KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Transkrypt

1 KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Bruksela, dnia KOM(2008) 817 wersja ostateczna 2008/0237 (COD) C6-0469/08 Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotyczące praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów (przedstawiona przez Komisję) {SEK(2008) 2953} {SEK(2008) 2954} PL PL

2 UZASADNIENIE 1. KONTEKST WNIOSKU 1.1 Podstawa i cele wniosku Rynek międzynarodowego przewozu osób autobusem i autokarem został już zliberalizowany. Dostęp do tego rynku otwarło rozporządzenie (EWG) nr 684/92 zmienione rozporządzeniem (WE) nr 11/98. Wraz z rozporządzeniem (WE) nr 12/98 ustanawiającym warunki dostępu przewoźników niemających stałej siedziby w państwie członkowskim do transportu drogowego osób w państwie członkowskim, przepisy te stanowią ramy rynku wewnętrznego usług międzynarodowego transportu drogowego osób 1. Jednolity rynek transportu przyniósł Europejczykom istotne korzyści, w tym szerszy wybór miejsc przeznaczenia oraz konkurencyjne oferty podróży. Zniesieniu granic i wzrostowi liczby podróżujących nie zawsze towarzyszyły wystarczające środki chroniące prawa pasażerów. Jest bardzo ważne, aby prawa dostępu i zasady regulujące świadczenie takich usług zostały określone w sposób kompleksowy, gdyż ten rodzaj transportu jest niezbędny dla osób pragnących dojechać do pracy, odwiedzić rodzinę i znajomych, a także zajmować się rekreacją i turystyką; słaby dostęp do niego może poważnie utrudnić integrację wielu obywateli, ze szkodą dla społeczeństwa jako całości. W białej księdze Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzję 2, Komisja Europejska przewidywała określenie praw pasażerów we wszystkich rodzajach transportu, dzięki czemu użytkownicy znaleźli się w centrum uwagi polityki transportowej. Potrzebę działania w tym zakresie podkreślono ponadto w komunikacie z 2005 r. w sprawie wzmocnienia praw pasażerów w Unii Europejskiej 3, w którym Komisja przedstawiła podejście polityczne dotyczące rozszerzenia środków ochrony pasażerów na rodzaje transportu inne niż lotniczy. Komisja wskazała prawa, które powinny zostać wzmocnione w drodze działania wspólnotowego bez względu na używany rodzaj transportu 4. W odniesieniu do transportu autokarowego, Komisja zidentyfikowała trzy główne obszary zainteresowania: 1) prawa osób o ograniczonej sprawności ruchowej, 2) kwestie odpowiedzialności oraz 3) rekompensata i pomoc w przypadku przerwania podróży. W komunikacie z dnia 22 czerwca 2006 r. Utrzymać Europę w ruchu zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu, Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r. 5, Komisja postawiła sobie za cel zbadanie możliwości podniesienia jakości usług oraz zagwarantowania praw pasażerów we wszystkich rodzajach transportu Patrz także: wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem (tekst przekształcony), COM (2007) 264. COM(2001) 370. COM(2005) 46. Prawa osób o ograniczonej sprawności ruchowej, automatyczne i natychmiastowe rozwiązania w przypadku przerwania podróży, odpowiedzialność w przypadku śmierci lub obrażeń odniesionych przez pasażerów, rozpatrywanie skarg i środki odwoławcze, informacja dla pasażerów i inne inicjatywy. COM(2006) 314. PL 2 PL

3 1.2 Transport autobusowy i autokarowy Ten rodzaj transportu charakteryzuje się wieloma cechami szczególnymi, mającymi wpływ zarówno na operatorów, jak i na pasażerów. Biorąc pod uwagę liczbę pasażerów i kilometrów, transport autobusowy i autokarowy ma udział wielkości 9,3 % w puli wszystkich usług transportu lądowego w Unii Europejskiej i, po samochodach pasażerskich (82,8 %), pozostaje najważniejszym środkiem transportu dostępnym dla ludności (udział o wielkości 8,3 % w puli wszystkich środków transportu) 6. Sektor ten odnotował stabilny wzrost o 5,8 % z 474 mln w 1995 r. do 502 mln w 2004 r. 7 Szacuje się, że roczna liczba pasażerów w międzynarodowym transporcie autobusowym i autokarowym wynosi 72,8 mln. Pasażerom korzystającym z innych rodzajów transportu, zwłaszcza lotniczego, przysługuje już zbiór praw ustanowionych na poziomie wspólnotowym, zapewniających lepszą ochronę. W przeciwieństwie do innych rodzajów transportu, praw pasażerów transportu autobusowego i autokarowego nie określają żadne porozumienia międzynarodowe (z wyjątkiem Konwencji Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ w sprawie umów międzynarodowego przewozu drogowego pasażerów i bagażu (CVR) 8, ratyfikowanej tylko przez trzy państwa członkowskie) ani prawodawstwo wspólnotowe. Ochrona pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym jest różna w poszczególnych państwach członkowskich. Pasażerowie muszą polegać na krajowych systemach odpowiedzialności, przepisach w sprawie prowadzenia działalności w sposób uczciwy oraz dobrowolnych zobowiązaniach operatorów dotyczących opieki nad klientem. Operatorzy w niektórych krajach opracowali dobrowolne porozumienia o szerokim zakresie, określające m.in. właściwy sposób rozpatrywania skarg oraz mechanizmy rozstrzygania sporów, nie dotyczy to jednak większości państw członkowskich. W chwili obecnej nie ma wspólnych zasad rozpatrywania skarg oraz rozstrzygania sporów między pasażerami i przedsiębiorstwami. Uniemożliwia to uczciwą konkurencję między operatorami z różnych państw członkowskich. Zasady dotyczące odpowiedzialności zwykle różnią się w sposób istotny, natomiast reguły dotyczące rekompensaty i pomocy w przypadku przerwania podróży nie mają charakteru ogólnego. Dla innych rodzajów transportu zasady dotyczące odpowiedzialności ustanowiono na poziomie wspólnotowym 9 lub międzynarodowym, nie zrobiono tego jednak w odniesieniu Źródło: Energia i transport UE w liczbach, Mały rocznik statystyczny 2006 (EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2006). Źródło: Energia i transport UE w liczbach, Mały rocznik statystyczny 2006 )EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2006). Konwencja Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie kontraktów na międzynarodowy przewóz drogowy pasażerów i bagażu (CVR) z dnia 1 marca 1973 r. Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z. tytułu wypadków lotniczych (Dz.U. L 285, , s. 1), zmienione rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. L 140, , s. 2); rozporządzenie (WE) nr 785/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych (Dz.U. L 138, , s. 1); rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. L 315, , s. 14). PL 3 PL

