosowania środków ostrożności, użytecznym byłoby stworzenie referencyjnej tabeli wartości pojazdów opartej na obiektywnych parametrach (np. wiek, stan fizyczny, obecność części nadal posiadających wartość, zdolność do recyklingu, etc.). Takie referencyjne tabele wartości istnieją już dla samochodów używanych. Import prywatny (własny): W przypadku pojazdów importowanych prywatnie i tych, które nie są reprezentowane przez żadnego dealera w kraju, w którym dany pojazd jest złomowany (staje się odpadem), opłata za złomowanie pokrywająca ewentualną, późniejszą, ujemną wartość rynkową pojazdu powinna być uiszczona w punkcie wjazdu tego pojazdu na terytorium danego kraju. Należy również pamiętać, że nie istnieją w pełni zharmonizowane, wspólnotowe zasady dotyczące technicznych wymagań, jakie musi spełniać pojazd, aby mógł być nadal używany - Dyrektywa 70/156/EEC dotycząca zatwierdzania typu pojazdu odnosi się do wprowadzenia nowego pojazdu na rynek, a Dyrektywa 96/96/WE dotycząca dopuszczenia pojazdów do ruch, ustala jedynie minimalne wymagania, pozostawiając państwom członkowskim wolną rękę w uchwaleniu ściślejszych zasad co oznacza, że pojazd, który nie może być dłużej używany w jednym państwie członkowskim, może być nadal dopuszczony do ruchu w innym kraju, przeważnie w kraju gorzej rozwiniętym gospodarczo. Oczywistym jest, że sprzedaż złomowanego pojazdu, jako pojazdu używanego znacznie obciążyłaby środowisko kraju Opportunities in EC Waste Management: Perspectives on the Problem of End of Life Vehicles [2000] Yearbook of European Environmental Law 253, at

10 importującego. Podczas gdy eksport odpadów podlega Rozporządzeniu 259/93/WE dotyczącemu nadzoru i kontroli przewożenia odpadów w, do i ze Wspólnoty Europejskiej, procedury te stosowane są tylko w odniesieniu do pojazdów, które podpadają pod definicję odpadów, która znowu będzie zależała od tego, czy, zgodnie z krajowymi zasadami, wymagane jest zaprzestanie używania danych pojazdów. W takiej sytuacji uważa się za stosowne, że państwa importujące sprawują kontrolę prawną. Polska jest dobrym przykładem państwa importującego próbującego podnieść standardy w celu uniknięcia importu pojazdów mniej przyjaznych środowisku. Chociaż Polska jest członkiem OECD, nie stosuje Decyzji OECD w sprawie ponadgranicznego ruchu odpadów przeznaczonych do odzysku, tak więc, w myśl Decyzji 94/575/WE, 44 eksport odpadów z zielonej listy podlega procedurze listy bursztynowej (uprzednie zawiadomienie i milcząca zgoda). Ponadto, polskie władze zabroniły importu samochodów, które mają więcej niż 10 lat, oraz ustaliły, że wszystkie samochody zarejestrowane w Polsce po raz pierwszy (włączając w to importowane samochody używane) muszą być wyposażone w katalizatory. Podobne regulacje mogłyby być wykorzystane w celu ochrony przed importem starszych lub mniej nadających się do recyklingu pojazdów, lub w celu nałożenia opłaty za złomowanie na import prywatny. Założenia dotyczące ponownego wykorzystania, recyklingu i odzysku: Ilościowe założenia dotyczące ponownego wykorzystania, recyklingu i odzysku mają dwa równoległe cele, tj. przeniesienie odpadów z operacji usuwania (na przykład zakopywanie lub spalanie odpadów) do operacji odzysku i ustalenie hierarchii w ramach dostępnych operacji odzysku, która odzwierciedlając różne względy ochrony środowiska, względy energetyczne, społeczne i gospodarcze, stawia na pierwszym miejscu, przed operacjami związanymi z odzyskiwaniem energi,i recykling materiałów. W czasie negocjacji nad Dyrektywą, założenia te zostały faktycznie zaproponowane przez podmioty gospodarcze, w szczególności przez producentów pojazdów i opierały