The proposal of RDE test for passenger cars with hybrid drive

Article citation info: MERKISZ J., PIELECHA J., MOLIK P. The proposal of RDE test for passenger cars with hybrid drive. Combustion Engines. 215, 162(3), 369-375. ISSN 23-9896. Jerzy MERKISZ Jacek PIELECHA Piotr MOLIK PTNSS 215 3354 The proposal of RDE test for passenger cars with hybrid drive The priority of the European Union operation is protecting the environment by evaluating emissions under real operating conditions. The procedures have been developed for the assessment of heavy vehicles and offroad vehicles, however there is no legal rules for such evaluation for light vehicles (passenger cars). The article contains, proposal for develop a test methodology for control of emissions from passenger cars. Hybrid vehicle was selected for analysis, because it is the fastest growing group of vehicles with the highest ecological value, while the smallest fuel consumption that meets the latest emission standards. The concept of designation of the road test for passenger cars should be based on the following considerations: the appointment of a consistent engine operating range for selected cars, in such a way that the greatest corresponded most frequent in real conditions and the parameters measured during the road test and obtained emission factors. The paper presents a procedure for the designation of the operating conditions of internal combustion engines, which enabled to propose RDE test for hybrid vehicles. Key words: exhaust emission, road tests, passenger cars Propozycja testu RDE dla samochodów osobowych o napędzie hybrydowym Priorytetem działań Unii Europejskiej na rzecz ochrony środowiska jest ocena emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach ruchu pojazdów. Procedury takiej oceny opracowano dla pojazdów ciężkich i pojazdów pozadrogowych, natomiast brak jest unormować prawnych takiej oceny dla pojazdów lekkich (samochodów osobowych). W związku z tym, w artykule podano propozycję metodyki opracowania testów kontrolnych badań emisji zanieczyszczeń z samochodów osobowych. Do analizy wybrano samochody osobowe o napędzie hybrydowym, gdyż jest to najszybciej rozwijająca się grupa pojazdów o największych walorach ekologicznych, a jednocześnie najmniejszym przebiegowym zużyciu paliwa, spełniająca najnowsze normy emisji spalin. Według autorów koncepcja opracowania testów dla samochodów osobowych powinna opierać się następujących przesłankach: wyznaczeniu spójnego obszaru pracy silnika dla wybranych pojazdów osobowych, w taki sposób, aby w największym stopniu odpowiadał najczęstszym warunkom ruchu oraz określeniu parametrów mierzonych podczas testów drogowych i uzyskiwanych wskaźnikach emisji. W artykule przedstawiono procedurę wyznaczenia warunków pracy silników spalinowych, co w efekcie umożliwiło zaproponowanie testu RDE dla samochodów osobowych o napędzie hybrydowym. Słowa kluczowe: emisja spalin, testy drogowe, samochody osobowe 1. Przedstawienie problemu Istotnym czynnikiem rozwoju techniki w przemyśle jest ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Ciągły rozwój wykorzystywanych techniki zmusza do ciągłej weryfikacji warunków pracy maszyn i urządzeń mających wpływ na środowisko naturalne człowieka. Bardzo dynamicznie rozwijającą gałęzią przemysłu jest transport, przede wszystkim na ograniczenie szkodliwych składników spalin. W