4 do transportu autobusowego i autokarowego. W przypadku podróży międzynarodowych pasażerowie mają problemy z ustaleniem systemów odpowiedzialności, mających zastosowanie w razie wypadku. 10 W odniesieniu do informacji udzielanych pasażerom, istnieją ogólne zobowiązania 11, na mocy których operatorzy muszą informować o trasie przejazdu, przystankach, rozkładzie jazdy, opłatach i warunkach przewozu. Jednakże w sytuacjach krytycznych, kiedy dochodzi do przerwania podróży, pasażerowie mogą nie być w stanie uzyskać wystarczających informacji. Ogólnie rzecz biorąc, pasażerowie korzystający z tego rodzaju transportu bywają zagrożeni, tzn. są to osoby o niskich dochodach. Dostępność usług autobusowych i autokarowych dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej jest mała, co może utrudniać ich integrację ze społeczeństwem. 1.3 Poruszone problemy Wniosek dotyczy określenia praw pasażerów w transporcie autokarowym i autobusowym w celu zwiększenia atrakcyjności tego rodzaju transportu oraz zwiększenia zaufania do niego, a także zapewnienia równych reguł gry dla przewoźników z różnych państw członkowskich i różnych rodzajów transportu. Zasadniczo wniosek zawiera przepisy dotyczące: odpowiedzialności w przypadku śmierci lub obrażeń odniesionych przez pasażerów oraz utraty lub uszkodzenia ich bagażu; niedyskryminacji ze względu na narodowość lub miejsce zamieszkania w odniesieniu do warunków transportu oferowanych pasażerom przez przedsiębiorstwa autobusowe lub autokarowe, pomocy dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej; obowiązków przedsiębiorstw autobusowych i autokarowych w przypadku odwołania lub opóźnienia podróży; obowiązków informacyjnych; rozpatrywania skarg; ogólnych zasad egzekwowania. 2. ZAKRES ZASTOSOWANIA Niniejszy wniosek dotyczy usług transportu autobusowego i autokarowego. Kwestia dostępu do rynku usług została już uregulowana na poziomie wspólnotowym rozporządzeniem Rady W celu zilustrowania złożoności problemu, przywołać można następujący przykład: belgijski autobus prowadzony przez marokańskiego kierowcę ma wypadek we Francji. Rozporządzenie (EWG) nr 684/92 z dnia 16 marca 1992 r. w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem. PL 4 PL

5 (EWG) nr 684/92 z dnia 16 marca 1992 r. w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem, zmienionego rozporządzeniem Rady (WE) nr 11/98. Krajowe usługi miejskiego, podmiejskiego i krótkodystansowego transportu autobusowego są zwykle objęte zamówieniami publicznymi na usługi, uwzględniającymi w dużej mierze prawa pasażerów i jakość usług. Ustawodawstwo krajowe definiuje zatem obowiązki operatorów autobusowych i odnośne prawa pasażerów. Państwa członkowskie mogą wyłączyć te usługi z zakresu zastosowania rozporządzenia pod warunkiem, że poziom praw pasażerów określony takimi zamówieniami jest porównywalny z poziomem ustawionym przez przedmiotowe rozporządzenie. Państwa członkowskie oferują różniące się rozwiązania dla pasażerów i zróżnicowane poziomy ochrony pod względem odpowiedzialności operatorów i pomocy udzielanej osobom niepełnosprawnym. Wniosek ten odnosi się zatem do sytuacji określonych jako krytyczne ze względu na brak właściwej pomocy i opieki. Np. pasażerowie podczas dalekich podróży poza miejscem zamieszkania znajdują się w bardzo trudnej sytuacji, jeżeli podróż zostanie przerwana lub dojdzie do wypadku. Na tym etapie Komisja proponuje zajęcie się zagadnieniami wymagającymi od państw członkowskich znacznego wysiłku harmonizacyjnego ze względu na swoją złożoność i/lub wymiar międzynarodowy (wycieczki transgraniczne, operatorzy międzynarodowi). 3. SPÓJNOŚĆ Z POZOSTAŁYMI OBSZARAMI POLITYKI I CELAMI UNII Rozporządzenie, którego dotyczy wniosek, przyczyni się do realizacji celów Traktatu, zapewniając wyższy poziom ochrony konsumentów, zwalczając dyskryminację i wykluczenie społeczne osób niepełnosprawnych oraz umożliwiając obywatelom europejskim pełne wykorzystanie możliwości stwarzanych przez rynek wewnętrzny. 3.1 Ochrona konsumentów Określenie i dalsze wzmocnienie praw pasażerów odzwierciedla wysoki priorytet przyznany w Traktacie z Amsterdamu ochronie konsumentów. W swoim komunikacie Strategia polityki konsumenckiej UE na lata Wzmocnienie pozycji konsumentów, polepszenie ich dobrobytu oraz zapewnienie ich skutecznej ochrony 12, Komisja stwierdza, że jednym z priorytetów jest umieszczenie konsumentów w centrum innych strategii i przepisów UE. W komunikacie zwraca się uwagę na postępy poczynione w zakresie włączania interesów konsumentów do polityki, m.in. w transporcie lotniczym. Celem na przyszłość jest kontynuacja działań w tym kierunku w celu włączania interesów konsumentów w sposób bardziej systematyczny. Dlatego też Komisja rozszerza prawa przyznane pasażerom w sektorze lotniczym na inne rodzaje transportu, w szczególności w odniesieniu do pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej. 3.2 Integracja społeczna i podstawowe prawa Niniejszy wniosek dotyczący praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym zgodny jest z celami przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu, gdyż ustanawia zasadę niedyskryminacji i pomocy osobom niepełnosprawnym. Artykuł 12 Traktatu WE stanowi, że 12 COM(2007) 99. PL 5 PL

