BEZPIECZEŃSTWO W RUCHU DROGOWYM

MINISTERSTWO OBRONY NARODOWEJ DEPARTAMENT WYCHOWANIA I PROMOCJI OBRONNOŚCI BEZPIECZEŃSTWO W RUCHU DROGOWYM WYBRANE ZAGADNIENIA Materiał profilaktyczno-edukacyjny do prowadzenia zajęć z żołnierzami WARSZAWA 2006 1

2

PLAN KONSPEKT do przeprowadzenia zajęć profilaktyczno-edukacyjnych z problematyki bezpieczeństwa w ruchu drogowym TEMAT: CELE: BEZPIECZEŃSTWO W RUCHU DROGOWYM. WYBRANE ZAGADNIENIA. 1. Przedstawienie wybranych elementów ruchu drogowego. 2. Zapoznanie z zagrożeniami w ruchu drogowym. 3. Omówienie wybranych zachowań ludzi stwarzających zagrożenia dla użytkowników dróg. CZAS: 2 x 45 METODY: Wykład, prezentacja graficzna, dyskusja, test. MATERIAŁY I ŚRODKI DYDAKTYCZNE: Foliogramy, rzutnik światła dziennego lub projektor multimedialny. MIEJSCE: Świetlica, sala wykładowa. ZAGADNIENIA: 1. Analiza układu: Człowiek - Pojazd - Droga. 2. Proces decyzyjny kierującego pojazdem. 3. Cechy osobowe kierowcy a sposób prowadzenia pojazdu. 4. Kierujący pojazdem a inni użytkownicy dróg. 5. Przestępstwa i wykroczenia drogowe przesłanki zdarzeń i konsekwencje. 6. Środki psychoaktywne a sprawność psychomotoryczna użytkowników dróg. 7. Samoocena użytkownika dróg ćwiczenie. 8. Zakończenie. 3

WYKORZYSTANA LITERATURA: 1. Ustawa Prawo o ruchu drogowym. 2. Tadeusz Rotter Kierowca i jego praca w: Metodyka psychologicznych badań kierowców, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2003 r. 3. Violetta Ozminkowski, Paweł Szaniawski, Paweł Kapelański Wściekli na drodze w: Newsweek, nr 48, 28.11.2004 r. 4. Jan Unarski Agresja w ruchu drogowym niepublikowane materiały szkoleniowe, UJ, Kraków 2005 r. 5. Józef Gawlik Bezpieczeństwo w ruchu lądowym niepublikowane materiały szkoleniowe, UJ, Kraków 2005 r. 6. Bezpieczna droga wydanie specjalne Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa, czerwiec 2006 r. 7. Stowarzyszenie Psychologów Transportu materiały informacyjno-szkoleniowe. 8. Jadwiga Bąk Cechy psychologiczne kierowców jako pierwotne przyczyny wypadków drogowych, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa. 9. Alkohol i kierowca Państwowa Agencja Rozwiązywania Problemów Alkoholowych, Warszawa 2004 r. 10. Alkohol Świadome ryzyko Departament Wychowania i Promocji Obronności MON, Warszawa 2006 r. 4

PRZEBIEG ZAJĘĆ: Lp. TREŚĆ ZAGADNIENIA CZAS ( min.) WSKAZÓWKI, PRZYKŁADOWE PYTANIA Przedstawienie tematu i celu zajęć. 5 min. CZĘŚĆ ZASADNICZA 1. ZAGADNIENIE 1 (patrz szerzej str. 15) ANALIZA UKŁADU: CZŁOWIEK POJAZD DROGA. Człowiek użytkownik pojazdu i drogi prognoza zachowania kierowcy bardzo trudna, czasami niemożliwa wpływ na reakcje i zachowanie wielu czynników niezależnych od instruktorów i przełożonych. Pojazd narzędzie w ręku człowieka, za pomocą odpowiedniej konstrukcji całkowicie podporządkowane człowiekowi i jego zamiarom, świadomym i nieświadomym. 10 min. FOLIA 1 (schemat układu) Pytania o ewentualne przykłady z życia: 1. Na podstawie czego można prognozować zachowanie kierowcy? 2. Jakie czynniki wpływają na zachowanie kierowcy? Droga element otaczającego świata, naturalny lub stworzony przez człowieka, w różnym stopniu służący swą jakością człowiekowi. Najważniejsze kanały informacyjne dla kierowcy: WZROK nieprzerwane kontrolowanie: a) przestrzeni przed pojazdem, b) otoczenia pojazdu, c) przestrzeni za pojazdem, d) wnętrza pojazdu. SŁUCH drugi ważny kanał informacyjny: a) dźwięki z otoczenia zewnętrznego i wewnętrznego lokalizacja przestrzenna, b) dźwięki z zewnątrz i wewnątrz kabiny, c) słowa w kabinie radio, pasażer, telefon. Każdy element układu Człowiek Pojazd Droga wpływa bez przerwy na pozostałe elementy. Co jest naturalne a co może zakłócać pracę kierowcy? Na czym polega to sprzężenie zwrotne? 2. ZAGADNIENIE 2 (patrz szerzej str. 17) 5 min. PROCES DECYZYJNY KIERUJĄCEGO POJAZDEM. Cechy procesu decyzyjnego kierowcy: deficyt czasu podejmowanie decyzji w ograniczonym czasie, skracanym wraz ze wzrostem prędkości, złożoność decyzji jednoczesne podejmowanie wielu kolejnych decyzji cząstkowych aby wykonać tą właściwą, nieodwołalność decyzji często ze względu na deficyt czasu i sytuację decyzji nie można zmienić. FOLIA 1 Podaj przykład decyzji ryzykownych kiedy można a kiedy trzeba je podejmować? 5

