KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Transkrypt

1 KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Bruksela, dnia COM(2007) 265 wersja ostateczna 2007/0099 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku przewozów drogowych (przekształcenie) (przedstawiony przez Komisję) {SEC(2007) 635} {SEC(2007) 636} PL PL

2 UZASADNIENIE 1. KONTEKST WNIOSKU 1.1. Podstawa i cele wniosku Dyrektywa 96/26/WE w sprawie dostępu do zawodu przewoźnika drogowego transportu, rozporządzenie (EWG) nr 881/92, rozporządzenie (EWG) nr 3118/93, rozporządzenie (EWG) nr 684/92 oraz rozporządzenie (WE) nr 12/98 w sprawie dostępu do rynku przewozów drogowych stanowią filary wewnętrznego rynku przewozów drogowych. Te ramy prawne umożliwiły zrównoważony rozwój rynku wewnętrznego. Dyrektywa wprowadziła minimalne standardy jakościowe, które należy spełnić w celu wykonywania zawodu, natomiast cztery rozporządzenia zliberalizowały międzynarodowe przewozy drogowe oraz okazjonalne przewozy osób, a także ustanowiły uregulowaną konkurencję pomiędzy regularnymi przewozami osób oraz przewozami kabotażowymi wykonywanymi przez przewoźników nieposiadających stałej siedziby. Przewoźnicy rozwinęli i zdywersyfikowali swoje usługi, w większym stopniu odpowiadając na potrzeby klientów w zakresie dostaw na czas lub przewozów specjalistycznych. Branża jako całość rozpoczęła proces konsolidacji na stale rozwijającym się rynku. Doświadczenie wskazuje, że z powodu niejasnych i niekompletnych przepisów niektóre środki przewidziane powyższymi ramami prawnymi są niejednolicie stosowane i egzekwowane. Jeśli chodzi o transport drogowy rzeczy dotyczy to rozporządzenia (EWG) nr 881/92, rozporządzenia (EWG) nr 3118/93 oraz dyrektywy 2006/94/WE (która stanowi ujednolicenie pierwszej dyrektywy Rady z dnia 23 lipca 1962 r.) W pewnych kwestiach krajowe przepisy różnią się i są źródłem prawnej niepewności dla przewoźników, co, w przypadku prowadzenia działalności w kilku państwach członkowskich, może skutkować dla nich dodatkowymi kosztami. Przekształcenie tych rozporządzeń ma zatem na celu poprawę przejrzystości prawnej oraz czytelności i wykonalności obecnie obowiązujących przepisów Kontekst ogólny Rozporządzenie (EWG) nr 881/92 ustanawia swobodę w zakresie zarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy dla przewoźników posiadających licencję wspólnotową, natomiast pierwsza dyrektywa Rady określa pewne rodzaje przewozów zwolnionych z obowiązku posiadania jakiegokolwiek zezwolenia. Rozporządzenie (EWG) nr 3118/93 umożliwia przewoźnikom posiadającym licencję wspólnotową wydaną przez państwo członkowskie na wykonywanie przewozów drogowych na terytorium innego państwa członkowskiego pod warunkiem, że przewozy te są wykonywane na podstawie tymczasowego zezwolenia. Licencje wspólnotowe mogą być wydane jedynie przewoźnikom prowadzącym działalność w państwie członkowskim, którzy spełniają minimalne wymogi w zakresie nieposzlakowanej opinii, sytuacji finansowej i kompetencji zawodowych zgodnie z dyrektywą 96/26/WE. Komisja w swoim programie legislacyjnym na 2006 r. ogłosiła zamiar dokonania bardziej szczegółowej analizy tych przepisów oraz, w razie konieczności, ich uproszczenia, a także uczynienia bardziej przejrzystymi i lepiej wykonalnymi. W wyniku licznych analiz, PL 2 PL

3 publicznych konsultacji oraz oceny wpływu stwierdza się, że brak przejrzystości lub niekompletność obecnie obowiązujących przepisów powodują niespójności, trudności z egzekwowaniem przepisów oraz niepotrzebne obciążenia administracyjne w następujących obszarach: zakres stosowania rozporządzenia dotyczącego przewozów przez przewoźników wspólnotowych i pochodzących z krajów trzecich; trudności związane z wdrażaniem koncepcji kabotażu wykonywanego na zasadzie tymczasowości; pomimo komunikatu wyjaśniającego opublikowanego w 2005 r. na podstawie definicji Trybunału Sprawiedliwości pojęcia tymczasowy w powiązaniu ze swobodą świadczenia usług, trudności nadal występują, a państwa członkowskie przejawiają tendencję do wdrażania przepisów, które są rozbieżne, trudne w egzekwowaniu lub skutkują dodatkowymi obciążeniami administracyjnymi; nieskuteczność wymiany informacji pomiędzy państwami członkowskimi, pomimo, iż przewidziana obecnie obowiązującymi przepisami; w związku z tym przewoźnicy, którzy wykonują przewozy na terytorium państwa członkowskiego innego niż państwo członkowskie prowadzenia działalności praktycznie nie ponoszą ryzyka nałożenia na nich sankcji administracyjnych, co powoduje, że konkurencja może ulec zakłóceniu pomiędzy przewoźnikami w mniejszym stopniu skłonnymi do przestrzegania przepisów a pozostałymi przewoźnikami; heterogeniczność różnych dokumentów kontrolnych (licencja wspólnotowa, poświadczone za zgodność z oryginałem kopie i zaświadczenie dla kierowcy) powodująca problemy w trakcie kontroli drogowej i często narażająca przewoźników na niepotrzebną stratę czasu Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Wniosek ma na celu aktualizację i konsolidację rozporządzenia (EWG) nr 881/92, rozporządzenia (EWG) nr 3118/93 i dyrektywy 2006/94/WE Spójność z innymi politykami i celami Unii Wniosek podnosi skuteczność wewnętrznego rynku przewozów drogowych poprzez poprawę pewności prawnej, obniżenie kosztów administracyjnych i zapewnienie bardziej wyrównanych warunków konkurencji. Pozwala on klientom transportu drogowego, a zatem i wszystkim sektorom gospodarki, w szerszym zakresie skorzystać z działania wewnętrznego rynku, ponieważ transport drogowy odgrywa kluczową rolę w łańcuchu dostaw i dystrybucji dla europejskiego przemysłu. Przyczynia się on tym samym do realizacji celów strategii lizbońskiej poprzez wzmocnienie konkurencyjności Europy. Nowe rozporządzenie pośrednio przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa drogowego poprzez bardziej skuteczny monitoring przewoźników wykonujących przewozy w kilku państwach członkowskich. Wniosek jest częścią programu lepsze uregulowania prawne i jest zgodny z przyjętymi przez Komisję zobowiązaniami w zakresie upraszczania i aktualizacji dorobku prawnego. Szczególną uwagę zwrócono na uproszczenie i większą spójność przepisów prawnych rozporządzenia (EWG) nr 881/92, rozporządzenia (EWG) nr 3118/93 z przepisami zawartymi w proponowanym przekształceniu dyrektywy 96/26/WE ustanawiającej podstawowe warunki dostępu do zawodu i ich monitorowania. PL 3 PL