się na ówczesnej najlepszej sytuacji na rynku UE. Na przykład przed uchwaleniem Dyrektywy ELV w Holandii, Hiszpanii i części Włoch osiągnięto poziom recyklingu 82%. Również w ramach dobrowolnego porozumienia zawartego pomiędzy FIATEM a włoskim Ministrem ds. Środowiska, FIAT zobowiązał się do tego, że osiągnie cele zawarte w proponowanej Dyrektywy ELV przed terminami końcowymi ich realizacji, wyszczególnionymi w propozycji. Podczas gdy założenia ilościowe są, z definicji, arbitralne, jednocześnie wysyłają jasny, polityczny sygnał do podmiotów gospodarczych, aby inwestowały w odpowiednie, czyste technologie. Również w celu monitorowania realizacji tych założeń, trzeba będzie stworzyć wspólne narzędzie statystyczne. W tym celu Artykuł 9 i 11 przewiduje utworzenie przez Komisję baz danych dotyczącej pojazdów, które nie mogą być dalej używane i ich przetwarzania. Zgodność Dyrektywy z innymi dokumentami nadzoru prawnego Pomimo wdrażania Dyrektywy, pojazdy, które nie mogą być dłużej używane podlegają ważnemu organowi prawodawstwa wspólnotowego dotyczącego zarządzania odpadami. Jak już wspomniano powyżej, definicja odpadów podana w Dyrektywie Ramowej dotyczącej odpadów jest centralnym odniesieniem dla definicji pojazdu, który nie może być dłużej używany. Ponadto, ponieważ pojazdy, które nie mogą być dłużej używane, są z definicji, odpadami, w rozumieniu Dyrektywy Ramowej dotyczącej odpadów, krajowe działania na rzecz wydawania zezwoleń na przeprowadzanie operacji przetwarzania i składowania wymaganych zgodnie z Artykułem, 6(1) i (2) Dyrektywy ELV muszą być zgodne z Artykułem 9, 10 i 11 Dyrektywy Ramowej dotyczącej odpadów. Również jakiekolwiek poprawki wnoszone do treści Dz.U. (L220)

11 zarówno List niebezpiecznych odpadów, Hazardous Waste List (HWL) 45 i Europejskiego Katalogu Odpadów - the European Waste Catalogue (EWC) 46 będą miały bezpośredni wpływ na operacje usuwania ELV. Ponadto, istnieją różne, nadal stosowane, rodzaje przeprowadzania przez Wspólnotę kontroli dotyczącej odpadów ze specyficznych materiałów, takich jak odpady z olei 47, PCB i PCT, 48 baterii i akumulatorów 49. Dyrektywa dotycząca zakopywania odpadów również nakłada ograniczenia dotyczące usuwanie opon. 50 Również, mimo iż, ilość elektrycznego i elektronicznego wyposażenia w pojazdach raptownie wzrasta, odpady z tych urządzeń prawdopodobnie zostaną wyłączone z proponowanej kontroli dotyczącej WEEE 51, jako że mają one inną długość życia 52 i podlegają raczej przepisom Dyrektywy ELV i ogólnemu prawodawstwu dotyczącemu odpadów. Dobrowolne porozumienia dotyczące ochrony środowiska: Obecnie niektóre państwa członkowskie mają zamiar wprowadzić w życie regulacje dotyczące ELV (poza zwykłym systemem licencjonowania odpadów) przede wszystkim poprzez zawieranie porozumień dotyczących ochrony środowiska. Porozumienia te reprezentują umowy zawierane między przedstawicielami przemysłu a przedstawicielami władzy publicznej w sprawie realizacji celów ochrony środowiska 53 i są popierane na poziomie Wspólnoty od momentu uchwalenia 5 Programu Działań dotyczących ochrony środowiska. Rzadko są one prawdziwie dobrowolne, ale coraz powszechniej są zawierane w obawie przed wprowadzeniem bardziej wiążących regulacji. Mimo to zawierają one ramy wynegocjowane i uzgodnione pomiędzy przedstawicielami przemysłu a organami prawodawczymi i oferują przemysłowi większą elastyczność w realizacji założeń, poprawę stosunków pomiędzy prawodawcą a przemysłem (zwiększając tym samym wpływ prawodawcy na przemysł) oraz większe uprawomocnienie celów ochrony środowiska z perspektywy przemysłu. Zazwyczaj porozumienia dobrowolne mogą być również szybciej