Część decyzji kierującego wyzwala emocje, bo wiąże się z podejmowaniem ryzyka. Czynniki wpływające negatywnie na procesy decyzyjne kierowcy: wiek, zmęczenie, zły stan emocjonalny, zły stan zdrowia, podpowiedzi współpasażerów, pogoda, hałas, środki lecznicze lub psychoaktywne... Problemy w podejmowaniu decyzji: koordynacja wzrokowo-ruchowa wzrokowe, automatyczne kontrolowanie wykonywanych czynności, rytmika i płynność ruchów właściwa współpraca z urządzeniami samochodu, deficyt czasu narzucanie kierowcy ścisłego reżimu postępowania. Sprawność kierowcy jest wypadkową wielu czynników. Najważniejsze to: sprawność psychofizyczna zależna min. od wieku, najwyższa jest w młodym wieku, potem stopniowo spada, doświadczenie w prowadzeniu pojazdów, najmniejsze jest w młodym wieku, potem stopniowo wzrasta. Co to oznacza - być sprawnym, być doświadczonym kierowcą? 3. ZAGADNIENIE 3 (patrz szerzej str. 18) 15 min. CECHY OSOBOWE KIEROWCY A SPOSÓB PROWADZENIA POJAZDU. Kierujący pojazdem a: sprawność intelektualna, cechy osobowości. Sprawność intelektualna pozwala: analizować ciągle zmieniające się sytuacje, wnioskować o sytuacjach, możliwych reakcjach innych i następstwach, szybko odczytywać, analizować i wykonywać polecenia znaków drogowych, informacji itp. Uwaga kierującego pojazdem: koncentracja zdolność do świadomego skupienia się na wykonywanym, nawet długo, zadaniu, na prowadzeniu pojazdu, podzielność umiejętność widzenia i dostrzegania różnych informacji oraz zdolność do jednoczesnego wykonywania kilku czynności wymagających uwagi, przerzutność zdolność do szybkiego przenoszenia uwagi z jednego obiektu na inny i rejestrowania istotnych dla jazdy informacji. Jak do tych cech można odnieść tzw. jazdę na pamięć? FOLIA 2 Jak rozumiesz pojęcia: 1. koncentracja uwagi?, 2. podzielność uwagi?, 3. przerzutność uwagi?. Co może osłabić wymienione cechy uwagi? Cechy osobowości to indywidualny i niepowtarzalny portret wewnętrzny każdego człowieka. 6

Kierujący pojazdem winien charakteryzować się: stabilnością emocjonalną zrównoważonym reagowaniem na różne, nawet trudne sytuacje, odpornością emocjonalną kontrolować sytuację i własną ekspresję, optymalną szybkością reagowania na bodźce świetlne, dźwiękowe, sytuacyjne, umiejętnością podejmowania trafnych decyzji, umiarkowanym poziomem lęku przed innymi kierowcami i pojazdami, przed prędkością. Możliwe reakcje kierowcy w sytuacjach trudnych: zadaniowe analizuje i rozwiązuje sytuacje w deficycie czasu skutecznie i poprawnie, zna możliwości swoje i swojego pojazdu, emocjonalne może pogłębić niekorzystną lub groźną sytuację, nie wybiera optymalnego rozwiązania, nie wierzy we własne siły, sprawność, umiejętności, reaguje nieadekwatnie do sytuacji, unikowe prawie niemożliwe na drodze kierowca musi podjąć działanie, zareagować na zagrożenie, bo brak reakcji (manewru) grozi wypadkiem. Pożądane cechy jazdy: spokojna, równomierna, zdecydowana. Niepożądane cechy jazdy: ostra, agresywna, ryzykowna, zachowawcza, hiperostrożna, niezdecydowana, bardzo wolna. Każdy sam może odpowiedzieć sobie na pytanie co mnie wyprowadziło z równowagi na drodze? Jak ja reaguję na sytuacje trudne na drodze? Jakie cechy jazdy mogę przypisać sobie? CZŁOWIEK PROWADZI SAMOCHÓD TAK JAK ŻYJE Agresja na drodze ma różne przyczyny i podłoże. Dotyczy wszystkich zawodów, osób w różnym wieku, kobiet i mężczyzn. Skłonność do agresywnej jazdy: osoby impulsywne, młodzi kierowcy, przeświadczenie o dużej sprawności w prowadzeniu pojazdu, częściej mężczyźni. Codzienne cechy agresji na drodze: duża prędkość, trąbienie i miganie światłami, nieprzyzwoite gesty, zajeżdżanie drogi, częste zmiany pasów ruchu, nagłe hamowanie, ruszanie z piskiem opon, straszenie innych kierowców, wymuszanie zmian pasa ruchu, nierespektowanie znaku stop, przyśpieszanie na żółtym świetle... FOLIA 3 Cechy agresywnej jazdy zapisać na tablicy. Pytanie bez odpowiedzi Czy JA kiedykolwiek zachowałem się właśnie tak na drodze? 7

