Gazetka Zespołu Szkół Samochodowych w Rzeszowie

Transkrypt

1 Czerwiec 2009 Gazetka Zespołu Szkół Samochodowych w Rzeszowie W gazetce znajdziesz informacje: O naszym patronie O studniówce O motoryzacji O ważnych rocznicach O zdrowiu O pasjach naszych uczniów O ciekawych ludziach O ciekawych miejscach

2 KLAKSON, czerwiec 2009 Strona 2 Spis treści Uczymy się z Mercedesem 3 Dzielni obrońcy Westerplatte 5 Gaźniki motocyklowe 7 Ciekawostki motoryzacyjne 9 Historia ograniczenia prędkości 11 Moje hobby 13 Wywiad z J.Skibą 16 Wycieczka do Poznania 18 Wycieczki klasowe 19 Niech żyje bal!- studniówka 20 Muzyka- Pectus 21 Rocznice i obchody 22 Zdrowi w dorosłe życie 24 Humor 25 Co w Samochodówce piszczy? Dzień otwarty ZSS Redaguje zespół: Maciej Drążek, IIaT Michał Rzym, IIaT Piotr Zydroń, IIaT Artur Piechuta, IIaT Mateusz Piechuta, IIaT 150. rocznica śmierci Zygmunta Krasińskiego Opiekunowie: mgr Anna Jaworska- Strzelec mgr Anna Czarnik Pożegnanie absolwentów naszej szkoły

3 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 3 Uczymy się z Mercedesem czyli o przyszłości Samochodówki i nie tylko (wywiad z mgr inż. Mirosławem Kwaśniakiem, nauczycielem przedmiotów zawodowych) W naszej szkole powstała klasa pod patronatem Mercedesa. Chcielibyśmy się dowiedzieć, jak wygląda ten projekt, czego dotyczy oraz jaka jest jego przyszłość? -Trudno mówić o tym projekcie Trudno również powiedzieć, jak wygląda jego przyszłość. Ja po prostu patrzę realnie na przyszłość szkoły. Czasy się zmieniają, dawniej to uczeń szukał szkoły, a w tym momencie to szkoła musi zadbać o ucznia. Robimy to zachęcając ich różnorakimi folderami opisującymi szkołę. Dodatkowo trzeba wyjść na rynek z jakąś nową, atrakcyjną ofertą, zachęcającą do nauki w naszej, a nie innej szkole. Uczeń, wybierając szkołę ogólnokształcącą, chcąc mieć konkretny zawód, musi kontynuować naukę na studiach. Jeśli natomiast ktoś ukończy naszą szkolę, to zawód ma Pytanie tylko, jak jest do niego przygotowany. Patronat Mercedesa umożliwia nam szkolenie takich fachowców, którzy są potrzebni na rynku pracy. Trzeba mieć świadomość, że gdybyśmy takiej klasy nie utworzyli, w przyszłym roku moglibyśmy nie przeprowadzić zakładanego naboru. Klasa pod patronatem Mercedes-Benz została stworzona poprzez wychwycenie najlepszych uczniów spośród wszystkich klas pierwszych technikum. Uczniowie, na pytanie dlaczego chcą dołączyć do tej klasy, odpowiadali świadomie, że będą dobrze przygotowani do zawodu. Dlaczego Mercedes? Mercedes, jest marką światową, Mercedesa zna każdy obywatel na świecie, w przeciwieństwie do wielu innych marek. W celu udoskonalenia pracy nauczycieli, zostali oni przeszkoleni w Niemczech. Stąd nasze pytanie, jaka atmosfera panowała na tym szkoleniu, czy dobrze się uczyło? Ponadto czy to szkolenie przyda się w prowadzeniu zajęć w Samochodówce? - Z całego szkolenia męcząca była jedynie podróż. W drodze powrotnej w autobusie, którym jechaliśmy (właśnie marki Mercedes), uszkodzeniu uległa pompa paliwa, przez co musieliśmy jechać wolniej. Natomiast całe szkolenie przebiegało w bardzo przyjaznej atmosferze. Organizatorzy szczególny nacisk postawili na bezpieczeństwo pracy i eksploatacji pojazdów. Ze szkolenia wróciliśmy dumni, ponieważ nie dowiedzieliśmy się na nim wiele ponad to, co już umieliśmy i co dobrze znamy. Co chciałby Pan przenieść ze szkoły w Niemczech do nas? Co się Panu podobało? - Podobało mi się, że tam nauczyciele mają znacznie łatwiejszą pracę, posiadają doskonale wyposażone pracownie. Ja również chciałbym mieć pracownię pełną najnowszych pomocy dydaktycznych. Te znajdujące się w naszej szkole pochodzą z prac dyplomowych uczniów, a samych prac już dziś nie ma. Trudno dziś o nowe pomoce dydaktyczne, bo trzeba za nie słono płacić.

4 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 4 Wiemy już, czym różnią się szkoły: niemiecka i polska. Czy młodzież niemiecka i nasza też różnią się od siebie? - Uczniowie są tacy sami, ale muszę z przyjemnością powiedzieć, że nie ma nigdzie tak pięknych uczennic jak w Polsce. Miejmy tylko nadzieję, że w Samochodówce będzie ich więcej - Jak ja kończyłem szkołę, było ich około dziesięciu, dzisiaj mamy jednego rodzynka i życzę jej powodzenia, tym bardziej że musi dorównać chłopakom w wielu sprawach. A to dla dziewczyny w szkole takiej jak nasza na pewno jest trudne. Słyszeliśmy, że w najbliższym czasie Dyrektor chce podnieść próg punktowy dla ubiegających się o naukę w naszej szkole. - Tak, musimy go stopniowo zwiększać, ponieważ Samochodówka jest trudną szkołą, jeżeli chodzi o naukę. Ktoś, kto dobrze nie opanował przedmiotów ścisłych, nie poradzi sobie z przedmiotami zawodowymi. Dziękujemy za znalezienie dla nas czasu na rozmowę, mamy nadzieję, że kooperacja z Mercedesem przyniesie obustronne korzyści i Samochodówka przeżyje (o ile już nie przeżywa) swój renesans.

