Analiza wybranych wypadków drogowych mogących mieć związek z widocznością w warunkach nocnych

Transkrypt

1 TARGOSIŃSKI Tomasz 1 Analiza wybranych wypadków drogowych mogących mieć związek z widocznością w warunkach nocnych WSTĘP Prawdopodobieństwo wypadku podczas podróży samochodem w nocy - rozumiane jako liczba wypadków w stosunku do liczby pojazdów znajdujących się w ruchu - jest zauważalnie większe niż w dzień. Także prawdopodobieństwo śmierci uczestnika wypadku, gdy już do wypadku dojdzie, jest kilkakrotnie wyższe niż za dnia. Jednak doświadczenie wypadku zarówno w dzień jak i w nocy jest na tyle rzadkie, że przeciętny kierujący nie ma bezpośredniego poczucia istotnego wzrostu zagrożenia przy poruszaniu się pojazdem w nocy. Niemniej część kierujących subiektywnie odczuwa zauważalny dyskomfort podróży po zmierzchu i jeśli może to jej wówczas unika. Kierowca poruszający się pojazdem samochodowym jest zobligowany do przestrzegania ograniczenia prędkości określonej przepisami m.in. zależnej od rodzaju drogi. Nigdzie nie są natomiast wyrażone dodatkowe ograniczenia związane z oświetleniem.,,dlatego może się wydawać, że prędkość bezpieczna w nocy równa jest maksymalnej dopuszczonej przepisami prędkości, podobnie jak w przypadku oświetlenia światłem słonecznym lub sztucznym stacjonarnym (latarnie) - o ile nie występują dodatkowe czynniki pogarszające warunki jazdy takie jak opady atmosferyczne, mgła, śliska nawierzchnia itp. Gdyby myślano inaczej oczywistym rozwiązaniem byłyby różne wartości dopuszczalnych prędkości w dzień i w nocy. Za powyższym sposobem myślenia kryje się przeświadczenie, że wymagania prawne regulujące właściwości oświetlenia reflektorowego pojazdów są gwarantem wystarczającego oświetlenia drogi. W praktyce oznacza to dopuszczanie do ruchu nowych pojazdów na mocy homologacji, oraz pozytywnego wyniku technicznego badania okresowego. Wierzy się, że stan oświetlenia zgodny z takimi wymaganiami pozwala uwidocznić wszystkie obiekty na drodze na tyle wcześnie, aby bezpiecznie zatrzymać pojazd przed przeszkodą. Do tego dochodzi ogólna zasada wymagana prawem o ruchu drogowym, aby w określonych sytuacjach zachować szczególną ostrożność. Jednak kierowca zapytany czy w światłach mijania (bo są one najczęściej używane ze względu na duże natężenie ruchu) rozpoznaje przeszkody z odległości podobnej jak za dnia prawdopodobnie zaprzeczy. A przecież kluczowym kryterium przy ustalaniu ograniczeń prędkości jest - poza geometrią drogi i ułatwieniem manewrów innym jej użytkownikom - możliwość zauważenia potencjalnych przeszkód z odległości większej niż droga zatrzymania pojazdu i adekwatna reakcja kierującego. Z kolei określane przez specjalistów od rekonstrukcji wypadków ich przyczyny zwykle są podobne dla pory nocnej i dziennej. Co najwyżej podnosi się aspekt, że kierujący nie zauważył w porę przeszkody (zagrożenia), a więc nie zachował należytej, szczególnej, ostrożności. Analizy, obliczenia i pomiary właściwości świetlnych samochodowych reflektorów świateł mijania wykonane przez autora wskazują natomiast, że zasięg oświetlanej drogi - w ramach norm określonych obowiązującymi przepisami - może zmieniać się w szerokim zakresie zależnym od wielu czynników. Przy czym należy zauważyć, że często może być zbyt mały w stosunku do potrzeb. Aby przyjrzeć się bliżej możliwym mechanizmom występującym przy powstawaniu takich sytuacji przeanalizowano kilka rzeczywistych wypadków, do których doszło po zapadnięciu zmierzchu. 1 Instytut Transportu Samochodowego, ul. Jagiellońska 80, Warszawa, tel , tomasz.targosinski@its.waw.pl 1367