47% polskich kierowców uważa, że było obiektem agresywnego zachowania. 72% kierowców uważa, żę w ostatnich latach agresywność wśród kierowców stale wzrasta. Wymienione cechy agresji to nie wszystkie przejawy takiego zachowania. Jazda samochodem jest agresywna, jeżeli jest świadoma, zwiększa ryzyko wypadku, jest motywowana zniecierpliwieniem, złością, wrogością, chęcią oszczędzenia czasu. Motywy jazdy agresywnej, zagrażającej innym: wzrost samooceny, uznanie rówieśników, dowód sprawności, potwierdzenie poczucia kontroli nad pojazdem, nawet b. szybkim, odreagowanie innej stresującej, trudnej sytuacji. Agresja na drodze: anonimowość, możliwość ucieczki, chęć sprawdzenia się, na co mnie stać, kolejne wyzwanie (wobec kolegów), widok innych agresywnych kierowców, brak społecznego potępienia, słaba kontrola własnych emocji, niska tolerancja na stres, środki psychoaktywne. Wg badań sondażowych, kierowcy uważają, że: 85% innych kierowców jeździ agresywnie lub ryzykownie, 50% stwierdza, że zdarzyło im się jechać agresywnie. FOLIA 4 Dlaczego kierowcy na drodze są wobec innych kierowców agresywni? 4. ZAGADNIENIE 4 (patrz szerzej str. 19) 10 min. KIERUJĄCY POJAZDEM A INNI UŻYTKOWNICY DRÓG Użytkownicy dróg: kierujący pojazdami samochodowymi, kierujący motocyklami, kierujący rowerami piesi. FOLIA 5 Według Kodeksu drogowego, wszyscy użytkownicy mają równe prawa, precyzyjnie określone, co ich do zachowań w czasie korzystania z drogi. Wszyscy użytkownicy dróg mają te same prawa bez względu na: wielkość pojazdu, markę pojazdu, cenę pojazdu. 8

Najczęściej spotykane nieprawidłowości: kierujący pojazdem uważają się za najważniejszych na drodze, kierujący motocyklem uważają się za najsprawniejszych na drodze, rowerzyści uważają, że mają specjalne prawa ich chroniące, inni powinni uważać na nich, piesi lekceważą ruch pojazdów, są bez wyobraźni dotyczącej ograniczeń możliwości pojazdu i kierującego. EUROPA 22% ofiar wypadków drogowych to piesi i rowerzyści. POLSKA 43% ofiar wypadków drogowych to piesi i rowerzyści. Błędy lub celowe działania użytkowników dróg. PIESZY: porusza się niezgodnie z przepisami ruchu drogowego, jest niewidoczny po zmroku i w nocy dla kierujących pojazdami, wchodzi na jezdnię bez upewnienia się czy może to zrobić, porusza się drogą po niewłaściwej stronie, na pasach wymusza zatrzymywanie pojazdów, nawet ostre. ROWERZYSTA: lawirowanie między pojazdami, jazda po chodniku między pieszymi, lekceważenie przepisów szczególnie na zakrętach i rondach oraz przejściach, nagłe manewry na jezdni, przejeżdżanie przez przejścia dla pieszych, brak oświetlenia roweru. MOTOCYKLISTA: przekraczanie prędkości, lawirowanie między pojazdami, wymuszanie pierwszeństwa na przejściach dla pieszych, ściganie się, straszenie pieszych ostrą jazdą, wykonywanie niebezpiecznych manewrów (np. jazda na jednym kole, b. ostre starty). KIEROWCA POJAZDU: wymuszanie pierwszeństwa na jezdni wobec motocyklistów i rowerzystów, zajeżdżanie drogi, głównie przed światłami, lekceważenie ruchu rowerowego i pieszego, spychanie go na pobocza, wymuszanie przejazdu wobec pieszych na jezdni, również na pasach, straszenie pieszych ostrymi manewrami, klaksonem. Słuchacze mogą sami wymieniać błędy użytkowników dróg, uzupełniając podaną listę. 9