6 wszelka dyskryminacja ze względu na względu na przynależność państwową jest zakazana. Dlatego również w sektorze autobusowym i autokarowym, bez uszczerbku dla obowiązku świadczenia usług publicznych, wymagającego taryf społecznych, warunki umów oraz taryfy stosowane przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe lub sprzedawców biletów są oferowane ogółowi społeczeństwa w sposób niedyskryminujący ze względu na przynależność państwową lub miejsce zamieszkania ostatecznego klienta lub na siedzibę sprzedawcy biletów we Wspólnocie. Wniosek jest także zgodny z art. 21 Karty praw podstawowych, ustanawiającym ogólną zasadę zakazu wszelkiej dyskryminacji z jakichkolwiek względów, takich jak płeć, rasa, kolor skóry, pochodzenie etniczne lub społeczne, cechy genetyczne, język, religia lub przekonania, poglądy polityczne lub wszelkie inne poglądy, przynależność do mniejszości narodowej, majątek, urodzenie, niepełnosprawność, wiek lub orientacja seksualna. Wiąże się także z art. 13 Traktatu WE, umożliwiającego Wspólnocie zwalczanie dyskryminacji w obszarach kompetencji Wspólnoty. Wniosek jest również zgodny z Konwencją ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, podpisaną przez wszystkie państwa członkowskie i Wspólnotę Europejską. 3.3 Jednolity rynek Ponadto wnioskowane rozporządzenie umożliwi pasażerom, objętym wzmocnioną ochroną, czerpanie pełnych korzyści z jednolitego rynku. Wniosek ten zapewnia obywatelom, także tym o ograniczonej sprawności ruchowej, możliwość pełnego korzystania z dobrodziejstw jednolitego rynku oraz pewność dotyczącą ich wykorzystania. Wymiar polityki UE związany z ochroną konsumentów stanowi centralny element następnej fazy jednolitego rynku, określonej w komunikacie Komisji na wiosenny szczyt Rady Europejskiej, dotyczącym przeglądu jednolitego rynku 13. Jednolity rynek przynosi konsumentom korzyści poszerzając wybór, obniżając ceny i zapewniając odpowiednią ochronę. Pod tym względem określenie praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym stanowić będzie uzupełnienie postępów osiągniętych w sektorze transportu w ramach jednolitego europejskiego rynku. 4. KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA SKUTKÓW 4.1 Konsultacje z zainteresowanymi stronami W lipcu 2005 r. służby Komisji rozpoczęły konsultacje społeczne na podstawie dokumentu roboczego służb Komisji Prawa pasażerów w międzynarodowym transporcie autobusowym i autokarowym, zawierającego przegląd problemów i wyzwań związanych z określeniem praw pasażerów w tym rodzaju transportu i wzywającego zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących wielu kwestii. Konsultacje zostały zamknięte publikacją sprawozdania z wyników konsultacji społecznych 14 oraz spotkaniem zainteresowanych stron, które odbyło się w Brukseli dnia 29 marca 2006 r Jednolity rynek dla obywateli, sprawozdanie okresowe na wiosenny szczyt Rady Europejskiej w 2007 r., COM (2007) 60, Sprawozdanie z wyników konsultacji społecznych dostępne jest w języku angielskim, francuskim i niemieckim pod następującym adresem: Protokół ze spotkania znaleźć można pod adresem: PL 6 PL

7 Otrzymane uwagi wykazały istnienie wyraźnego podziału między przedsiębiorstwami autobusowymi i/lub autokarowymi oraz ich stowarzyszeniami i zrzeszeniami z jednej strony, a stowarzyszeniami konsumentów z drugiej strony. Zasadniczo przedsiębiorstwa nie widzą potrzeby regulacji na poziomie UE lub widzą jedynie bardzo ograniczoną potrzebę, natomiast konsumenci domagają się rozległych uprawnień dla pasażerów. Wyrażono także bardzo jasno obawy dotyczące struktury gospodarczej i organizacyjnej tego sektora, a ponadto nie było jednomyślności w odniesieniu do zakresu regulacji oraz włączenia lub wyłączenia określonych typów usług, w szczególności lokalnych i regionalnych. Operatorzy zwykle utrzymują, że obecna sytuacja gospodarcza nie pozwala na nakładanie żadnych dodatkowych obciążeń, że nie ma prawdziwego zapotrzebowania na regulację i że w każdym razie duża liczba spraw została uregulowana przez ustawodawstwo krajowe lub poprzez dobrowolne zobowiązania, które podjęli. Stowarzyszenia konsumentów natomiast nawołują do szerokiego działania wspólnotowego, gdyż ochrona praw pasażerów różni się bardzo w poszczególnych krajach. Wśród respondentów nie było jednomyślności w sprawie rozwiązania problemu dostępności usług oraz pomocy dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej korzystających z tego rodzaju transportu. Niektórzy operatorzy wskazywali na rosnące koszty i ograniczoną wykonalność w odniesieniu do całej floty oraz zwracali uwagę na realne alternatywy dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej (wyspecjalizowane przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe), podczas gdy inni wskazywali na możliwość wykluczenia społecznego takich osób. Wyrażono także obawy, że przepisy dotyczące rekompensaty w razie opóźnienia mogą wpłynąć niekorzystnie na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Podsumowanie uwag otrzymanych podczas konsultacji społecznych, tekst poszczególnych odpowiedzi oraz protokół ze spotkania zainteresowanych stron z dnia 29 marca 2006 r. dostępne są pod adresem: Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej W czerwcu 2006 r. Komisja otrzymała opinię Europejskiego Forum ds. Energetyki i Transportu, zachęcającą Wspólnotę do podjęcia działań w dziedzinie praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym. Komisja uwzględniła następujące badania: Działanie COST 349 Dostępność autokarów i autobusów dalekobieżnych dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej z października 2005 r. oraz Ocena i monitorowane tendencji w zakresie potrzeb pasażerów dotyczących poziomu usług i traktowania pasażerów (W skrócie GWARANCJE USŁUG UE GUUE ) Ocena skutków Ocena skutków przeprowadzona zgodnie z wytycznymi obejmowała zasadniczo: zasady odpowiedzialności operatorów w przypadku śmierci lub obrażeń odniesionych przez pasażerów, porównywalne z innymi rodzajami transportu; zasady rekompensaty i pomocy w przypadku odwołań i opóźnień; zasady dotyczące dostępności, niedyskryminacji i pomocy dla 16 Dostępne pod adresem PL 7 PL