2 1. PRZYKŁADOWE WYPADKI W nocy po drodze jednojezdniowej dwukierunkowej poruszał się ciągnik siodłowy z naczepą. Nastąpiła awaria instalacji elektrycznej i pojazd zatrzymał się na prawym pasie drogi. Chwilę później w tym samym kierunku nadjechał samochód osobowy. Nie zauważył stojącego, nieoświetlonego pojazdu i uderzył w jego tył. Samochód osobowy uległ poważnemu uszkodzeniu. Tył samochodu ciężarowego podobnie. Lampy obu pojazdów zostały zniszczone. Pasażer samochodu osobowego doznał poważnych i trwałych obrażeń ciała. Samochody miały ważne przeglądy techniczne, samochód ciężarowy był wyposażony w światła odblaskowe. Do podobnego zdarzenia doszło na innej drodze krajowej około godziny przed świtem. Ze wstępnych ustaleń wynikało, że kierowca samochodu osobowego z niewyjaśnionych przyczyn najechał na tył naczepy pojazdu ciężarowego. Ciężarówka stała na drodze, ponieważ uległa awarii. W wyniku tego zdarzenia kierujący samochodem osobowym odniósł ciężkie obrażenia i został przewieziony do szpitala. W lesie na drodze krajowej samochód osobowy uderzył w łosia. Kierujący zginął na miejscu, gdy po zderzeniu ze zwierzęciem pojazd odbił się od bariery ochronnej. Dlatego trudno odtworzyć dokładny przebieg wypadku. Wspomniany fragment drogi ogrodzony był siatką zabezpieczającą przed wchodzeniem zwierząt na drogę. Zwierzę znalazło się jednak na jezdni. Na drodze krajowej, krótko po zapadnięciu zmierzchu kobieta kierująca samochodem osobowym uderzyła w łosia, który przebiegał przez jezdnię. Kobiecie nic się poważnego nie stało. Została opatrzona na miejscu i nie było potrzeby hospitalizacji. Mężczyzna postanowił skrócić sobie drogę przebiegając przez drogę ekspresową. Podczas pokonywania drugiej części drogi dwupasmowej od jej lewej strony został uderzony przez samochód osobowy. Mężczyzna zginął na miejscu. Po jego ciele przejechało następnie pięć kolejnych pojazdów. Wszystkie opisane wyżej przykładowe wypadki łączą wspólne cechy. Niektóre są niemal identyczne. W warunkach oświetlenia drogi tylko reflektorami samochodu nastąpiło najechanie na przeszkodę, której kierujący nie zauważył. Pojawia się pytanie czy kierujący mógł zobaczyć przeszkodę, a jeśli nie, to jak powinien się zachować i na podstawie jakich przesłanek. Głównymi zmiennymi są odległość z jakiej kierujący mógł dostrzec przeszkodę oraz prędkość z jaką się poruszał. W żadnym z powyższych wypadków nie została wskazana jako jego przyczyna wada oświetlenia pojazdu. Uznano, że kierujący jechał z dozwoloną prędkością, ale w pierwszych czterech wypadkach nie zachował ostrożności i przeszkody nie zauważył. W ostatnim odpowiedzialność, z powodu złamania przepisów (obecność pieszego na drodze ekspresowej) przypisano pieszemu.. Oczywiście nie można wykluczyć innych powodów powstania wypadku takich jak zaśnięcie, czy chwilowe odwrócenia uwagi. Jednak prawdopodobieństwo współistnienia podobnych sytuacji oraz nieoczekiwanych przeszkód na drodze jest znikome i dla celów niniejszej analizy może być pominięte. W takiej sytuacji dochodzi bowiem zwykle do zjechania z drogi lub wjechania na przeciwległy pas ruchu, a w żadnym z opisywanych wypadków nie miało to miejsca. Wydaje się także, że powodem tych zdarzeń nie była brawura kierujących, choć tzw. nadmiernej prędkości nie można wykluczyć. Przy czym pojęcie nadmiernej prędkości jest bardzo nieprecyzyjne i można je rozumieć jako taka prędkość przy której nie udało się uniknąć zdarzenia. Jest to jednak ocena post factum. Przed zdarzeniem