5. ZAGADNIENIE 5 (patrz szerzej str. 20) PRZESTĘPSTWA, WYKROCZENIA, WYPADKI DROGOWE PRZESŁANKI ZDARZEŃ I KONSEKWENCJE. 15 min. ROCZNIE W POLSCE POLICJA ODNOTOWUJE: wypadków drogowych ponad 50 000, zabitych ponad 5 800, rannych ponad 64 000, straty ok. 12 mld. zł Przyczynami wypadków są, przede wszystkim : niedostosowanie prędkości do warunków jazdy ok. 25% ogółu zdarzeń, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu ok. 19%, nieprawidłowe wykonywanie manewrów omijania, wymijania, wyprzedzania (tzw. na trzeciego) ok. 9%. Liczba zabitych na 100 wypadków: Austria - 2, Niemcy - 2, Szwecja - 3, Czechy - 5, Francja - 7, POLSKA - 11 Wiek ofiar śmiertelnych największy procent w populacji 18-24 lata. Największe zagrożenia w weekendy, najwięcej młodych ofiar w niedzielę. Wypadki z udziałem pieszych: ponad 30% ogółu zdarzeń, ok. 30% ofiar śmiertelnych, ok. 23% rannych. Wypadki z udziałem rowerzystów: ok. 6% ogółu zdarzeń, ok.0,5% ofiar śmiertelnych (w tym dzieci ok. 100 ofiar śmiertelnych i ok. 2000 rannych). Na prowadzenie pojazdu po spożyciu alkoholu decyduje się ponad 27% kierowców. Przyczyny wypadków po wódce, piwie, trawce : brawura, brak orientacji przestrzennej, popisywanie się, wiara we własną sprawność, mnie nie złapią, fałszywa norma kulturowa jedno piwko nie zaszkodzi, FOLIA 6 10

brak potępienia społecznego oraz brak wyobraźni rodziny i kolegów, namowa kolegów itd. Nietrzeźwi kierowcy powodują: ok. 14 % wypadków, ok. 15% ofiar śmiertelnych. Nowa, niebezpieczna jakość na drogach telefon komórkowy: 92% badanych czuje się zagrożonych kiedy kierowca trzyma w ręku telefon, czterokrotnie wzrasta zagrożenie gdy kierowca w czasie jazdy rozmawia przez telefon, wpływ rozmowy telefonicznej na jazdę: rozkojarzenie do 5 minut po zakończeniu rozmowy, rozproszenie fizyczne zajęta ręka, rozproszenie poznawcze patrzy i nie widzi 1 na 9 kierowców zwalnia, wydłuża się czas reakcji bo uwaga jest skierowana w dużej części na treść rozmowy lub wyobrażenie rozmówcy. W ostatnich latach stale wzrasta liczba pojazdów służbowych. Stwarza to również pewne zagrożenia ponieważ: wiele jest źle wyposażonych i niesprawnych, kierowcy jeżdżą wiele godzin bez przerw bo taki jest wymóg szefa, jeżdżą, bo boją się utraty pracy, brak zmienników na długich trasach. Za wypadek odpowiada kierowca, bardzo rzadko udaje się udowodnić winę właściciela lub szefa, który jest podżegaczem przestępstwa czy wykroczenia drogowego. 6. ZAGADNIENIE 6 (patrz szerzej str. 21) 10 min. ŚRODKI PSYCHOAKTYWNE A SPRAWNOŚĆ PSYCHOMOTORYCZNA UŻYTKOWNIKÓW DRÓG. Do środków psychoaktywnych wpływających negatywnie na sprawność psychomotoryczną kierowcy należą: alkohol, narkotyki, niektóre lekarstwa. FOLIA 7 Efekt spożycia alkoholu lub innych środków podobnie działających narkotyków, leków: ograniczone widzenie przestrzenne, widzenie tzw. tunelowe - środkowe, obniżona spostrzegawczość, wydłużony czas reakcji, 11

