Tabela 2. Parametry eksploatacyjne linii kolejowych Prędkość maksymalna pociągów towarowych V max [km/h]

Transkrypt

1 Zofia JÓŹWIAK 1, Maria KAWA Akademia Morska w Szczecinie Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu ul. H. Pobożnego 11, Szczecin 1 zofia_jozwiak@interia.pl ZASTOSOWANIE NOWOCZESNYCH ROZWIĄZAŃ LOGISTYCZNYCH W TRANSPORCIE ŁADUNKÓW PONADNORMATYWNYCH Streszczenie Jedną z kluczowych kwestii dla przedsiębiorstw wytwarzających specjalistyczne ponadnormatywne wyroby, jest konieczność zapewnienia ich przewozu. Transport ładunków ponadnormatywnych należy do najbardziej skomplikowanych czynności realizowanych przez przedsiębiorstwa spedycyjno-transportowe. W artykule porównano możliwości zastosowania różnych rodzajów transportu dla przewozu ładunków ponadnormatywnych. Porównano różne sposoby transportu w oparciu o analizę kryteriów doboru środków transportu w przypadku ładunków ponadnormatywnych. Decydujący wpływ na wybór sposobu transportu mają: podatność transportowa przemieszczanych ładunków, wymagania czasowe dotyczące dostawy oraz koszt transportu. Przeanalizowano warunki transportu drogowego, kolejowego, morskiego oraz śródlądowego ładunków ponadnormatywnych. Przedstawiono aspekty logistyczne, które należy brać pod uwagę podczas przewozów tych ładunków. Zaproponowano nowoczesne rozwiązania logistyczne. Właściwy dobór i organizacja pracy środków transportowych zaangażowanych przy przewozach ładunków ponadnormatywnych jest głównym przedmiotem analizy w przedstawionym artykule. Słowa kluczowe: transport ponadnormatywny, logistyka, kryteria wyboru. 1. WPROWADZENIE Na rynku usług transportowych istnieje zapotrzebowanie na przewozy ładunków, które ze względu na swoje cechy, nie nadają się do przewozu standardowymi środkami transportu. Wzrost gospodarczy i powstające nowe inwestycje powodują nieustanny wzrost liczby przewozów ładunków ponadnormatywnych (ponadgabarytowych). Ładunki te, mają wagę i/lub wymiary odbiegające od parametrów ładowności i/lub przestrzeni ładunkowej standardowych środków przewozowych. Są to równocześnie ładunki o dużej wartości materialnej i użytkowej. Wykształcił się, zatem, pewien typ przewozów, nazywany przewozami specjalnymi (ponadnormatywnymi, ponadgabarytowymi), które są kompleksową obsługą transportowo-spedycyjną wymagającą skomplikowanego oraz wartościowego sprzętu przeładunkowego, specjalistycznego taboru przewozowego, oraz specjalistycznej kadry przygotowującej oraz realizującej tego typu przewozy. Są to bardzo często przewozy międzynarodowe. Każdy tego typu transport, w zależności od rodzaju ładunku i trasy przewozu wymaga indywidualnego przygotowania logistycznego, trwającego czasem nawet kilka miesięcy. Podziału ładunków ponadnormatywnych można dokonać biorąc pod uwagę ich wymiary zewnętrzne, ciężar oraz kształt. Ogólna klasyfikacja tego typu przesyłek nie jest łatwa, wynika to głównie z faktu, iż ładunek ponadgabarytowy w każdym rodzaju transportu jest innym 1 z 10