8 osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej; normy jakości i obowiązki informacyjne; zasady rozpatrywania skarg i monitorowania zgodności. Oceniono cztery warianty polityki: Wariant utrzymania status quo zakłada niepodejmowanie działań przez UE. Wariant minimalnej ochrony wiązałby się z ustanowieniem ogólnych ram określających minimalny poziom ochrony oraz, w razie potrzeby, konsolidujących/zmieniających i/lub upraszczających obowiązujące przepisy wspólnotowe lub krajowe (ubezpieczenie pojazdu, dyrektywa w sprawie podróży zorganizowanych, przepisy w sprawie ochrony konsumentów). Wariant maksymalnej ochrony przewiduje podjęcie działań wspólnotowych zmierzających do określenia praw pasażerów w międzynarodowym transporcie autobusowym i autokarowym (wariant I), a także zarówno w transporcie krajowym (dalekobieżnym, regionalnym), jak i międzynarodowym (wariant II) w odniesieniu do usług regularnych/okolicznościowych. Wariant ten zapewniłby jednolity poziom odpowiedniej ochrony pasażerów we wszystkich państwach członkowskich. Wariant dobrowolnych zobowiązań i samoregulacji zakłada, że przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe opracują i przyjmą dobrowolne ogólnounijne/krajowe środki samoregulacyjne w odniesieniu do praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym. Podsumowanie wyników oceny skutków: Dokument roboczy służb Komisji, ocena skutków towarzysząca wnioskowi w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw pasażerów w międzynarodowym transporcie autobusowym i autokarowym : Ze względu na szeroki zakres zagadnień przeanalizowanych w ramach oceny skutków w celu osiągnięcia właściwej równowagi kosztów i korzyści jako najbardziej skuteczne wskazano różne warianty. W odniesieniu do zasady niedyskryminacji i pomocy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej jako wariant optymalny wskazano kombinację wariantu 2: Scenariusz minimalnej ochrony (tylko usługi okolicznościowe) i wariantu 3.I: Scenariusz maksymalnej ochrony (tylko międzynarodowe usługi regularne). W celu wdrożenia zasady niedyskryminacji i pomocy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, proponowana polityka powinna gwarantować optymalny poziom dostępności, skłaniając operatorów i zarządców terminali do instalacji odpowiednich środków dostępu, unikając jednocześnie związanej z tym podwyżki cen biletów. W odniesieniu do systemów odpowiedzialności, z oceny skutków wynika, że najwięcej istotnych korzyści dla pasażerów bez znacznego zwiększenia kosztów można osiągnąć w razie wyboru wariantu stworzenia kompletnego systemu. Pasażerowie odniosą korzyści dzięki lepszej ochronie prawnej i gospodarczej, a zarazem wyeliminowane zostaną różnice wynikające z ustawodawstw krajowych. Wariant stworzenia kompletnego systemu wydaje się być najbardziej skuteczny w odniesieniu do pomocy i obowiązków informacyjnych w przypadku przerwania podróży. Mocniejsza ochrona pasażerów sprawi, że oferowane będą lepsze usługi. Z kolei wyższy PL 8 PL

9 poziom opieki nad pasażerami prawdopodobnie poprawi pozycję operatorów autobusowych i/lub autokarowych na rynku, na którym konkurują oni zarówno ceną, jak i jakością usług. Dlatego też Komisja preferuje wariant maksymalnej ochrony pod względem pomocy i obowiązków informacyjnych. Niniejszemu wnioskowi towarzyszy sprawozdanie z oceny skutków wraz z załącznikami. 5. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU 5.1 Podstawa prawna Podstawę prawną wniosku określa art. 71 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, do którego zastosowanie ma procedura współdecyzji. 5.2 Wybór instrumentów Głównym celem wniosku jest zapewnienie odpowiedniego poziomu ochrony pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym, w tym osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej. Zasady ustanowione w niniejszym wniosku powinny być stosowane w jednolity i skuteczny sposób w całej Unii Europejskiej. Bezpośrednio stosowane rozporządzenie wydaje się być najbardziej właściwym instrumentem zapewniającym spójne zastosowanie zasad we wszystkich państwach członkowskich. Rozporządzenie jako instrument prawny zostało już wybrane przez Wspólnotę w celu ochrony praw pasażerów w transporcie powietrznym i kolejowym. Uznano, że na potrzeby zapewnienia wykonalnych i równoważnych praw pasażerom w transporcie autobusowym i autokarowym rozporządzenie będzie najbardziej właściwym instrumentem. 5.3 Zasada pomocniczości Ochrona pasażerów jako część polityki rynku wewnętrznego i wspólnej polityki transportowej to zagadnienie o skali europejskiej, wymagające rozwiązania na poziomie wspólnotowym. Liberalizacja rynku oraz uwzględnienie interesów konsumentów, w szczególności osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej, to dwa wzajemnie uzupełniające się aspekty rynku wewnętrznego. Ze względu na rosnącą w Unii Europejskiej liczbę konsumentów podróżujących w celach rekreacyjnych lub służbowych, coraz ważniejsze jest zapewnienie im możliwości odwołania się do podobnego zbioru praw, bez względu na to, gdzie się znajdują. Celem wniosku jest zatem zapewnienie, aby pasażerom w transporcie autobusowym i autokarowym w całej Unii Europejskiej przysługiwał ten sam poziom praw. Biorąc pod uwagę międzynarodowy wymiar tego rodzaju transportu (organizatorzy wycieczek i/lub operatorzy autobusowi i autokarowi), celu tego nie może osiągnąć żadne państwo członkowskie działające niezależnie. Obowiązujące porozumienie międzynarodowe (Konwencja EKG ONZ CVR) nie może być uważane za skuteczne narzędzie, gdyż zostało ratyfikowane jedynie przez bardzo ograniczoną liczbę państw członkowskich. W tym kontekście pożądane jest działanie wspólnotowe. 5.4 Zasada proporcjonalności Wniosek zgodny jest z zasadą proporcjonalności. Komisja ograniczyła swój wniosek do dziedzin, w których niezbędne są precyzyjne zasady wspólnotowe i pomija zagadnienia, w PL 9 PL