rozproszona uwaga - brak koncentracji i podzielności uwagi, podwyższona pewność siebie, zwiększona podatność na olśnienie, kłopoty z rozpoznawaniem spadków i wzniesień oraz elementów pobocza, spowolniona adaptacja wzroku do ciemności, błędna ocena odległości i prędkości. Alkohol: dopuszczalny stan spożycia w Polsce do 0,2 stan po użyciu alkoholu - do 0,5, stan nietrzeźwości - ponad 0,5, FOLIA 8 Sprawność widzenia trzeźwego kierowcy: w dzień - 100% w nocy - 66% Sprawność widzenia przy stężeniu 1,1 : w dzień - 45%, w nocy - 30% 7. ZAGADNIENIE 7 (patrz szerzej str. 21) SAMOOCENA UŻYTKOWNIKA DRÓG ĆWICZENIE. MAD MAX TEST Na zakończenie przeprowadzimy prosty test dotyczący zachowań na drodze. Test będzie anonimowy. Na ekranie przedstawione są pytania. Na każde z nich odpowiadamy wybierając odpowiednią cyfrę od 1 do 5. Odpowiedzi: 1 zdecydowanie nie 2 raczej nie 3 trudno powiedzieć 4 raczej tak 5 zdecydowanie tak Na kartkach piszemy tylko numer pytania i odpowiedź wybraną cyfrę. Po zakończeniu zliczamy punkty. Interpretacja, do wyboru: 1. Czytamy poniższą interpretację z własnym komentarzem dotyczącym agresywnych zachowań na drodze. Uczestnicy mogą podawać swoje wyniki, jest to dobrowolne. 2. Zbieramy kartki (nie podpisane) i na tablicy robimy błyskawiczne zestawienie dzieląc wyniki na cztery grupy, po czym komentujemy wyniki. 15 min. FOLIA 9 (test) Uczestnikom rozdajemy kartki formatu A-6 (pół kartki zeszytowej) z informacją aby ich nie podpisywali. Test anonimowy gwarantuje większą szczerość. Kartki może zbierać jeden ze słuchaczy. 12

Ocena: do 20 pkt. nie podlega interpretacji, ponieważ uczestnicy mogą dostosowywać odpowiedzi do oczekiwań prowadzącego, Dobrze! 21-30 pkt. dobre przystosowanie, niski poziom agresji, Dobrze! 31-40 pkt. w niektórych sytuacjach konfliktowych agresja może się uwidocznić, Warto przemyśleć swoje zachowanie! pow. 41 pkt. bardzo wysoki poziom agresji. Zachowanie na drodze wymaga zmiany radykalnej i natychmiastowej! Powyżej 31 punktów warto i trzeba zastanowić się nad własną postawą w ruchu drogowym. 8. Odpowiedzi na pytania i podsumowanie zajęć. 5 min. 13

14

SKRYPT DO KONSPEKTU BEZPIECZEŃSTWO W RUCHU DROGOWYM do przeprowadzenia zajęć z żołnierzami Wybrane zagadnienia Temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest tak obszerny, że nie ma możliwości, aby wszystkie problemy zostały omówione i przedyskutowane w czasie jednych zajęć. Dlatego też dokonano wyboru najważniejszych zagadnień, tak by w ramach profilaktyki z zachowania w ruchu drogowym, zasygnalizować je i przypomnieć, ponieważ tak jak są one powszechnie znane, tak równie powszechnie są lekceważone. Często opierają się na stereotypach i uogólnieniach, a ze znanych, nawet tragicznych faktów, niewielu wyciąga wnioski. W trakcie zajęć będzie można operować przykładami, opisami przypadków i zdarzeń, zachowań ludzi będących w różnych sytuacjach drogowych, odnosząc się przy tym do prezentowanego materiału. Zajęcia można przeprowadzić w trzech wersjach, w zależności od zapotrzebowania i możliwości czasowych. Wersja 1 temat realizowany jest według konspektu. Wymaga to ścisłego przestrzegania podanych norm czasu na każde zagadnienie. Celem jest przypomnienie ogólnych zasad zachowania na drodze oraz prawnych i moralnych konsekwencji ponoszonych za naruszanie tych norm. Wersja 2 prowadzący wybiera dwa zagadnienia, najbardziej pożądane w danej grupie czy pododdziale. Na realizację każdego zagadnienia przeznacza jedną godzinę, dając tym samym dużo czasu na dyskusję dotyczącą poszczególnych elementów. Pozostałe zagadnienia można realizować na kolejnych zajęciach. Wersja 3 prowadzący wybiera jedno zagadnienie, które jest najbardziej pożądane do realizacji. Omawia szczegółowo jego elementy, nacisk kładąc przede wszystkim na pracę grupy wypowiedzi, porównania, analizy przeżytych zdarzeń drogowych. Zajęcia takie mogą mieć charakter dyskusji sterowanej, mają oddziaływać przede wszystkim na emocje słuchaczy. Każda sekwencja powinna kończyć się wnioskami formułowanymi przez samych uczestników zajęć. ZAGADNIENIE I ANALIZA UKŁADU CZŁOWIEK - POJAZD - DROGA W analizie układu Człowiek - Pojazd - Droga, każdy element należy rozpatrywać w powiązaniu z pozostałymi, ponieważ w relacjach ruchu drogowego zawsze występują razem, mimo, że są samoistne. Pojazd narzędzie w ręku człowieka, które ma mu ułatwić życie, udzielić pomocy, dać wygodę itd. Dlatego, aby spełniało swoje zadanie, musi być sprawne konstrukcyjnie i w całościpodporządkowane człowiekowi. Te ostatnie elementy są zależne od człowieka. Droga ten element Układu może mieć bardzo szeroki wymiar. Droga może mieć ściśle określoną strukturę szlak kolejowy czy autostrada, może też być tworem umownym, np. szlak morski dla statków czy tzw. korytarz powietrzny dla samolotów. Tam też są oznaczone punkty orientacyjne, obowiązują określone przepisy, ale pokonywanie tych tras, to często długa i wyjątkowo monotonna podróż. 15