2 typem ładunku o różniących się od siebie wartościach cech technicznych. Dlatego specyfika danego ładunku jest czynnikiem determinującym sposób wykonania przewozu, doboru środka transportu, rodzaju sprzętu transportowego oraz trybu określania tras przejazdu i zezwoleń, a w konsekwencji możliwości wykonania zlecenia. Ładunki ponadnormatywne można podzielić na kilka grup [3]: ponadgabarytowe zwykłe, ponadgabarytowe specjalne, ciężkie, ciężkie o skupionej masie, ciężkie przestrzenne, długie. Ładunki ponadnormatywne przemieszcza się głównie transportem samochodowym. Szacuje się, że po np. autostradach amerykańskich przewożonych jest w skali roku około 3,5 ml. Ładunków ponadnormatywnych. Wg szacunków autorek transport ponadgabarytowy stanowi ok. 10% ogólnej masy przewożonych ładunków. W Polsce zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym pojazd lub zespół pojazdów jest pojazdem ponadnormatywnym, jeżeli jego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo, którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego przekroczą choćby o 1cm następujące wartości: długość zestawu drogowego z naczepą 16,50 m, długość zestawu z przyczepą 18,5 m, szerokość pojazdu 2,55 m (dla chłodni 2,60 m choć ze względu na sztywną zabudowę nie ma możliwości przekroczenia tego wymiaru), wysokość pojazdu 4 m. 2. TRANSPORT ŁADUNKÓW PONADNORMATYWNYCH Ładunek, który w transporcie drogowym jest ponadgabarytem, na barce, statku, wagonie kolejowym, czy w samolocie może być ładunkiem standardowym. Dlatego też nie ma jednoznacznej i ogólnej definicji dla tego typu ładunków. Szczególną formą transportu ładunków ponadgabarytowych są dostawy inwestycyjne obiektów produkcyjnych, urządzeń przemysłowych, przemieszczania całych zakładów produkcyjnych itp. Są one jedną z najbardziej skomplikowanych logistycznie usług z zakresu transportu, obejmującą wynajęcie różnego typu środków transportu, szczegółowe planowanie rozkładu załadunków, opracowanie schematów rozładunków oraz wymagań odnośnie mocowania ładunku, zapewnienie kompleksowego wystawienia dokumentów przewozowych i celnych (w przypadku transportu międzynarodowego). W transporcie drogowym ładunkiem ponadnormatywnym jest towar, którego wymiary lub waga przekroczą maksymalne, dopuszczalne parametry standardowego zestawu drogowego lub zestawu z przyczepą. W Polsce obowiązują szczegółowe przepisy określające poruszanie się pojazdów po drogach publicznych w zależności od warunków technicznych drogi i dopuszczalnych nacisków na oś napędową, nie napędową oraz składową. Dopuszczalne naciski na oś napędową pojazdu w Polsce przedstawiono w tabeli 1. W transporcie samochodowym podstawowymi ograniczeniami infrastruktury w aspekcie przewozów ponadnormatywnych są: mosty, wiadukty, estakady, 2 z 10

3 wartości promieni łuków i zakrętów, szerokości dróg, stan techniczny nawierzchni dróg, obiekty znajdujące się bezpośrednio przy drodze bądź w wykorzystywanym ciągu komunikacyjnym, niedostosowanie dróg do wymagań standardów naciskowych (11,5 kn/oś), sieci trakcyjne, energetyczne, telefoniczne umieszczone ponad jezdnią. Tabela 1. Dopuszczalne maksymalne naciski na oś napędową pojazdu Rodzaj drogi Dopuszczalny nacisk na oś w kn Powiatowa i wojewódzka 80 Krajowa 100 Autostrada 115 Źródło: [10]. W transporcie kolejowym będzie to przesyłka, której nie można przewieść środkami transportu tej gałęzi bez naruszenia skrajni ładunkowej wagonów lub/i przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś wagonu oraz metr bieżący szyny. W Polsce linie kolejowe zostały podzielone według parametrów eksploatacyjnych na cztery kategorie. W tabeli 2 przedstawiono kryteria klasyfikację linii kolejowych w Polsce. Kategoria linii kolejowej Tabela 2. Parametry eksploatacyjne linii kolejowych Prędkość maksymalna pociągów towarowych V max [km/h] Dopuszczalne naciski osi P [kn] Magistralne (0) 80 < M ax 120 P 221 T 25 Pierwszorzędne (1) 60< M ax P < T < 25 Drugorzędne (2) 50 < V max P < T < 10 Znaczenia miejscowego (3) V max 50 P < 200 T < 3 Obciążenie przewozami T [Tg/rok] Źródło: Rozporządzenie Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne (Dz. U. Nr 43, poz. 430). Przy przewozach lotniczych nie występuje praktycznie pojęcie przewozu ponadgabarytowego. Można uważać, że jeżeli ładunek nie mieści się do samolotu rejsowego (kontenera lotniczego lub na lotniczej palecie konsolidacyjnej) i z tego względu wymaga wyczarterowania innego samolotu, to jest to ładunek specjalny. W transporcie morskim o ładunku specjalnym mówi się, w sytuacji, gdy ma być on przewożony w kontenerze morskim, statkiem ro-ro lub statkiem specjalistycznym. W przypadku przewozów konwencjonalnych, aby ładunek mógł zostać zafrachtowany na statek, wytrzymałość lub wielkość pokładu/ładowni muszą być wystarczająco duże [Sikorski]. Ładunki ciężkie mają dużą masę własną. Do tego typu ładunków zaliczamy: ciężkie maszyny robocze dla budownictwa i drogownictwa, czołgi i działa samojezdne dla przemysłu zbrojeniowego i wojska, segmenty wież wiatrowych, maszyny przemysłowe, łodzie, statki w częściach (sekcje statków, nadbudówki, pokrywy lukowe itp.), wagony kolejowe, tramwajowe. Masa tego rodzaju ładunków, przewożonych transportem drogowym, czy kolejowym waha się w granicach od 70 do nawet 100 ton (rys. 1). 3 z 10