5 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 5 Nasz patron - dzielni obrońcy Westerplatte Westerplatte to niewielki półwysep połoŝony przy wejściu do portu gdańskiego. W latach międzywojennych na terenie półwyspu znajdowała się polska Wojskowa Składnica Tranzytowa. Bezpieczeństwo składnicy na Westerplatte miała zapewnić kompania licząca 88 Ŝołnierzy. W toku bezpośrednich przygotowań wojennych, wiosną 1939 roku, obsadę placówki zwiększono do 182 osób. W wielu publikacjach niemieckich z okresu wojny i zachodnioniemieckich z lat powojennych Westerplatte przedstawione jest jako Festung (twierdza). 1 września O godz niemiecki pancernik Schleswig-Holstein przyjął stan gotowości bojowej. O godz salwą ogniową z pancernika rozpoczęła się druga wojna światowa. Nieprzyjaciel skierował główne natarcie na placówkę Prom. Na głowy obrońców posypały się drzewa, gałęzie i spadająca ziemia. Pomimo silnego ognia wrogich cekaemów, patrol zmiótł wartownię policji gdańskiej przy głównej bramie oraz rozproszył niemiecką kompanię piechoty, posuwając się w kierunku kanału portowego. Jedynie działo polowe, ogniem bezpośrednim, zlikwidowało kilka niemieckich karabinów maszynowych, w budynkach po zachodniej stronie kanału portowego, a w Nowym Porcie latarnię morską, kapitanat portu, spichlerze. W tym samym czasie placówka Prom odparła kolejny atak niemiecki, otrzymując wsparcie plutonu moździerzy spod koszar. PrzeraŜona piechota niemiecka opuściła teren Westerplatte. Niemcom nie udało się błyskawicznie zająć terenu Westerplatte i dlatego przystąpili do szturmu artyleryjskiego. Na rozkaz komendanta wycofano obsadę placówki Prom, która wzmocniła załogę koszar i wartownię nr 1. Bilans znojnego pierwszego dnia walki, oprócz zabitych i rannych, przyniósł Polakom utratę jednego działa oraz wycofanie się placówki Prom. 2 września Artyleria niemiecka we wczesnych godzinach rannych rozpoczęła drugi dzień boju o Westerplatte. Do godziny Polacy ogniem karabinów maszynowych z wartowni 1, 2 i 5 oraz placówki Fort, skutecznie odparli dwa ataki. Dowództwo niemieckie, chcąc definitywnie zakończyć walkę, zdecydowało się na zniszczenie nalotem sztukasów domniemanych fortyfikacji podziemnych. Półgodzinny nalot przeprowadziło 47 samolotów. Po tym zmasowanym ataku Niemcy musieli stwierdzić kolejne niepowodzenie, choć straty Polski były ogromne. Obrońcy Westerplatte idący do niemieckiej niewoli 3 września Tego dnia w godzinach przedpołudniowych Niemcy dwukrotnie nękali ogniem artyleryjskim teren Westerplatte. Nocą usiłowali unieszkodliwić wypadami wartownie 1 i 2 oraz placówkę Fort. Polacy i w tym dniu utrzymali pozycje obronne, lecz powiększał się stan rannych Ŝołnierzy. 4 września Rankiem niemiecki torpedowiec T-196, po zbliŝeniu się do Westerplatte, otworzył ogień. Niemcy byli pewni skutecznego raŝenia, poczuli się jednak zawiedzeni, nie dostrzegając oczekiwanych w wyniku ostrzału artylerii rezultatów. Drugi okręt, Von der Groeben, otworzył ogień na cele ruchome i został przez Polaków ostrzelany z karabinów maszynowych. W wyniku niefortunnych ostrzeliwań zaniechano działań zaczepnych od strony morza. Czwarty dzień równieŝ nie przyniósł Niemcom oczekiwanych rezultatów. Polska załoga, mimo powaŝnych zniszczeń umocnień oraz zwiększenia się liczby rannych Ŝołnierzy, nadal utrzymywała swą linię obronną. Niemniej wskutek ustawicznego ostrzału artyleryjskiego, braku wody pitnej i snu, wzrosło fizyczne wyczerpanie. Niemcy mieli moŝliwość luzowania oddziałów nacierających, natomiast otoczona ze wszystkich stron i osamotniona załoga polska była pozbawiona tych moŝliwości, zdana jedynie na swe karabiny, broń maszynową i potrzebę kontynuowania obrony.

6 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 6 5 września Niemcy nie mogli zrozumieć, w czym tkwi przyczyna ich niepowodzeń. Byli pewni ataków Polaków ukrytych w koronach drzew i dlatego z dział przeciwlotniczych otwierali ogień na wierzchołki drzew, by wyeliminować ich zdaniem obecnych tam strzelców wyborowych. O godz rozpoczął się ostrzał artyleryjski z dział, moździerze niemieckie ostrzeliwały dokładnie juŝ widoczne koszary i wartownie 1 i 2. W ciągu nocy Polacy odpierali kolejne wypady niemieckie na wartownie 1 i 2, a szczególnie na placówkę Fort, gdzie rozgorzała cięŝka walka z silną grupa niemiecką. 6 września O godz Niemcy dokonali próby podpalenia lasu, ale nie powiodła się ona. W godzinach wieczornych artyleria i piechota niemiecka wznowiła ataki, których celem stały się stanowiska placówki Przystań. Załoga niezmiennie utrzymywała swe linie obronne, lecz wyczerpanie dochodziło do punktu szczytowego. PołoŜenie rannych stawało się coraz gorsze, u niektórych wywiązała się gangrena. 7 września Ostateczne piekło Polakom zgotowali Niemcy wczesnym świtem w siódmym dniu obrony. Skierowano na Westerplatte wszystkie posiadane środki, by opanować niewielką wysepkę oporu. O godz Niemcy rozpoczęli silne natarcie. Zaciekle strzelano z karabinów maszynowych. Zachodnią część Westerplatte co kilka minut począł nękać ogniem zaporowym Schleswig- Holstein z 15 i 8,8cm. O 7.10 ogień otworzyły działa przeciwlotnicze. Mimo tak zmasowanego ataku, teren Westerplatte i tym razem pozostał w rękach Polaków. Był to ostatni triumf załogi Westerplatte. Po stracie kolejnych 15 Ŝołnierzy Polacy, nie mając wody, Ŝywności i amunicji, uznali, Ŝe opór stał się bezcelowy. O godz komendant major Stanisław Sucharski wywiesił białą flagę. W uznaniu jego bohaterstwa i niezłomnego ducha, dowództwo niemieckie pozwoliło majorowi Sucharskiemu odejść do niewoli z szablą u boku. ROK Z PATRONEM W bieŝącym roku szkolnym, w naszej szkole realizowany był projekt pt. Poznajmy naszego patrona. W związku z nim odbywało się wiele waŝnych i ciekawych przedsięwzięć, m. in. apel poświęcony Obrońcom Westerplatte, konkurs recytatorski obejmujący tematykę II wojny światowej, konkurs plastyczny na wykonanie albumów o patronie szkoły. Oto wyróŝnione prace: Bartłomiej Bem, IbT Konrad Wilusz, IbT W maju 1970 roku, na 15 - lecie szkoły, z inicjatywy Komitetu Rodzicielskiego i zakładów opiekuńczych, ufundowano szkole sztandar, zaś Kurator Okręgu Szkolnego nadał Technikum Samochodowemu imię Obrońców Westerplatte. W 1974 roku wszystkie typy szkół połączone zostały w Zespół Szkół Zawodowych nr 3, a rok później Kurator Oświaty i Wychowania zmienił nazwę na obowiązującą do dziś: Zespół Szkół Samochodowych im. Obrońców Westerplatte w Rzeszowie. Rocznica upadku Westerplatte przypada co roku dnia 1 września. W naszej szkole jest obchodzona bardzo uroczyście. Nauczyciele, wraz z uczniami, przygotowują akademię, by uczcić pamięć poległych bohaterów i przybliŝyć wydarzenia związane z obchodzoną rocznicą. Patryk Bartman, IbT Grzegorz Bal, Łukasz Bogusz, IIeT Krystian Kogut, IdT