Lądowe szlaki komunikacyjne przeprowadzone są zgodnie z wymogami rzeźby terenu, często atrakcyjnej, czasami monotonnej, nie omijają miast, wsi, osiedli. Sama sieć dróg miejskich to prawdziwe wyzwanie inżynierskie, które jest lepiej lub gorzej rozwiązane. Doświadczamy tego codziennie. Tak prowadzone szlaki drogowe, z jednej strony mogą komplikować jazdę, z drugiej jednak, stymulują kierujących do wzmożonej uwagi i koncentracji, nie pozwalają na nudę i monotonię. Droga jako element Układu powinna być partnerem kierowcy. Winna więc spełniać pewne wymogi formalne być przejezdna (szeroka, gładka, z poboczem itd.) oraz zawierać informacje przydatne kierującemu znaki drogowe. Człowiek jest najważniejszym elementem Układu najważniejszym i najbardziej zawodnym. Sam człowiek porusza się z prędkością 5-10 km/godz. tymczasem pojazd umożliwia osiągnięcie prędkości wielokrotnie większej. Ponieważ nie można przewidzieć zachowań człowieka, który jest istotą bardzo złożoną i skomplikowaną, to danie mu do dyspozycji pojazdu, z jednej strony ułatwia mu życia, ale z drugiej stwarza wiele zagrożeń dla innych ludzi. Prognoza zachowania człowieka w sytuacjach nowych i trudnych jest czasami wręcz niemożliwa, dlatego wraz z rozwojem motoryzacji, tzn. wraz z pojawianiem się coraz szybszych pojazdów, wprowadzono wiele przepisów regulujących ruch na drogach kodeks drogowy. Człowiek prowadzący pojazd kierujący ma dwa podstawowe, bardzo ważne kanały informacyjne wzrok i słuch. Odbiór informacji za pomocą wzroku musi być realizowany w każdych warunkach. Kierowca musi reagować skutecznie zarówno w dzień jak i w nocy. Musi pokonywać i ostro świecące słońce w dzień i światła innych samochodów w nocy. Musi też adoptować wzrok do zmierzchu i ciemności. W każdych warunkach musi oceniać odległości od innych samochodów i przeszkód terenowych. Musi również prawidłowo oceniać prędkości innych pojazdów, ludzi, zwierząt w stosunku do prędkości i możliwości własnego pojazdu i własnych umiejętności. Słowo MUSI jest mocno podkreślane, ponieważ człowiek decydując się na prowadzenie pojazdu przyjmuje na siebie wszystkie wynikające z tego faktu konsekwencje nakazy, zakazy i obowiązki, dla dobra swojego i innych użytkowników dróg. Kierujący pojazdem musi wzrokowo kontrolować jednocześnie kilka elementów: wnętrze pojazdu kontrola obejmuje całą kabinę z przyrządami, wskaźnikami i instrumentami oraz pasażerów, przestrzeń przed pojazdem tę najbliższą, aż do najdalszej odległości jaką może objąć wzrokiem, łącznie z oznakowaniem drogowym, otoczenie pojazdu to co się dzieje z lewej i prawej strony, a więc i to, co robią inni użytkownicy dróg, w tym piesi i rowerzyści, przestrzeń za pojazdem za pomocą lusterek i przez tylną szybę, aby widzieć czy nikt mu nie zagraża np. w czasie planowanego manewru wyprzedzania, wymijania, zmiany pasa ruchu. Drugim ważnym kanałem informacyjnym jest kanał słuchowy. Obejmuje on dźwięki dochodzące zarówno z wnętrza kabiny jak i z zewnątrz. Dotyczy to samego pojazdu stuki, szmery, klekotanie, hałas urządzeń, co świadczy o niesprawności jakiegoś elementu, jak i otoczenia zewnętrznego klaksony, syreny, silne hałasy, co pozwala lokalizować zagrożenie albo obowiązek wykonania określonego manewru. Kanał słuchowy może być zakłócony przez samego kierowcę np. bardzo głośnym ustawieniem radia czy odtwarzacza, co obniża wrażliwość na działanie bodźców akustycznych ważnych dla prowadzącego. 16