celu zmniejszenia negatywnego odziaływania na środowisko (nie tylko naturalne) prowadzone są prace w kierunku rozwoju i doskonalenia konwencjonalnego silnika spalinowego oraz poszukiwaniu alternatywnych środków napędu. Weryfikacja spełnienia przez pojazd samochodowy wymagań ekologicznych odbywa się na hamowni podwoziowej zgodnie z procedurami testów homologacyjnych, np. europejskiego NEDC (New European Driving Cycle) oraz amerykańskiego testu FTP (Federal Test Procedure), w trakcie badań w rzeczywistych warunkach ruchu oraz podczas okresowych badań na stacjach kontroli pojazdu. Należy nadmienić, iż badania drogowe pojazdów osobowych nie są sprecyzowane prawnie w przeciwieństwie do pojazdów ciężkich, dla których obowiązuje test badawczy NTE (Not to Exceed). Test ten przeprowadzany jest podczas rzeczywistej eksploatacji i jest przeznaczony do oceny emisji związków toksycznych spalin z silników przeznaczonych do napędu pojazdów ciężarowych. Charakterystycznym atrybutem tego testu jest wyznaczone pole pracy silnika pojazdu ciężarowego. Emisja z poza obszaru testu nie jest uwzględniana. 2. Koncepcja opracowania testu badawczego dla pojazdów osobowych Brak sprecyzowanych unormowań prawnych skłonił autorów artykułu do poszukiwania koncepcji stworzenia testu do oceny emisji związków 369

szkodliwych z samochodów osobowych w rzeczywistych warunkach ruchu [13, 14, 16]. Koncepcja opracowania testu toksyczności spalin wykonywanego w rzeczywistych warunkach ruchu dla pojazdów osobowych powinna opierać się następujących przesłankach: wyznaczenia jednego spójnego obszaru pracy silnika dla wszystkich pojazdów osobowych w taki sposób, aby w największym stopniu odpowiadał najczęstszym warunkom ruchu; przy niemożliwości wyznaczenia jednego wspólnego obszaru powinien istnieć podział na różne klasy pojazdów o różnych napędach przy zastosowaniu pewnych kryteriów wspólnych (np. silniki ZI i ZS bez podziału na sposób zasilania silnika); określeniu parametrów mierzonych podczas testów drogowych i uzyskiwanych wskaźnikach emisji. Aby spełnić przedstawione ogólne wymagania odnośnie testu badawczego, proponuje się realizację następujących punktów algorytmu: 1. Wyznaczenie pola pracy silnika (we współrzędnych prędkość obrotowa obciążenie) w testach badawczych (np. NEDC) i porównanie uzyskanego pola z polem pracy w najczęściej występujących warunkach pracy pojazdów osobowych; z podziałem na różne odcinki pomiarowe: jazda miejska, pozamiejska, autostradowa (rys. 1). Pole pracy silnika powinno być scharakteryzowane przez co najmniej dwa parametry (prędkość obrotową i obciążenie silnika), dostępne do wyznaczenia np. z wykorzystaniem danych z wewnętrznej sieci informatycznej pojazdów. Trudnością jest tu opracowanie wskaźnika obciążenia, gdyż w pojazdach osobowych pokładowy system diagnostyczny udostępnia jedynie pomocniczy parametr, jakim jest względne obciążenie silnika przy danej prędkości obrotowej [1, 15]. Efektem powinien być wydzielony obszar pracy silnika, który powinien podlegać testowi, tzn. tylko z tego obszaru powinny być brane pod uwagę pomiary toksyczności spalin w warunkach drogowych. 