wdrażane i dostosowywane niż formalne regulacje prawne. Jednakże, porozumienia dotyczące ochrony środowiska mogą prowadzić do ustalenia mniej konkretnych założeń a, z powodu braku przymusu, często pojawiają się problemy związane z wykonywaniem postanowień tych porozumień. W kontekście rozszerzonej odpowiedzialności producenta, porozumienia dotyczące ochrony środowiska uważane są za potencjalnie skuteczne środki wywierania wpływu na ogólne zarządzanie podlegającą regulacjom organizacją (tj. na producena). Zachęca to taką organizację do zwrócenia uwagi na własne praktyki. W swoim Komunikancie z 1996 roku Komisja stwierdza, że przejrzystość ma podstawowe znaczenia dla skuteczności porozumień dotyczących ochrony środowiska i, że wymaga to 45 Wprowadzone w drodze Dyrektywy 94/904/WE ustalającej listę odpadów niebezpiecznych zgodnie z Artykułem 1(4) Dyrektywy Rady 91/689 dotyczącej odpadów niebezpiecznych, 1994 Dz. U. (L356) Artykuł 1(a) Ramowej Dyrektywy dotyczącej odpadów wymaga od Komisji opracowania Europejskiego Katalogu Odpadów, zawierającego nie wyczerpaną listę odpadów, która to lista została przyjęta w drodze Decyzji Komisji 94/3/WE. 47 Dyrektywy 75/439/EWG i 87/59/WE dotyczące odpadów z olei. 48 Dyrektywa 95/59/EC dotycząca PCB i PCT. 49 Dyrektywy 91/157/EWG i 93/86/EWG dotycząca baterii i akumulatorów. 50 Dyrektywa 99/31/WE, 1999 Dz. U. (L182) COM (2001) Patrz, Grupa projektowa na temat odpadów z urządzeń elektrycznych i elektronicznych: Podsumowanie spotkania przedstawicieli państw Członkowskich, 10 listopada Communication from the Commission to the Council and the European Parliament on Environmental Agreements, COM(96) final, at 6. 11

12 uprzedniej konsultacji z zainteresowanymi stronami, formy wiążącej, ustalenia ilościowych i podzielonych na etapy celów, monitorowania efektów jak również publikacji takiego porozumienia i osiągniętych rezultatów. Komisja stwierdza również, że tam gdzie Dyrektywa zamierza ustalić prawa i obowiązki stron trzecich, porozumienie nie będzie wystarczającym gwarantem ich realizacji. 54 Komisja określiła dyrektywy ustanawiające obowiązek tworzenia programów redukcji i realizacji ogólnych założeń jako szczególnie odpowiednie dla porozumień dotyczących ochrony środowiska. Również powszechnie uważa się, że rynek, który pozostaje w rękach relatywnie małej ilości producentów, jest bardziej skłonny do stosowanie porozumień. Stosownie, Dyrektywa ELV wyraźnie daje możliwość państwom członkowskim zawierania i kontynuowania dobrowolnych porozumień mających na celu wypełnianie niektórych obowiązków zawartych w Dyrektywie, pod warunkiem, że realizowane są cele ustalone w Dyrektywie. 55 Obowiązki takie są ustalone w artykułach 4(1), 5(1), 7(1), 8(1), 8(3) i 9(2). Artykuł 10(3) mówi również, że szczegółowe zasady wdrażania artykułu 5(4), dotyczącego bezpłatnego zabierania pojazdów, mogą być wyszczególnione w drodze porozumień. Jednakże ani ilościowe założenia Dyrektywy dotyczące recyklingu i odzysku zgodnie z artykułem 7(2), ani obowiązki finansowe nałożone na producentów zgodnie z artykułem 5(4), paragraf 2, nie znajdują się na liście artykułów, które mogą być transponowane przez porozumienie. Dlatego też mogłoby się wydawać, że Dyrektywa przewiduje możliwość stosowania w realizacji tych porozumień podejść zarówno dobrowolnych jak i obligatoryjnych. Różne zagadnienia prawne związane z Dyrektywą: Podstawa prawna: Podczas gdy Artykuł 175 Traktatu WE ustanawia rozsądną podstawę prawną dla większości przepisów Dyrektywy ELV, Artykuł 7(4), który wymaga wniesienia poprawek do Dyrektywy 70/156/EWG dotyczącej zatwierdzania typu pojazdu w celu włączenia