ZAGADNIENIE II PROCES DECYZYJNY KIERUJĄCEGO POJAZDEM Procesy decyzyjne kierujących pojazdami nie są ani proste ani łatwe. Każda decyzja niesie ze sobą pewien ładunek ryzyka i niepewności. Muszą być jednak podejmowane prawidłowo, tak w sensie jakości, jak i czasu. U większości kierowców decyzje podejmowane są rutynowo, stąd czasami wrażenie prostoty i łatwości. Jest tu jednak duże doświadczenie i automatyzm czynności oraz dobra znajomość pojazdu. Zawsze jednak decyzje muszą być podejmowane adekwatnie do istniejącej sytuacji drogowej i możliwości kierowcy. Do charakterystycznych cech procesu decyzyjnego należą: a) deficyt czasu kierujący musi podejmować decyzje w ograniczonym czasie, który maleje wraz ze wzrostem prędkości pojazdu. Kierujący, znając swoje umiejętności i sprawność, biorąc pod uwagę ciężar pojazdu i warunki drogowe, powinien o tym pamiętać. b) nieodwołalność decyzji cecha, która występuje w bardzo wielu sytuacjach drogowych i może mieć tragiczne skutki. Podjęcie decyzji wyprzedzania, wymijania, niehamowania przed przeszkodą, przyśpieszania np. na skrzyżowaniach, bez pełnego rozpoznania lub przeanalizowania sytuacji drogowej, może być nieodwołalna i prowadzić do katastrofy, mimo prób naprawy sytuacji. Tutaj duże znaczenie ma poziom inteligencji kierowcy zdolność rozumowania, analizowania i wnioskowania oraz jego cech osobowości, a także wyszkolenia i doświadczenia. Jednym z większych błędów jest przekonanie o własnej doskonałości jako kierującego i możliwościach pojazdu. Część procesów decyzyjnych związana z podejmowaniem ryzyka, wyzwalać może duże emocje, które z kolei ułatwiają lub utrudniają wykonywanie zadania. Wypadkową oceny tego, co się dzieje na drodze, możliwości pojazdu i sprawności kierowcy jest subiektywizm człowieka w ocenianiu sytuacji i własnych możliwości, jego umiejętność przewidywania, wyobraźnia. Jeśli brakuje tych elementów albo są one zaburzone, to na drodze dochodzi do wypadków, katastrof, w najlepszym wypadku stłuczek. c) złożoność decyzji praktycznie każda decyzja kierującego składa się z kilku decyzji cząstkowych, które muszą być wykonane w określonej kolejności, warunkującej powodzenie danego manewru. Kierujący winien zdawać sobie sprawę, że od zamiaru poprzez podjęcie decyzji aż do jej wykonania, mija określony czas, w którym sytuacja na drodze może się zmienić niezgodnie z przewidywaniami, dlatego musi być pewny tego, co robi i pozytywnego zakończenia. Przykładowo: decyzja o wyprzedzeniu pojazdu to sprawdzenie drogi przed wyprzedzanym pojazdem, sprawdzenie drogi (lewego pasa) za własnym pojazdem, włączenie kierunkowskazu, przyśpieszenie, (operowanie pedałami i skrzynią biegów), zjechanie na lewy pas, kierunkowskaz, zjechanie na prawy pas. Z analizy tylko tych trzech elementów decyzyjnych wynika jednoznacznie, że kierujący pojazdem musi posiadać dobrą koordynację wzrokowo-ruchową oraz sprawność w postaci rytmiki i płynności ruchów. Wiele czynności kierowcy wykonywanych jest automatycznie, nawykowo, a sprawność urządzeń pojazdu kontrolowana jest odruchowo. Są jednak czynniki, które skutecznie zakłócają sprawność decyzyjną kierującego. Należą do nich min.: wiek sprawność psychomotoryczna najwyższa w jest w młodym wieku, potem, wraz z upływem lat wolniej lub szybciej, ale spada. Wraz z wiekiem wzrasta jednak sprawność i doświadczenie, które są najmniejsze u młodych kierowców. Te dwa przeciwstawne, naturalne biologicznie trendy są powszechnie znane, ale wielu kierowców nie chce się przyznać, że to ich dotyczy. zmęczenie fizyczne i psychiczne. Sprawność kierującego spada wraz ze wzrostem zmęczenia np. długą jazdą, kierowanie pojazdem po długiej i wyczerpującej pracy, długotrwałej pracy przy komputerze (zmęczenie oczu), pracy w nocy (zakłócony rytm biologiczny organizmu), zły stan emocjonalny depresja albo pobudzenie emocjonalne, silne zdenerwowanie sytuacyjne (w pracy lub w domu), przeżyta tragedia bliskiej osoby, wypadek, utrata pracy, powodują, że 17