kierujący prawdopodobnie uważali, że ich prędkość nie jest nadmierna skoro przez długi okres czasu poruszając się w przeszłości wielokrotnie z prędkością zbliżoną do tej, przy której nastąpił przedmiotowy wypadek, a nic złego się nie wydarzyło. Prawdopodobnie nie doznali także sytuacji poważnego zagrożenia związanego z tą prędkością, którego jednak udało się uniknąć, gdyż w takiej sytuacji nauczeni doświadczeniem jechaliby wolniej. Także przykład innych kierujących jadących z podobną prędkością w podobnych okolicznościach często jest naśladowany. 1368

3 2. ZASIĘG WIDOCZNOŚCI PRZY OŚWIETLENIU REFLEKTORAMI Ocena zasięgu widoczności w przypadku oświetlenia drogi reflektorami to dość złożone zagadnienie. Aby obiekt został zauważony, a następnie rozpoznany musi mieć minimalną jaskrawość (luminancję), a także kontrast w stosunku do tła większy od kontrastu progowego. W warunkach nocnych dla obiektów na drodze w dużej odległości od pojazdu z dobrym przybliżeniem można przyjąć, że tło jest czarne, chociaż czasem posiada pewną luminancję pochodzącą od rozproszonego światła reflektorów, odległych latarń, nieboskłonu itp. Kolejnym czynnikiem są rozmiary kątowe obiektu oraz współczynnik odbicia światła, w stosunku do doskonale białej powierzchni równomiernie rozpraszającej światło. Tak więc np. osoba ubrana w czarne ubranie będzie zauważona znacznie później niż osoba w jasnym stroju. Wrażenie jaskrawości obiektu związane jest z natężeniem oświetlenia E s pobudzającym siatkówkę, oraz zależy od osobniczych właściwości obserwatora. Natężenie oświetlenia E s na siatkówce może być odniesione do luminancji obserwowanego obiektu za pomocą następującej funkcji [1] E s cos es 2 k (1) gdzie: E s -natężenie oświetlenia na siatkówce oka, - współczynnik przepuszczania ośrodków optycznych oka, - kątowe odchylenie od osi widzenia, k - stała, której wartość wynosi 15, e s - ilość światła wchodzącego do oka wyrażona w trolandach [Td]. Wartość e s oblicza się ze wzoru gdzie: L - luminancja obserwowanej powierzchni w cd/m 2, p - powierzchnia źrenicy w mm 2. e s L p (2) Dla warunków obserwacji drogi w nocy można przyjąć, że ostrość widzenia, czyli wielkość postrzeganego przedmiotu oraz wartość progowa luminancji L pr, tzn. najmniejsza luminancja, przy której ten przedmiot zostanie spostrzeżony są ze sobą związane zależnością: gdzie: L pr - luminancja progowa obserwowanego przedmiotu, - rozmiar kątowy obserwowanego przedmiotu. L pr const (3) Wynika z tego, że możliwość spostrzegania małych szczegółów, wymaga posiada posiadania przez te szczegóły odpowiednio dużej luminancji. Obiekty mogące znaleźć się na drodze mają zróżnicowane i nie do końca przewidywalne rozmiary oraz współczynnik odbicia światła. Dlatego powyższe zależności choć poprawnie modelują konkretną sytuację to w przypadku uogólnionych analiz bardziej przydatny jest prostszy, empiryczny model. Np. przyjmuje się modelowy obiekt o kształcie kwadratu o boku 30 cm i współczynniku odbicia światła 10% [2]. Na wartość luminancji oprócz współczynnika odbicia światła będą miały wpływ 1369

