KOMISJI INFRASTRUKTURY (NR

Transkrypt

1 ISSN KANCELARIA SEJMU Biuro Komisji Sejmowych B I U L E T Y N Z posiedzenia: KOMISJI INFRASTRUKTURY (NR 169) Nr 2044/VI kad r. Tekst bez autoryzacji

2 Wydawca: Kancelaria Sejmu Biuro Komisji Sejmowych Druk: Wydawnictwo Sejmowe Wydział Poligrafii Oddano do druku

3 TEKST BEZ AUTORYZACJI Nr 2044/VI kad. Komisja Infrastruktury (nr 169) 19 marca 2009 r. Komisja Infrastruktury, obradująca pod przewodnictwem posła Zbigniewa Rynasiewicza (PO), przewodniczącego Komisji, przeprowadziła: pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej oraz ustawy o dozorze technicznym (druk nr 1775). W posiedzeniu udział wzięli: Anna Wypych-Namiotko podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury wraz ze współpracownikami, Andrzej Kolasa zastępca dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego, Jerzy Słomiński dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy. W posiedzeniu udział wzięli pracownicy Kancelarii Sejmu: Marcin Mykietyński, Teodozja Nojszewska-Komar z sekretariatu Komisji w Biurze Komisji Sejmowych oraz Mariusz Przerwa legislator z Biura Legislacyjnego. W imieniu prezydium Komisji Infrastruktury witam wszystkich bardzo serdecznie. Witam panią minister Wypych-Namiotko z całym zespołem, witam wszystkich naszych tak licznie zgromadzonych posłów i wszystkich tych, którzy towarzyszą nam dzisiaj cały dzień. Czy są uwagi do porządku posiedzenia ze strony panów posłów? Rozumiem, że nie ma. Rozpoczynamy pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej oraz ustawy o dozorze technicznym. Poproszę panią minister o uzasadnienie projektu ustawy. Proszę bardzo. Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko: Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Wysoka Komisjo, zasadniczym celem ustawy o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej z dnia 21 grudnia 2000 roku jest wdrożenie do polskiego prawa dyrektywy 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego z dnia 12 grudnia 2006 roku. Dyrektywa ta ustanawia wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej. Chciałabym podkreślić, że po raz pierwszy są to wspólnotowe wymagania techniczne dla żeglugi śródlądowej. Jest to jeden z elementów harmonizowania przepisów dotyczących uprawiania żeglugi śródlądowej w Unii Europejskiej. Dyrektywa weszła w życie 30 grudnia 2006 roku, ale później była cały czas dostosowywana, zmieniana, chociażby w związku z przystępowaniem do Unii nowych państw. Powiem szczerze, że jako państwo członkowskie nie do końca wywiązaliśmy się z obowiązku wdrożenia tejże dyrektywy, ponieważ termin jej wdrożenia upłynął po 2 latach, czyli 30 grudnia 2008 roku. Jedyne, co możemy powiedzieć na swoje usprawiedliwienie to to, że ustawa wprowadzająca tę dyrektywę była już napisana może jeszcze nie do końca legislacyjnie uzgodniona, zwłaszcza z Rządowym Centrum Legislacyjnym, ale już ją mieliśmy. Projektowana ustawa wprowadza w stosunku do obecnie obowiązujących przepisów i świadectw zdolności żeglugowej taką zmianę, że wprowadza tak zwane wspólnotowe świadectwo zdolności żeglugowej. Dokument ten będzie wystawiany przez administrację żeglugi śródlądowej, czyli przez dyrektora urzędu żeglugi śródlądowej. W Polsce mamy 8 dyrektorów urzędów żeglugi śródlądowej w różnych miejscach kraju. Statki, które będą objęte tą dyrektywą, będą to statki nowo budowane oraz takie statki, które będą posiadały odpowiednie parametry techniczne. Po pierwsze, będą to statki handlowe, czyli zajmujące się przewozem pasażerów i ładunków. Będą to również holowniki i pchacze statki przeznaczone oczywiście do wykonywania tych funkcji. Będą to statki 3