2. Wyznaczenie udziału czasu pracy silnika (lub pojazdu) w testach homologacyjnych (np. NEDC lub FTP), np. w odniesieniu do pola pracy silnika (współrzędne n M o ) lub pola pracy pojazdu (współrzędne V a), a następnie wyznaczenie najważniejszych obszarów pracy silnika (lub pojazdu) odpowiedzialnych za największe wartości emisji drogowej związków szkodliwych. Na podstawie doświadczenia przeprowadzonych badań w rzeczywistych warunkach ruchu szacuje się, że zgodność emisji związków szkodliwych w teście NEDC i warunkach rzeczywistych nie będzie zadowalająca. Efektem tego etapu powinna być propozycja ustalania czasu trwania badań drogowych testu drogowego. Jedną z możliwości jest też ustalenie go w jednostkach względnych (np. w stosunku do określonego parametru pracy silnika (lub pojazdu). Rys. 1. Wyznaczenie pola pracy podczas testu 3. Wykonanie badań weryfikacyjnych (przy znajomości zakresu pracy silnika według wyników punktu 1, oraz czasu trwania testu według wyników punktu 2) na różnych pojazdach osobowych i ich klasach emisyjnych, polegających na potwierdzeniu poprawności przyjętych założeń odnośnie testu badawczego. 4. Próba ustalenia wartości określających maksymalne wartości emisji drogowej w badaniach drogowych dla różnych emisyjnych pojazdów. Limity te mogą być ustalone jako wskaźniki emisji danego związku szkodliwego lub jako krotności zwiększenia w stosunku do wartości norm emisji. 3. Metodyka badań Do analizy zakresów pracy silników spalinowych wybrano grupę pojazdów z podziałem na pojazdy wyposażone w układ start/stop oraz pojazdy z napędem hybrydowym (w obydwu grupach wyposażone w silniki ZI). Należy podkreślić, że pojazdy hybrydowe regularnie zwiększają swój udział w sprzedaży pojazdów samochodowych. Jako pojazd hybrydowy wybrano Toyotę Prius ze względu na największą popularność na polskim rynku. Toyota na tle konkurencji jest najdłużej sprzedawanym pojazdem hybrydowym w Polsce. Od roku 24 sprzedano ponad egzemplarzy tego modelu w kraju. Zarejestrowane parametry opisujące pracę silnika spalinowego podczas przejazdu w ruchu miejskim posłużyły do wyznaczenia najczęściej wykorzystywanych zakresów pracy silników spalinowych. Przyjęty minimalny czas przejazdu trwający co najmniej 1 h podyktowany został charakterystyką pojazdów. Pojazdy wyposażone w układ start/stop automatycznie wyłączają silnik spalinowy podczas każdego postoju pojazdu z uwzględnieniem szeregu niezbędnych warunków. Natomiast w pojazdach z napędem hybrydowym silnik spalinowy pracuje w uzależnieniu od stopnia naładowania akumulatorów oraz warunków drogowych. W celu parametryzacji stanów pracy silnika spalinowego podczas jazdy miejskiej niezbędna była rejestracja parametrów związanych z pojazdem (m.in. prędkość pojazdu, przyspieszenie) oraz silnikiem (m.in. 37

prędkość obrotowa, obciążenie, temperatura cieczy chłodzącej). Do rejestracji parametrów została wykorzystana aparatura rejestrująca za pośrednictwem łącza diagnostycznego OBD (On-Board Diagnostics) o częstotliwości 1 Hz. Zarejestrowane wartości prędkości obrotowej n = f(t) i obciążenia silnika M o = f(t) pozwoliły na utworzenie dwuwymiarowych charakterystyk pracy silnika. Charakterystyki takie wykonano dla wszystkich pojazdów, a następnie przeprowadzono analizę możliwości uogólnienia zagadnienia dla wszystkich rozpatrywanych jednostek napędowych. W celu uzyskania możliwie ogólnych charakterystyk dla wszystkich pojazdów, przyjęto, że będą one przedstawione jako zależności względnego obciążenia silnika dla danej prędkości obrotowej (zapisywanej jako M o /M o max n) oraz względnej prędkości obrotowej silnika (odniesionej do jego prędkości