Stocznie w Gdyni i Gdańsku problemy i perspektywy rozwoju. Paweł Brzezicki Podsekretarz Stanu MGMiŻŚ

Transkrypt

1 Stocznie w Gdyni i Gdańsku problemy i perspektywy rozwoju Paweł Brzezicki Podsekretarz Stanu MGMiŻŚ

2 Przemysł stoczniowy na świecie Wykres 1. Światowy rynek dostaw jednostek w latach (dane w mln GT) Źródło: Shipbuilding Statistics The Shipbuilders Association of Japan, March 2015

3 Przemysł stoczniowy na świecie Stocznie azjatyckie w ostatnich latach realizowały ponad 80% kontraktów na dostawę światowego tonażu jednostek pływających, co głównie determinuje produkcja największych jednostek pływających. EU 28 + Norwegia 6% Japonia 18% Pozostałe 11% Korea Płd 32% Chiny 33% Wykres 2. Dostawy nowych jednostek w 2014 roku w ujęciu procentowym Źródło: Sea Europe Shipbuilding Market Monitoring Report 38

4 Przemysł stoczniowy na świecie Wykres 3. Światowy rynek produkcji stoczniowej liczba jednostek Źródło: Sea Europe Shipbuilding Market Monitoring Report 38 Światowa produkcja nieznaczne spadła w 2014 w porównaniu do roku poprzedniego. Jedynie w Europie wzrosła liczba wyprodukowanych jednostek 292 jednostki, o 73 więcej niż w roku 2013.

5 Przemysł stoczniowy na świecie i w Polsce Świat Polska Wykres 4. Rynek dostaw jednostek w latach na świecie (dane w mln GT) Wykres 5. Rynek dostaw jednostek w latach w Polsce (dane w tys. GT)

6 Źródło: ARP S.A

7 Przemysł stoczniowy w Polsce Wg danych GUS w 2007 r. w polskich stoczniach zbudowano 30 statków. Całkowita pojemność brutto (GT) statków, których produkcję sfinalizowano w 2007 r. wyniosła 530,6 tys. Liczba jednostek pływających wyprodukowanych w 2014 r. wyniosła 8sztukibyła o 33,3% mniejsza nawet w porównaniu z 2013 r. Całkowita pojemność brutto GT statków,którychprodukcję sfinalizowano w 2014 r. wyniosła 25,6 tys.

8 Przemysł stoczniowy w Polsce Wg danych GUS portfel zamówień na statki w 2007 r. wynosił 86 Na koniec 2014 r. polskie stocznie posiadałyzamówieniana19 statków

9 Przemysł stoczniowy w Polsce , , , ,7 8 47, Produkcja w tys. CGT (lewa oś) Produkcja wg liczby statków (prawa oś) 0 Wykres 6. Produkcja statków w Polsce

10 Zadłużenie stoczni województwa pomorskiego 4 podmioty ok. 400 mln zł zadłużenia wobec instytucji i spółek współpracujących z agendami państwowymi dług u kontrahentów? dług względem Skarbu Państwa?

11 Przykłady wsparcia dla przemysłu okrętowego w Europie Wszystkie państwa członkowskie UE wprowadzają takie rozwiązania prawne, które są zgodne z prawem UE oraz prawem krajowym, ale też uwarunkowaniami charakterystycznymi poszczególnych państw. W wielu państwach członkowskich UE funkcjonują przepisy dotyczące preferencyjnej stawki VAT w szerszym stopniu wykorzystujące możliwości, jakie daje Dyrektywa 2006/112. Przykładem są np. Francja i Niemcy; W Hiszpanii funkcjonuje system podatkowy stosowany do niektórych umów leasingu finansowego, zwany również hiszpańskim systemem leasingu podatkowego, który służy wsparciu finansowania budowy statków. Hiszpański System dotyczy finansowania budowy statków poprzez strukturę dwóch pośredników i umożliwienie przedsiębiorstwom żeglugowym, otrzymania rabatu w wysokości 20 do 30 procent od ceny statków budowanych przez hiszpańskie stocznie. W styczniu 2016 r. został uznany za zgodny z rynkiem wewnętrznym;