4 Rys. 1. Pokrywy lukowe Źródło: materiały wewnętrzne C. Hartwig Szczecin. Śródlądowe drogi wodne dzielą się na klasy, określa się je w zależności od maksymalnych parametrów statków, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi, wielkości minimalnego prześwitu pod mostami, rurociągami i innymi urządzeniami krzyżującymi się z drogą wodną. Zostały one podzielone na siedem klas poszczególne parametry przedstawiono w tabeli 3. Klasa śródlądowej drogi wodnej Tabela 3. Polska klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych Szerokość szlaku żeglownego a [m] Minimalne wymiary kanału Najmniejsza głębokość wody w kanale [m] Promień łuku osi szlaku żeglownego [m] Minimalny prześwit pod mostami [m] Ia 12 1, Ib 18 2, II 25 2, III 35 2, IV 40 3, Va 45 3, ,25 Vb 45 3, ,25 a szerokość szlaku żeglownego na poziomie dna statku o dopuszczalnej ładowności przy pełnym zanurzeniu. 3. KRYTERIA DOBORU ŚRODKÓW TRANSPORTU Środki transportu samochodowego przeznaczone do przewozu ładunków ponadnormatywnych można podzielić na pojazdy samochodowe oraz ciągnione. Ciągnik siodłowy przystosowany jest do ciągnięcia naczepy siodłowej. Zestawy takie są bardzo uniwersalne. Do jednego ciągnika można przyłączać naczepy służące do przewozu różnych ładunków. Elementem odpowiedzialnym za połączenie tych dwóch składowych zestawu drogowego jest siodło. Nie stanowi ono sztywnego połączenia, lecz pozwala na skręcanie naczepy względem ciągnika. Użytkowanie tego elementu pozwala na poprawę manewrowości całego zestawu przy zachowaniu warunków bezpieczeństwa w trakcie eksploatacji. Jego szczególną zaletą 4 z 10

5 jest możliwość przewożenia większego obciążenia dzięki rozłożeniu ciężaru na więcej osi oraz większą łatwość manewrowania zestawu drogowego (ciągnik sprzężony z naczepą), niż samochodu ciężarowego z przyczepą o tej samej długości. Inną grupą pojazdów silnikowych wykorzystywanych do transportu ładunków ponadnormatywnych są balastowe pojazdy samochodowe, nazywane także ciągnikami balastowymi. Jest to rodzaj samochodu ciężarowego skrzyniowego o mocnej ramie i zawieszeniu, który posiada skrzynię balastową. Dociążony odpowiednim balastem, służy do ciągnięcia przyczep o szczególnie dużej ładowności, a także do transport na własnym zawieszeniu. Do przewozu ładunków ponadnormatywnych stosuje się następujące rodzaje naczep: naczepy standardowe, naczepy dłużycowe (rys. 2), naczepy o obniżonej platformie, naczepy niskopodłogowe ciężkie, naczepy zagłębione, naczepy do przewozu zbiorników naczepy modułowe. Źródło: Rys. 2. Naczepa dłużycowa ośmioosiowa Innym typem naczep przystosowanych do przewozu tego tyłu ładunków są modułowe przyczepy samojezdne [2]. Posiadają własne silniki, napęd hydrauliczny oraz możliwość równoległego oraz szeregowego ich łączenia, co pozwala na tworzenie dzięki nim samojezdnych platform. Służą do przewozu ładunków o wadze nawet kilku tysięcy ton na krótkich odległościach. Przykładową samobieżną przyczepę zaprezentowano na rysunku 3. Rys. 3. Przyczepa samojezdna (self proppeled modular transporter) Źródło: W transporcie kolejowym najważniejszym ograniczeniem jest pozioma i pionowa skrajnia ładunkowa. Skrajnią ładunkową są wymagane przez przewoźnika maksymalne odległości punktów położonych na obrysie przekroju przesyłki od dwóch, wzajemnie prostopadłych płaszczyzn, z których jedna poprowadzona jest stycznie do główek obydwu szyn, a druga przechodzi przez oś podłużną toru prostopadle do płaszczyzny przekroju przesyłki, spoczywającej na wagonie stojącym na prostym i poziomym torze. Z powodu skrajni transportem 5 z 10