4 NR 2044/VI KAD. KOMISJA INFRASTRUKTURY o długości większej niż 20 metrów. A poza tym są jeszcze jakieś inne dziwne współczynniki, ale generalnie chodzi o większe statki. Statek pasażerski, podobnie jak w Prawie morskim, jest to statek, który bierze na pokład powyżej 12 pasażerów. Zasadniczą nowością projektowanej regulacji są zmienione, a nawet ułatwione zasady wydawania i obowiązywania wspólnotowego świadectwa zdolności żeglugowej. Dokument ten będzie można uzyskać po poddaniu statku inspekcji technicznej przeprowadzanej przez komisje inspekcyjne w naszym wypadku wprowadziliśmy trzy komisje inspekcyjne utworzone przy urzędach żeglugi śródlądowej. Te komisje będą miały w razie potrzeby lotny charakter, to znaczy że komisja będzie się dostosowywała do potrzeb armatora i statku, a nie odwrotnie. Ponadto statek będzie mógł być zwolniony z inspekcji w części lub w całości po przedstawieniu przez armatora dokumentów z instytucji klasyfikacyjnych potwierdzających spełnienie wymagań technicznych. Przepis ten będzie miał zastosowanie tylko wtedy, kiedy wymieniona wyżej instytucja będzie miała tak zwany dokument uznania Komisji Europejskiej. Jest to również model przeniesiony z żeglugi morskiej tak zwane uznawanie towarzystw klasyfikacyjnych. Jest to droga ułatwiająca wykonywanie pewnych czynności natury technicznej w taki sposób, że gdy zmienia się armator czy zmienia się flaga, nie trzeba koniecznie zmieniać instytucji klasyfikacyjnej. Chodzi po prostu o uproszczenie tychże procedur. Dodatkowo dyrektywa przewiduje możliwość upoważnienia do tego innych podmiotów. My nazywamy je podmiotami gospodarczymi, ale chodzi o takie instytucje, które mają właściwy potencjał do wykonywania czynności inspekcyjnych lub pomiarowych i spełniają właściwe kryteria merytoryczne i techniczne generalnie są w jakiś sposób monitorowane przez administrację. Wspólnotowe świadectwa zdolności żeglugowej będą wydawane na czas określony w zależności od rodzaju statku: nie dłuższy niż 5 lat w przypadku statku pasażerskiego i nie dłuższy niż 10 lat w stosunku do statków niepasażerskich, czyli towarowych, pchaczy, holowników. Proszę o spokój, naprawdę. Podsekretarz stanu w MI Anna Wypych-Namiotko: Zresztą termin ważności technicznych świadectw zdolności żeglugowych wydawanych obecnie dla statków również nie przekracza 10 lat. Projekt ustawy przewiduje również wydawanie tak zwanego świadectwa tymczasowego. Tymczasowe świadectwo zdolności żeglugowej jest to procedura stosowana zawsze, w sytuacji kiedy albo wymagania nie są do końca spełnione, albo czas na przeprowadzenie odpowiednich badań był za krótki. Świadectwa tymczasowe mają mieć terminy ważności nieprzekraczające 6 miesięcy. Następnym ważnym elementem tej dyrektywy i zmiany ustawy jest to, że statki posiadające wspólnotowe świadectwa zdolności żeglugowej będą mogły uprawiać żeglugę w poszczególnych rejonach na terytorium całej Unii Europejskiej. Te rejony są określone w załączniku nr 1 do dyrektywy. U nas będą oczywiście określone w rozporządzeniu. Nie wszystkie rejony żeglugi śródlądowej będą wymagały posiadania świadectw wspólnotowych. Poza drogami wodnymi uznanymi za żeglowne statki nie będą musiały posiadać świadectw wspólnotowych, ale oczywiście jak będą miały, to nikomu to nie przeszkadza. W przepisach projektu ustawy znajdzie się również wiele innych postanowień implementujących szczegółowe przepisy dyrektywy, między innymi sposób i zakres upoważniania podmiotów do wykonywania inspekcji technicznych, kryteria, jakie muszą spełnić podmioty ubiegające się o upoważnienia, i zakres nadzoru ministra właściwego do spraw transportu nad takimi podmiotami. W odniesieniu do statków nieobjętych zakresem wdrożonej dyrektywy istotną nowością jest umożliwienie sytuacji, w której o sprawowanie nadzoru technicznego nad statkami będą mogły ubiegać się podmioty spełniające jakościowe kryteria przewidziane w przepisach wykonawczych wydanych na podstawie ustawy. Jest to zasadnicza różnica w stosunku do dziś obowiązujących przepisów, ponieważ według obecnych przepisów jedyną instytucją upoważnioną do przeprowadzania badań technicznych jest tylko i wy-