10 przypadku których lepiej sprawdzą się środki samoregulacji. Jest on ograniczony do obszarów, gdzie potrzeba działania wspólnotowego jest jasna i szeroko akceptowana. Jest zatem proporcjonalny do stawianego przed nim celu i właściwy w okolicznościach, w których jest proponowany. Bez harmonizacji pasażerowie w najlepszym przypadku mieliby zróżnicowane prawa, a w najgorszym nie przysługiwałaby im żadna ochrona prawna. Ponadto z trudem przychodziłoby im ustalenie, jakie prawa przysługują im w różnych częściach Europy, a co za tym idzie trudniej byłoby im domagać się ich poszanowania. 5.5 Wykonanie W przypadku niewywiązania się przez przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe z jego obowiązków pozycja pasażerów, a zwłaszcza osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej jest słaba. Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych przewiduje dla osób twierdzących, że są ofiarami naruszeń ze strony państwa będącego jej stroną, możliwość złożenia zawiadomienia. Dlatego też dalszy rozwój uregulowań WE zapewni bardziej skuteczną i jednolitą ochronę prawną w całej UE. Niezbędne będzie ścisłe wykonanie proponowanego rozporządzenia. Wniosek Komisji obejmuje zatem artykuł wymagający od państw członkowskich ustanowienia sankcji za niezgodność i wyznaczenia organów odpowiedzialnych za wykonanie rozporządzenia i za rozpatrywanie skarg pasażerów. Przepisy te zgodne będą z podejściem przyjętym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającym wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz w rozporządzeniu w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą. 5.6 Europejski Obszar Gospodarczy i Szwajcaria Wniosek dotyczący rozporządzenia ma znaczenie dla Europejskiego Obszaru Gospodarczego, który powinien zostać objęty proponowanymi przepisami. Wniosek ma również znaczenie dla Szwajcarii. 5.7 Samoregulacja Komisja jest świadoma, że przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe opracowały wiele dobrowolnych porozumień oraz innych środków samoregulacji, gwarantujących odpowiedni poziom jakości usług. Komisja nadal aprobuje takie porozumienia jako uzupełnienie proponowanego działania wspólnotowego. 6. PRZEPISY ZAWARTE WE WNIOSKU Rozdział I Rozdział ten zawiera ogólne przepisy dotyczące przedmiotu rozporządzenia, definicje oraz określa zakres rozporządzenia. Wniosek obejmuje odpowiedzialność przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych, zasady dotyczące niedyskryminacji oraz obowiązkowej pomocy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Wniosek określa także obowiązki przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych w przypadku przerwania podróży, a także właściwe zasady regulujące rozpatrywanie skarg i wykonanie. Artykuł 1 PL 10 PL

11 Ten artykuł określa przedmiot rozporządzenia. Artykuł 2 Ten artykuł określa zakres rozporządzenia. Artykuł 3 Ten artykuł zawiera definicje. Artykuł 4 Ten artykuł dotyczy dowodu zawarcia umowy transportowej i zakazuje oferowania dyskryminujących warunków umowy zależnie od narodowości lub miejsca zamieszkania pasażerów. Artykuł 5 Ten artykuł dotyczy niedopuszczalności uchyleń w odniesieniu do praw ustanowionych niniejszym wnioskiem. Rozdział II Ten rozdział określa zasady odpowiedzialności przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych za pasażerów i ich bagaż. Pasażerom przysługiwać będą jednolite poziomy rekompensaty oraz korzystać będą oni z harmonizacji zasad odpowiedzialności przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych. Odpowiedzialność przedsiębiorstw jest nieograniczona. Ponadto w pewnych okolicznościach w razie wypadku przedsiębiorstwa nie mogą kwestionować odszkodowań do określonej kwoty. Pasażerowie, którzy ucierpią w wyniku wypadku uprawnieni są do płatności zaliczkowej pozwalającej przezwyciężyć trudności ekonomiczne, w jakich oni lub ich rodziny mogą się znaleźć w konsekwencji poniesienia przez nich śmierci lub odniesienia obrażeń. Rozdział ten określa również zasady rekompensaty za utratę lub uszkodzenie bagażu. Artykuł 6 Ten artykuł dotyczy odpowiedzialności w przypadku śmierci lub obrażeń odniesionych przez pasażerów. Artykuł 7 Ten artykuł ustanawia ogólne zasady dotyczące odszkodowań. Artykuł 8 Ten artykuł zobowiązuje przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe do zaliczkowych płatności w razie wypadku. Artykuł 9 Ten artykuł określa zasady rekompensaty za utracony lub uszkodzony bagaż. Rozdział III PL 11 PL

12 Ten rozdział zasadniczo dotyczy osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, korzystających z tego rodzaju transportu. Pasażerowie tej kategorii często nie mogą podróżować autobusem ani autokarem ze względu na brak dostępności takich usług oraz konieczność pomocy ze strony przedsiębiorstw autobusowych/i lub autokarowych. Rozdział ten rozwiązuje wspomniane problemy poprzez zakaz wszelkiej dyskryminacji ze względu na niepełnosprawność lub ograniczoną sprawność ruchową w odniesieniu do rezerwacji podróży lub wstępu do pojazdu. Pozostaje to bez uszczerbku dla niektórych określonych przepisami prawa wyjątków i odstępstw, w szczególności wynikających z zasadnych względów bezpieczeństwa. Zakres obowiązkowej pomocy w terminalach i w pojazdach określono w załączniku I. Pomoc taka udzielana jest nieodpłatnie pod warunkiem zgłoszenia potrzeby przez pasażera z wyprzedzeniem oraz jego przybycia do terminalu we wskazanym czasie przed planowym odjazdem. Personel przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych oraz terminalu powinien posiadać odpowiednią wiedzę na temat udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym. Artykuł 10 Ten artykuł ustanawia zasady zapobiegania odmowie przewozu ze względu na niepełnosprawność lub ograniczoną sprawność ruchową. Artykuł 11 Ten artykuł dotyczy odstępstw, szczególnych warunków oraz informacji w odniesieniu do zasad określonych w tym rozdziale. Artykuł 12 Ten artykuł ustanawia ogólne zasady dostępności dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Artykuł 13 Ten artykuł ustanawia prawo do pomocy przysługujące osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej. Artykuł 14 Ten artykuł określa zasady pomocy w terminalach. Artykuł 15 Ten artykuł dotyczy pomocy w pojazdach. Artykuł 16 Ten artykuł określa warunki udzielania pomocy. Artykuł 17 PL 12 PL

