Rada Unii Europejskiej Bruksela, 30 maja 2018 r. (OR. en) Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, Sekretarz Generalny Rady Unii Europejskiej

Transkrypt

1 Rada Unii Europejskiej Bruksela, 30 maja 2018 r. (OR. en) Międzyinstytucjonalny numer referencyjny: 2018/0168 (COD) 9365/18 ADD 2 PISMO PRZEWODNIE Od: Data otrzymania: 25 maja 2018 r. Do: Nr dok. Kom.: Dotyczy: EF 147 ECOFIN 494 CODEC 865 SURE 27 Sekretarz Generalny Komisji Europejskiej, podpisał dyrektor Jordi AYET PUIGARNAU Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, Sekretarz Generalny Rady Unii Europejskiej SWD(2018) 248 final DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI: STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności Delegacje otrzymują w załączeniu dokument SWD(2018) 248 final. Zał.: SWD(2018) 248 final 9365/18 ADD 2 eh DGG1 B

2 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia r. SWD(2018) 248 final DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności {COM(2018) 336 final} - {SEC(2018) 248 final} - {SWD(2018) 247 final}

3 Streszczenie oceny skutków Ocena skutków wniosku Komisji dotyczącego zmiany dyrektywy w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych A. Zasadność działań Dlaczego należy podjąć działania? Na czym polega problem? W następstwie oceny dyrektywy w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych, którą przyjęto po raz pierwszy w 1972 r. i kilkukrotnie zmieniano, stwierdzono, że choć ogólnie dyrektywa funkcjonuje prawidłowo, dwa aspekty wpływają negatywnie na jej skuteczność: 1. niewystarczający stopień ochrony poszkodowanych w wypadkach drogowych. Taki stan rzeczy jest spowodowany przez dwa czynniki: o po pierwsze, na szczeblu UE nie ma żadnych przepisów, które zapewniałyby szybką wypłatę odszkodowań na rzecz poszkodowanych w przypadku, gdy ubezpieczyciel komunikacyjny stanie się niewypłacalny przed wypłatą roszczeń z tytułu szkód spowodowanych przez osoby, które posiadają wystawioną przez niego polisę, szczególnie gdy ubezpieczyciel świadczy transgraniczne usługi ubezpieczeniowe, korzystając ze swobody świadczenia usług. W niedawnych takich przypadkach niewypłacalności występowały znaczne opóźnienia w wypłacie odszkodowań na rzecz poszkodowanych; o minimalne obowiązkowe sumy gwarancyjne dotyczące ubezpieczenia komunikacyjnego określone w dyrektywie od 2005 r. nie są takie same we wszystkich państwach członkowskich ze względu na różne okresy odniesienia w poszczególnych państwach członkowskich, które to okresy utraciły już swoją zasadność; 2. różne traktowanie i nieubezpieczanie pojazdów mające negatywny wpływ na ubezpieczających. W tym przypadku można wyróżnić dwa czynniki: o o gdy ubezpieczający zmienia miejsce zamieszkania na inne państwo członkowskie UE, ubezpieczyciele komunikacyjni w nowym państwie członkowskim zamieszkania nie zawsze uwzględniają przebieg jego ubezpieczenia (z którego wynika zniżka za bezszkodową jazdę lub ocena w systemie bonus-malus); ze względu na dużą liczbę przypadków prowadzenia pojazdów nieubezpieczonych składki ubezpieczeniowe są wyższe niż mogłyby być w sytuacji niewystępowania takich przypadków (fundusze gwarancyjne zapewniają w takich przypadkach wypłatę odszkodowań na rzecz poszkodowanych, lecz są one finansowane z opłat odprowadzanych od polis ubezpieczenia komunikacyjnego, co ma wpływ na ubezpieczających). Ponadto w szeregu wyroków wydanych niedawno przez Trybunał Sprawiedliwości przedstawiono istotne wyjaśnienia potwierdzające zakres stosowania dyrektywy (które pojazdy i które sytuacje podlegają obowiązkowi objęcia ubezpieczeniem komunikacyjnym). W tym względzie zaproponowany wariant strategiczny przewiduje uwzględnienie w dyrektywie istniejącego orzecznictwa, dlatego też nie wchodzi on w zakres niniejszej oceny skutków. Jaki jest cel inicjatywy? Celem inicjatywy jest osiągnięcie wysokiego poziomu ochrony poszkodowanych w wypadkach drogowych i sprawiedliwego traktowania ubezpieczających posiadających polisy ubezpieczenia komunikacyjnego, szczególnie tych, którzy przemieszczają się między państwami członkowskimi. Na czym polega wartość dodana podjęcia działań na poziomie UE? Dyrektywa chroni poszkodowanych w wypadkach drogowych, które miały miejsce w państwach członkowskich UE innych niż ich państwo członkowskie zamieszkania, oraz obywateli danego państwa poszkodowanych w wypadku spowodowanym przez kierowcę z innego państwa członkowskiego. Przewidziane środki można wprowadzić wyłącznie na poziomie unijnym, gdyż dotyczą one ubezpieczycieli świadczących usługi transgraniczne, osób posiadających polisę ubezpieczenia komunikacyjnego przemieszczających się między państwami członkowskimi i transgranicznych kontroli ubezpieczenia pojazdów. B. Rozwiązania Jakie warianty legislacyjne i nielegislacyjne rozważono? Czy wskazano preferowany wariant? Jak uzasadniono ten wybór lub jego brak? Ponieważ dyrektywa już istnieje, podstawowy wariant w każdym wypadku zakładał niewprowadzanie żadnych zmian w treści dyrektywy. Ponadto scenariusz podstawowy został doprecyzowany w świetle szeregu wyroków Trybunału dotyczących zakresu stosowania dyrektywy, które uwzględniono w treści dyrektywy. 1