12 Przykłady wsparcia dla przemysłu okrętowego w Europie W Niemczech na konsolidację i wzmocnienie przemysłu okrętowego złożyło się wiele czynników związanych ze wsparciem państwa: Kredyty udzielane przez KfW niemiecki państwowy bank rozwoju z siedzibą we Frankfurcie nad Menem, w tym w ramach specjalnego programu finansowania (KfW Sonderprogramm Fördermitte); Do 2010 r. funkcjonował uzgodniony z KE program wsparcia przemysłu wzwiązku ze światowym kryzysem gospodarczym; Gwarancje kredytów eksportowych i gwarancje wyrównawcze stóp referencyjnych oprocentowania rynkowego CIRR; Programy rządowe promujące innowacje, badania i rozwój, innowacyjne budowy statków.

13 Przykłady wsparcia dla przemysłu okrętowego na świecie Finansowanie R + D, tj. badań i rozwoju dla wdrożenia innowacyjnych technologii iproduktówbezpośrednio dla sektora stoczniowego (21,8 mln USD w 2014 r. w Korei), a szerzej dla gospodarki morskiej (267 mln USD odpowiednio), co zwrotnie przekłada się na dodatkowe wpływy dla stoczni, Wsparcie ubezpieczenia eksportu ubezpieczenia spłaty kredytów czy obligacji (Korea) Kredytowanie eksportu w postaci wieloletnich bezpośrednich pożyczek dla armatorów zagranicznych. W Chinach The Import Export Bank of China dostarcza pożyczek do 80 % wartości statku na okres spłaty do 15 lat,

14 Przykłady wsparcia dla przemysłu okrętowego Dostarczanie stoczniom kapitału obrotowego dla finansowania procesu budowy statków poprzez krótkoterminowe (6 do 18 miesięcy w zależności od okresu budowy statku) tzw. pożyczki typu pre shipping (Korea Południowa), Wsparcie kredytowe lub gwarancyjne dla dostawców stoczniowych, szczególnie zgrupymałych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) np. Chiny, Wpływ na instytucje bankowe i ubezpieczeniowe na dokonywanie konwersji zadłużenia na udziały w koncernach stoczniowych lub udzielanie znaczących pożyczek w czasach kryzysów (Chiny),

15 Przykłady wsparcia dla przemysłu okrętowego Rozwój krajowej produkcji urządzeń okrętowych np. przez utworzenie Korea Marine Equipment Global Service Centre (KOMEC) w 2009 r., Zachęty dla krajowych armatorów do odnowienia floty w czasach kryzysów, tj. subsydiowania złomowania starych statków i budowy nowych, bardziej efektywnych energetycznie jednostek pływających w krajowych stoczniach (Chiny przeznaczyły w 2015 roku w sumie 293 mln USD dla czterech chińskich armatorów na odnowienie floty) Obniżanie istotnych kosztów dla przemysłu stoczniowego, np. subsydiowanie produkcji stali okrętowych, a to z kolei poprzez subsydiowanie kosztów energii dla producentów stali, czyli tworzenie kaskadowych systemów wsparcia (Chiny),

16 Przykłady wsparcia dla przemysłu okrętowego Inny charakter ma wsparcie przemysłu stoczniowego w USA, które jest oparte na protekcjonistycznym Jones Act. Zgodnie z tą ustawą z 1920 r. żegluga kabotażowa jest dozwolona tylko dla statków zbudowanych w USA. Reasumując rządy różnych państw dzięki swoim długofalowym, planowanym ikonsekwentnie realizowanym działaniom mają znaczący udział w osiągnięciu przez ich przemysły okrętowe dominującej pozycji na rynku nowo budowanych jednostek pływających różnego typu.