7 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 7 ro Gaźnik to urządzenie tworzące mieszankę paliwowo-powietrzną powietrzną o odpowiednim składzie w silnikach spalinowych benzynowych. b W gaźniku następuje dozowanie paliwa, jego odparowanie i wymieszanie par paliwa z powietrzem oraz dostarczenie odpowiedniej ilości wytworzonej mieszanki poprzez kolektor dolotowy do cylindra. Jest częścią układu zasilania silnika spalinowego. Typowy gaźnik motocyklowy 1-korpus gaźnika 2-przesłona powietrza 3-iglica 4-przepustnica 5-spręŜyna przepustnicy 6-spręŜyna przesłony powietrza 7-dysza główna 8-śruba korpusu 9-uszczelka 10-filtr paliwa 11-uszczelka 12-kadłub gardzieli 13-dysza iglicowa (mieszanki) 14-dysza wolnych obrotów 15-śruba regulacji wolnych obrotów 16-rozpylacz małych i średnich obrotów 17-rozpylacz biegu jałowego 18-rozpylacz główny Kształty i formy gaźników mogą być róŝnorakie. Podstawowe mechanizmy/obiegi to: mechanizm poziomu benzyny obieg główny/podstawowy obieg rozruchowy tzw. ssanie obieg biegu jałowego Mechanizm stałego poziomu paliwa utrzymywany jest dzięki pływakowi i zaworowi iglicowemu.

8 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 8 Obieg główny składa się z elementów, które mają największe znaczenie dla pracy silnika i są tymi, które przez najwięcej godzin dostarczają poprawnie przygotowaną mieszankę. Części tego obiegu to: przepustnica (sterowany zawór powietrza), do której zamocowana jest stoŝkowa iglica przepustnicy (sterowany zawór paliwa), śruba połoŝenia przepustnicy ustalająca wymagane wolne obroty silnika, rozpylacz, który często stanowi całość z wstępnym mieszalnikiem, ja nazywam go dyfuzorem. Kanał powietrzny dyfuzora, często rozpoczynający się dyszą powietrzną, ma za zadanie wstępne rozpylenie benzyny i poprawę przejścia z obiegu biegu jałowego do obiegu podstawowego. Obieg rozruchowy składa się z dyszy paliwowej ssania, mieszalnika (dyfuzora) kanału powietrznego oraz zaworu cylindrycznego, bądź iglicowego (często oba na raz) sterowanego ręcznie bądź automatycznie przez elektrycznie podgrzewany bimetal. Obieg biegu jałowego/wolnych obrotów ma za zadanie sporządzenie takiej ilości mieszanki, by silnik pracował, gdy motorower nie jest w ruchu. Gaźnik motoroweru Simson Niskie temperatury i wilgotne powietrze W pracy gaźnika istnieje pewien fenomen, a mianowicie jego wewnętrzne oblodzenie. Główną przyczyną jest to, Ŝe benzyna podczas gwałtownego odparowania pobiera bardzo duŝo ciepła z powietrza, w konsekwencji oziębia je i zamraŝa zawartą w nim wodę. Do tego zjawiska dochodzi przy temperaturze ok. 15 C i względnie duŝej wilgotności powietrza. Celem ograniczenia oblodzenia, w motocyklach chłodzonych cieczą, gaźniki połączone są przewodami z głowicą. Gaźnik a świeca zapłonowa Po wyglądzie świecy moŝna określić czy nastawy gaźnika i wielkość dyszy głównej są odpowiednie, do tego jednak potrzebne jest duŝe doświadczenie. Na zabarwienie izolatora oraz elektrod i części metalowej mają takŝe wpływ: wyprzedzenie zapłonu, rodzaj benzyny, zuŝycie pierścieni w silnikach 4T, ilość dozowanego oleju, odpowiednia wartość cieplna świecy, sposób zuŝytkowania, itd. Generalnie świeca sucha o zakończeniu izolatora elektrody w kolorze brązowo-kawowym i czystych elektrodach (podczas gdy metalowy korpus jest równomiernie zakopcony) świadczy o tym, Ŝe świeca pracowała prawidłowo i nastawy silnika są właściwe. Gwoli podsumowania Gaźnik motocyklowy, mimo swoich wielu wad, jest dalej stosowany w nowoczesnych konstrukcjach. Wpływa na to jego niewielki koszt produkcji, łatwość obsługi i regulacji, a takŝe stosunkowo tanie części zamienne. Wadą natomiast jest dość wysokie zuŝycie paliwa i emisja szkodliwych dla zdrowia gazów (w porównaniu z wtryskami). Wraz z dostosowywaniem się motocykli do coraz surowszych norm produkcji spalin, gaźniki będą wypierane przez układy wtryskowe, lecz jestem pewien, Ŝe w mniejszych i tańszych konstrukcjach będzie montowany jeszcze przez lata. Maciej DrąŜek, IIaT

9 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 9 Wodór to teoretycznie jedno z najtańszych paliw dostępnych na kuli ziemskiej. Jest powszechny, odnawialny, ma wysoką wydajność energetyczną i występuje niemal wszędzie. Tyle teorii, w praktyce stosunkowo niedawno nauczyliśmy się pozyskiwać ten gaz i zaprzęgać go do wyznaczonych zadań. Sporym wyzwaniem dla konstruktorów było takŝe magazynowanie go, nie mówiąc o transporcie. Obecnie większość czołowych producentów samochodów pracuje nad technologiami pozwalającymi wykorzystać wodór do napędu pojazdów. Jego jeszcze jedną waŝną zaletą jest to, Ŝe jedynym efektem ubocznym pozyskiwania energii jest woda. Zatem sen o zerowej emisji spalin moŝe się ziścić. BMW serii 7 Hydrogen ma za zadanie wprowadzić ten sen w Ŝycie. Zastosowany w tym modelu napęd wodorowy, nie tylko zmniejsza emisję groźnych gazów spalinowych, lecz równieŝ, dzięki nowatorskim rozwiązaniom, zapewnia odpowiednią dynamikę i komfort jazdy. Silnik podwójnego działania W oferowanym obecnie do sprzedaŝy modelu zastosowano dwunastocylindrowy silnik V12, przeniesiony z BMW 760i. Silnik o pojemności 6.0 l rozwija maksymalną moc 191 kw/260 KM. Maksymalny moment obrotowy to z kolei 390 Nm. przy 4300 obr/min. Pozwala to BMW serii 7 Hydrogen przyśpieszać od 0 do 100 km/h. Aby w pełni wykorzystać potencjał kryjący się w nowym paliwie, jednostka napędowa V12 wymagała zastosowania wyjątkowo elastycznego systemu zarządzania pracą silnika, jaki zapewniają VALVETRONIC i Double VANOS, gdzie wymiana ładunku i fazy wtrysku paliwa moŝe być dostosowana do specyficznych cech mieszanki wodorowopowietrznej. Mninializacja emisji NOx Praca silnika w warunkach stechiometrycznych zapewnia bardzo dobry skład mieszanki (λ=1), co ogranicza emisję NO x, kontrolowaną przez układ sterowania, który, redukując wartości groźnych tlenków azotu (dla układu oczyszczania), nie powoduje zmniejszenia momentu obrotowego. Układ ten ma równieŝ za zadanie natychmiastowe włączenie trybu wodorowego pracy silnika, po osiągnięciu przez katalizator optymalnej temperatury.