4 2. KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA WPŁYWU 2.1. Konsultacje z zainteresowanymi stronami Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Zanim przygotowano niniejszy wniosek przeprowadzono publiczne konsultacje mające na celu zebranie jak największej ilości uwag i sugestii od zainteresowanych osób prywatnych i instytucji. Konsultacje te, zorganizowanie wspólnie z konsultacjami w sprawie dostępu do zawodu, opierały się na kwestionariuszu zamieszczonym w Internecie oraz przesłanym organizacjom reprezentującym na poziomie krajowym i europejskim głównych zainteresowanych. Komisja otrzymała 67 odpowiedzi od organów krajowych, międzynarodowych i krajowych stowarzyszeń przewoźników drogowych, użytkowników, pracowników lub różnych grup interesu oraz od pojedynczych przedsiębiorstw. Dnia 5 września 2006 r. Komisja omówiła najważniejsze kwestie przedstawione w niniejszym przekształceniu w ramach społecznego dialogu z partnerami społecznymi. Dnia 7 listopada 2006 r. odbyło się w Brukseli spotkanie konsultacyjne z zainteresowanymi stronami, z udziałem delegacji z 42 organizacji reprezentujących branże oraz 37 obserwatorów będących przedstawicielami administracji krajowych. Streszczenie odpowiedzi oraz sposób, w jaki były one uwzględniane Respondenci zasadniczo podzielają opinię o konieczności dalszego uproszczenia i wyjaśnienia obecnie obowiązujących przepisów dotyczących rynku przewozów drogowych. Jedną z najczęściej podnoszonych kwestii była potrzeba uczynienia obecnie obowiązujących przepisów, szczególnie w zakresie dostępu do rynku przewozów drogowych, prostszymi i bardziej skutecznie wykonalnymi. Z przeprowadzonych konsultacji jasno wynikają następujące wnioski: Drogowy przewóz rzeczy i osób powinien nadal być regulowany dwoma odrębnymi zbiorami przepisów. Są to dwa różne rodzaje transportu i zainteresowane strony uważają, że nie mają wystarczającej liczby cech wspólnych, aby podlegały one uregulowaniom w jednym akcie prawnym. Panuje wśród nich praktycznie jednomyślność, co do potrzeby uproszczenia, wyjaśnienia i uczynienia wykonalną definicji przewozów kabotażowych. Jeśli chodzi o praktyczne rozwiązanie, odpowiedzi są dosyć rozbieżne, co nie jest zaskakujące. Jednak wydaje się, że znaczne poparcie znajduje podejście łączące przewóz kabotażowy z podróżą międzynarodową, umożliwiające unikanie pustych przebiegów. Wielu respondentów wskazywało na potrzebę prawidłowego stosowania obowiązujących przepisów i ich właściwego egzekwowania. Powinna mieć miejsce lepsza współpraca pomiędzy krajowymi organami wykonawczymi, polegająca na utworzeniu w skali UE rejestru licencjonowanych przewoźników lub bazy danych licencji wspólnotowych. Wyraźnie poparto także dalszą standaryzację wzorów licencji wspólnotowej, poświadczonych za zgodność z oryginałem kopii oraz zaświadczenia dla kierowcy. PL 4 PL

5 Zestawienie odpowiedzi otrzymanych na publiczne konsultacje, pełny tekst poszczególnych odpowiedzi oraz sprawozdanie ze spotkania, które odbyło się dnia 7 listopada 2006, dostępne są na stronie internetowej: Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej W konsultacjach z zainteresowanymi stronami brał udział niezależny ekspert, prof. Brian Bayliss, współprzewodniczący Komitetu monitorującego transport drogowy, który w lipcu 1994 r. przygotował obszerny raport na temat stopnia zaawansowania realizacji rynku wewnętrznego w zakresie transportu drogowego oraz działań niezbędnych dla zakończenia tego procesu Analiza wpływu Analiza wpływu przeprowadzona w celu przygotowania niniejszego wniosku objęła przekształcenie przepisów dotyczących zarówno dostępu do zawodu jak i dostępu do rynku, w związku z ich ścisłymi powiązaniami jak i pokrywającymi się uregulowaniami. Ocena wpływu opierała się na licznych analizach przeprowadzonych w latach 2004, 2005 i Była ona przedmiotem umowy z zewnętrznym konsultantem. W trakcie realizacji umowy zapewniono stały dopływ informacji wynikających z oceny wpływu, aby zagwarantować uwzględnienie jej wyników w proponowanym przekształceniu. Zastosowano zasadę proporcjonalności i analiza skupiła się na najistotniejszych formach wpływu i skutkach dystrybucyjnych. W sumie poddano ocenie pięć opcji politycznych: 1. Opcja bez zmian pozostawiłaby obecnie obowiązujące przepisy w niezmienionej formie, a problemy wskazane na początku niniejszego dokumentu nadal pozostałyby nierozwiązane, a nawet mogłyby stać się bardziej uciążliwe. 2. Opcja uproszczenie techniczne, a nie regulacyjne skutkowałaby jedynie połączeniem obecnie obowiązujących dwóch rozporządzeń i dyrektywy. Wdrożenie jej byłoby bardzo proste, jednak nie rozwiązałaby ona problemu nieprecyzyjnej definicji przewozów kabotażowych i rozbieżnych przepisów krajowych. Jedyną zasadniczą zmianą byłaby standaryzacja niektórych dokumentów kontrolnych. Ograniczyłaby ona nieco koszty administracyjne, ale zasadnicze problemy wskazane na początku niniejszego dokumentu pozostałyby nierozwiązane. 3. Opcja harmonizacja przyczyniłaby się do zapewnienia bardziej wyrównanych warunków konkurencji, poprawiłaby zgodność z przepisami w zakresie transportu drogowego i podniosłaby poziom kwalifikacji zawodowych w branży. Skutkowałaby ona jasną i możliwą do egzekwowania definicją przewozów kabotażowych oraz istotnie poprawiłaby przepisy w zakresie zgodności i wykonalności ich stosowania. Koszty administracyjne pozostałyby zasadniczo na tym samym poziomie, jednak w 1 Analizy przeprowadzono w zakresie zaświadczeń dla kierowców (ECORYS), kabotażu (COWI), dostępu do zawodu i dyrektywy dotyczącej organizacji czasu pracy (TNO). PL 5 PL