5 NR 2044/VI KAD. KOMISJA INFRASTRUKTURY łącznie polska instytucja klasyfikacyjna Polski Rejestr Statków. Tu chciałabym wyraźnie podkreślić, że my nie chcemy odbierać PRS-owi jego praw, jesteśmy przyjaciółmi PRS-u. Niemniej jednak prawo unijne wymaga, żebyśmy dopuścili konkurencyjne instytucje klasyfikacyjne, które uzyskały uznanie Komisji Europejskiej. Nasz PRS również ubiega się o takie uznanie w Komisji Europejskiej, i oczywiście statki innych bander, w innych krajach, również będą mogły być badane pod względem technicznym przez naszą instytucję klasyfikacyjną. Na tym polega taka jakby wzajemność w tym przepisie. Dalej, obowiązek badania technicznego dotyczył dotąd również statków używanych wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji posiadających napęd mechaniczny o mocy większej niż 75 kw. W ich przypadku ta zmiana spowoduje to, że zwłaszcza jachty rekreacyjne będą mogły odejść od drogich usług klasyfikatora i przejść na tańsze usługi, np. instytucji mających techniczny charakter, a pracujących na przykład w ramach Polskiego Związku Żeglarskiego czy Polskiego Związku Motorowego. Będzie to oczywiście w jakiś sposób konkurencja dla PRS-u, ale ta konkurencja będzie pod naszym nadzorem, a jednocześnie klientom, czyli właścicielom jachtów, na pewno obniży to koszty utrzymania takich jednostek. Dodatkowo ustawa porządkuje kwestie związane z uprawnieniami inspektorów nadzoru nad żeglugą do kontrolowania dokumentów armatorów dotyczących Funduszu Żeglugi Śródlądowej, czyli udzielanych kredytów, płacenia składek tutaj wypełniamy jednocześnie lukę, która powstała po wprowadzeniu ustawy o Funduszu Żeglugi Śródlądowej. Jednocześnie ustawa o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej wprowadza zmianę art. 44 ustawy o dozorze technicznym, co umożliwi ujednolicenie i powiązanie tej ustawy z ustawą o żegludze śródlądowej. Chodzi o to, żeby Transportowy Dozór Techniczny miał uprawnienia do wykonywania swoich usług na terenie portów żeglugi śródlądowej, a także portów morskich. Dziękuję bardzo. Oczywiście służymy odpowiedziami na wszystkie pytania. Dziękuję bardzo. Rozpoczynamy debatę. Proszę o wypowiedzi i pytania. Proszę bardzo. Pan przewodniczący Adamczyk miał zabrać głos, tak było ustalone, nie wiem dlaczego milczy. Poseł Andrzej Adamczyk (PiS): Dziękuję bardzo. Po prostu czekałem na przyzwolenie pana przewodniczącego. Panie przewodniczący, pani minister, panie i panowie. To, że projekt jest poza sporem politycznym, jest jasne jest to projekt techniczny. Z kolei dyrektywa Parlamentu Europejskiego z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej wraz z późniejszymi zmianami zawiera ponad 260 stron tekstu. Powoduje to konieczność przeznaczenia dłuższego czasu, ażeby porównać zapisy proponowanej ustawy z zapisami dyrektywy unijnej. Wobec powyższego wnoszę o powołanie podkomisji nadzwyczajnej tylko 4-osobowej, jak uzgodniliśmy wstępnie w prezydium, który to zespół w szybkim tempie ale też w czasie niezbędnym dla właściwego przeanalizowania projektu opracuje sprawozdanie, i zapewne Komisja Infrastruktury je przyjmie już bez żadnych wątpliwości. Mam nadzieję, że mój wniosek nie wydłuży zbytnio prac nad złożonym projektem ustawy, a na pewno może przyczynić się do zapewnienia wysokiej jakości stanowionego prawa. Wobec powyższego, panie przewodniczący, wnoszę o powołanie podkomisji nadzwyczajnej, w składzie czteroosobowym. Dziękuję. Dziękuję bardzo. Czy są następne zgłoszenia do dyskusji? Nie słyszę. W takim razie na tym zakończyliśmy pierwsze czytanie. W trakcie pierwszego czytania został zgłoszony wniosek o powołanie podkomisji nadzwyczajnej czteroosobowej. Rozumiem, że ze strony państwa jest akceptacja. Do składu tej podkomisji czteroosobowej proponuję z Klubu Platformy Obywatelskiej pana posła Stanisława Lamczyka, z Klubu PiS pana posła Zbigniewa Kozaka, z Klubu Polskiego Stronnictwa Ludowego dzisiejszego solenizanta, pana posła Józefa Rackiego. Wszystkiego najlepszego w tym momencie dla pana posła. I jeżeli jest przedstawiciel 5

6 NR 2044/VI KAD. KOMISJA INFRASTRUKTURY Lewicy... O, pan poseł Klepacz. Czy jest akceptacja dla propozycji, które zgłosiło prezydium? Jest. Dziękuję bardzo. W ten sposób powołaliśmy podkomisję nadzwyczajną. Bardzo dziękuję pani minister za przedstawienie ostatniego projektu ustawy. Na tym zakończymy posiedzenie Komisji. Poproszę osoby, które wchodzą w skład podkomisji, aby pozostały, wspólnie z panią minister uzgodnimy harmonogram prac nad projektem. Dziękuję bardzo. 6