10 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 10 Układ zasilania BMW 7 Hydrogen: 1 zbiornik na ciekły wodór, 2 pokrywa wlewu, 3 złącze do tankowania, 4 przewód bezpieczeństwa do odprowadzania wodoru na zewnątrz, 5 wymiennik ciepła do podgrzewania ciekłego wodoru i sterownik zbiornika paliwa, 6 silnik spalinowy, 7 układ dolotowy z kolektorem gazowym, 8 układ odparowania BMS, 9 zbiornik na benzynę, 10 zawór regulacyjny ciśnienia Zbiornik paliwa wodorowego Paliwo wodorowe, jakim zasilane jest BMW 7 Hydrogen, ma postać schłodzonej cieczy, co pozwala uzyskać do 75% więcej energii niŝ przy zastosowaniu spręŝonego gazu. BMW serii 7 Hydrogen jest wyposaŝone w tradycyjny 74- litrowy zbiornik paliwa benzynowego oraz w dodatkowy zbiornik o pojemności 8 kg ciekłego wodoru z zakładu Magna Steyr. Zasięg pojazdu wynosi ponad 200 km w trybie wodorowym oraz kolejne 500 km na paliwie benzynowym. Zbiornik wodorowy składa się z konstrukcji o podwójnej ściance, zbudowanej z płyt ze stali nierdzewnej o grubości 2 mm, oraz 30-milimetrowej próŝniowej warstwy izolacyjnej pomiędzy wewnętrzną a zewnętrzną częścią zbiornika. Dzięki doskonałej izolacji ciekły wodór moŝe być przechowywany pod ciśnieniem 3-5 bar i w stałej temperaturze ok o C. Infuzja ciepła, powodująca parowanie wodoru, w związku ze wzrostem ciśnienia spowodowanym wyŝszą temperaturą nadzorowana jest przez układ kontroli odparowania BMS (Boil-Off-Management System). Zmniejsza on ciśnienie wewnątrz zbiornika i zapewnia kontrolowaną emisję na zewnątrz wodoru juŝ odparowanego. Ulatujący w ten sposób gazowy wodór jest rozrzedzany w przewodzie Venturiego, a następnie natleniany w katalizatorze, tworząc parę wodną. Napełniony do połowy zbiornik na wodór ulega całkowitemu kontrolowanemu opróŝnieniu po ok. 9 dniach postoju. Zmiany nadwozia i układu jezdnego Główne zmiany nadwozia i układu jezdnego w BMW serii 7 Hydrogen dotyczyły zastosowania elektronicznego układu stabilizacyjnego Adaptive Drive z regulowanymi i przystosowanymi do charakterystyki pojazdu amortyzatorami oraz wprowadzenia elementów nadwozia wykonanych z tworzywa sztucznego, wzmacnianego włóknami węglowymi (dla zmniejszenia cięŝaru pojazdu). Paweł Gwizdała, IVaT

11

12 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 11 A HISTORY OF SPEED LIMITS Britain's Speed limits have come a long way since 1865 when the Locomotive Act restrieted the speed of horse-less vehicies to 4mph in open country and 2mph in towns. The act required 3 drivers for each vehicle - 2 to travel in the vehicle and I to walk ahead of it carrying a red flag. Hence the Red Flag Act was born. Speed restrictions as we know them today came into force over 60 years ago in 1934 when a 30mph limit was brought in for: roads considered to be in 'built-up' areas. This particular limit is still used today. Other roads had no limits, until 1965 when the Minister for Transport introduced a 70mph restrietion for all roads, which included highways and motorways. In 1977 the speed limit for cars and motorbikes on dual carriageways was set at 70mph with single carriageways carrying a 60mph limit. The limits remained untouched apart from a few exceptions, until 1999 when local authorities were allowed to bring 20mph speed limits without needing to get permission from the Secretary of State. So who sets the Speed limits In the UK? The Highways Agency sets speed limits on motorways and the trunk road network. The Government also offers advice to traffic authorities on which speed limits to set in their individual areas. They take into consideration local circumstances and issues and based on their findings, decide on an appropriate limit for their roads, which can be between 20-70mph inclusively. THE DIFFERENT SPEED LIMITS WHERE TO FIND THEM 20mph Speed Limit Introduced in 1999 and set by local councils, the 20mph limits are mostly used in urban areas, such as residential roads (particularly narrow ones), town centres and around schools and nurseries. The reasons are obvious - where there is a high concentration of pedestrians, it makes sense to keep the limits slower to avoid collisions and accidents. Usually the 20mph will come under a 'zone' which will combine other traffic calming measures like speed humps with lower limits. 30mph Speed Limit Also seen in urban areas and villages since its introduction in 1934, there will only be a sign at the beginning of a 30mph zone. This is because roads under this limit are easily identifiable by using a system of streetlights that confuses people despite being rather simple. All you need to remember is this: The 30mph speed limit applies to all traffic on all roads with street lighting unless road signs show that a different speed limit applies. If the road is unlit then there will be repeated 30mph signs along or beside the road for the duration of the limit area. 40mph and 50mph Introduced to be used in non-built up areas where a higher speed is considered to be safe and appropriate. The beginning of the speed limit must be clearly signed and repeater signs must be placed at regular intervals along the length of road that the limit pertains to. National Speed Limit When you enter an area that is signed by a diagonal black stripe on a white background, you are driving under national speed limit restrictions. For most vehicles this will mean 60mph on single carriageway roads and 70mph on dual carriageway roads. It is also 70mph on the motorway network unless otherwise indicated.