6 kolejowym nie można przewozić ładunków za wysokich oraz za szerokich. Istnieje kilka rodzajów skrajni ładunkowej sklasyfikowanych w przepisach Międzynarodowego Związku Kolei z zakresu taboru kolejowego (UIC) Kartach 505 oraz 506. Rozmiary skrajni w różnych krajach Europy różnią się od siebie wartością parametrów. W transporcie kolejowym przesyłki ponadnormatywne są traktowane jak przesyłki nadzwyczajne, czyli przesyłki, które ze względu na kształt, rozmiary lub masę, albo drogę przewozu mogą powodować trudności transportowe [3, 7]. Do przewozu ładunków ponadnormatywnych środkami transportu kolejowego używa się specjalistycznych wagonów kolejowych. Na rys. 4 przedstawiono wagon serii Uaai typu NORCA, jest to dwudziestoczteroosiowa platforma członowa o ładowności do 300 ton, przeznaczona do przewozu ładunków ciężkich oraz wielkogabarytowych ładunków specjalnych o przekroczonej skrajni; wagon wyposażony jest w urządzenie do zmniejszania wysięgu na lukach tzw. czopy zredukowane umożliwiające przewóz ładunków do długości około 17 m, istnieje możliwość transportu w układzie dziobowym wtedy ładunek stanowi część nośną wagonu. Źródło: [1]. Rys. 4. Wagon towarowy serii Uaai typ NORCA 24 W przewozie ładunków ciężkich lub wielkogabarytowych środkami transportu morskiego infrastruktura portowa jest głównym i podstawowym czynnikiem wyznaczającym możliwości przeładunkowe portu w zakresie ładunków ciężkich i wielkogabarytowych. W odniesieniu do takiego typu ładunków infrastruktura portowa powinna charakteryzować się następującymi czynnikami: dobrą dostępnością portu od strony przedpola, posiadaniem urządzeń przeładunkowych o wystarczających parametrach eksploatacyjnych (udźwig), dysponowaniem przestrzennymi i głębokimi basenami portowymi umożliwiającymi zawijanie statkom specjalistycznym, w tym półzanurzalnym (przy bardzo dużych i ciężkich ładunkach), posiadaniem wyspecjalizowanych terminali przeładunkowych obsługujących określoną grupę ładunków, dysponujących wyspecjalizowaną kadrą oraz sprzętem przeładunkowym. Statki do przewozu ładunków superciężkich oraz wielkogabarytowych charakteryzują się pewnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi i w zakresie wyposażenia, których brak jest na zwykłych statkach: wzmocnioną konstrukcję kadłuba, znakomitą stateczność oraz urządzenia przeładunkowe. Ciężarowce konwencjonalne wyposażone są we własne urządzenia przeładunkowe: żurawie masztowe i żurawie pokładowe o wyglądzie zbliżonym do typowych pokładowych wysięgnikowych dźwigów, ale znacznie większych i o większym dopuszczalnym (bezpiecznym) obciążeniu roboczym niż na zwykłych drobnicowcach (powyżej 50 ton). Statki półzanurzalne mogą być ładowane i rozładowywane niezależnie od głębokości na danym akwenie, ponieważ nie muszą opierać się o dno. Zaprojektowano na nich między innymi dziobowe i rufowe komory powietrzne oraz na tyle precyzyjny system balastowy, iż mogą zanurzać się równomiernie (rys. 5). 6 z 10