kryteriów dotyczących rozbierania na części, odzyskiwania i recyklingu powoduje powstanie dwóch pytań. Po pierwsze niejasnym jest, czy przepis Dyrektywy oparty na Artykule (były Artykuł -100A) 95 może być zmodyfikowany przez Artykuł innej Dyrektywy opartej na Artykule 175 i podlega różnym procedurom zatwierdzania, (chociaż, poprawki wniesione przez Traktat z Amsterdamu ujednoliciły procedury podejmowania decyzji zgodnie z Artykułem 95 i 175 WE). Można by również twierdzić, że Dyrektywa ELV jest nadrzędna w stosunku do Dyrektywy 70/156/EWG dotyczącej podstawy zasady, że lex posterior abrogat legem anteriorem. Po drugie, i w sposób bardziej szczegółowy, Artykuł 13 Dyrektywy 70/156/EWG jasno ustala, że zmiany dotyczące dostosowania któregokolwiek z czternastu artykułów Załącznika do postępu technicznego mogą zostać wprowadzone jedynie w drodze procedury angażującej Komitet ds. Adaptacji do Postępu Technicznego. Działanie wstecz: Zasada uprawnionych oczekiwań oraz zasada, że prawo nie działa wstecz znajdują się wśród ogólnych zasad prawa stosowanych w prawodawstwie Wspólnoty. Na przykład, Biała Księga Komisji na temat odpowiedzialności za środowisko 2000, 2000 White Paper on Environmental Liability, 56 w której to Komisja przedstawia swoją opinię na temat tego, jaką formę może 54 Jest to zgodne z prawem precedensowym ETS, utrzymującym, że praktyka zgodna z dyrektywą, nie uzasadnia zaniedbania w formalnym wdrażaniu dyrektywy. 55 Artykuł 10(3). 56 COM(2000) 66 final, 9 lutego Według Komisji Białe Księgi są dokumentami zawierającymi propozycje działań Wspólnoty w specyficznym obszarze. Często są następstwem Zielonych Ksiąg opublikowanych w celu zapoczątkowania procesu konsultacji na poziomie europejskim. Podczas gdy Zielone Księgi ustalają szereg idei przedkładanych do publicznej dyskusji i debaty, Białe Księgi zawierają oficjalny zbiór propozycji w szczególnym obszarze polityki i są wykorzystywane jako siła napędowa dla jej rozwoju (patrz; 12

13 przebrać system odpowiedzialność za środowisko ustanowiony zgodnie z prawem Wspólnoty, jasno zaleca, że dla celów prawnej pewności i uprawnionych oczekiwań, system WE powinien działać w przyszłość, nakładając odpowiedzialność jedynie za szkody, o których powstaniu dowiedziano się po wejściu w życie systemu WE, i które są rezultatem działań, lub błędów, jakie miały miejsce po tej dacie. 57 Jednakże, nakładanie finansowych obciążeń zawartych w przepisach artykułu 5(4) dotyczących bezpłatnego zabierania i w przepisach Artykułu 7(2) Dyrektywy ELV, dotyczącego ponownego wykorzystania, odzysku i recyklingu są jasnym przykładem działania wstecz, jako że oba te przepisy odnoszą się do pojazdów, które mogły być wyprodukowane na wiele lat przed wejściem w życie Dyrektywy. Interesującym jest to, że zgodnie z proponowaną Dyrektywą WEEE, producenci ponosiliby jedynie koszty zbierania, przetwarzania i, zgodnego z zasadami ochrony środowiska, usuwania urządzeń elektrycznych i elektronicznych z prywatnych gospodarstw domowych, które to urządzenia zostały wprowadzone na rynek po wejściu w życie tej Dyrektywy Biała Księga, paragraf Artykuł Dyrektywa 2000/53/WE, 2000 Dz.U.(L269) EPR jest polityczną ideą, która w praktyce, może przybierać różne formy, w celu przejścia od kosztów publicznych do prywatnych i może stosować zasadę zanieczyszczający płaci poprzez uwewnętrznienie pewnych kosztów (odpadów) i redukowanie kosztów zewnętrznych. 58 Dyrektywa 94/62/WE, 1994 Dz.U. (L365) 58 COM (2001) W stronę zrównoważonego rozwoju; Program polityki i działań Wspólnoty Europejskiej dotyczący środowiska i rozwoju zrównoważonego, COM(92) 23 final. 