13 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 12 Temporary Restrictions Temporary speed restrictions are often put in place to encourage safer driving during road repairs with the intention of making the area safe for those working there. When on Motorways and faster roads they are usually enforced by very visible warning signs and speed cameras. Speed Limits ł Not Targets It's important to remember that a speed limit is just that - the top speed that you can drive at on any particular road. It's not a target speed and just because you are allowed to drive at a particular speed, doesn't mean that it's always going to be safe to do so. For example 70mph may be fine on a sunny day, but dangerous on an icy, snowy winter morning. Act- something done (czyn) Apart-alone (osobno) Glossary Appropriate-suitable, correct (odpowiedni) Besides-in addition to sth (ponadto) Carriageway- part of a motorway.etc on which vehicles travel (nitka autostrady) Circumstance-condition connected with an event or action (okoliczność) Come into force-come in life (wejść w życie) Encourage-give support (zachęcić) Motorway-wide road for fast traffic (drosza szybkiego ruchu) Particular- special (szczególny) Pedestrian-person who walks (pieszy) Petain to- belong to (należeć do) Restrict- put a limit on (ograniczać) Speed hump (próg na drodze) Trunk road-important main road (droga główna) Unless-if...not (jeśli nie) Unlit-without light (nieoświetlony) Urban- of a town or city (miejski) Walk ahead-go straight (iść prosto) mgr Anna Pałys Wojciech Szuberla, 1bT

14 M O J E KLAKSON, czerwiec 2009 strona 13 Honda NSR 125R JC20 - przygotowanie motocykla do sezonu H O B B Y To, jakich zabiegów będzie wymagał nasz motocykl w trakcie przygotowań do sezonu, jest bezpośrednim następstwem tego, jak był zimowany oraz jak wcześniej był uŝytkowany. Teoretycznie, jeśli motocykl jest serwisowany w ASO, to jego obsługa powinna ograniczać się do wizyty w serwisie co określoną przez producenta ilość kilometrów. Jeśli motocykl był uŝytkowany przez całą zimę (nawet sporadycznie), to właściwie całość przygotowań do sezonu sprowadza się do kontroli poszczególnych podzespołów. Jeśli motocykl był zakonserwowany, to czeka nas trochę pracy przy jego rozkonserwowaniu. Najgorszy moŝliwy scenariusz to motocykl odstawiony w niepamięć we wrześniu, który w kwietniu rozpaczliwie próbujemy uruchomić, tuŝ przed samym rozpoczęciem sezonu. Czynności serwisowe W przypadku wymiany oleju i filtra, gdy dysponujemy syntetycznymi olejami nie tracącymi swych właściwości smarnych z wiekiem oraz zapewniającymi rozpuszczanie wszelkich złogów w silniku, wymiany oleju dokonujemy po prostu co określony przez producenta dystans. Większość współczesnych motocykli posiada papierowe filtry powietrza, podlegające okresowej wymianie. Wiele motocykli ma filtry gąbkowe lub siatkowe. Czyścimy zatem filtr zgodnie z instrukcja i (jeśli jest to wymagane) nawilŝamy go odpowiednim preparatem. Wiele osób, które na okres zimy zrezygnowało z uŝytkowania motocykla, dokonuje spuszczenia paliwa z gaźników, aby zapobiec osadzaniu się w nich śmieci zawartych w benzynie. Przy uruchomieniu motocykla na wiosnę, komory gaźników trzeba wstępnie zalać, uŝywając opcji PRI w kranie paliwa, bądź teŝ zdać się na sprawność pompy paliwa. WaŜny punkt to zawory. Nasza praca sprowadza się tu zatem do weryfikacji, kiedy kontrola luzu zaworowego była przeprowadzona po raz ostatni oraz skonfrontowania tego z wymaganiami producenta. Jeśli jest taka potrzeba, to w tym wypadku motocykl najlepiej jest oddać w ręce wykwalifikowanego mechanika. Ostatnia z podstawowych spraw, jakie powinny nas zainteresować, to świece zapłonowe. W przypadku większości producentów motocykli zaleca się ich wymianę co km. We własnym zakresie moŝemy wykonać ich czyszczenie (bardzo przydatne szczególnie w przypadku dwusuwów) oraz regulację przerwy między elektrodami. Opony Kluczową sprawą dla naszego bezpieczeństwa i przyjemności z jazdy jest rozmiar ogumienia. Ten, jaki jest zakładany przez producenta, jest wynikiem prób i testów. Wielokrotnie spotkać moŝna się z zakładaniem szerszych opon, czego oczekiwanym efektem ma być poprawa wyglądu motocykla, a nieoczekiwanym zazwyczaj jest pogorszenie właściwości trakcyjnych jednośladu. Przy wiosennych oględzinach powinniśmy zwrócić uwagę na stan samego bieŝnika opon. Polski ustawodawca przewiduje minimalną głębokość bieŝnika na 1,5 mm i naleŝy tę wartość traktować jako naprawdę minimalną. Wraz z przebiegiem opony pogarszają się wszystkie jej parametry, szczególnie, rzecz jasna, w czasie jazdy po mokrym. Na trzymanie opon ogromny wpływ ma ich wiek. Generalnie przyjmuje się, Ŝe opona zachowuje swe parametry przez 5 lat, po czym naleŝy ją zmienić. Wiek moŝna odczytać z numeru DOT, jaki jest wytłoczony na kaŝdej oponie. Ostatnie 4 cyfry oznaczają tydzień i rok produkcji. Numer XXXXX1602 oznacza zatem, Ŝe opona została wyprodukowana w 16 tygodniu 2002 roku. Ostatnią rzeczą związaną z kontrolą ogumienia przed sezonem jest kontrola ciśnienia. Takiej kontroli naleŝy dokonywać na nierozgrzanych oponach, minimum raz w miesiącu i przed kaŝdym dłuŝszym wyjazdem. Pilnowanie odpowiedniego ciśnienia jest dla motocyklisty bardzo opłacalną czynnością, gdyŝ zapobiega przedwczesnemu zuŝyciu opon w przypadku szybkiej jazdy i owiewek w przypadku gleby.