6 dłuższej perspektywie koszty egzekwowania prawa zmniejszyłyby się. Prawdopodobnie ta opcja polityczna wydaje się zyskiwać szerokie poparcie. 4. Opcja wyższe standardy jakościowe doprowadziłaby do uzyskania jeszcze wyższego poziomu kwalifikacji zawodowych w branży i poprawiłaby jej kondycję finansową. W okresie długoterminowym sprzyjałaby bardziej efektywnym przewoźnikom, przynosząc korzyści dla całej gospodarki. W okresie krótkoterminowym spowodowałaby dodatkowe koszty administracyjne, które miałyby negatywny wpływ na mniejsze przedsiębiorstwa i niezależnych przewoźników. Ta opcja polityczna jest bardziej kontrowersyjna. 5. W opcji liberalizacja przewóz kabotażowy zostałby praktycznie całkowicie zliberalizowany. Mogłoby to spowodować obniżkę kosztów transportu w okresie krótkoterminowym, ale niekoniecznie poprawę efektywności branży transportowej bez uprzedniej dalszej harmonizacji, zwłaszcza w kwestiach socjalnych i podatkowych. A bez harmonizacji standardów jakościowych najpierw na wyższym poziomie (tj. wdrażając opcję 4), opcja ta mogłaby wypchnąć z rynku bardziej efektywnych przewoźników. W dłuższej perspektywie, ogólny efekt dla skuteczności rynku byłby obojętny, jeśli nie wręcz negatywny. Ta opcja polityczna spowodowałaby spadek zatrudnienia w niektórych krajach. Ze względu na daleko sięgające implikacje konieczna byłaby bardziej szczegółowa analiza, wychodząca poza obecne ramy uproszczenia. W związku z powyższym niniejszy wniosek odnosi się do opcji nr 3, czyli do opcji harmonizacja. Podsumowanie analizy wpływu i pełne sprawozdanie z analizy wpływu towarzyszą niniejszemu wnioskowi. Analiza wpływu pokazuje, że obecnie rozporządzenie w powiązaniu z pozostałymi dwoma rozporządzeniami zaproponowanymi w tym samym czasie (dotyczącymi transportu osób i dostępu do zawodu) ograniczy zakłócenia konkurencji, poprawi zgodność z przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa socjalnego i drogowego oraz pozwoli państwom członkowskim na zmniejszenie kosztów administracyjnych w wysokości 190 mln EUR rocznie. 3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU 3.1. Krótki opis proponowanych działań Niniejszy wniosek konsoliduje i łączy dwa rozporządzenia dotyczące dostępu do rynku przewozów drogowych oraz pierwszą dyrektywę Rady wyłączającą pewne rodzaje przewozów. Wyjaśnia on obowiązujące przepisy i uzupełnia je o pewne kwestie mające na celu poprawę ogólnej spójności i zapewnienie skutecznego stosowania prawa. Wniosek wprowadza następujące zasadnicze zmiany: prostą, jasną i wykonalną definicję przewozu kabotażowego, umożliwiającą wykonanie w przeciągu siedmiu dni do trzech przewozów kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego oraz obowiązek posiadania przez przewoźnika w swoich pojazdach takich dokumentów, jak listy przewozowe określające datę i miejsce przyjazdu i wyjazdu; PL 6 PL

7 uproszczony i znormalizowany wzór licencji wspólnotowej, poświadczonych za zgodność z oryginałem kopii oraz zaświadczenia dla kierowcy w celu ograniczenia obciążeń administracyjnych i skrócenia czasu potrzebnego na kontrolę drogową; poprawę obecnie obowiązujących przepisów poprzez zobowiązanie państwa członkowskiego do podjęcia działań, na żądanie innego państwa członkowskiego, w przypadku, gdy przewoźnik, któremu wydano licencję wspólnotową popełnia naruszenie w państwie członkowskim prowadzenia działalności lub w innym państwie członkowskim. Działania takie powinny być w formie przynajmniej upomnienia. Procedury wymiany informacji pomiędzy państwami członkowskimi zostają usprawnione dzięki punktom kontaktowym ustanowionym zgodnie z nowym rozporządzeniem dotyczącym dostępu do zawodu przewoźnika drogowego Podstawa prawna Projekt rozporządzenia uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 881/92, rozporządzenie (EWG) nr 3118/93 oraz pierwszą dyrektywę Rady z dnia 23 lipca 1962 r. opierający się na art. 71 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, o ile wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty. Głównym celem wniosku jest wyjaśnienie obowiązujących przepisów wspólnotowych, a zatem cel ten nie może być osiągnięty przez państwa członkowskie działające pojedynczo. Ponadto, wniosek ma na celu poprawę istniejącego systemu wymiany informacji pomiędzy państwami członkowskimi, a państwa członkowskie działające w pojedynkę nie mogą tego celu zrealizować i może on być osiągnięty wyłącznie w wyodrębniony sposób na zasadach dwustronnych przez państwa członkowskie. Biorąc pod uwagę brak możliwości satysfakcjonującego rozwiązania przez państwo członkowskie lub grupę państw członkowskich stwierdzonych problemów, konieczne są działania wspólnotowe. Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości Zasada proporcjonalności Wniosek nie wykracza poza zakres niezbędny do osiągnięcia jego celu i jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących powodów: dotyczy transportu międzynarodowego, w przypadku którego wymagane jest podejście normatywne pozwalające na jednolite stosowanie przepisów i zapewniające uczciwą konkurencję; w przypadku poważnych lub powtarzających się drobnych naruszeń, wniosek zobowiązuje państwa członkowskie do udzielenia upomnienia, jednak pozostawia im swobodę, jeśli chodzi o decyzję o cofnięciu licencji wspólnotowych, poświadczonych kopii lub zaświadczeń dla kierowców. PL 7 PL

8 3.5. Wybór instrumentów Proponowanym instrumentem jest rozporządzenie, ponieważ: 1) przekształcenie dotyczy obszarów podlegających już uregulowaniom w formie rozporządzeń, a także 2) dokonana w 2005 r. przez Komisję próba wyjaśnienia obowiązujących przepisów dotyczących drogowych przewozów kabotażowych w formie komunikatu, czyli nie w formie aktu prawnego, okazała się niewystarczająca, aby wyjaśnić tymczasowy charakter przewozu kabotażowego. 4. WPŁYW NA BUDŻET Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Wspólnoty. 5. INFORMACJE DODATKOWE 5.1. Uproszczenie Wniosek przyczynia się do uproszczenia dorobku prawnego. Wniosek zarejestrowano w programie Komisji na rzecz stopniowego upraszczania dorobku prawnego, jak również w programie działalności legislacyjnej i prac Komisji pod numerem 2006/TREN/ 42. W niniejszym wniosku usunięto przepisy, które uległy dezaktualizacji oraz, w miarę możliwości, zmieniono treść, sposób prezentacji i sformułowanie treści rozporządzeń dla ułatwienia ich zrozumienia i uniknięcia niejednoznaczności w ich interpretacji. Niniejszy wniosek jest zgodny z Porozumieniem międzyinstytucjonalnym z dnia 28 listopada 2001 r. w sprawie bardziej uporządkowanego wykorzystania techniki przekształcania aktów prawnych. Wniosek opracowano na podstawie wstępnej konsolidacji tekstu dokonanej przy pomocy programu komputerowego przez Urząd Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich. W związku ze zmianą numeracji artykułów zestawienie nowej i starej numeracji przedstawiono w tabeli korelacji znajdującej się w załączniku III do przekształconego rozporządzenia Uchylenie obowiązujących przepisów Przyjęcie wniosku spowoduje uchylenie rozporządzenia (EWG) nr 881/92, rozporządzenia (EWG) nr 3118/93 i dyrektywy 2006/94/WE, która ostatnio ujednoliciła pierwszą dyrektywę Rady z dnia 23 lipca 1962 r Europejski Obszar Gospodarczy Proponowany akt prawny ma znaczenie dla Europejskiego Obszaru Gospodarczego i w związku z tym jego zakres powinien być rozszerzony na EOG. PL 8 PL