17 Polska musi podjąć, zgodne z prawem krajowym i unijnym, działania dotyczące wsparcia przemysłu okrętowego i produkcji komplementarnej,tak żeby nasi przedsiębiorcy mogli konkurować na rynku globalnym. Rozwiązaniem jest ustawa o aktywizacji przemysłu okrętowego i produkcji komplementarnej

18 Cel ustawy: ma służyć aktywizacji przemysłuokrętowego i produkcji komplementarnej ma zapewniać ramy prawne, organizacyjne i finansowe niezbędne dla wykreowania wpolscedziałalności przemysłowej, naukowej i finansowej, ukierunkowanej na rozwój istniejących i stworzenie nowych polskich podmiotów gospodarczych posiadających zdolność zawierania i realizowania kontraktów na budowę statków morskich i śródlądowych, jak również na rozwój podmiotów w ramach produkcji komplementarnej

19 Obecnie obowiązujące polskie przepisy określone w ustawie z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (Dz. U. z 2011r. Nr 177, poz z późn. zm.) ograniczają możliwości wsparcia dla przemysłu okrętowego i są bardziej restrykcyjne niż umożliwia to Dyrektywa 2006/112/WE Rady z dnia r. w sprawie wspólnego systemu podatku od wartości dodanej [Dz. Urz. UE L z 2006 r. nr 347/1].

20 Propozycje dotyczące podatku VAT I. Rozszerzenie katalogu jednostek pływających, dla budowy i wyposażenia których zastosowanie będzie miała stawka podatku VAT w wysokości 0% Zamierzeniem jestobjęcie stawką VAT w wysokości 0% maksymalnie szerokiego zakresu tej produkcji.

21 Propozycje dotyczące podatku VAT W aktualnie obowiązujących przepisach typy statków objęte stawką VAT w wysokości 0% są wyraźnie wymienione. Lista ta nie zawiera wielu typów produkowanych jednostek. Ograniczenia te nie wynikają bezpośrednio z prawa UE (Dyrektywa 2006/112), a jedynie z woli ustawodawcy krajowego. Przykładowo w chwili obecnej stawka VAT w wysokości 0% nie obowiązuje dla krajowych dostaw holowników, równocześnie obowiązując dla dostaw pchaczy pełnomorskich. W polskich stoczniach budowanych jest wiele jednostek typu off shore dla celów przemysłowych, np. typu SOV (Service Operations Vessel) przeznaczonych do obsługi wież wiatrowych. W chwili obecnej dla krajowych dostaw tych jednostek, dostaw części i wyposażenia do nich nie można zastosować stawki VAT w wysokości 0%.

22 Propozycje dotyczące podatku VAT Możliwe będzie objęcie stawką 0%następujących typów jednostek: statki do przewozu, dystrybucji, bunkrowania LNG, statki do budowy i obsługi morskich pól naftowych i gazowych (np. PSV Platform Supply Vessel lub OSV Offshore Suport Vessel), statki do budowy i obsługi morskich farm wiatrowych (jedynie dostawa statków do przewozu ładunków suchych [stałych] jest opodatkowana stawką VAT w wysokości 0%), holowniki (w tym typu AHTS Anchor Handling Tug / Supply vessel), lodołamacze, barki morskie bez napędu, statki połowowe (poza pełnomorskimi rybackimi), platformy wiertnicze lub produkcyjne, pływające lub podwodne, pogłębiarki Ponadto stawką 0% objęte będą mogłyzostać: Latarniowce, statki pożarnicze, dźwigi pływające, pływające doki, pontony

23 Propozycje dotyczące podatku VAT II. zniesienie uzależnienia stosowania stawki podatku VAT w wysokości 0% dla dostaw statków wyłącznie armatorom morskim. Dotychczasowe przepisy podatkowe ograniczają możliwość skorzystania z preferencyjnej stawki VAT w przypadku dostaw statków np. na rzecz pośredników lub innych podmiotów, które nie posiadają statusu armatora morskiego.

24 Propozycje dotyczące podatku VAT III. Wprowadzenie możliwości objęcia stawką 0% VAT materiałów potrzebnych do budowy statków. Będą to jedynie materiały na nowe jednostki. Przedmiotowa zmiana ma na celu realizację jednego z podstawowych założeń ustawy, tj. zapewnienia, by ułatwienia objęły zarówno produkt końcowy gotowy do eksploatacji statek, jak i jego elementy, produkowane w łańcuchu dostaw. W efekcie stocznie nie będą musiały angażować na wcześniejszym etapie produkcji nowych jednostek środków,którei takzostaną później zwrócone przez budżet państwa.