13 Ten artykuł dotyczy zgłaszania potrzeby pomocy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej stronom trzecim przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe bądź sprzedawców biletów. Artykuł 18 Ten artykuł ustanawia obowiązek zapewnienia personelowi właściwego szkolenia dotyczącego niepełnosprawności. Artykuł 19 Ten artykuł określa ogólne zasady rekompensaty za utracony lub uszkodzony sprzęt służący do poruszania się. Rozdział IV Ten rozdział dotyczy obowiązków przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych w przypadku przerwania podróży, odwołania usługi lub opóźnień. W szczególności w przypadku odwołań oraz ponad dwugodzinnych opóźnień co najmniej trzygodzinnych podróży planowych, przedsiębiorstwa mają obowiązek zapewnienia zasadnej usługi alternatywnej w porównywalnych ramach czasowych lub, jeżeli nie jest to możliwe, udzielenia pasażerom informacji o innych dostępnych usługach. Jeśli nie spełnią oni tego wymogu, muszą wypłacić rekompensatę w wysokości 50 % ceny biletu. We wszystkich przypadkach pasażerowie mają prawo do informacji dla podróżnych. Artykuł 20 Ten artykuł ustanawia ogólne zasady odpowiedzialności za odwołania i duże opóźnienia. Definiuje on zakres prawa do informacji, zmiany planu podróży i/lub zwrotu kosztów bądź rekompensaty w przypadku odwołań lub dużych opóźnień. Artykuł 21 Ten artykuł ustanawia prawo do informacji dla podróżnych. Artykuł 22 Ten artykuł umożliwia dochodzenie dodatkowego odszkodowania. Artykuł 23 Ten artykuł zobowiązuje przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe do współpracy w zakresie przyjęcia uzgodnień mających na celu wzmocnienie praw pasażerów i poprawę jakości obsługi. Rozdział V Ten rozdział zobowiązuje przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe do ustalenia wewnętrznych procedur rozpatrywania skarg. Rozpatrywanie skarg pasażerów podlega ścisłym terminom. Obowiązek informowania pasażerów o przysługujących im prawach spoczywa na przedsiębiorstwach oraz podmiotach zarządzających terminalami. PL 13 PL

14 Artykuł 24 Ten artykuł dotyczy informacji dla podróżnych zapewnianej przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe oraz podmioty zarządzające terminalami. Artykuł 25 Ten artykuł wymaga od przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych oraz podmiotów zarządzających terminalami zapewnienia pasażerom informacji o prawach przysługujących im na mocy przedmiotowego rozporządzenia. Artykuł 26 Ten artykuł ustanawia zasady dotyczące procedury rozpatrywania skarg. Rozdział VI Ten rozdział określa zasady wykonania oraz właściwe ramy instytucjonalne. Państwa członkowskie muszą wyznaczyć krajowe organy wykonawcze, do których pasażerowie mogą kierować skargi dotyczące domniemanych naruszeń praw przysługujących im na mocy przedmiotowego rozporządzenia. Takie krajowe organy mają obowiązek wzajemnej współpracy. Ponadto państwa członkowskie powinny wprowadzić odstraszające sankcje za brak poszanowania praw pasażerów. Artykuł 27 Ten artykuł dotyczy wykonania przedmiotowego rozporządzenia, w tym ustanowienia krajowych organów wykonawczych. Artykuł 28 Ten artykuł wymaga od organów wykonawczych rocznego sprawozdania z działalności. Artykuł 29 Ten artykuł ustanawia zasadę współpracy między krajowymi organami wykonawczymi. Artykuł 30 Ten artykuł dotyczy sankcji nakładanych przez państwa członkowskie. Rozdział VII Ten artykuł stanowi, że Komisja powinna przedstawić Radzie i Parlamentowi sprawozdanie z wykonania rozporządzenia trzy lata po jego wejściu w życie. Rozporządzenie wejdzie w życie 20 dni po publikacji w Dzienniku Urzędowym UE oraz zacznie stosować się rok po tej dacie. Artykuł 31 Ten artykuł określa obowiązki sprawozdawcze Komisji. Artykuł 32 PL 14 PL

15 Ten artykuł dotyczy zmiany rozporządzenia (WE) nr 2006/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów. Artykuł 33 Ten artykuł określa datę wejścia rozporządzenia w życie. Załącznik I Ten załącznik definiuje zakres pomocy, jaka ma być oferowana osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej w terminalach (a) i w autobusach lub autokarach (b). Załącznik II Ten załącznik dotyczy programu szkolenia dotyczącego niepełnosprawności. PL 15 PL

16 2008/0237 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotyczące praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1, uwzględniając wniosek Komisji 17, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 18, uwzględniając opinię Komitetu Regionów 19, stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Działanie wspólnotowe w dziedzinie transportu autobusowego i autokarowego powinno zmierzać, między innymi, do zapewnienia pasażerom wysokiego poziomu ochrony, porównywalnego z innymi rodzajami transportu i dostępnego wszędzie, gdzie podróżują. Ponadto należy w pełni uwzględnić wymogi ochrony konsumentów w ogóle. (2) Ponieważ w przypadku umowy transportowej pasażer autobusu lub autokaru jest stroną słabszą, prawa pasażerów pod tym względem powinny zostać zabezpieczone bez względu na ich narodowość lub miejsce zamieszkania we Wspólnocie. (3) Pasażerowie powinni być chronieni zasadami odpowiedzialności podobnymi do stosowanych w innych rodzajach transportu w razie wypadków skutkujących śmiercią lub obrażeniami. (4) Pasażerom powinny przysługiwać płatności zaliczkowe na bezpośrednie potrzeby ekonomiczne po wypadku Dz.U. C [ ], [ ], s. [ ] PL 16 PL