58 Recital Przykłady innych inicjatyw dotyczących technik regulacji prawnych obejmują odpowiedzialność cywilną, środki podatkowe i zbywalne zezwolenia. 58 Decyzja , 1998 Dz. U.(L275) Środowisko 2010: Nasza przyszłość, nasz wybór, COM(2001) 31 final. 58 W celu znalezienia innych szczegółów, patrz: M. Onida, Challenges and Opportunities in EC Waste Management: Perspectives on the Problem of End of Life Vehicles [2000] Yearbook of European Environmental Law 253, at SFS 1997:788, opublikowane 11 listopada Staatscourant No. 246, 21 grudnia Verordnung über die Entsorgung von Altautos und die Anpassung strafssenverkehrs Zulassungs- Ordnung, in Bundesgesetzblatt No. 46 z 10 lipca Vlaamse Reglement inzake afvalvoorkoming en beheer, Belgisch Staatsblad, 16 kwietnia 1998, Patrz:, Current Survey, [2001] 5 Environmental Liability, at W sprawie propozycji Federalnego Ministerstwa Środowiska dotyczącej Ustawy o pojazdach, które nie mogą być dłużej używane (Entwurf für Altfahrzeuggesetz), patrz: Current Survey, [2001] 5 Environmental Liability, at 65. Ustawa została uchwalona na początku czerwca 2002 i weszła w życie 1 lipca Artykuł4(2)(a). 58 Artykuł 4(1)(a). 58 Artykuł 4(1)(b). 58 Artykuł 5(1). 58 Artykuł 5(3). 58 Artykuł 5(4). 13

14 58 Artykuł 6(3)(a) i (c). 58 Artykuł 6(3)(b). 58 Artykuł 7(2)(a). 58 Artykuł 7(2)(b). 58 Artykuł 8(2). 58 Artykuł 8(1). 58 Artykuł 2(2) Dz.U. (L194) 47, z poprawkami wniesionymi przez Dyrektywę 91/156, 1991 Dz. U. (L78) 32 i 91/692, 1991 Dz. U. (L377) Patrz również:, S. Tromans, EC Waste Law A Complete Mess? (2001) 13 Journal of Environmental Law 133; I. Cheyne, The Definition of Waste in EC Law (2002) 14 Journal of Environmental Law 61; S. Bell, Refining the Definition of Waste: Mayer Parry Recycling Limited v. Environment Agency [1999] EnvLR 489, (1999) 1 Environmental Law Review 283;De Bruycker and Morrens, Definicja odpadów w EWG, Konferencja na temat ochrony przed odpadami, 4 czerwca 1993, Amsterdam (European Environmental Law association / Vereniging voor Milieurecht / EC Commission). Definicja odpadów w prawie irlandzkim, patrz: D. Laurence, Swallows and Fishes: The Definition of Waste in the Waste Management Act 1996, 7 IPELJ, at Patrz, między innymi, sprawy C-206/88 and C-207/88 Vessoso I Zanetti [1990] 1 E.C.R. 1461; sprawa C-304/94 Tombesi, wraz ze wspólną sprawą C-330/94, C-342/94 i C-224/95, ETS 25 czerwca 1997; Wspólne sprawy C-418/97, ARCO Chemie Nederland Ltd v. Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer and C-419/97, Vereniging Dorpsbelang Hees etc. v. Directeur van de dienst Milieu en Water van de provincie Gelderland, (E.C.J. Fifth Chamber), 15 czerwca w rzeczywistości w sprawie Tombesi, supra, Adwokat generalny Jacobs skomentował, że: Definicja odpadów w Dyrektywie jest nieprecyzyjna i otwarta; jasnym jest, że państwa członkowskie napotkały na trudności w stosowaniu jej przepisów w różnych sytuacjach, jakie mogą pojawić się w praktyce. 58 Orzecznictwo w tej dziedzinie rozwija się. Na przykład w dwóch ważnych orzeczeniach wydanych 13 lutego 2003, Europejski Trybunał Sprawiedliwości ustanowił zbiór kryteriów, które powinny być wykorzystywane w trakcie podejmowania decyzji, czy dane działanie jest działaniem usuwania lub działaniem R1 odzyskiwania (tj. wykorzystywanym zasadniczo jako paliwo lub inny środek do wytwarzania energii ) dla celów Dyrektywy Ramowej dotyczącej odpadów. Generalnie rzecz biorąc, Trybunał zażądał, że aby dana operacja została uznana za działanie R1, to: - głównym celem tego działania musi być zezwolenie na wykorzystanie odpadów do produkcji energii; - działanie musi wyprodukować więcej energii niż jej zużywa, a nadwyżka ta musi być skutecznie wykorzystana jako ogrzewanie lub elektryczność; i - większość tych odpadów musi zostać zużyta w czasie tej operacji, a większość wyprodukowanej energii musi być odzyskana i wykorzystana. (Patrz sprawy C-228/00 i 458/00 na stronie 58 Odpowiednio Artykuły 2(9) I 2(8) 58 Dyrektywa 96/96/WE, 1996 Dz.U. (L46)1. 