maksymalnej) n/n max (rys. 2). Rys. 2. Przykładowa charakterystyka zależności udziału obciążenia silnika dla danej prędkości obrotowej z uwzględnieniem postoju pojazdu W związku z tym rozpatrywane pola dzieli się na obszary o wielkościach: (n/n max ) = (n/n max )/N (1) (M o /M o max ) = (M o /M o max )/K (2) gdzie N i K są, odpowiednio, liczbami przedziałów względnej prędkości obrotowej i względnego obciążenia. Dla elementu o numerach (i, j) udział czasu pracy inaczej gęstość czasową TD (time density) zdefiniowano następująco: TD (i, j) = t (i, j) /t (3) gdzie t (i, j) oznacza czas pracy silnika, w którym rozpatrywane parametry (prędkość obrotowa i obciążenie) należą do pola ΔL oznaczonego numerami i, j (rys. 3). Spełnione muszą być przy tym związki: N N K i 1 j 1 K i 1 j 1 t( i, j) t (4) TD 1 (5) ( i, j) Rys. 3. Podział pola pracy na elementy Charakterystyczną wielkością danego elementu pola pracy silnika jest jego środek, który na potrzeby rozpatrywanego zagadnienia wyznaczano jako średnią arytmetyczną początku i końca przedziału danego zakresu względnej prędkości lub względnego obciążenia silnika. Przedstawiony sposób wyznaczenia dwuwymiarowej charakterystyki udziału czasu pracy, zgodnie z równaniem (4), wymaga przede wszystkim ustalenia liczby przedziałów względnej prędkości obrotowej (N) oraz liczby przedziałów względnego obciążenia (K). Właściwe ich ustalenie wiąże się z możliwością późniejszego uogólnienia otrzymanych wyników (na wszystkie pojazdy z danej kategorii np. osobno dla silników ZI i ZS), a jednocześnie jest podstawą prowadzenia dalszych badań. Autorzy artykułu proponują, aby ustalić liczbę przedziałów na podstawie: minimalnej wartości średniej przylegających elementów w poszczególnych przedziałach (i, j), będącego miarą zmienności danych w tych przedziałach mniejsze wartości będą podstawą przyjęcia reprezentatywności środka danego przedziału jako zbliżonych warunków pracy silnika, równości liczby przedziałów N i K, ograniczenia całkowitej liczby przedziałów do. 4. Wyniki analizy Na podstawie wcześniej zarejestrowanych punktów pracy dla każdego badanego pojazdu przeprowadzono analizę obszaru pracy silnika spalinowego z uwzględnieniem punktów gdzie silnik nie pracował (rys. 4 i 7). Na rysunku 5 i 8 przedstawiono punkty pracy silnika podczas rzeczywistej eksploatacji wybranych pojazdów z uwzględnieniem udziału czasu pracy nie wykluczając niepracującego silnika. Zgodnie z założeniami czas badań był to okres nie krótszy niż jedna godzina przejazdu, do dalszej analizy została uwzględniona tylko praca silnika spalinowego Podczas analizy zostały wykluczone punkty, w których silnik spalinowy nie 371

pracował ponieważ nie mają one wpływu na emisję związków szkodliwych (rys. 6 i 9). Na podstawie przyjętej liczby przedziałów wyznaczono wspólne pola pracy dla wszystkich silników badanej grupy pojazdów Dla każdego badanego pojazdu wyznaczono pole pracy silnika spalinowego o wymiarach 1 1 z uwzględnieniem udziałów czasu pracy. Rys. 7. Odczytane punkty pracy silnika podczas przejazdu dla przykładowego pojazdu hybrydowego Rys. 4. Odczytane punkty pracy silnika podczas przejazdu dla przykładowego pojazdu z systemem start/stop Rys. 8. Punkty pracy silnika podczas rzeczywistej eksploatacji dla przykładowego pojazdu hybrydowego 7.41%.15%.18%.44%.11%.7%.26%.52%.26%.66% 2.21% 26.35% 14.72% 2.58% 1.85%.96%.59%.3% 2.1% 5.94%.33%.44%.33%.4% Rys. 5. Punkty pracy silnika podczas rzeczywistej eksploatacji dla przykładowego pojazdu z systemem start/stop 7 5 4 3 2 1.14%.21% 1.62% 2.61% 3.52%.92%.7%.85% 1.27% 1.34% 1.13%.7%.35% 1.27% 1.97% 1.2%.7% 1.34% 1.6% 3.3% 1.