9 5.4. Szczegółowe wyjaśnienie wniosku Niniejszy wniosek konsoliduje i łączy rozporządzenie (EWG) nr 881/92 i nr 3118/93 dotyczące dostępu do rynku przewozów drogowych oraz dyrektywę 2006/94/WE wyłączającą pewne rodzaje przewozów. Wyjaśnia on obowiązujące przepisy i uzupełnia je o pewne kwestie mające na celu poprawę ogólnej spójności i zapewnienie skutecznego stosowania prawa. Wniosek wprowadza następujące zasadnicze zmiany: Wyjaśnienie zakresu, definicji i zasad Artykuł 1 wyjaśnia zakres. Rozporządzenie stosuje się do wszystkich przewozów międzynarodowych na terytorium Wspólnoty, w tym przewozów z i do krajów trzecich, oraz do krajowych przewozów drogowych wykonywanych przez przewoźników nie posiadających siedziby na podstawie zezwoleń tymczasowych ( przewóz kabotażowy ). Jeśli chodzi o przewozy międzynarodowe do i z kraju trzeciego, art. 1 stanowi, że, w przypadku braku umowy pomiędzy Wspólnotą a zainteresowanym krajem trzecim, rozporządzenie nie stosuje się do tej części podróży, która wykonywana jest na terytorium państwa członkowskiego załadunku lub rozładunku. Rozporządzenie stosuje się jednak na terytorium tranzytowego państwa członkowskiego. Jedynie niektóre, wyraźnie określone, przewozy niehandlowe wyłączone są z zakresu rozporządzenia. Artykuł 2 i artykuł 3 wprowadzają nowe definicje przewoźnika nieposiadającego siedziby i poważnego naruszenia lub powtarzających się drobnych naruszeń. Licencja wspólnotowa i zaświadczenie dla kierowcy Artykuł 4 wprowadza nowe przepisy dokładniej określające wzór licencji wspólnotowej. Podobnie artykuł 5 wprowadza nowe przepisy dokładniej określające wzór zaświadczenia dla kierowcy. Wzory tych dokumentów znajdują się w załącznikach I i II. Obydwa artykuły przewidują możliwość dostosowania przez Komisję wzorów tych dokumentów do postępu technicznego, w drodze procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą określonej decyzją 1999/468/WE. Definicja i kontrola przewozu kabotażowego Artykuł 8 wprowadza nową definicję przewozu kabotażowego bardziej szczegółowo określając warunek, że przewóz kabotażowy musi być wykonywany na zasadzie tymczasowości. Tymczasowy charakter wyjaśniony został zarówno poprzez ograniczenie licznych przewozów kabotażowych oraz wprowadzenie ram czasowych, w których przewozy te mają być wykonane. Przewoźnicy mogą wykonać do trzech przewozów kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym. Ostatnie przewozy kabotażowe powinny mieć miejsce w przeciągu siedmiu dni. Organy egzekwowania prawa będą miały możliwość łatwiejszego sprawdzenia, czy przewóz kabotażowy jest zgodny z prawem poprzez kontrolę listu przewozowego CMR wskazującego daty załadunku i rozładunku przewozu międzynarodowego. Dlatego też, dla pełnego obrazu PL 9 PL

10 sytuacji, artykuł 8 określa informacje, które powinny być dokumentowane i dostępne w pojeździe, wiedząc, że dane te w listach przewozowych CMR stosowane są we wszystkich przewozach międzynarodowych. Taka definicja pozwoliłaby na przykład efektywnemu przewoźnikowi wykonującemu regularne przewozy międzynarodowe na optymalizację załadunku swoich pojazdów i ograniczenie pustych przebiegów. Artykuł 8 ust. 7 nie uniemożliwia państwom członkowskim przyznawania przewoźnikom prowadzącym działalność w innym państwie członkowskim dodatkowego dostępu do ich krajowego rynku przewozów drogowych zgodnie z obowiązującymi w tych państwach przepisami krajowymi. Przepisy art. 8 rozporządzenia 3118/93 dotyczące środków ochronnych w przypadku poważnych zakłóceń krajowego rynku transportowego nie zostają przeniesione do nowego, przekształconego rozporządzenia. Od czasu otwarcia z dniem 1 stycznia 1994 r. krajowych rynków na przewozy kabotażowe, przepis ten nigdy nie był stosowany, a zatem można go uznać za zbędny. Współpraca między państwami członkowskimi Chociaż obecnie obowiązujące rozporządzenia przewidują wzajemną pomoc państw członkowskich, praktyka pokazała, że współpraca ta nigdy w pełni się nie rozwinęła. Naruszenia popełnione przez przewoźników poza państwem członkowskim prowadzenia działalności miały miejsce jedynie w odosobnionych przypadkach zgłoszonych przez państwo członkowskie, w którym naruszenie popełniono i zasadniczo nie skutkowały sankcjami nakładanymi przez państwo członkowskie, w którym przewoźnik prowadzi działalności. W celu poprawienia i ułatwienia wymiany informacji pomiędzy krajowymi organami artykuł 10 zobowiązuje państwa członkowskie do wymiany informacji poprzez krajowe punkty kontaktowe, które należy ustanowić zgodnie z rozporządzeniem w sprawie dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Są to wyznaczone organy administracji lub organy odpowiedzialne za wymianę informacji ze swoimi odpowiednikami w pozostałych państwach członkowskich. Również artykuł 13 stanowi, że państwa członkowskie wpisują do swoich krajowych rejestrów przewoźników drogowych wszystkie poważne naruszenia i powtarzające się drobne naruszenia popełnione przez ich własnych przewoźników, które doprowadziły do nałożenia sankcji. Cofnięcie licencji wspólnotowej i wymiana informacji Istnieją dwa potencjalne podejścia służące ujednoliceniu obecnych systemów monitorowania i kontroli przez państwa członkowskie. Pierwsze z nich to upełnomocnienie państwa członkowskiego do nakładania odstraszających sankcji na przewoźników przejeżdżających przez ich terytorium i nieposiadających tam stałej siedziby, na przykład poprzez zaprzestanie wzajemnego uznawania licencji wspólnotowej. Opcja ta mogłaby prowadzić do dyskryminującego traktowania przez organy kontrolne i może być ona niezgodna z zasadą swobodnego obrotu. Drugie podejście polega na wzmocnieniu uprawnień i środków krajowych organów odpowiedzialnych za wydawanie i cofanie licencji wspólnotowej. Niniejszy wniosek, w powiązaniu z wnioskiem przekształcającym dyrektywę 96/26/WE, kieruje się tym drugim podejściem. PL 10 PL