15 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 14 Hamulce Inspekcję układu hamulcowego proponujemy zacząć od uwaŝnego przyjrzenia się klockom hamulcowym. Grubość ich okładzin nie powinna być mniejsza niŝ 1,5 mm. Stan okładzin klocków moŝemy szybko ocenić, nawet, jeśli są one zainstalowane w zacisku hamulcowym. Wielu producentów klocków hamulcowych oznacza za pomocą specjalnych rowków w okładzinie lub poprzez zagięcie rogu klocka, jaki jest maksymalny stopień zuŝycia tego elementu. Jeśli klocki mają na sobie niewiele więcej niŝ 1,5 mm, to zawczasu naleŝałoby pomyśleć o ich wymianie. W końcu mówimy tu o przygotowaniach do sezonu, a ten trwa dłuŝej niŝ miesiąc. Kolejne miejsce, na które powinniśmy zwrócić naszą uwagę, to tarcze hamulcowe, a właściwie ich grubość. Grubość tarcz hamulcowych ma bezpośredni wpływ na ich pojemność cieplną, im tarcza jest cieńsza, tym bardziej ta pojemność spada. W większości wypadków minimalna grubość tego elementu jest określana przez producenta i oscyluje między 4 a 4,5 mm. Wartość ta wybita jest zazwyczaj na samej tarczy. Cienkie tarcze podatne są na wichrowanie, co dodatkowo pogarsza funkcjonowanie całego układu. Płyn hamulcowy naleŝy wymienić nie rzadziej niŝ co dwa lata. Jeśli nie pamiętacie, kiedy było to zrobione w waszym motocyklu po raz ostatni, przygotowanie sprzętu do sezonu 2009 jest dobrym powodem, aby się za to zabrać. Wstępną ocenę stanu płynu hamulcowego moŝna dokonać zaglądając w okienko kontrolne. Nowy płyn jest prawie bezbarwny i z wiekiem ciemnieje, do herbacianego koloru włącznie. W przypadku hamulców bębnowych weryfikacja stanu okładzin zmusza nas do demontaŝu koła z motocykla. Regulację hamulca bębnowego przeprowadza się w większości przypadków naciągając wstępnie cięgło hamulca. Podciągnięcie wykonujemy do momentu, kiedy zaczyna być przyhamowywane przez szczęki. Luzujemy wtedy lekko naciąg, tak, aby koło obracało się swobodnie. Łańcuch i zębatki Bardzo szybko stan łańcucha moŝemy ocenić odciągając go od zębatki na tylnym kole. Jeśli jesteśmy w stanie odciągnąć go o więcej jak 2 mm, to łańcuch naleŝy wymienić. Inne znaki rozpoznawcze końca łańcucha to nierównomierne jego wyciągnięcie, uniemoŝliwiające jego prawidłowe naciągnięcie. Typowy objaw agonii przekładni łańcuchowej to głośna praca i rdzawy nalot pojawiający się na ogniwach. Oczywiście do chwili, kiedy łańcuch zacznie przeskakiwać na zębach jest jeszcze daleko, ale jego eksploatacja zaczyna być uciąŝliwa, gdyŝ zmuszeni jesteśmy do dokonywania bezustannej regulacji jego naciągu. Wraz ze zuŝyciem łańcucha rośnie ryzyko jego zerwania. W skrajnych przypadkach doprowadzić to moŝe do powaŝnych uszkodzeń bloku silnika. Jeśli wymieniamy łańcuch, to wymieniamy cały komplet: łańcuch i obie zębatki, tak jest po prostu taniej. Zawieszenie Motocykl stawiamy na centralnej podstawce, a kolegę lub odpowiednio cięŝką koleŝankę umieszczamy na tylnym siodle motocykla tak, aby odciąŝony przód uniósł się do góry. Ci, którzy nie mają centralnej podstawki mogą zawiesić motocykl za ramę na pasach pod sufitem bądź podpierając go od dołu o silnik. Gdy juŝ mamy luźno obracające się przednie zawieszenie, sprawdzamy stan łoŝyska główki ramy. Poruszamy kierownicą powoli i delikatnie w lewo i prawo, próbując wyczuć czy w czasie poruszania kierownicą nie ma Ŝadnych przeskoków i zaskakiwania kierownicy w jednej ustalonej pozycji, co oznacza wybicie bieŝni łoŝysk i konieczność ich wymiany. Warto tu zauwaŝyć, Ŝe łoŝysko główki ramy nie jest zwykłym łoŝyskiem, jakich wiele w kaŝdym motocyklu. Jest to element kluczowy dla precyzji kierowania motocyklem. MoŜemy go sprawdzić chwytając rury widelca przy samym dole i poruszając nimi do przodu i do tyłu. Luz na łoŝyskach koła moŝemy sprawdzić chwytając z boku koło i dynamicznie poruszając nim w lewo i prawo (kierownica musi być wtedy unieruchomiona). Poruszając wahaczem w jego osi podłuŝnej, moŝemy ocenić luz na łoŝyskach wahacza. Luz na tylnym kole sprawdzamy podobnie jak na kole przednim. Poza luzem na widelcu, który określa producent, na łoŝyskach kół i wahacza nie powinno być Ŝadnego wyczuwalnego luzu. Jeśli jest, to znaczy, Ŝe najwyŝszy czas pomyśleć o wymianie łoŝysk.