4 właściwości wiązki świetlnej reflektorów, a dokładniej pionowe natężenie oświetlenia na powierzchni obiektu pochodzące od światła reflektorów. Przyjęto, że przekroczenie progowej wartości pionowego natężenia oświetlenia na takim modelowym obiekcie umożliwia jego zauważenie. W rzeczywistości możliwości rozpoznawania zmieniają się z wymiarami kątowymi obiektu, a więc i odległością od niego. Jednak dla potrzeb tej analizy jest to wystarczające przybliżenie, w szczególności w odniesieniu do sposobu definiowana wymagań homologacyjnych dla reflektorów samochodowych [3]. Progowe wartości natężenia oświetlenia przyjęto umownie na poziomie 1 lx i 3lx [2]. Światła mijania, najczęściej używane ze względu na warunki chuchu, posiadają wyraźną granicę światła i cienia (GSC) czyli linię widoczną na pionowym ekranie w odległości 25 lub 10 km, która oddziela dolną jaśniejszą i górną ciemniejszą część ekranu. Aby wzrokowo zauważyć tę linie w jej okolicy musi wystąpić silny pionowy gradient natężenia oświetlenia. Natomiast wartości maksymalne i8 minimalne są określone w[3]. Wynoszą one co najwyżej 0,7 lx dla odległości 25m powyżej i co najmniej 3lx poniżej rozgraniczenia, czyli najczęściej znacznie więcej. Tak więc powyżej GSC w odległości kilkudziesięciu metrów od pojazdu wartości pionowego natężenia oświetlenia przy powierzchni drogi na pewno nie przekroczą 1lx, natomiast poniżej GSC te wartości będą większe i szybko rosnące w dół wiązki, a więc przy zbliżaniu się do pojazdu w układzie odniesienia związanym z powierzchnią drogi. Dlatego przyjęto uproszczenie, że dla obszarów bliższych niż punkt przecięcia GSC z powierzchnią jezdni oświetlenie będzie wystarczające. 3. WIDOCZNOŚĆ W ODNIESIENIU DO WYPADKÓW W NOCY Dla pierwszych dwóch wypadków opisanych powyżej sytuacja jest podobna. Obiekt, na który najechał samochód osobowy to tył naczepy. W normalnych warunkach powinny świecić się tylne światła pozycyjne. Jeśli nie świecą to pozostają urządzenia odblaskowe, które powinny być dostrzeżone w świetle odbitym współdrożnie, a wysyłanym przez górną część wiązki świetlnej świateł mijania o znacznie mniejszej światłości niż część dolna. W przypadku samochodów ciężarowych często, choć nie jest to regułą, urządzenia odblaskowe bywają umieszczone stosunkowo wysoko ( cm nad drogą). Z powodów konstrukcyjnych są też silnie narażone na zabrudzenie błotem i kurzem. Ponadto po wypadku tylne lampy naczepy zostały zniszczone i trudno ocenić ich czystość oraz skuteczność odbijania światła. To co może zauważyć kierowca pojazdu jadącego za naczepą w światłach mijania swojego pojazdu to tylne opony, ew. osłony kół. Te elementy mają zwykle ciemny kolor. Tuż nad drogą, gdzie świecą światła mijania jest pusta przestrzeń. Przyjmijmy jednak roboczo optymistyczne złożenie, że wspomniana wcześniej wartość natężenia oświetlenia rzędu 1 3lx przy powierzchni drogi jest wystarczająca do zauważenia tylnej części naczepy i że wartości te występują w odległości nieco tylko bliższej pojazdu niż przecięcie GSC z powierzchnią drogi. Zgodnie z regulaminem homologacyjnym EKG ONZ nr 48 [4] pochylenie świateł mijania może zmieniać się z obciążeniem i powinno być utrzymane w przedziałach określonych na rys.1. Gdy przeliczymy wartości dopuszczalnego pochylenia na zasięg GSC przy powierzchni drogi otrzymamy wartości pokazane na rys.2. Łatwo zauważyć, że najmniejsze (legalne) wartości zaczynają się od ok. 20m zwłaszcza dla nisko zamocowanych reflektorów samochodów osobowych. Maksymalne wartości sięgają 200m, z tym, że dla rzeczywistych reflektorów pojawia się wpływ prawa odwrotności kwadratów odległości, który dla wartości nominalnych natężenia oświetlenia nawet rzędu lx przy odległości pomiarowej 25m zmniejsza te wartości do ok. 0,5 lx przy 200m dla pojedynczego reflektora, co oznacza, że w praktyce można spodziewać się zasięgu oświetlonej drogi tego rzędu jedynie dla bardzo dobrych reflektorów. Jednak przyjęte wcześniej uproszczenie w celu oszacowania zasięgu minimalnego pozostaje użyteczne. 1370