11 W związku z tym, w przypadku popełnienia przez przewoźnika poważnego naruszenia lub powtarzających się drobnych naruszeń wspólnotowych przepisów w zakresie transportu drogowego, artykuł 11 wprowadza obowiązek udzielenia przewoźnikowi upomnienia przez właściwy organ państwa członkowskiego prowadzenia działalności. Obowiązek ten ma zastosowanie również w przypadku gdy przewoźnik popełnił takie naruszenie w innym państwie członkowskim. Ponadto art. 11 ust. 1 precyzuje sankcje, jakie państwo członkowskie może nałożyć wobec przewoźników prowadzących działalność na jego terytorium, a mianowicie (czasowe lub częściowe) cofnięcie poświadczonych za zgodność z oryginałem kopii licencji wspólnotowej lub samej licencji wspólnotowej, lub zaświadczeń dla kierowców. Wyjaśniono tam, że państwo członkowskie może również nałożyć sankcję polegającą na czasowej lub stałej dyskwalifikacji zarządzającego transportem przewoźnika. Artykuł 12 wprowadza nową procedurę do stosowania przez państwo członkowskie, które stwierdziło popełnienie naruszenia przez przewoźnika nieposiadającego siedziby w tym państwie. Państwo to dysponuje okresem jednego miesiąca na przekazanie informacji zgodnie z minimalnym standardowym wzorem. Państwo członkowskie prowadzenia działalności może zostać wezwane do nałożenia sankcji administracyjnych. Państwo członkowskie, w którym dany przewoźnik prowadzi działalność, dysponuje okresem trzech miesięcy na poinformowanie pozostałych państw członkowskich o podjętych środkach. Załączniki W załącznikach I i II do rozporządzenia zaproponowano kilka zmian, jeśli chodzi o układ wzorów licencji wspólnotowej i zaświadczenia dla kierowcy. Zmiany te powinny pomóc w standaryzacji kontroli tych dokumentów i poprawić ich przejrzystość. Kilka zmian wprowadzono w treści dokumentów odzwierciedlających zmiany normatywne w nowym rozporządzeniu. Niezmienione przepisy Następujące przepisy zasadniczo nie ulegają zmianie, aczkolwiek wprowadzono do nich kilka zmian technicznych. Rozporządzenie 881/92 artykuły 3 i 7; Rozporządzenie 3118/93 - brak PL 11 PL

12 2007/0099 (COD) 881/92 Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie dostępu do rynku drogowych przewozów rzeczy we Wspólnocie, na lub z terytorium Państwa Członkowskiego lub w tranzycie przez jedno lub więcej Państw Członkowskich 3118/93 ustanawiające warunki wykonywania w Państwie Członkowskim usług krajowego transportu drogowego rzeczy przez przewoźników nie mających siedziby w tym państwie w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku przewozów drogowych 3118/93 (tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego artykuł 75 71, uwzględniając wniosek Komisji 1, uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 2, uwzględniając opinię Komitetu Regionów 3, stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu 4, a także mając na uwadze, co następuje: 1 Dz.U. C [ ], str. [ ]. 2 Dz.U. C [ ], str. [ ]. 3 Dz.U. C [ ], str. [ ]. 4 Dz.U. C [ ], str. [ ]. PL 12 PL

13 (1) W rozporządzeniu Rady (EWG) nr 881/92 z dnia 26 marca 1992 r. w sprawie dostępu do rynku drogowych przewozów rzeczy we Wspólnocie, na lub z terytorium państwa członkowskiego lub w tranzycie przez jedno lub więcej państw członkowskich 5, rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia 25 października 1993 r. ustanawiającym warunki wykonywania w państwie członkowskim usług krajowego transportu drogowego rzeczy przez przewoźników nieposiadających siedziby w tym państwie 6, oraz dyrektywie 2006/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. w sprawie ustanowienia wspólnych reguł dla niektórych rodzajów drogowego przewozu rzeczy 7 należy wprowadzić szereg istotnych zmian. Dla uproszczenia i zapewnienie przejrzystości akty te należy przekształcić i zawrzeć w jednym rozporządzeniu. 881/92 motyw 1 (2) Ustanowienie wspólnej polityki transportowej obejmuje, między innymi, określanie wspólnych reguł przepisów stosowanych do dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych na terytorium Wspólnoty, jak również ustalanie warunków, na jakich przewoźnicy nie posiadający siedziby w państwie członkowskim mogą świadczyć usługi przewozowe na terytorium tego państwa członkowskiego. Reguły Przepisy te należy określić w taki sposób, aby przyczyniały się do urzeczywistnienia właściwego funkcjonowania wewnętrznego rynku transportowego. 3118/93 motyw 1 Na podstawie art. 75 ust. 1 lit. b) Traktatu, ustanowienie wspólnej polityki transportowej wiąże się, między innymi, z określeniem warunków dotyczących dostępu przewoźników niemających siedziby do drogowego transportu rzeczy przez przewoźników w danym Państwie Członkowskim; 881/92 motyw 2 (3) Takie jednolite uzgodnienia dotyczące dostępu do rynku obejmują również swobodę świadczenia usług poprzez usunięcie wszelkich ograniczeń nakładanych na usługodawcę ze względu na jego przynależność państwową lub fakt, że prowadzi on Dz.U. L 95 z , str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 484/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady, Dz.U. L 76 z , str. 1. Dz.U. L 279 z , str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 484/2002. Dz.U. L 374 z , str. 5. PL 13 PL