16 KLAKSON, czerwiec 2009 Strona 15 Płyny W czasie wiosennej inspekcji powinniśmy przyjrzeć się uwaŝnie układowi paliwowemu pod kątem ewentualnych wycieków. Przy małych nieszczelnościach paliwo potrafi odparować zanim dotrze na podłogę garaŝu. Następnie sprawdzamy przewody olejowe i wszelkie miejsca, gdzie mógłby powstać wyciek oleju. Jeśli pojawia się pocenie pod uszczelkami, to często rozwiązaniem jest dociągnięcie śrub. W czasie zimowego postoju lubi wyzionąć ducha jakiś uszczelniacz lub simmering, co ujawnia się po pierwszej wiosennej przejaŝdŝce. Płyn chłodniczy, podobnie jak hamulcowy, powinien być wymieniany nie rzadziej niŝ co dwa lata. Tu teŝ nie warto robić oszczędności, jako Ŝe sam płyn zawiera dodatki zapobiegające osadzaniu się na ściankach i w chłodnicy róŝnych, mało porządnych substancji. Nasza kontrola powinna objąć poziom płynu w układzie oraz wszystkie połączenia przewodów między silnikiem, a chłodnicą pod kątem ewentualnych wycieków. RównieŜ pod kątem wycieków sprawdzamy nasze układy hamulcowe. Same układy hamulcowe, jako Ŝe zaleŝy od nich nasze Ŝycie, konstruowane są w taki sposób, aby zminimalizować prawdopodobieństwo wycieku. Plastiki Elementy plastikowe warto sprawdzić z wielu powodów. Jeśli odkryjemy na nich małe uszkodzenia powstałe w czasie zeszłorocznych szaleństw, to szybko i tanio moŝemy pospawać lub posklejać co trzeba, zapobiegając rozprzestrzenianiu się uszkodzeń. Wiosenne porządki to dobry moment, aby podociągać wszystkie śruby i pouzupełniać te, które wykręciły się. Oświetlenie, instalacja elektryczna Tutaj czeka nas standardowa kontrola świateł, kierunkowskazów, lampek i przyrządów pokładowych. Sugerujemy skupić się na czujnikach świateł stopu. Warto zauwaŝyć, Ŝe w wielu motocyklach czujnik świateł stop tylnego hamulca jest regulowany, jako Ŝe regulowana jest sama dźwignia hamulca. Jeśli zupełnie przekonfigurowaliśmy ustawienia hamulca pod siebie, to naleŝałoby sprawdzić czy przy naciśnięciu dźwigni zapala się światło stopu. Akumulator Jeśli akumulator został na okres snu zimowego wyjęty z motocykla i był systematycznie podładowywany, to jesteśmy w bardzo komfortowej sytuacji. Jeśli akumulator nie daje oznak Ŝycia przy próbie uruchomienia motocykla, to znaczy, Ŝe czekają nas wydatki. Kondycję akumulatora moŝna poznać nie tylko po tym, z jakim zapałem kręci silnikiem. W czasie wiosennej inspekcji warto przyjrzeć się klemom czarnej skrzyneczki. Jeśli są czyste, to znaczy, Ŝe nie jest źle. Jeśli wytrąca się na nich białawy nalot, to dni akumulatora są policzone. Linki i regulacja wszystkich dźwigni Pomimo swej genialnej prostoty cięgło nie jest mechanizmem bezobsługowym. Smarowania linki wystarczy dokonać raz w roku, właśnie w czasie wiosennej weryfikacji kondycji motocykla. Prosty zabieg, polegający na wstrzyknięciu jakiegokolwiek oleju technicznego za pomocą lekarskiej strzykawki i igły pomiędzy linkę cięgła i pancerz, w którym ona pracuje, sprawi, iŝ cały układ pracował będzie lekko i nie zerwie się. Producenci zalecają kontrolę luzu na pokrętle gazu. Swobodny ruch pokrętła powinien wynosić 2mm. Zbyt duŝy luz uniemoŝliwia precyzyjne sterowanie silnikiem. Luz powinien być równieŝ na dźwigni sprzęgła (2 mm - mierzony między dźwignią i obudową, w której ona pracuje). Zbyt mały luz moŝe skutkować poślizgiem sprzęgła, a zbyt duŝy moŝe oznaczać, Ŝe przy zmianie biegów silnik i skrzynia nie będą poprawnie rozsprzęglone. Boczna podstawka powinna być smarowana równie często jak łańcuch napędowy. Chemia (czym smarować?) Preparaty takie jak WD-40 są rzeczywiście pomocne w odrdzewianiu, ale kaŝda oczyszczona przez nie powierzchnia wymaga później smarowania. ŁoŜyska potraktowane czyszcząco-smarującym specyfikiem ulegną zniszczeniu, jeśli nie będą odpowiednio nasmarowane po czyszczeniu. Do łańcucha osobiście polecam preparat smarujący w spray'u Xeramic Ceramic Synthetic. Dobre są preparaty przeznaczone do mycia motocykli. Zawierają one taki zestaw detergentów i rozpuszczalników, iŝ bez trudu usuwają nawet smar do łańcucha, a jednocześnie nie niszczą powłok lakierniczych. Jazda testowa PrzejaŜdŜka powinna być na tyle długa, aby silnik zdąŝył się w pełni rozgrzać i aby miały czas ujawnić się wszelkie moŝliwe wycieki. W jej trakcie uwaŝnie przysłuchujemy się wszelkim odgłosom dobiegającym z silnika i zawieszenia. Sam silnik naleŝy w czasie jazdy rozkręcić kilkukrotnie do maksymalnych obrotów, obserwując jak wchodzi i schodzi on z obrotów. Wszelkie dławienia się, nienaturalne strzały w układzie wydechowym mogą wskazywać na konieczność regulacji. Niejednokrotnie motocykl wymaga ostrzejszej przejaŝdŝki, aby się odetkał. Po samym teście kontrolujemy wszystkie podzespoły raz jeszcze, zwracając szczególną uwagę na wycieki. Jeśli w czasie jazdy, jak i po niej samej, nie doszukamy się niczego niepokojącego, oznacza to, Ŝe nasz motocykl jest gotowy do akcji. Michał Rzym, IIaT

17 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 16 Lubię współpracę z nauczycielami, kocham młodzież... (wywiad z mgr Jadwigą Skibą- nauczycielką języka rosyjskiego oraz wicedyrektorem Samochodówki ) Na czym polega Pani praca? Ile lat ją Pani wykonuje? -W Samochodówce pracuję od początku swojej kariery. Najpierw pracowałam jako nauczyciel, wicedyrektorem jestem od 18 lat. W sumie spędziłam tu 37 lat. Trudno jest krótko powiedzieć, czym dokładnie zajmuje się wicedyrektor. Głównie pomagam dyrektorowi w sprawowaniu nadzoru nad prawidłową realizacją zadań szkoły, określonych w systemie oświaty oraz Statucie Szkoły. Jednym z ważniejszych zadań jest zapewnienie odpowiednio wysokiego poziomu dydaktycznego szkoły. Chodzi o to, by nasi absolwenci otrzymali takie wykształcenie, które pozwoliłoby im w przyszłości dobrze wykonywać swój zawód. W realizację tego zadania angażuje się wielu nauczycieli, których motywuję i wspieram. Efektem tych działań jest uczestnictwo naszych uczniów w projekcie Podnoszenie kwalifikacji zawodowych w zakresie diagnostyki samochodowej przy współpracy z przedsiębiorcami czy praktyka w Niemczech, gdzie uczniowie mieli możliwość zapoznania się z nowinkami technicznymi w przemyśle samochodowym oraz mogli sprawdzić swoją wiedzę zdobytą w szkole. Czy praca na stanowisku wicedyrektora satysfakcjonuje Panią? -Tak, w stu procentach. Gdyby było inaczej, już nie pracowałabym tu. Lubię współpracę z nauczycielami, kocham młodzież i zależy mi na tym, by uczniowie wyrośli na dobrych ludzi, umieli korzystać ze zdobytej wiedzy oraz pokonywać trudności w dorosłym życiu. Na efekty tej pracy trzeba czasem trochę poczekać, ale warto. Czy pracując na tak odpowiedzialnym stanowisku ma Pani czas na kino, teatr czy książkę w czasie wolnym? -Niewiele, ale zawsze go znajduję. Uwielbiam teatr, jestem na wszystkich ciekawych spektaklach, nie tylko granych w rzeszowskich teatrach. Jeśli chodzi o literaturę, lubię thrillery, zwłaszcza polityczno-sensacyjne. Czytam też powieści obyczajowe, książki podróżnicze. Czy jest jakieś miejsce, do którego Pani często wraca? -Często wracam do miejsc związanych z przyjemnymi wspomnieniami z czasów mojej młodości. Są to góry : Tatry i Bieszczady. Tam spędzałam wszystkie wakacje, nawiązywałam różne przyjaźnie, niektóre przetrwały do dziś. Jakie są Pani zainteresowania? -Przede wszystkim turystyka, narty. Latem podróżuję i zwiedzam różne kraje europejskie. Zimą jeżdżę na nartach po tatrzańskich i alpejskich stokach. Czy moglibyśmy prosić o krótką charakterystykę uczniów naszej szkoły? -Uczniowie nie są źli, są dobrzy. Niestety również mało ambitni. Powinni więcej angażować się w sprawy szkoły i osiągać dzięki temu lepsze wyniki w nauce - stać ich na to.