58 Artykuł 2(3) 58 Artykuł 7(4) Dyrektywy ELV, mówi, że W celu przygotowania poprawek do Dyrektywy 70/156/EWG, Komisja będzie promować przygotowanie europejskich standardów dotyczących rozbierania na części, odzyskiwania i recyklingu pojazdów. Kiedy standardy zostaną uzgodnione, ale w żadnym wypadku nie później niż z końcem 2001 roku, Europejski Parlament i Rada, na podstawie propozycji z Komisji, wniosą poprawki do Dyrektywy 70/156/EWG tak, że pojazdy, których typ zostanie zatwierdzony zgodnie 14

15 Składanie raportów i informacja: Zgodnie z artykułem 9(1), państwa członkowskie powinny składać do Komisji raporty co trzy lata, na temat wdrażania Dyrektywy ELV. Również, zgodnie z Artykułem 9(2) państwa członkowskie powinny wymagać od podmiotów gospodarczych opublikowania informacji na temat wskaźników ponownego wykorzystania, recyklingu i odzysku pojazdów. Informacje te powinny być udostępnione osobom kupującym pojazdy i powinny być włączone do materiałów 58 Artykuł 6. z tą Dyrektywą, i które zostaną wprowadzone na rynek trzy lata od wprowadzeniu poprawek do Dyrektywy 70/156/EWG, będą ponownie wykorzystane i/lub poddane recyklingowi oraz będą ponownie wykorzystane i/lub odzyskane, przy czym ponowne wykorzystanie i/lub recykling będzie obejmowało minimum 85% wagi każdego pojazdu, a ponowne wykorzystanie i/lub odzysk będzie obejmowało minimum 95% wagi każdego pojazdu.. 58 Decyzja Komisji 2002/151/WE, 19 lutego Opublikowano 9 lipca Na przykład, Artykuł 5(3) paragraf 2, ponowne opłaty za zaświadczenia o zniszczeniu. 58 Artykuł 5(4) 58 W przeciwieństwie do czysto organizacyjnego podejścia, zgodnie z którym producenci ponoszą odpowiedzialność za zabranie i recykling swoich własnych pojazdów. Patrz: M. Onida, Challenges and Opportunities in EC Waste Management: Perspectives on the Problem of End of Life Vehicles [2000] Yearbook of European Environmental Law 253, at Dz.U. (L220) Wprowadzone w drodze Dyrektywy 94/904/WE ustalającej listę odpadów niebezpiecznych zgodnie z Artykułem 1(4) Dyrektywy Rady 91/689 dotyczącej odpadów niebezpiecznych, 1994 Dz. U. (L356) Artykuł 1(a) Ramowej Dyrektywy dotyczącej odpadów wymaga od Komisji opracowania Europejskiego Katalogu Odpadów, zawierającego nie wyczerpaną listę odpadów, która to lista została przyjęta w drodze Decyzji Komisji 94/3/WE. 58 Dyrektywy 75/439/EWG i 87/59/WE dotyczące odpadów z olei. 58 Dyrektywa 95/59/EC dotycząca PCB i PCT. 58 Dyrektywy 91/157/EWG i 93/86/EWG dotycząca baterii i akumulatorów. 58 Dyrektywa 99/31/WE, 1999 Dz. U. (L182) COM (2001) Patrz, Grupa projektowa na temat odpadów z urządzeń elektrycznych i elektronicznych: Podsumowanie spotkania przedstawicieli państw Członkowskich, 10 listopada Communication from the Commission to the Council and the European Parliament on Environmental Agreements, COM(96) final, at Jest to zgodne z prawem precedensowym ETS, utrzymującym, że praktyka zgodna z dyrektywą, nie uzasadnia zaniedbania w formalnym wdrażaniu dyrektywy. 58 Artykuł 10(3). 58 COM(2000) 66 final, 9 lutego Według Komisji Białe Księgi są dokumentami zawierającymi propozycje działań Wspólnoty w specyficznym obszarze. Często są następstwem Zielonych Ksiąg opublikowanych w celu zapoczątkowania procesu konsultacji na poziomie europejskim. Podczas gdy Zielone Księgi ustalają szereg idei przedkładanych do publicznej dyskusji i debaty, Białe Księgi zawierają oficjalny zbiór propozycji w szczególnym obszarze polityki i są wykorzystywane jako siła napędowa dla jej rozwoju (patrz; 58 Biała Księga, paragraf Artykuł 8. 15