14 działalność w państwie członkowskim innym niż to, w którym ma być świadczona usługa. (4) W celu zapewnienia spójnych ram prawnych dla międzynarodowych przewozów drogowych na terytorium Wspólnoty, rozporządzenie to powinno stosować się do wszystkich międzynarodowych przewozów na terytorium Wspólnoty. Przewóz z państw członkowskich do krajów trzecich nadal w szerokim zakresie regulują umowy dwustronne pomiędzy państwami członkowskimi a poszczególnymi krajami trzecimi. Dlatego rozporządzenie to nie powinno stosować się do tej części podróży na terytorium państwa członkowskiego załadunku lub rozładunku, jeśli niezbędne umowy pomiędzy Wspólnotą a zainteresowanymi krajami trzecimi nie zostały zawarte. Powinno ono jednak stosować się na terytorium tranzytowego państwa członkowskiego. 881/92 motyw 3 W odniesieniu do przewozu z Państwa Członkowskiego do państwa trzeciego i na odwrót, wykonywanie swobody świadczenia usług podczas podróży przez terytorium Państwa Członkowskiego załadunku lub rozładunku, powinno być odroczone do czasu zawarcia lub zmiany odpowiednich umów z zainteresowanymi państwami trzecimi, w celu zapewnienia zgodności z zasadą niedyskryminacji i równości warunków konkurencji między wspólnotowymi przewoźnikami; 881/92 motyw 4 W następstwie orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 maja 1985 r. w sprawie 13/83 i Konkluzji przyjętych przez Radę Europejską w dniach 28 i 29 czerwca dotyczących Komunikatu Komisji w sprawie urzeczywistniania rynku wewnętrznego, w dniu 21 czerwca 1988 r. Rada przyjęła rozporządzenie (EWG) nr 1841/88 zmieniające rozporządzenie (EWG) nr 3164/76 w sprawie dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy /92 motyw 5 Na mocy art. 4a, rozporządzenia (EWG) nr 3164/76 dodanego rozporządzeniem (EWG) nr 1841/88 z dnia 1 stycznia 1993 r., kontyngenty wspólnotowe, kontyngenty dwustronne między Państwami Członkowskimi i kontyngenty dla ruchu tranzytowego wymienione w 8 Dz.U. L 357 z r., str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (EWG) nr 3914/90(Dz.U. L 375 z r., str. 7). PL 14 PL

15 niniejszym artykule do i z państw trzecich zostaną zniesione dla rodzajów przewozu, określonych w tym artykule, oraz wprowadzone zostaną uzgodnienia dotyczące dostępu do rynku bez ograniczeń ilościowych oparte na kryteriach jakościowych, które muszą spełniać przewoźnicy; 881/92 motyw 6 Takie kryteria jakościowe są zasadniczo ustanowione w dyrektywie Rady 74/561/EWG z dnia 12 listopada 1974 r. w sprawie dopuszczenia do zawodu przewoźnika drogowego transportu rzeczy w transporcie krajowym i międzynarodowym, ostatnio zmienionej dyrektywą Rady 89/483/EWG z dnia 21 czerwca 1989 r.9; 881/92 motyw 7 Na podstawie art. 4b rozporządzenia (EWG) nr 3164/76 dodanego rozporządzeniem (EWG) nr 1841/88, Rada musi przyjąć środki niezbędne do wykonania wymienionego art. 4a; 3118/93 motyw 2 Przepis ten pociąga za sobą zniesienie wszelkich ograniczeń wobec usługodawców na podstawie ich przynależności państwowej lub faktu, że mają siedzibę w innym Państwie Członkowskim niż to, w którym usługa ma być świadczona; 3118/93 motyw 3 W celu niezakłóconego i elastycznego wykonania tego przepisu, należy przewidzieć przejściową regulację dotyczącą kabotażu na okres poprzedzający wprowadzenie ostatecznej regulacji; 881/92 motyw 9 ; 2006/94 motyw 4 (5) Obecnie, nna mocy dyrektywy 2006/94/WE pierwszej dyrektywy Rady z dnia 23 lipca 1962 r. w sprawie ustanowienia wspólnych reguł dla niektórych rodzajów drogowego przewozu rzeczy między państwami członkowskimi, niektóre rodzaje przewozów są zwolnione z zezwoleń wspólnotowych i wszelkich systemów 9 Dz.U. L 308 z r., str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem (EWG) nr 3572/90 (Dz.U. L 353 z r., str. 12). PL 15 PL

16 kontyngentów i innych zezwoleń przewozowych. W ; w ramach nowej organizacji rynku wprowadzonej przewidzianej niniejszym rozporządzeniem, dla niektórych rodzajów transportu, ze względu na ich szczególny charakter, należy utrzymać system zwolnień z wymogu posiadania licencji zezwoleń wspólnotowych oraz z jakichkolwiek lub innych zezwoleń przewozowych. (6) Na podstawie dyrektywy 2006/94/WE przewóz rzeczy z wykorzystaniem pojazdów o maksymalnej masie pomiędzy 3,5 tony a 6 ton został zwolniony z wymogu posiadania licencji wspólnotowej. Jednak przepisy wspólnotowe w zakresie transportu drogowego rzeczy i osób stosują się zasadniczo do pojazdów o maksymalnej masie 3,5 tony i więcej. Zatem przepisy tego rozporządzenia powinny być dostosowane do ogólnego zakresu stosowania wspólnotowych przepisów w zakresie transportu drogowego i przewidywać zwolnienie jedynie dla pojazdów o maksymalnej masie poniżej 3,5 tony. 881/92 motyw 8 (7) W odniesieniu do zasad stosowania uzgodnień dotyczących dostępu do rynku, mmiędzynarodowy przewóz drogowy towarów rzeczy musi być uzależniony od posiadania zezwolenia wspólnotowej bezkontyngentowej licencji na transport. Przewoźnicy powinni być zobowiązani do posiadania w każdym pojeździe poświadczonej za zgodność z oryginałem kopii wspólnotowej licencji w celu ułatwienia organom egzekwowania prawa skutecznej kontroli, szczególnie poza terytorium państwa członkowskiego, w którym przewoźnik ma siedzibę. W tym celu konieczne jest ustalenie bardziej szczegółowej specyfikacji dotyczącej układu graficznego i pozostałych elementów wspólnotowej licencji oraz jej poświadczonych kopii. 881/92 motyw 10 (8) Muszą Powinny zostać określone warunki dotyczące wydawania i cofania zezwoleń wspólnotowych licencji oraz rodzaju przewozów, do których mają się one stosować, a także okresy ważności zezwoleń licencji i szczegółowe zasady korzystania z nich. (9) Należy także ustanowić zaświadczenie dla kierowcy w celu umożliwienia państwom członkowskim skutecznej kontroli kwestii, czy kierowcy z krajów trzecich są legalnie PL 16 PL

17 zatrudnieni lub pozostają do dyspozycji przewoźnika odpowiedzialnego za dany transport. 3118/93 motyw 4 (10) Jedynie przewoźnicy, którzy posiadają wspólnotowe zezwolenia licencje zgodnie z niniejszym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 881/92 z dnia 26 marca 1992 r. w sprawie dostępu do rynku drogowych przewozów rzeczy we Wspólnocie, na lub z terytorium Państwa Członkowskiego lub w tranzycie przez jedno lub więcej Państw Członkowskich 10, jak również lub przewoźnicy upoważnieni do wykonywania niektórych kategorii usług w przewozów międzynarodowych drogowych przewozach towarów, mogą powinni zostać uprawnieni do wykonywania krajowych przewozów na terytorium państwa członkowskiego, bez konieczności posiadania siedziby statutowej lub innego przedstawicielstwa na terytorium tego państwa członkowskiego kabotażu. 3118/93 motyw 5 Taka regulacja przejściowa powinna zawierać kontyngent wspólnotowych zezwoleń na kabotaż, który będzie stopniowo podwyższany; 3118/93 motyw 6 Należy ustalić warunki wystawiania i stosowania zezwoleń na kabotaż; 3118/93 motyw 7 Należy ustalić przepisy Państwa Członkowskiego przyjmującego dotyczące czynności kabotażowych; 10 Dz.U. L 95 z r., str. 1. PL 17 PL