18 KLAKSON, czerwiec 2009 strona 17 Co Pani zdaniem należałoby zmienić w naszej szkole? -Przede wszystkim zmniejszyć liczebność klas, a zwiększyć ilość godzin przeznaczonych na dydaktykę, zapewnić uczniom możliwość pożytecznego spędzania wolnego czasu. Są to jednak tylko moje marzenia, nie ma na to pieniędzy... Czy jest jakieś wydarzenie z życia szkoły, o którym nigdy Pani nie zapomni? -Jest ich wiele, jednego z pewnością nigdy nie zapomnę- pierwszego dnia w szkole (śmiech). Dziękujemy za to, że zgodziła się Pani z nami porozmawiać. Mamy nadzieję, że Pani oczekiwania dotyczące ambicji uczniów zostaną spełnione i będziemy osiągać lepsze wyniki w nauce. Czy dopuszczalna jest pisownia słowa wicedyrektor jako skrót w-ce dyrektor? Otóż słowo mamy jedno- wicedyrektor. Takiego skrótu nie powinniśmy używać. Człon wice- (od łac. in vicem zamiast ), czyli początkowy składnik wyrazów złożonych o znaczeniu zastępca kogoś, np. wicedyrektor, wiceminister, wiceprezes, wiceprezydent, ktoś zajmujący drugie miejsce w zawodach, np. wicemistrz, ktoś stojący o stopień niżej od osoby określonej przez drugą część tego złożenia, np. wiceadmirał, wicehrabia, jest przedrostkiem, ma zatem pisownię łączną, co określa reguła 148 pisowni polskiej (warto dodać, że przedrostek ten pisany być powinien wyłącznie z w, nie zaś z v). Poprawny skrót od rzeczownika wicedyrektor to wicedyr. (podobnie jak dyr. od dyrektor), znaleźć go można w Uniwersalnym słowniku języka polskiego pod red. S. Dubisza. Samochodówka czyta dzieciom- wizyta w przedszkolu W dniu 23 kwietnia, w ramach akcji Cała Polska czyta dzieciom, grupa uczniów z klasy IIaT odwiedziła przedszkole w Krasnem. Jeszcze zanim dotarliśmy na miejsce zastanawialiśmy się, jakie będą reakcje dzieci - czy w ogóle będą chciały nas posłuchać. Jednak wszystkie wątpliwości zostały rozwiane, gdy weszliśmy na salę, gdzie przebywały maluchy - powitały nas nadzwyczaj entuzjastycznie. Zachęceni początkiem, zaczęliśmy swój program artystyczny. Składały się na niego: czytanie bajek, zagadki o bajkowych postaciach oraz inscenizacje związane z utworami dla najmłodszych. Ku naszemu zdumieniu dzieciom bardzo podobało się to, co im przedstawiamy. W nagrodę za nasz trud dzieciaki pokazały nam krótką inscenizację o tematyce wiosennej. Potem przyszedł czas na nieplanowane zajęcia zabawy. Dzięki talentowi Piotrka Zydronia maluchy ani chwilę się nie nudziły. Uważam więc, że ta wizyta dostarczyła dzieciom dużo radości, a my cieszymy się, że mogliśmy uprzyjemnić im ten dzień.

19

20 KLAKSON, czerwiec 2009 Strona 18 W dniach r. 39 uczniów naszej szkoły, pod opieką mgr Marty Policht-Tęczy, Wojciecha Kłody i Andrzeja Widaka, pojechało na wycieczkę na Targi Techniki Motoryzacyjnej do Poznania. W programie wycieczki znalazło się wiele atrakcji. Wyjechaliśmy z Rzeszowa o godz i dzięki sympatycznym panom kierowcom z zaprzyjaźnionego ze szkołą PKS-u sprawnie dotarliśmy do celu. W drodze czas umilały nam: gra na akordeonie i śpiew uczniów (głównie z klasy 3bT). Pierwszym punktem programu był neogotycki zamek Działyńskich w Kórniku, po którego komnatach oprowadziła nas pani przewodnik. Następnie udaliśmy się do samego centrum Poznania na Stary Rynek. I pomimo Ŝe nie usłyszeliśmy zegara na ratuszowej wieŝy i trykających się koziołków, atrakcji na tym 2-hektarowym rynku było bardzo duŝo. To serce miasta okazało się wyjątkowe. Piękny renesansowy ratusz i zabytkowe kamieniczki, urokliwe uliczki, wiele muzeów, kościołów, pomników, kawiarenki i spacerujący ludzie wszystko to tworzyło niepowtarzalny klimat tego miejsca. Widzieliśmy domki budnicze z charakterystycznymi podcieniami, piękne zabytkowe fontanny, pręgierz zwieńczony rzeźbą kata z mieczem w ręku, pomnik Bamberki, barokową figurę św. Jana Nepomucena, pałac Działyńskich, Odwach, w którym mieściło się Muzeum Powstania Wielkopolskiego oraz dom Jana Baptysty Quadro. Na zakończenie wstąpiliśmy do przepięknego Kościoła Farnego pod wezwaniem św. Stanisława. Pierwszy dzień wycieczki zakończyliśmy noclegiem w Zespole Szkół Samochodowych im. Tadeusza Tańskiego, który był moŝliwy dzięki gościnności dyrektora tej szkoły. Drugi dzień wycieczki zdominowany był przez zwiedzanie ekspozycji na Targach Techniki Motoryzacyjnej. Międzynarodowe Targi Poznańskie to jedne z największych tego typu instytucji w Europie. Wiele pawilonów pochodzi z lat międzywojennych. Bardzo charakterystycznym punktem jest pawilon nr 11, tzw. iglica wzniesiona w 1911 roku. Ekspozycja Targowa dała naszym uczniom moŝliwość zapoznania się z najnowszą ofertą obecnych na polskim rynku firm. Zapoznali się z kompleksowym wyposaŝeniem warsztatów samochodowych, stacji diagnostycznych i myjni, częściami i podzespołami, elektrotechniką motoryzacyjną, urządzeniami alarmowymi i blokadami, materiałami eksploatacyjnymi, akcesoriami samochodowymi, a takŝe ofertą dla entuzjastów tuningu oraz ofertą wielu obecnych na polskim rynku samochodowym marek. Zmęczeni, ale pełni wraŝeń wróciliśmy do Rzeszowa. mgr M. Policht-Tęcza