25 Pomoc regionalna dla budownictwa okrętowego Aktualnie w związku z przepisami krajowymi premia technologiczna nie może zostać udzielona na działalność w sektorze budownictwa okrętowego. Jest to wynikiem ujęcia w treści ustawy o niektórych formach wspierania działalności innowacyjnej jako jedynego punktu odniesienia rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu GBER), które wyłącza budownictwo okrętowe z grona beneficjentów wsparcia regionalnego. Dodamy kolejny punkt odniesienia Wytyczne w sprawie pomocy regionalnej na lata (Dz. Urz. UE C 209 z dnia 23 lipca 2013 r.), które dopuszczają,ponotyfikacjike, możliwość wsparcia sektora budownictwa okrętowego 20. Krajowa Inteligentna Specjalizacja: Innowacyjne technologie morskie w zakresie specjalistycznych jednostek pływających, konstrukcji morskich i przybrzeżnych oraz logistyki opartej o transport morski i śródlądowy.

26 Pomoc regionalna dla budownictwa okrętowego Zostaną wprowadzonezmianydoustawyzdnia30maja2008r.oniektórychformach wspierania działalności innowacyjnej, co wynika z konieczności dopuszczenia branży budownictwa okrętowego do możliwości korzystania z pomocy regionalnej w ramach kredytu na innowacje technologiczne. Wprowadzenie takiego rozwiązania zwiększy możliwość pozyskiwania wsparcia z funduszy UE bezpośrednio w dziedzinie budownictwa okrętowego.

27 Prognozowane efekty proponowanych rozwiązań rozwój przemysłu stoczniowego w Polsce rozwój ośrodków badawczo rozwojowych opracowujących innowacyjne typy statków, szczególnie pod względem rozwiązań proekologicznych wzrost zatrudnienia i utrzymanie wykwalifikowanych pracowników przemysłu okrętowego i w produkcji komplementarnej

28 Prognozowane efekty proponowanych rozwiązań zmniejszenie liczby osób, które po likwidacji stoczni produkcyjnych pozostają bez pracy i korzystają obecnie ze świadczeń społecznych wzrost konkurencyjności branży zapewnienie konkurencyjnych zasad funkcjonowania (ang. level playing field) polskiego przemysłu okrętowego i produkcji komplementarnej w warunkach ostrej i nierównej konkurencji na rynkach międzynarodowych w szczególności ze strony silnie wspierających produkcję okrętową państw Azji Wschodniej

29 Prognozowane efekty proponowanych rozwiązań lata jednostki na potrzeby krajowe: wartość 25 mld zł Program PMT: Miecznik, Czapla 6jednostek, Orka 3 jednostki Do przewozu LNG: LNG q flex carriers 2 jednostki, LNG Feeders / Bunkers 4 jednostki Transport pasażerski: Promy RO PAX / LNG Dual Use 10 jednostek, Rewitalizacja rybołówstwa: Kutryrybackienowej generacji 40 jednostek Obsługa portów: Holowniki (hybrydowe, LNG) 4 jednostki Konserwacja torów wodnych / ochrona brzegów morskich: Pogłębiarka ssąca samobieżna, Szalandysamobieżne 4, Holownik 2 jednostki Budowa jednostek dla sektora Offshore oil & gas: Budowa platform "gazowych" 2 jednostki Budowa i obsługa Morskich Elektrowni Wiatrowych: Heavy Lift Jack up Vessel, Kablowiec, Statki do serwsowania MEW 8 jednostek

30 Prognozowane efekty proponowanych rozwiązań lata wyliczenie średniej wydajności na 1 go zatrudnionegow przemyśle stoczniowym w Polsce w 2014 roku przychody branży stoczniowej liczba zatrudnionych w sektorze przychód / na zatrudnionego miejsce pracy w przemyśle stoczniowym generuje 7 miejsc pracy w przemyśle okołostoczniowym Rok Liczba miejsc Tabela. Nowe miejsca pracy w stoczniach (bez zatrudnienia w łańcuchu dostaw)

31 Wejście w życie 1 stycznia 2017 r.

32 Dziękuję za uwagę.