%.14%.14% 4.2% 1.6% 2.61% 1.2%.7% 2.86% 1.6% 3.24% 1.34%.14%.28% 12.5% 2.68% 4.2% 1.41%.35%.14% 2.18% 1.36% 1.97%.28%.7%.28% 1.41%.28%.42% 1 2 3 4 5 7 n/n max [%] Rys. 6. Wyniki analizy udziału czasu pracy przykładowego pojazdu z systemem start/stop 5 4 3 2 1.3% 2.3% 3.1%.26%.3%.81% 2.77% 1.73%.4%.11%.66% 1.73% 1.81%.7%.4%.63% 1.7% 2.92%.15%.4% 1.14%.96% 12.4%.37%.18%.7%.11%.11%.77%.22%.4% 1 2 3 4 5 7 n/n max [%] Rys. 9. Wyniki analizy udziału czasu pracy pojazdu hybrydowego Kolejną fazą prac było porównanie pól pracy silników o wymiarach 1 1, a następnie ich uogólnienie dla wszystkich silników oraz różnych typów pojazdów. Wyznaczenie wartości uśrednionych ze wszystkich badanych pojazdów z silnikami benzynowymi (rys. 1) pozwoliło na wyznaczenie uogólnionych sparametryzowanych obszarów pracy silników spalinowych. Z porównania tych obszarów wynika, że silniki ZI pracują na zakresie n/n max = (1 4)% oraz M o /M o max = ( 3)%, czyli w zakresach małych prędkości obrotowych i niedużego obciążenia silnika. 372

Rys. 1. Wyniki uogólnienia analizy dla liczby przedziałów 1 1 dla wszystkich badanych pojazdów z silni kiem benzynowym o zróżnicowanych parametrach Analogiczną analizę przeprowadzoną dla zebranej grupy samochodów z kategorii pojazdów wyposażonych w systemem start/stop oraz hybrydowych. Z przedstawionego porównania wszystkich pojazdów z systemem start/stop (rys. 11) wynika, że silniki pracują w zakresie n/n max = (1 4)% oraz M o /M o max = ( 5)%, zauważalną różnicą w porównaniu do pojazdów z silnikiem benzynowym jest mniejszy o 14% udział biegu jałowego. Natomiast udziały pracy są bardzo zbliżone. 7 5 4 3 2 1 7 5 4 3 2 1,41%,14%,43% 1,14% 1,67%,57%,22%,35%,29%,31%,43%,81% 4,99% 3,72% 1,38%,44%,23%,15%,5%,4%,27%,61% 1,65% 1,63%,59%,21%,1%,3%,2%,19%,72% 1,69% 1,%,77%,24%,7%,4%,3%,45% 1,98% 2,1% 1,78%,73%,43%,3%,4%,43% 4,5% 2,78% 1,83% 1,12%,49%,7%,2%,7%,62% 4,83% 2,85% 2,8% 1,38%,56%,3%,2%,2% 8,73% 11,79% 5,5% 3,82% 2,62%,46%,11%,34%,1%,51% 4,85% 2,67% 6,58% 3,42%,46%,3%,3%,29% 17,1% 6,13% 11,% 3,48%,28%,3% 1 2 3 4 5 7 n/nmax [%].4%.9%.81% 1.73% 2.45%.74%.4%.1%.27%.84% 1.58%.97%.13%.1%.37%.94% 1.12%.7%.14%.3%.3%.77%.86% 1.37%.91%.14%.9% 3.%.99% 1.4%.73%.13%.8% 1.4% 1.22% 1.33%.92%.41%.6%.22% 5.95% 1.91% 2.5% 1.43%.61%.1%.2%.14% 2.33% 7.38% 4.2%.46%.2%.23%.12% 1.36% 1.77% 1.89%.11%.2%.58% 3.2% 6.37% 9.3%.79%.13%.2% 1 2 3 4 5 7 n/nmax [%] Rys. 11. Wyniki uogólnienia analizy dla liczby przedziałów 1 1 dla wszystkich badanych pojazdów z systemem start/stop o zróżnicowanych parametrach Zestawienie wyników prac dotyczących wyznaczenia pola pracy silnika spalinowego badanej gruby pojazdów hybrydowych przedstawiono na rys. 12. Z analizy wynika, że silniki pracują w zakresie n/n max = (2 4)% oraz M o /M o max w dwóch przedziałach (2 3)% i (7 )%. Przedstawione wyniki analiz wykazują zgodność obszarów pracy silników spalinowych dla grupy pojazdów z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi oraz pojazdami z systemem start/stop. Natomiast pole pracy silników pojazdów hybrydowych nie jest tożsame z żadną z badanych grup pojazdów i wymaga oddzielnego testu dla tej grupy pojazdów. Na podstawie