4 W odniesieniu do upadłości ubezpieczycieli, czyli tematu, który obecnie nie jest częścią dyrektywy, wariant odrzucony obejmował nałożenie odpowiedzialności za wstępną wypłatę odszkodowania osobom poszkodowanym, lecz nie ostatecznej odpowiedzialności. Wybrany wariant zakłada przypisanie obu rodzajów odpowiedzialności, przy czym wstępną odpowiedzialność ma ponosić państwo członkowskie zamieszkania poszkodowanego, a ostateczną odpowiedzialność państwo członkowskie siedziby niewypłacalnego ubezpieczyciela. W odniesieniu do minimalnych sum gwarancyjnych w wariancie odrzuconym zakładano nałożenie wyższych obowiązkowych kwot dla większych pojazdów takich jak samochody ciężarowe i autobusy. W wariancie preferowanym przewidziano harmonizację sum gwarancyjnych do najwyższego obowiązkowego minimalnego poziomu, który obecnie jest stosowany w państwach członkowskich. W odniesieniu do przebiegu ubezpieczenia wariant odrzucony zakładał wyłącznie harmonizację wzoru oświadczeń o przebiegu ubezpieczenia, lecz bez wprowadzania obowiązkowego traktowania takich oświadczeń przez ubezpieczycieli. Wybrany wariant przewiduje harmonizację oświadczenia o przebiegu ubezpieczenia i jednocześnie nałożenie obowiązku jednakowego traktowania takich oświadczeń niezależnie od państwa członkowskiego pochodzenia ubezpieczającego. Jeżeli chodzi o prowadzenie pojazdów nieubezpieczonych, zgodnie z wariantem odrzuconym nieuciążliwe kontrole ubezpieczenia miałyby być obowiązkowe. W wybranym wariancie dopuszczono możliwość prowadzenia przez państwa członkowskie takich dobrowolnych kontroli (które są obecnie zakazane). Jak kształtuje się poparcie dla poszczególnych wariantów? Inicjatywa UE mająca zapewnić szybką wypłatę odszkodowań poszkodowanym w wypadkach w przypadku niewypłacalności ubezpieczyciela komunikacyjnego, szczególnie w kontekście transgranicznym, cieszy się szerokim poparciem zainteresowanych stron należących do wszystkich kategorii. Większość zainteresowanych stron popiera wariant, zgodnie z którym ostateczna odpowiedzialność finansowa spoczywa w takich przypadkach na państwie członkowskim siedziby danego ubezpieczyciela komunikacyjnego. Zainteresowane strony popierają harmonizację minimalnej sumy gwarancyjnej w odniesieniu do ubezpieczenia komunikacyjnego do wyższego poziomu, który stosuje się już w wielu państwach członkowskich. Niektóre organizacje konsumenckie poparły stosowanie wyższego poziomu obowiązkowej ochrony w odniesieniu do większych pojazdów takich jak samochody ciężarowe i autokary, lecz sprzeciw wobec tego pomysłu wyraziły sektor ubezpieczeń oraz przedsiębiorstwa przewozowe i autokarowe, twierdząc, że nie ma dowodów na jego uzasadnienie oraz że działanie to spowoduje wzrost kosztów ubezpieczenia, które zostałyby przeniesione na konsumentów końcowych. Jeżeli chodzi o możliwość transgranicznego przenoszenia dokumentów dotyczących przebiegu ubezpieczenia, wielu obywateli odniosło się do swoich negatywnych doświadczeń w tym względzie i wezwało do interwencji w celu zapewnienia, aby obywatele przenoszący się za granicę byli traktowani tak samo jak osoby, które są już rezydentami danego państwa członkowskiego, pod względem uznawania ich oświadczeń o przebiegu ubezpieczenia. Sektor ubezpieczeń nie poparł nałożenia na ubezpieczycieli wiążących obowiązków w tym względzie, twierdząc, że są one nieproporcjonalne. Niektóre organizacje konsumenckie poparły jednak harmonizację oświadczeń o przebiegu ubezpieczenia i wprowadzenie klauzuli o niedyskryminacji chroniącej obywateli zmieniających miejsce zamieszkania na inne państwo członkowskie. Jeżeli chodzi o prowadzenie pojazdów nieubezpieczonych, nie wyrażono sprzeciwu w odniesieniu do dopuszczenia nieuciążliwych kontroli ubezpieczenia. C. Skutki wdrożenia preferowanego wariantu Jakie korzyści przyniesie wdrożenie preferowanego wariantu lub jeśli go nie wskazano głównych wariantów? 1. Główną korzyścią wybranych wariantów są szybkie i odpowiednie wypłaty odszkodowania poszkodowanym, nawet w przypadku niewypłacalności ubezpieczyciela komunikacyjnego. 2. Lepsze traktowanie ubezpieczających przy rozpatrywaniu przebiegu ich ubezpieczenia i potencjalnie niższe składki w przypadku ograniczenia problemu prowadzenia pojazdów nieubezpieczonych. Jakie są koszty wdrożenia preferowanego wariantu lub jeśli go nie wskazano głównych wariantów? Koszty wdrożenia preferowanych wariantów poniosą ubezpieczyciele komunikacyjni. Będą oni musieli wnosić wkład do instytucji, które wypłacają odszkodowanie poszkodowanym w przypadkach niewypłacalności ubezpieczyciela. Taki system funkcjonuje już w przypadku większości ubezpieczycieli w większości państw członkowskich, nie zawsze jednak w przypadku ubezpieczycieli świadczących usługi transgraniczne. Będą musieli również wprowadzić procedury zapewniające równe traktowanie oświadczeń o przebiegu ubezpieczenia wydanych w innym państwie członkowskim i oświadczeń o przebiegu ubezpieczenia wydanych w ich własnym państwie członkowskim. 2