5 Rys. 1. Ustawienie początkowe reflektorów świateł mijania (obszar zakreskowany) i tolerancje poziomowania przy zmianach obciążenia pojazdu. h - wysokość zamocowania reflektora nad powierzchnią drogi, i pochylenie poziomego odcinka GSC [3]. Rys. 2. Zakresy oświetlenia drogi dla różnych wysokości zamocowania reflektora i dopuszczalnych przedziałów pochylenia świateł mijania h - wysokość zamocowania reflektora nad powierzchnia drogi, i pochylenie poziomego odcinka GSC, d odległość przecięcia poziomego odcinka GSC z drogą. Warto zauważyć, że opisana wyżej sytuacja dotyczy nominalnych warunków homologacyjnych, a więc nowego pojazdu i to przy precyzyjnym ustawieniu świateł. W warunkach eksploatacji pojazdu dodatkowo dochodzą czynniki związane z niedokładnością urządzeń do ustawiania świateł, odchyłkami parametrów reflektorów i żarówek masowej produkcji, starzeniem się lampy itp. Tolerancje ustawienia świateł mijania zgodnie z wymaganiami krajowymi [5] wynoszą w kierunku pionowym 0,3 % do góry i 0,5% do dołu. Dokładność przyrządów do ustawiania świateł podawana przez ich producentów wynosi ok. ±0,3% i wydaje się, że jest to optymistyczne oszacowanie. W efekcie pochylenie świateł ustawionych zgodnie z przepisami może więc być jeszcze o 0,8% niższe niż wynikające z wymagań homologacyjnych. 1371

6 Przy ocenie zasięgu widoczności świateł mijania kluczowe są dwa elementy: rzeczywiste pochylenie wiązki świetlnej i jej charakterystyki fotometryczne. Jak widać z powyższej analizy samo pochylenie dla świateł ustawionych zgodnie z obowiązującymi wymaganiami może gwarantować zasięg oświetlenia drogi przy którym droga zatrzymania pojazdu będzie ograniczała bezpieczną prędkość do ok. 40 km/h. Oczywiście dla świateł ustawionych w górnym zakresie tolerancji pochylenia zasięg oświetlenia drogi może być większy. Dla świateł o wartościach fotometrycznych znacznie przekraczających minimum homologacyjne i zamocowanych na wysokościach zbliżonych do 100 cm może przekraczać 100 m, co odpowiada drodze zatrzymania dla prędkości ponad 100 km/h. Rzeczywisty zasięg oświetlenia zależy także od rozłożenia obciążenia na pojeździe i prawidłowego użycia ręcznego korektora pochylenia świateł. W świetle wymagań eksploatacyjnych [5] jedyną bezpośrednio wyrażoną liczbowo wartością związaną z zasięgiem widoczności jest to, aby światła mijania dostatecznie oświetlały drogę co najmniej na 40 m przed pojazdem przy dobrej przejrzystości powietrza [6], przy czym w praktyce wymóg ten nie jest sprawdzany. Powyższy sposób analizy sytuacji wpływającej na zasięg oświetlanej drogi i bezpieczeństwo ruchu drogowego nie są znane kierującym. Informacji tych nie ma w programach szkolenia kierowców. Stąd kierujący zdani są na własne wrażenia i doświadczenie. Także służby odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu jak policja czy stacje kontroli pojazdów nie wiedzą o powyższych niedoskonałościach systemu zapewnienia jakości oświetlenia drogi. Jednak jak wspomniano wyżej nietypowe sytuacje, które leżą u podłoża przedstawionych wypadków zdarzają się bardzo rzadko i nie budzą skojarzeń ze światłami. Co więcej nawet gdy się zdarzą to często jako przyczyna wypadku podawane są inne powody niż oświetlenie, gdyż jego stan uznaje się za prawidłowy, o ile samochód ma ważne badanie techniczne. Tak więc w przypadku wypadków najechania na przyczepę można z dużym prawdopodobieństwem przypuszczać, że zasięg świateł był krótszy niż droga zatrzymania pojazdu. Natomiast kierujący prawdopodobnie nie zdawali sobie sprawy