17 (5) Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe powinny ponosić odpowiedzialność za utratę lub uszkodzenie bagażu pasażerów na warunkach porównywalnych z mającymi zastosowanie w innych rodzajach transportu. (6) Usługi świadczone pasażerom autobusów i autokarów powinny przynosić korzyści obywatelom w ogóle. W związku z tym osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, spowodowanej niepełnosprawnością, wiekiem lub jakimkolwiek innym czynnikiem, powinny mieć możliwość korzystania z usług transportu autobusowego i autokarowego porównywalną do możliwości, jaką mają pozostali obywatele. Osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mają takie samo prawo do swobody ruchu, wyboru i niedyskryminacji, jak wszyscy inni obywatele. (7) W świetle art. 9 Konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych oraz w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej możliwości podróżowania autobusem lub autokarem porównywalnych do możliwości, jakie mają pozostali obywatele, należy ustalić zasady niedyskryminacji i pomocy podczas podróży. Osobom takim należy zatem umożliwiać przejazd oraz nie wolno im odmawiać transportu ze względu na ich niepełnosprawność bądź brak sprawności ruchowej, z wyjątkiem sytuacji uzasadnionych względami bezpieczeństwa i określonych przepisami prawa. Powinno im przysługiwać prawo do pomocy w terminalach autobusowych i autokarowych oraz w pojazdach, w tym podczas wsiadania i wysiadania. W interesie integracji społecznej osoby takie powinny otrzymywać pomoc bez dodatkowej opłaty. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe powinny ustanowić zasady dostępności, optymalnie wykorzystując europejski system normalizacyjny. (8) Decydując o budowie nowych terminali oraz w związku z poważnymi remontami, podmioty zarządzające powinny, w miarę możliwości, brać pod uwagę potrzeby osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej. W każdym razie podmioty zarządzające terminalami autobusowymi i autokarowymi powinny wyznaczyć punkty, w których osoby takie mogą zgłosić przybycie i potrzebę pomocy. (9) Prawa pasażerów autobusów i autokarów powinny obejmować otrzymanie informacji o usłudze przed podróżą i w jej i w trakcie. Wszystkie istotne informacje udzielane pasażerom autobusów i autokarów powinny być również udzielane w formatach alternatywnych, przystępnych dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej. (10) Niniejsze rozporządzenie nie powinno ograniczać prawa przedsiębiorstw autobusowych i autokarowych do dochodzenia odszkodowania od dowolnej osoby, w tym stron trzecich, zgodnie z właściwymi przepisami. (11) Niedogodności doświadczane przez pasażerów z powodu odwołania lub dużych opóźnień podróży powinny zostać ograniczone. W tym celu pasażerom należy zapewnić odpowiednią opiekę i informację. Pasażerowie powinni być w stanie odwołać podróż i uzyskać zwrot kosztu biletów, zmianę planu podróży na zadowalających warunkach lub informację o alternatywnych usługach transportowych. Jeżeli przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe nie udzielą pasażerom niezbędnej pomocy, pasażerowie powinni mieć prawo dochodzenia rekompensaty finansowej. PL 17 PL

18 (12) Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe powinny współpracować w celu przyjęcia na poziomie krajowym lub europejskim uzgodnień dotyczących poprawy opieki i pomocy oferowanej pasażerom w przypadku każdego przerwania podróży, a zwłaszcza w przypadku dużych opóźnień. (13) Niniejsze rozporządzenie nie ma wpływu na prawa pasażerów określone dyrektywą 90/314/EWG w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek 20. W przypadku odwołania podróży zorganizowanej z powodów innych niż odwołanie usługi transportu autobusowego lub autokarowego, niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania. (14) Pasażerom powinna zostać zapewniona pełna informacja o prawach przysługujących im na mocy niniejszego rozporządzenia, dzięki czemu będą oni mogli skutecznie dochodzić takich praw. (15) Pasażerowie powinni być w stanie dochodzić swoich praw w drodze odpowiednich procedur rozpatrywania skarg wdrożonych przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe albo, ewentualnie, poprzez złożenie skargi do organu lub organów wyznaczonych do tego celu przez odnośne państwo członkowskie. (16) Państwa członkowskie powinny zapewnić i nadzorować ogólną zgodność przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych z niniejszym rozporządzeniem i wyznaczyć właściwy organ do realizacji takich zadań wykonawczych. Nadzór nie powinien mieć wpływu na prawa pasażerów do dochodzenia przed sądem zadośćuczynienia prawnego zgodnie z procedurami prawa krajowego. (17) Państwa członkowskie powinny ustanowić sankcje mające zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić, aby sankcje te były stosowane. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. (18) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie pasażerom w transporcie autobusowym i autokarowym we wszystkich państwach członkowskich wysokich i równoważnych poziomów ochrony i pomocy, nie mogą zostać w sposób zadowalający zrealizowane przez państwa członkowskie działające niezależnie, a zatem mogą, ze względu na swój istotny wymiar międzynarodowy, być lepiej zrealizowane na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne dla realizacji wspomnianych celów. (19) Niniejsze rozporządzenie powinno być bez uszczerbku dla dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych 21. (20) Wykonanie niniejszego rozporządzenia powinno bazować na rozporządzeniu (WE) nr 2006/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 października 2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie Dz.U. L 158, , s. 59. Dz.U. L 281, , s. 31. PL 18 PL

19 przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów (rozporządzenie w sprawie współpracy w dziedzinie ochrony konsumentów) 22. W związku z tym we wspomnianym rozporządzeniu należy wprowadzić odpowiednie zmiany. (21) Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw podstawowych i jest zgodne z zasadami uznanymi w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej, PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: Rozdział I Przepisy ogólne Artykuł 1 Przedmiot Niniejsze rozporządzenie ustanawia zasady dotyczące następujących kwestii: (1) niedyskryminacja pasażerów w odniesieniu do warunków transportu oferowanych przez przedsiębiorstwa transportu autobusowego i/lub autokarowego; (2) odpowiedzialność przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych w razie wypadku skutkującego śmiercią pasażerów lub odniesieniem przez nich obrażeń bądź utraty lub uszkodzenia ich bagażu; (3) niedyskryminacja i obowiązkowa pomoc dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, podróżujących autobusem lub autokarem; (4) obowiązki przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych wobec pasażerów w przypadkach odwołania lub opóźnienia; (5) minimalny zakres informacji zapewnianej pasażerom; (6) rozpatrywanie skarg; (7) egzekwowanie praw pasażerów. Artykuł 2 Zakres 1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu pasażerów przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe w ramach usług regularnych. 2. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu rozporządzenia transport miejski, podmiejski i regionalny objęty zamówieniami publicznymi na usługi, jeżeli zamówienia takie zapewniają poziom praw pasażerów porównywalny do poziomu wymaganego w niniejszym rozporządzeniu. 22 Dz.U. L 364, , s. 1. PL 19 PL