analizy porównawczej autorzy zaproponowali dwa oddzielne testy ze względu na odmienne obszary pracy silników spalinowych dla badanych grup pojazdów samochodowych. Wspólny obszar pracy wyznaczony został dla pojazdów z systemem start/stop oraz konwencjonalnych wyposażonych w silnik ZI ze względu na tożsame punkty pracy za wyjątkiem biegu jałowego (rys. 13). Proponowany test mieści się w zakresie n/n max = = ( 5)% oraz M o /M o max = ( )% co odpowiada udziałowi wszystkich punktów pracy równemu %. Rys. 13. Zalecany pole pracy dla testu RDE przeznaczone go dla pojazdów z silnikiem ZI 7 5 4 3 2 1.65% 1.13% 3.13% 5.57% 4.%.%.24%.14%.7%.1%.23% 2.3% 17.27% 12.19% 3.45%.94%.29%.13%.2%.1%.3% 1.71% 5.31% 1.34%.39%.31%.7%.3%.1%.59% 1.25% 2.19%.31%.7%.2%.1%.59% 1.14%.86%.12%.1%.1%.53% 1.67%.97%.12%.1%.95% 1.45% 1.63%.31%.2%.%.77% 7.22%.46%.4%.19%.28%.24%.21%.1%.18%.8%.2% 1 2 3 4 5 7 n/nmax [%] Rys. 12. Wyniki uogólnienia analizy dla liczby przedziałów 1 1 dla wszystkich badanych pojazdów hybrydowych o zróżnicowanych parametrach Rys. 14. Zalecany pole pracy dla testu RDE przeznaczonego dla pojazdów hybrydowych Dla pojazdów hybrydowych sprecyzowano odmienną propozycję testu ze względu na inne udziały punktów pracy silnika spalinowego(rys. 14). Proponowany test mieści się w zakresie n/n max = 373

= (2 5)% oraz M o /M o max = (2 )%, co odpowiada udziałowi wszystkich punktów pracy równemu %. 5. Wnioski Przedstawiona koncepcja badań pojazdów osobowych pod kątem ich emisji w rzeczywistych warunkach ruchu nie ma odpowiednika w regulacjach prawnych. Podjęcie tego tematu było wynikiem wprowadzenia w regulacjach europejskich podobnych badań jedynie dla pojazdów ciężarowych, a jednocześnie nabytych doświadczeń w badaniach emisji w rzeczywistych warunkach ruchu różnych środków transportu. Realizacja tak podjętego zadania może być wykorzystana przy opracowaniu wytycznych do testów toksyczności spalin zawartych w regulacjach prawnych, a jednocześnie być wskazaniem na możliwości oceny ekologicznej pojazdów w trakcie ich eksploatacji. Jest to inny sposób oceny stanu technicznego pojazdów, charakteryzujący się szczegółową oceną emisyjności pojazdu, która może być wykonywana równolegle do procedur emisyjnych na stacjach kontroli pojazdu. Wyznaczone sparametryzowane zakresy pracy silników spalinowych w warunkach miejskich mogą być wyznacznikiem do prowadzenia testów toksyczności spalin w rzeczywistych warunkach ruchu w wykorzystaniem mobilnych analizatorów spalin. Skróty i oznaczenia a acceleration/przyspieszenie FTP Federal Test Procedure/federalny test jezdny (USA) M o torque/moment obrotowy silnika n engine speed/prędkość obrotowa silnika NEDC New European Driving Cycle/europejski cykl jezdny NTE Not to Exceed/test nieprzekraczania wartości OBD RDE TD V ZI ZS On-Board Diagnostics/system diagnostyki pokładowej real driving emissions/emisja w rzeczywistych warunkach ruchu gęstość czasowa vehicle speed/prędkość pojazdu zapłon iskrowy zapłon samoczynny Literatura [1] Bonnel P., Weiss M., Provenza A.: In-use emissions requirements in the new and future European motor vehicle emissions regulations: state of play. In: 8th Annual SUN Conference, Ann Arbor 211. [2] Bougher T., Khalek I.A., Trevitz S., Akard M.: Verification of a Gaseous Portable Emissions Measurement System with a Laboratory System Using the Code of Federal Regulations Part 165. SAE Technical