16 promocyjnych, wykorzystywanych w akcjach marketingowych odnośnie każdego nowego pojazdu. Przepis ten będzie miał przede wszystkim wpływ na producentów, a wymóg, dotyczący danych specyficznych dla danej marki, będzie narzucał znaczny stopień złożoności gromadzenia i monitorowania danych. Również, ponieważ cykl życia pojedynczego pojazdu, starszego niż dziesięć lat, jest generalnie dłuższy niż cykl życia danego modelu/marki, która wynosi mniej niż siedem lat, marketingowa wartość takich informacji sprowadzałaby się jedynie do tego, w jaki sposób potencjalni klienci postrzegają całkowite wyniki działalności producenta, w odniesieniu do modeli, które nie były dostępne przez trzy lata i dłużej. Nie jest wykluczone, że fakt ten mógłby spowodować, iż wytwórcy mogliby prawnie podważyć stosowność tego przepisu na podstawie tego, że przepis ten nie stanowi odpowiedniego środka działania. Zgodność z zasadami handlu międzynarodowego: Dyrektywa dotycząca ELV może, z wielu powodów, nie być zgodna z Porozumieniem w sprawie Technicznych Barier w Handlu Porozumienie TBT, the Technical Barriers to Trade (TBT) Agreement, przyjętym zgodnie z ogólnymi zasadami GATT / WTO. Porozumienie TBT posuwa się dalej niż zasady GATT / WTO w ograniczeniu uprawnień umawiających się stron do stanowienia prawa, zasadniczo ustanawiając zarówno ogólny zakaz dotyczący regulacji technicznych ograniczających handel i zwolnienia z tego zakazu w przypadku regulacji, które są niezbędne i dostosowane do osiągnięcia właściwego celu. W związku z zakazem dotyczącym stosowania substancji niebezpiecznych zawartym w Artykule 4(2) Dyrektywy dotyczącej ELV, można by sądzić, że, w celu osiągnięcia swoich celów, ogranicza ona handel bardziej niż jest to konieczne, w przeciwieństwie do Artykułu 2(2) Porozumienia TBT. Można by również sądzić, że WE nie udało się spełnić minimalnych wymagań proceduralnych z powodu całkowitego pominięcia rezultatów oceny ryzyka w czasie uchwalania regulacji technicznych, ponownie wymaganych przez przepisy Artykułu 2(2) Porozumienia TBT. Ponadto, Artykuł 2(8) Porozumienia TBT stwierdza, że tam gdzie jest to stosowne, państwa członkowskie wyszczególnią regulacje techniczne oparte na wymaganiach dotyczących produktu, bardziej w zakresie jego działania niż projektu, czy cech opisowych. Można by sądzić, że WE zlekceważyła ten wymóg. Podstawowa bibliografia: C. Coggins, Privately Owned End-of-Life Vehicles: Some Questions Concerning Definitions and Policy Implications [2000] 3 Environmental & Waste Management 169. K. F. Kroepelien, Extended Producer Responsibility New Legal Structures for Improved Ecological Self-Organisation in Europe [2000] 9 Review of European Community and International Environmental Law 165. M. Lee, New generation regulation? The case of end-of-life vehicles, [2002] 9 European Environmental Law Review 114. A. Lea, The Scrapping of End of Life Vehicles: Is the New European Legislation Necessary? [2000] Environmental Law Review 65. M. Onida, Challenges and Opportunities in EC Waste Management: Perspectives on the Problem of End of Life Vehicles [2000] Yearbook of European Environmental Law 253. D. Pocklington, An Assessment of the Proposed Legislation for ELVs [1998] 5 European Environmental Law Review 138. E. Tufet-Opi, Life After End of Life: The Replacement of End of Life Product legislation by an European Integrated Product Policy in the EC, [2002] 14 Journal of Environmental Law