7 Rys. 1. Statek półzanurzalny Blue Marlin transportujący platformę wiertniczą o wadze ton i wymiarach: dł.;155,95 m, szer.: 113,88 m, wys.: 132,10 m Źródło: docckwise.com. Infrastruktura transportu śródlądowego nakłada ograniczenia dla przewozu ładunków ciężkich lub wielkogabarytowych, którymi mogą być: prześwity pod mostami (rys. 6), warunki hydrologiczne rzeki: okresowe zamarzanie, charakterystyka dna rzeki, znaczne wahania stanu wód, promienie zakoli, obiekty hydrotechniczne: śluzy, jazy, infrastruktura punktowa i jej wyposażenie. Źródło: Rys. 2. Kalcynator transportowany zestawem pchacz-barka Do przewozu ładunków wielkogabarytowych oraz ciężkich środkami transportu śródlądowego nie są wymagane szczególne zezwolenia specjalne, nie trzeba także zawiadamiać organów administracji państwowej o planowanym przewozie tego typu ładunku. Przewoźnik, który wykonuje przewóz ładunków statkami o ładowności większej niż 200 t ma obowiązek posiadać zaświadczenie o spełnieniu wymogu zdolności zawodowej wydawane przez dyrektora urzędu żeglugi śródlądowej. Przewoźnicy znając parametry ładunku oraz barki lub pontonu przyjmują lub nie przyjmują przesyłkę do przewozu. W przypadku transportu lotniczego (rys. 7) występują najsurowsze ograniczenia, co do wagi oraz wymiarów poszczególnych sztuk ładunku. Ograniczeniem jest ładowność środków transportu oraz zdolność portu lotniczego do obsługi przesyłki specjalnej lub samolotu 7 z 10

8 specjalnego. Transport lotniczy jest najbardziej uzależniony od warunków pogodowych. W przypadku niepomyślnych okoliczności czas dostawy drogą lotniczą może zrównać się z czasem dostawy najbardziej wolnobieżnym środkiem transportu. Źródło: Rys. 3. Samolot Airbus A ST Beluga 4. NOWOCZESNE ROZWIĄZANIA LOGISTYCZNE Technologie nawigacji satelitarnej GPS (Global Positioning System), telefonii komórkowej GSM (Global System for Mobile Communications), radiowy system automatycznej identyfikacji RFI (Radio frequency identification) czy oprogramowanie służące do obsługi map cyfrowych GIS (Geographical Information Systems) są narzędziami przydatnymi do stosowania nowoczesnych rozwiązań logistycznych, w szczególności są one bardzo przyjazne dla transportu ponadnormatywnego, ponieważ umożliwiają zaplanowanie jak najlepszej trasy przewozu ładunku, a także śledzenie przesyłki i umożliwienie błyskawicznej reakcji, w przypadku jakichkolwiek zakłóceń w łańcuchu transportowym (rys. 8). Dodatkowo dzięki nowoczesnym technologiom można współpracować nawet na odległość ze służbami uczestniczącymi w łańcuchu transportowym, np. spedytorami, pilotami nadzorującymi przewóz ładunków ponadgabarytowych, policją, służbami zarządzającymi drogami i mostami, służbami energetycznymi itp. Źródło: opracowanie własne. Rys. 8. Schemat wykorzystania GPS w systemie transportowym 5. PODSUMOWANIE Projektowanie i realizacja łańcucha transportowego każdego ładunku ponadnormatywnego jest wielopoziomowym procesem logistycznym mającym na celu przygotowanie ładunku, środka transportu, jak również infrastruktury transportowej do bezpiecznego przemieszczenia ładunku na określonym odcinku trasy. 8 z 10