Paper Series 21-1-169, 21. [3] Engeljehringer K.: Automotive emission testing and certification: past, present and future. Current and future trends in automotive emissions, fuels, lubricants and test methods, Bielsko-Biała 211. [4] Jehlik H.: Challenge X 28 hybrid powered vehicle on-road emissions findings and optimization techniques: a 4 year summary. Sensors 5th Annual SUN (SEMTECH User Network) Conference, September 28. [5] Johnson K.C., Durbin T.D., Cocker D.R., Miller J.W., Agama R.J., Moynahan N.: Onroad evaluation of a PEMS for measuring gaseous in-use emissions from a heavy-duty diesel vehicle. SAE Technical Paper Series 28-1-13, 28. [6] Merkisz J., Pielecha J.: The on-road exhaust emissions characteristics of SUV vehicles fitted with diesel engines. Combustion Engines, No. 2, 211. [7] Merkisz J., Pielecha J., Molik P., Nowak M.: Parametrisation of operating conditions in cars in the on-board type measurements of pollution emissions. IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference, Coimbra 214. [8] Merkisz J., Pielecha J., Molik P., Nowak M.: Ocena warunków pracy silników samochodów osobowych w aspekcie wyznaczania emisji drogowej zanieczyszczeń. In: Mitianiec W. (red.): Eksploatacja i bezpieczeństwo pojazdów, Politechnika Krakowska, Kraków 214. [9] Merkisz J., Pielecha J., Radzimirski S.: New trends in emission control in the European Union. Springer Tracts on Transportation and Traffic, Vol. 1, 214. [1] Ortenzi F., Costagliola M.A.: A new method to calculate instantaneous vehicle emissions using OBD data. SAE Technical Paper Series 21-1-1289, 21. [11] Regulations Commission: Regulation No 582/211 of 25 May 211 implementing and amending Regulation No 595/29 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 27/46/EC of the European Parliament and of the Council, 211. 374

[12] Rubino L., Bonnel P., Hummel R., Krasenbrink A., Manfredi U., De Santi G., Perotti M., Bomba G.: PEMS light duty vehicles application: experiences in downtown Milan. SAE Technical Paper Series 27-24-113, 27. [13] Seger J.P.: Vehicle integration for US EPA 21 emissions and lowest cost of owner-ship. SAE Technical Paper Series 21-1-1956, 21. [14] Steininger N.: Automotive particulate emissions in European legislation: state of the art and developments to come. In: 13th ETH Conference on Combustion Generated Particles, Zurich 29. [15] Wei Q., Rooney R.: The on-board PM mass calibration for the real-time PM mass measurement. SAE Technical Paper Series 21-1-1283, 21. [16] Weiss M., Bonnel P., Hummel R.: Analyzing on-road emissions of light duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS). European Commission, Joint Research Centre, Institute for Energy, 211. Jerzy Merkisz, DSc., DEng. Professor in the Faculty of Machines and Transport at Poznan University of Technology. Prof. dr hab. inż. Jerzy Merkisz profesor na Wydziale Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej. Jacek Pielecha, DSc., DEng. Professor in the Faculty of Machines and Transport at Poznan University of Technology. Dr hab. inż. Jacek Pielecha, prof. PP profesor na Wydziale Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej. Piotr Molik, MSc, Eng. PhD student in the Faculty of Machines and Transport at Poznan University of Technology. Mgr inż. Piotr Molik doktorant na Wydziale Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej. 375