18 3118/93 motyw 8 Należy przyjąć przepisy, aby mogły być podjęte działania w przypadku poważnych zakłóceń na pewnych rynkach transportowych. W tym celu należy wprowadzić odpowiednią procedurę podejmowania decyzji oraz procedurę gromadzenia wymaganych danych statystycznych; (11) W przeszłości na takie krajowe przewozy wydawano zezwolenia tymczasowe. W praktyce trudno było ustalić, na które przewozy wydano zezwolenie. Zatem niezbędne są jasne i łatwe do wprowadzenia w życie przepisy. (12) Przepisy dyrektywy 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług 11 stosuje się w przypadku, gdy przy wykonywaniu przewozów kabotażowych przewoźnicy delegują pracowników, którzy pozostają w stosunku pracy z tymi przewoźnikami, z państwa członkowskiego, w których zwykle pracują. 2006/94 motyw 1 Pierwsza dyrektywa Rady z dnia 23 lipca 1962 r. w sprawie ustanowienia niektórych wspólnych zasad dla transportu międzynarodowego (zarobkowy transport drogowy rzeczy) została kilkakrotnie znacząco zmieniona. Dla zapewnienia jasności i zrozumiałości powinna ona zostać ujednolicona. 2006/94 motyw 2 Wspólna polityka transportowa wymaga między innymi ustanowienia wspólnych zasad dla międzynarodowego transportu drogowego rzeczy wykonywanego z lub na terytorium państwa członkowskiego lub tranzytu przez jedno lub więcej państw członkowskich. Zasady te powinny zostać ustanowione w sposób pozwalający na przyczynienie się do dobrego funkcjonowania rynku wewnętrznego w dziedzinie transportu. 11 Dz.U. L 18 z , str. 1. PL 18 PL

19 2006/94 motyw 3 Należy zapewnić stopniowe rozszerzanie się międzynarodowego transportu drogowego rzeczy, mając na uwadze wymogi rozwoju w zakresie handlu i przepływu towarów we Wspólnocie. 2006/94 motyw 4 Niektóre rodzaje przewozu są zwolnione z wszelkich systemów kontyngentów i zezwoleń przewozowych. W ramach nowej organizacji rynku wprowadzonej rozporządzeniem Rady (EWG) nr 881/92 z dnia 26 marca 1992 r. w sprawie dostępu do rynku drogowych przewozów rzeczy we Wspólnocie, na lub z terytorium Państwa Członkowskiego lub w tranzycie przez jedno lub więcej Państw Członkowskich, dla niektórych rodzajów transportu, ze względu na ich szczególny charakter, należy utrzymać system zwolnień z zezwolenia wspólnotowego oraz z jakichkolwiek innych zezwoleń przewozowych. 2006/94 motyw 5 Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów przeniesienia do prawa krajowego i stosowania dyrektyw określonych w załączniku II, część B. 3118/93 motyw 9 (13) Wskazane jest, aby, państwa członkowskie powinny świadczyły sobie wzajemną pomoc celem należytego stosowania wprowadzonej regulacji niniejszego rozporządzenia ; w szczególności w zakresie kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń przepisów. Sankcje te nie powinny mieć charakteru dyskryminującego i powinny być proporcjonalne do wykroczenia. Powinna być przewidziana możliwość skorzystania z procedury odwoławczej. (14) Należy ograniczyć w miarę możliwości formalności administracyjne, bez zaniechania kontroli i kar gwarantujących właściwe stosowanie i skuteczne egzekwowanie przepisów niniejszego rozporządzenia. W tym celu należy sprecyzować i udoskonalić istniejące przepisy dotyczące wycofania wspólnotowej licencji. Obowiązujące przepisy należy dostosować celem umożliwienia skutecznego sankcjonowania poważnych naruszeń lub powtarzających się drobnych naruszeń popełnianych w państwie członkowskim innym niż państwo, w którym przewoźnik ma swoją siedzibę. Kary te nie powinny mieć charakteru dyskryminującego i powinny być proporcjonalne PL 19 PL

20 do wagi naruszenia. Powinna być przewidziana możliwość skorzystania z procedury odwoławczej względem każdej nałożonej kary. (15) Państwa członkowskie powinny wpisywać do swoich krajowych rejestrów przewoźników drogowych wszystkie poważne naruszenia i powtarzające się drobne naruszenia popełnione ze strony przewoźników, które doprowadziły do nałożenia sankcji. (16) W celu poprawy i uproszczenia wymiany informacji pomiędzy krajowymi organami państwa członkowskie powinny dokonywać wymiany istotnych informacji poprzez krajowe punkty kontaktowe ustanowione zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr xx Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia [...] r. [ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków, które należy spełnić, aby wykonywać zawód przewoźnika drogowego] 12. (17) Środki niezbędne dla wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji 13. (18) W szczególności Komisji powinny zostać przyznane uprawnienia wykonawcze w celu dostosowania załączników I i II do postępu technicznego. Ponieważ środki te mają ogólny zakres i mają na celu zmianę mniej istotnych elementów niniejszego rozporządzenia, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE. (19) Ze względu na potrzebę skutecznego działania, zwykłe terminy przeprowadzenia procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą powinny zostać ograniczone do przyjęcia tych środków. (20) Państwa członkowskie powinny podjąć niezbędne działania dla wykonania niniejszego rozporządzenia, w szczególności w zakresie skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających kar. (21) Ponieważ cele działania nie mogą zostać osiągnięte przez państwa członkowskie w wystarczającym stopniu, a zatem, ze względu na skalę i skutki działania, mogą zostać w większym stopniu osiągnięte na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną tymże artykułem, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów, Dz.U. C [ ] z [ ], str. [ ]. Dz.U. L 184 z , str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z , str. 11) PL 20 PL