9 Poziom specjalizacji środków transportu wykorzystywanych przy przewozach ładunków ponadnormatywnych jest tak wysoki, iż spotyka się środki transportu przeznaczone do niemalże jednorazowych przewozów tylko jednego rodzaju urządzeń przemysłowych. Ostatnimi czasy występują jednakże dążenia zmierzające ku maksymalnej uniwersalizacji środków transportu do przewozu ładunków ponadnormatywnych, szczególnie przy przewozach drogowych. Obecnie systemy oparte na naczepach i przyczepach modułowych pozwalają na niemal dowolna konfigurację części składowych systemu w zależności od gabarytów przewożonego ładunku. Transport kolejowy odznaczając się w tym zakresie nieco mniejszą elastycznością pozwala jednak na przewozy bardzo ciężkich ładunków z uwagi na większą wytrzymałość infrastruktury kolejowej w porównaniu z drogami kołowymi. Żegluga śródlądowa stanowiąc jedną z najmniej inwazyjnych gałęzi w zakresie transportu ponadnormatywnego wymaga jednakże odpowiedniej klasy dróg wodnych, która pozwoli na bezpieczny przewóz ładunku zapewniając jednocześnie bezpieczeństwo infrastruktury (mosty, wiadukty, budowle hydrotechniczne). Transport lotniczy dysponuje ograniczoną ładownością środków transportowych, jest najmniej popularną gałęzią transportu wykorzystywaną do przewozów ponadnormatywnych, charakteryzującą się jednak wysokim poziomem bezpieczeństwa oraz najszybszym z dostępnych czasem dostawy. Najbardziej elastycznym w zakresie przewozu ładunków ponadnormatywnych okazuje się być transport morski. Z uwagi na statystyczne parametry morskich jednostek pływających, w tej gałęzi transportu nie zauważa się tak wysokiej specjalizacji w zakresie środków transportu jak przy transporcie kolejowym, czy drogowym. Duże znaczenie w tym przypadku ma jednakże właściwe zabezpieczenie ładunku na statku, co pomaga zminimalizować skutki działania niejednokrotnie ciężkich warunków, na jakie napotyka statek z ładunkiem podczas podróży morzem. Niezależnie jednak od gałęzi transportu wykorzystywanej do wykonania przewozu ładunku ponadnormatywnego, możliwości i ograniczeń występujących przy różnych rodzajach przewozów konieczne jest dokonanie szczegółowej analizy czynników, które należy wziąć pod uwagę przy projektowaniu bezpiecznego przewozu. Niezwykle istotnym czynnikiem warunkującym wysoki poziom bezpieczeństwa przewozów ładunków ciężkich i wielkogabarytowych jest skoordynowana praca wykwalifikowanej kadry, dobra, niczym niezakłócona komunikacja o stanie ładunku w danej chwili. Bezpiecznego, zarówno dla samego ładunku, środka transportu oraz szeroko pojętej infrastruktury, jak również, a może przede wszystkim ludzi, którzy wraz ze swoją wiedzą i i doświadczeniem biorą udział w tych niezwykle wymagających, a jednocześnie niezmiernie ciekawych przewozach. Bardzo często nie ma możliwości wyboru sposobu transportu ładunków ponadnormatywnych. Już sam ładunek nierzadko determinuje sposób transportu. Ponadto dochodzą często do tego ograniczenia infrastrukturalne i prawne. LITERATURA [1] Katalog wagonów PKP Cargo S.A., [2] Neider J., Marciniak-Neider D.(red.): Podręcznik Spedytora, PISiL, Gdynia [3] Neider J.: Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa [4] Regulamin przewozu przesyłek towarowych (RPT) PKP CARGO. [5] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych (Dz. U. Nr 267, poz. 2660). 9 z 10

10 [6] Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 grudnia 2003 r. w sprawie warunków i sposobu pilotowania pojazdów oraz wysokości opłat (Dz. U. z 2004 r. Nr 7, poz. 62). [7] Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 7 sierpnia 2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków i sposobu pilotowania pojazdów oraz wysokości opłat (Dz. U r. Nr 157 poz. 988). [8] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 28 stycznia 2000 r. w sprawie warunków przewozu rzeczy, które mogą powodować trudności transportowe, Dz. Ustaw Nr 9, poz [9] Sikorski P.: Spedycja w praktyce wiek XXI, Polskie Wydawnictwo Transportowe, Warszawa [10] Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W.: Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej, Tom II. Środowisko pracy kierowcy. Logistyka. Poznań [11] Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (dział II - Ruch drogowy; rozdział 5: Porządek i bezpieczeństwo ruchu na drogach; Oddział 4: Warunki używania pojazdów w ruchu drogowym art [12] Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2004 r. nr 204, poz. 2086). Abstract THE USE OF MODERN LOGISTIC SOLUTIONS IN TRANSPORT OF OVERSIZED CARGO One of key matters for enterprises, connected with the producing of special articles, is the necessity of assurance of their transport. The transportation of loads special to the most the compiled actions realized through forwarding enterprises. The possibility of use of different kind's transportation in article was compared for transport of loads the special articles. The different ways of transportation were compared in support about analysis of criterions of selection centers transportation in case of loads special. There are taken under attention the conditions of road transportation, railway transportation, sea transportation and inland waterways transport. It logistic aspects were introduced was which one should take under attention during transports these loads. Modern logistic solutions were proposed. The engaged near transports of loads the proper selection and organization of work of forwarding centers special loads is in introduced article the main object of analysis. Key words: oversized transport, logistic of transport, criterions of choice of way transportation. Recenzent: Tomasz Ambroziak 10 z 10