z tej sytuacji, wierząc, że światła ich pojazdów pozwalają na rozwijanie maksymalnej prędkości dopuszczonej przepisami. W przypadku dwóch kolejnych wypadków, w których bezpośrednią przyczyna było wbiegnięcie zwierzęcia na drogę sytuacja mogła (choć nie musiała) być nieco odmienna. Wiadomo, że zwierzęta, zwłaszcza duże jak łoś, nie odczuwają strachu bo nie mają naturalnych wrogów. Dlatego zdarza się wbiegnięcie przed pojazd. Jednak najczęściej zwierzę stoi lub powoli chodzi po drodze albo w jej pobliżu i gdyby zostało w porę zauważone to kierujący mógłby zatrzymać pojazd albo je ominąć. Warunki obserwacji przy oświetleniu drogi światłami mijania są podobne jak analizowano powyżej. Czyli zasięg oświetlenia może być niewystarczający w stosunku do prędkości dopuszczalnej. Dodatkowo zwierzę takie jak łoś ma stosunkowo długie i cienkie nogi, za to masywny, wysoko umiejscowiony tułów, stanowiący duże zagrożenia w przypadku zderzenia. To dodatkowa trudność w zauważeniu go w światłach mijania, które są skierowane w dół ku drodze. Zależność (3) wyraźnie wskazuje, ze rozmiary obiektu przy powierzchni drogi są bardzo istotne, a model obiektu w postaci kwadratu o boku 30cm nieprzydatny. Ze względu na asymetrię świateł mijania nieco większy zasięg mają one zwykle po prawej stronie, przy czym jest on silnie zależny od konstrukcji reflektorów. W przypadku ostatniego z przytoczonych wypadków sytuacja przemawia na niekorzyść pieszego, który postanowił przejść przez drogę ekspresową. Pieszy przechodził od lewej strony, a samochód jechał prawdopodobnie z prędkością zbliżoną do dopuszczalnej (120km/h). Nawet przy nominalnym ustawieniu świateł ich zasięg po lewej stronie nawet przy korzystnych warunkach nie przekracza 50-75m. To zdecydowanie za mało aby zauważyć przeszkodę i zatrzymać pojazd, nawet, jeżeli nie wystąpią inne niekorzystne czynniki (np. ciemna odzież). Co istotne kolejne poruszające się po tej samej jezdni pojazdy korzystały z tylnych świateł pozycyjnych poprzedzającego pojazdu, a ich własne światła mijania niezależnie od właściwości i krótkiego zasięgu w rzeczywistości były bezużyteczne. Tak więc odpowiedzialność za zdarzenie przenosi się na pierwszego z kierowców, który miał pecha bo przed jego pojazd wbiegł pieszy. Z drugiej strony można zastanawiać się czy gdyby na drogę np. spadł ładunek z jadącego wcześniej pojazdu to czy kierujący powinien móc go zobaczyć czy też powinien w świetle prawa na niego 1372

7 najechać, być może powodując poważny wypadek. Widać wyraźnie, że przy takich prędkościach raczej nie ma szansy zobaczyć jakiejkolwiek przeszkody, a pojazdy kierowane są w oparciu o widok tylnych świateł pozycyjnych poprzedzającego pojazdu i odblaskowe oznakowanie poziome. WNIOSKI Z powyższych analiz wynika, że system oświetlenia reflektorowego pojazdów, w zakresie regulowanym obowiązującymi przepisami, jest co do zasady nieskuteczny. Co gorsza, świadomość tego faktu nie jest powszechna. Stąd wiele wypadków w porze nocnej może mieć swoje źródło w takim stanie rzeczy. Jest to maskowane innymi przyczynami, które często współistnieją. Szczególnie wyprzedzanie w nocy jest ryzykowne, gdyż w większości przypadków zasięg oświetlonej drogi jest wielokrotnie krótszy niż odległość potrzebna do bezpiecznego wyprzedzenia. Możliwości polepszenia sytuacji są możliwe. Obecny rozwój technologiczny pozwala na konstruowanie świateł mijania o znacznie większym zasięgu niż minimalny, który został pokazany powyżej. Korzystne byłoby przy tym stosowanie automatycznego poziomowania wszystkich