20 3. W odniesieniu do usług okolicznościowych zastosowanie ma tylko rozdział II. Artykuł 3 Definicje Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje: (1) przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe oznacza przedsiębiorstwo transportowe upoważnione w państwie prowadzenia działalności do przewozów autokarem i autobusem zgodnie z warunkami dostępu do rynku określonymi ustawodawstwem krajowym oraz przedsiębiorstwo transportowe posiadające ważną koncesję wspólnotową wydaną zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 684/92 do celów świadczenia usług międzynarodowego przewozu pasażerów; (2) usługi okolicznościowe oznaczają usługi w rozumieniu art. 2 ust. 3 rozporządzenia (EWG) nr 684/92; (3) usługi regularne oznaczają usługi w rozumieniu art. 2 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 684/92; (4) umowa transportowa oznacza umowę przewozu między przedsiębiorstwem autobusowym i/lub autokarowym bądź jego upoważnionym sprzedawcą biletów a pasażerem, dotyczącą świadczenia jednej lub więcej usług transportowych; (5) bilet oznacza ważny dokument uprawniający do transportu lub jego odpowiednik w postaci innej niż papierowa, w tym w postaci elektronicznej, wydany lub zatwierdzony przez przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe bądź jego upoważnionego sprzedawcę biletów; (6) sprzedawca biletów oznacza każdego detalicznego sprzedawcę usług transportu autobusowego i autokarowego zawierającego umowy transportowe i sprzedającego bilety w imieniu przedsiębiorstwa autobusowego i/lub autokarowego bądź na własny rachunek; (7) organizator wycieczek oznacza organizatora lub punkt sprzedaży detalicznej w rozumieniu art. 2 ust. 2 i 3 dyrektywy 90/314/EWG; (8) osoba niepełnosprawna lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej oznacza każdą osobę, której sprawność ruchowa podczas korzystania ze środków transportu jest ograniczona w wyniku jakiejkolwiek niepełnosprawności (sensorycznej bądź lokomotorycznej, trwałej lub tymczasowej), niepełnosprawności intelektualnej, upośledzenia lub jakiejkolwiek innej przyczyny niepełnosprawności bądź z powodu wieku, której sytuacja wymaga należytej uwagi i dostosowania do jej szczególnych potrzeb usług udostępnianych wszystkim pasażerom; (9) rezerwacja oznacza upoważnienie, w postaci papierowej lub elektronicznej, uprawniające do przewozu z zastrzeżeniem wcześniej potwierdzonych uzgodnień przewozowych w odniesieniu do danej osoby; PL 20 PL

21 (10) podmiot zarządzający terminalem oznacza jednostkę organizacyjną w państwie członkowskim, której przydzielono odpowiedzialność za zarządzanie terminalem autobusowym i/lub autokarowym; (11) odwołanie oznacza niewykonanie usługi, która została uprzednio zaplanowana i na którą dokonano co najmniej jednej rezerwacji; (12) opóźnienie oznacza różnicę między czasem, w którym pasażer zgodnie z opublikowanym rozkładem jazdy miał wyjechać bądź przyjechać a czasem jego rzeczywistego lub oczekiwanego odjazdu bądź przyjazdu. Artykuł 4 Umowa transportowa i niedyskryminujące warunki umowy 1. Przedsiębiorstwa autobusowe i autokarowe zapewniają pasażerom dowody zawarcia umowy transportowej poprzez wydanie jednego lub więcej biletów. Bilety uważane są za dowody prima facie zawarcia umowy, a zatem zapewniają prawa określone w niniejszym rozporządzeniu. 2. Bez uszczerbku dla obowiązków użyteczności publicznej, wymagających stosowania taryf socjalnych, warunki umów i taryfy stosowane przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe bądź sprzedawców oferowane będą ogółowi społeczeństwa bez jakiejkolwiek dyskryminacji ze względu na narodowość bądź miejsce zamieszkania klienta końcowego lub na miejsce prowadzenia działalności operatora autobusowego i/lub autokarowego bądź sprzedawcy biletów we Wspólnocie. Artykuł 5 Niedopuszczalność uchyleń 1. Obowiązki wynikające z niniejszego rozporządzenia nie podlegają ograniczeniu ani uchyleniu, w tym poprzez klauzulę odstępstwa lub ograniczenia w umowie transportowej. 2. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe mogą oferować warunki umów bardziej korzystne dla pasażerów niż warunki określone w niniejszym rozporządzeniu. Rozdział II Odpowiedzialność przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu Artykuł 6 Odpowiedzialność za śmierć oraz obrażenia poniesione przez pasażerów 1. Zgodnie z niniejszym rozdziałem przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ponoszą odpowiedzialność za straty lub szkody powstałe w wyniku śmierci PL 21 PL

22 pasażerów bądź odniesionych przez nich obrażeń ciała lub szkód psychicznych, spowodowanych wypadkami wynikającymi ze świadczenia usług transportu autobusowego i autokarowego, mającymi miejsce, gdy pasażer znajduje się w pojeździe, wsiada do niego lub wysiada. 2. Odpowiedzialność przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych za szkody nie podlega żadnym ograniczeniom finansowym, czy to zdefiniowanym przepisami prawa, konwencją czy umową. 3. W przypadku wszelkich szkód na kwotę do EUR, przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie może wyłączyć ani ograniczyć swojej odpowiedzialności wykazując, że zapewnił wymaganą opiekę zgodnie z ust. 4 lit. a). 4. Przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie ponosi odpowiedzialności zgodnie z ust. 1: (a) (b) jeżeli wypadek spowodowany został przez okoliczności, które nie były związane ze świadczeniem usług transportu autobusowego i autokarowego oraz których przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie mogło uniknąć, mimo zapewnienia opieki wymaganej w szczególnych okolicznościach sprawy, a także którego następstwom nie mogło zapobiec; w zakresie, w jakim wypadek jest winą pasażera lub został spowodowany jego niedbalstwem; 5. Żaden z przepisów niniejszego rozporządzenia: (a) nie sugeruje, że przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe jest jedyną stroną zobowiązaną do zapłaty odszkodowania; ani (b) nie ogranicza żadnych praw przedsiębiorstwa autobusowego i/lub autokarowego dotyczących dochodzenia zadośćuczynienia od jakiejkolwiek innej strony zgodnie z właściwymi przepisami prawa państwa członkowskiego. Artykuł 7 Odszkodowanie 1. W przypadku śmierci pasażera, odszkodowanie z tytułu odpowiedzialności, o której mowa w art. 6 obejmuje: (a) wszelkie niezbędne koszty występujące po śmierci, w tym koszt transportu ciała i wydatki pogrzebowe; (b) jeśli śmierć nie nastąpi natychmiast, odszkodowanie, o którym mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. 2. W przypadku odniesienia przez pasażera obrażeń ciała bądź innych szkód fizycznych lub psychicznych, odszkodowanie obejmuje (a) wszelkie niezbędne koszty, w szczególności leczenia i transportu; PL 22 PL