21 PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: 881/92 Rozdział I: Przepisy ogólne Artykuł 1 Zakres 881/92 1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy w przejazdach dokonywanych na terytorium Wspólnoty. 2. W przypadku przewozu z państwa członkowskiego do państwa kraju trzeciego i na odwrót z powrotem, niniejsze rozporządzenie stosuje się do części podróży na terytorium dowolnego tranzytowego państwa członkowskiego. Rozporządzenia nie stosuje się do tej części podróży na terytorium państwa członkowskiego załadunku lub rozładunku po zawarciu jeśli niezbędnaej umoway między Wspólnotą a zainteresowanym państwem krajem trzecim nie została zawarta. 3. Do czasu zawarcia umów, o których mowa w ust. 2 między Wspólnotą a zainteresowanymi państwami krajami trzecimi, niniejsze rozporządzenie nie narusza: a) przepisów dotyczących przewozu określonego w ust. 2, z państwa członkowskiego do kraju trzeciego i z powrotem włączonych do umów dwustronnych zawartych przez państwa członkowskie z tymi państwami krajami trzecimi; Jednakże Państwa Członkowskie podejmują starania mające na celu dostosowanie tych umów, aby zapewnić zgodność z zasadą niedyskryminacji między wspólnotowymi przewoźnikami; b) przepisów dotyczących przewozu określonego w ust. 2, z państwa członkowskiego do kraju trzeciego i z powrotem, włączonych do umów dwustronnych zawartych między państwami członkowskimi, które na mocy zezwoleń dwustronnych lub na mocy uzgodnień liberalizujących dopuszczają załadunek i rozładunek w państwie członkowskim przez przewoźników nieprowadzących działalności w tym państwie członkowskim. Jednakże państwa członkowskie podejmują starania mające na celu dostosowująanie tych umowy, o których mowa w lit. a) pierwszego akapitu, aby zapewnić zgodność z zasadą niedyskryminacji między wspólnotowymi przewoźnikami. PL 21 PL

22 4. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do krajowego przewozu drogowego rzeczy realizowanego na podstawie tymczasowych zezwoleń przez przewoźnika nie posiadającego siedziby w państwie członkowskim, zgodnie z rozdziałem III. 2006/94 Artykuł 1 1. Na mocy warunków ustanowionych w ust. 2, Państwa Członkowskie liberalizują rodzaje międzynarodowych zarobkowych przewozów drogowych rzeczy oraz prowadzonych na własny rachunek, wymienione w Załączniku, w przypadku gdy taki przewóz jest dokonywany na lub z ich terytorium albo w tranzycie przez ich terytorium. 25. Niniejsze rozporządzenie nie stosuje się do Rodzaje przewozu oraz przejazdy bez ładunku dokonywane w powiązaniu z następujących rodzajów przewozuami i przejazdów bez ładunku dokonywanych w powiązaniu z takim przewozem, wymienionymi w załączniku I są zwolnione z zezwolenia wspólnotowego oraz wszelkich zezwoleń przewozowych.: 2006/94 ZAŁĄCZNIK I Przewozy, które zwolnione są z wszelkich zezwoleń wspólnotowych oraz z innych zezwoleń przewozowych 1.a) 2.b) 3.c) przewóz przesyłek pocztowych jako usługa publiczna; przewóz pojazdów uszkodzonych lub zepsutych; przewóz rzeczy pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna rzeczywista masa całkowita, włącznie z rzeczywistą masą całkowitą przyczep, nie przekracza sześciu 3,5 tony; lub których dopuszczalny ładunek użyteczny, włącznie z ładunkiem użytecznym przyczep, nie przekracza 3,5 tony d) przewóz rzeczy pojazdami silnikowymi, pod warunkiem, że spełnione są następujące warunki: (a)(i) rzeczy przewożone muszą być własnością przedsiębiorstwa lub musiały zostać sprzedane, kupione, oddane w najem lub wynajęte, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione przez przedsiębiorstwo; PL 22 PL

23 (b)(ii) celem przejazdu jest przewiezienie rzeczy z lub do przedsiębiorstwa, lub przemieszczenie ich do przedsiębiorstwa lub poza przedsiębiorstwo, na jego własne potrzeby; (c)(iii) pojazdy silnikowe wykorzystywane do takiego przewozu muszą być prowadzone przez pracowników przedsiębiorstwa; (d)(iv) pojazdy przewożące rzeczy muszą być własnością przedsiębiorstwa lub być przez nie zakupione na warunkach odroczenia płatności lub wynajęte pod warunkiem, że w ostatnim przypadku spełniają warunki dyrektywy Rady 2006/1/EWG z dnia 18 stycznia 2006 r. w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu drogowego przewozu rzeczy 14 ; Niniejszy przepis nie ma zastosowania do używania pojazdu zastępczego podczas krótkich awarii pojazdu normalnie wykorzystywanego; (e)(v) 5.e) taki przewóz musi być jedynie działalnością pomocniczą w stosunku do całkowitej działalności przedsiębiorstwa; przewóz produktów leczniczych, urządzeń i sprzętu oraz innych artykułów niezbędnych do opieki medycznej w nagłych wypadkach, szczególnie w przypadku klęsk żywiołowych. Litera d) ppkt (iv) w akapicie pierwszym Niniejszy przepis nie ma zastosowania do używania pojazdu zastępczego podczas krótkich awarii pojazdu normalnie wykorzystywanego. 2006/94 Artykuł 2 6. Niniejsza dyrektywa Przepisy ustępu 5 nie zmieniają warunków, na podstawie których państwa członkowskie zezwalają swoim obywatelom na prowadzenie działalności, o której mowa w niniejszej dyrektywie tym ustępie. 2006/94 art. 3 Artykuł 3 Pierwsza dyrektywa Rady z dnia 23 lipca 1962 r. w sprawie ustanowienia wspólnych reguł dla niektórych rodzajów drogowego przewozu rzeczy zostaje niniejszym uchylona, bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów przeniesienia do prawa krajowego i stosowania dyrektyw określonych w załączniku II, część B. 14 Dz.U. L 33 z , str. 82. PL 23 PL

24 Odesłania do uchylonej dyrektywy należy odczytywać jako odesłania do niniejszej dyrektywy, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku III. 881/92 art. 2 Do celów niniejszego rozporządzenia: Artykuł 2 Definicje 1) pojazd oznacza pojazd silnikowy zarejestrowany w państwie członkowskim lub też kombinację dwóch pojazdów, spośród których przynajmniej pojazd silnikowy jest zarejestrowany w państwie członkowskim i które są przeznaczone wyłącznie do przewozu rzeczy; 2) przewóz międzynarodowy oznacza: a) przejazd pojazdu z ładunkiem, gdy miejsce wyjazdu i miejsce przyjazdu znajdują się w dwóch różnych państwach członkowskich, z tranzytem przez jedno lub więcej państw członkowskich lub państw krajów trzecich albo bez takiego tranzytu; b) przejazd pojazdu z ładunkiem z państwa członkowskiego do państwa kraju trzeciego lub na odwrót z powrotem, z tranzytem przez jedno lub więcej państw członkowskich lub państw krajów trzecich albo bez takiego tranzytu; c) przejazd pojazdu z ładunkiem między państwami krajami trzecimi z tranzytem przez terytorium jednego lub więcej państw członkowskich; d) przejazd bez załadunku w związku z takim przewozem, o którym mowa w lit. a), b) i c) ; 3) przyjmujące państwo członkowskie oznacza państwo członkowskie, w którym przewoźnik prowadzi działalność, inne niż państwo członkowskie, w którym przewoźnik posiada siedzibę; 4) przewoźnik nieposiadający siedziby oznacza przewoźnika drogowego prowadzącego działalność w przyjmującym państwie członkowskim; PL 24 PL