świateł, a nie jedynie wyposażonych w wyładowcze źródła światła (ksenony). Ważnym czynnikiem jest świadomość kierujących. Można i należy ją zmieniać, zarówno poprzez włączenie do kursów nauki jazdy informacji o możliwych zmianach zasięgu oświetlanej drogi jak też poprzez akcje informacyjne. Ważnym kanałem informacji są firmy flotowe, które z zasady operują dużymi przebiegami, koniecznością podróżowania niezależnie od pory dnia oraz jazdy z prędkościami zbliżonymi do dopuszczalnych. Można też skierować odpowiednie informacje do służb odpowiedzialnych za stan techniczny pojazdów takich jak policja, inspekcja transportu czy stacje kontroli pojazdów. Kluczowym zagadnieniem jest stworzenie możliwości precyzyjnego pomiaru i ustawienia wiązki świetlnej reflektorów, np. za pomocą Analizatora świateł, nowatorskiego urządzenia diagnostycznego, wykorzystującego przetwornik obrazu i komputerową jego analizę. Najważniejszym działaniem powinno być dążenie do zmiany przepisów. Niedoskonałości obecnego systemu są powoli dostrzegane i podejmowane są działania aby, przynajmniej częściowo, je wyeliminować. M. in. autor w imieniu Polski zgłosił odpowiednie propozycje zmian regulaminu homologacyjnego nr 48 tak, aby zasięg oświetlanej drogi był niezależny od wysokości zamocowania reflektora i znacznie większy niż obecnie dopuszczony. Streszczenie Podczas ustalania przyczyn wypadków drogowych stan techniczny oświetlenia zajmuje znikome miejsce. Natomiast w powszechnym odczuciu jest bardzo istotny dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. W artykule przeanalizowano kilka wypadków drogowych, które, zdaniem autora, mogły mieć związek ze stanem oświetlenia reflektorowego pojazdów biorących w nich udział. Stan ten umyka kontroli w obecnie obowiązującym systemie prawnym. Przeanalizowano także wymagania homologacyjne i eksploatacyjne dotyczące świateł mijania pojazdów samochodowych z wyeksponowaniem ich wpływu na zasięg oświetlenia drogi, który jest kluczowy dla możliwości odpowiednio wczesnego zauważenia niespodziewanej przeszkody. Analiza wybranych wypadków drogowych mogących mieć związek z widocznością w warunkach nocnych Abstract (styl streszczenie tytuł) During the determination of the causes of road accidents the technical state of the headlights is treated a reason not in significant percentage. However, in the common opinion lighting is very important for road safety. In this paper are examined several traffic accidents which may be associated with the state of the headlights of vehicles. This condition is not controlled in the current legal system. There are analyzed the type approval requirements as well as exploitation requirements of motor vehicles dipped beam and their impact on the of road illumination distance beyond the car, which is crucial for feasible and appropriate, early notice of unexpected obstacles. 1373

8 BIBLIOGRAFIA 1. Lighting Handbook IES,10th Edition. New York, Vehicle Headlighting Systems Photometric Performance Method of Assessment, CIE 188 Technical Report, Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps emitting an asymmetrical passing beam or a driving beam or both and equipped with filament lamps and/or light-emitting diode (LED) modules, UN ECE Regulation No Uniform Provisions Concerning the Approval of Vehicles with Regard to the Installation of Lighting and Light-Signalling Devices, UN ECE Regulation No Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach. 6. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, z późn. zmianami. 1374