5 Jakie będą skutki dla przedsiębiorstw, MŚP i mikroprzedsiębiorstw? Wniosek nie spowoduje żadnych szczególnych skutków dla małych i średnich przedsiębiorstw, z wyjątkiem tych, które są ubezpieczycielami lub posiadaczami polisy ubezpieczenia komunikacyjnego. Ubezpieczyciele komunikacyjni, w tym MŚP, poniosą koszty wskazane w powyższej rubryce dotyczącej kosztów. Wniosek będzie miał wpływ na MŚP i mikroprzedsiębiorstwa jako na podmioty użytkujące pojazdy wymagające ubezpieczenia. Jeżeli są one zlokalizowane w państwach członkowskich, w których w wyniku rewizji minimalne sumy gwarancyjne nieznacznie wzrosną, możliwy jest bardzo niewielki wzrost składek ubezpieczeniowych (dotyczy to również ubezpieczających będących osobami fizycznymi z tych państw członkowskich). Czy przewiduje się znaczące skutki dla budżetów i administracji krajowych? Nie przewiduje się wpływu na budżety krajowe, chyba że państwo członkowskie skorzysta z możliwości prowadzenia nieuciążliwych kontroli ubezpieczenia pojazdów normalnie przebywających w innym państwie członkowskim, co wymagałoby stosowania technologii rozpoznawania tablic rejestracyjnych i wymiany informacji dotyczących statusu ubezpieczenia pojazdów z innymi państwami członkowskimi. Ponadto państwa członkowskie będą musiały wyznaczyć instytucję odpowiedzialną za wypłatę odszkodowań poszkodowanym w przypadku transgranicznej niewypłacalności ubezpieczycieli, choć oczekuje się, że stanowić to będzie dodatkowe zadanie dla istniejących instytucji (ogólny ubezpieczeniowy fundusz gwarancyjny albo fundusz gwarancyjny przewidziany już w dyrektywie w odniesieniu do wypadków spowodowanych przez pojazdy nieubezpieczone lub nieustalone). Koszty zostaną pokryte ze składek uiszczanych przez ubezpieczycieli komunikacyjnych. Czy wystąpią inne znaczące skutki? Nie przewiduje się żadnych innych znaczących skutków poza lepszą ochroną obywateli w przypadku wypadków drogowych, co przyczyni się do zwiększenia zaufania do transgranicznego świadczenia usług ubezpieczenia komunikacyjnego w ramach rynku wewnętrznego. Ponadto obywatele zmieniający miejsce zamieszkania w UE skorzystają dzięki łatwiejszej akceptacji i łatwiejszemu stwierdzaniu autentyczności oświadczeń o przebiegu ubezpieczenia. D. Działania następcze Kiedy nastąpi przegląd przyjętej polityki? W prawodawstwie przewidziano, że ocena nowych przepisów nastąpi po pięciu latach ich stosowania. 3