kierujący jest w pojeździe, a myślami daleko od drogi, jedzie automatycznie, nie widzi, nie słyszy, nie analizuje jedzie na pamięć, zły stan zdrowia choroba, niesprawność narządów ruchu lub bóle mięśni, organów wewnętrznych, nie pozwalają skupić uwagi kierującego na prowadzeniu pojazdu, środki psychoaktywne, niektóre leki zaburzają ostrość widzenia, słyszenia i sprawność reagowania, a więc podejmowania optymalnych jakościowo i czasowo decyzji, współpasażerowie mogą wpływać na decyzyjność kierującego swoim zachowaniem podpowiadanie jak jechać, prowokowanie do szybszej jazdy, głośne zachowanie odwracające uwagę, hałasy zewnętrzne nagłe i niespodziewane odgłosy z zewnątrz pojazdu (z jezdni lub z okolicy) huki, syreny, hałasy mogą wpłynąć dezorganizująco na kierującego i spowodować niekontrolowane reakcje lękowe. ZAGADNIENIE III CECHY OSOBOWE KIEROWCY A SPOSÓB PROWADZENIA POJAZDU Każdy człowiek charakteryzuje się własnym, indywidualnym poziomem intelektualnym, czyli poziomem zdolności i niepowtarzalnym zestawem cech osobowościowych. Sprawność intelektualna pozwala na uczenie się, a potem na wykorzystywanie zdobytej wiedzy w praktyce zbieranie danych, przetwarzanie ich, wnioskowanie, podejmowanie decyzji. Kierujący pojazdem wymienione elementy musi stosować nieprzerwanie, bowiem w czasie jazdy docierają do niego bezustannie nowe informacje, które musi uwzględniać w swoim działaniu. Dlatego kierowca musi prezentować pewien poziom sprawności intelektualnej, myślenia, przewidywania, wyobraźni. Jedną z najważniejszych cech kierującego pojazdem jest uwaga i jej cechy: koncentracja, podzielność i przerzutność. Uwaga może być skutecznie zakłócona przez różne czynniki. Sprawność uwagi na pewno obniżają środki psychoaktywne alkohol i narkotyki, ale także pasażerowie przeszkadzający kierowcy, dolegliwości chorobowe, zaburzenia emocjonalne... Świadomość obniżonej własnej uwagi u kierującego, to bardzo istotny wniosek, który zmusi go do przerwania lub niepodejmowania jazdy. Brak koncentracji na zadaniu, jakim jest kierowanie pojazdem, to bezpośrednia przesłanka do wypadku. Każdy kierujący pojazdem winien charakteryzować się też odpornością i stabilnością emocjonalną. Jest wszak narażony nieprzerwanie na działanie różnych bodźców, często negatywnych. W czasie jazdy, w każdej chwili może znaleźć się w sytuacji trudnej albo, co najmniej nowej, nieznanej. Na decyzję jak rozwiązać sytuację, jak zareagować, ma zazwyczaj tylko kilka sekund. Muszą to być decyzje i optymalne i bezpieczne. Dlatego oprócz doświadczenia i wyszkolenia, ważne są takie cechy osobowości, które nie zdezorganizują działania, nie spowodują działań panicznych, a w konsekwencji serii błędów prowadzących do wypadku. Zachowaniu kierowcy w czasie jazdy nie sprzyja wysoki poziom lęku, który może wynikać ze świadomości własnych braków i niedoświadczenia, strachu przed innymi użytkownikami dróg, strachu przed prędkością. Taki lęk może paraliżować działanie albo usztywniać reakcje, które nie będą adekwatne do szybko zmieniających się sytuacji. Niepożądana jest też zbytnia pewność siebie, wiara we własne umiejętności i sprawność, w możliwości własnego samochodu. To z kolei rodzi jazdę ryzykowną, wręcz agresywną. Żadne skrajności na drodze nie są pożądane ani superostrożna i wolna jazda, ani zbyt szybka i ostra. Można podejrzewać, że w obu przypadkach kierujący mają niską odporność na sytuacje trudne, na stres. Jedni zwalniają i nawet blokują tym samym ruch, inni, pobudzeni emocjonalnie, przyśpieszają, jeżdżą ostro, ryzykownie, agresywnie. Pożądana jest tymczasem jazda zdecydowana, ale spokojna i zrównoważona. 18

Na drogach obserwuje się coraz więcej agresji. Już w 1949 roku sformułowano hasło, że człowiek prowadzi samochód tak, jak żyje. A więc zgodnie z własnymi cechami osobowości. Jak więc wytłumaczyć fakt, że agresja na drodze jest również udziałem ludzi spokojnych, cichych, bardzo inteligentnych, dobrze wykształconych, na poważnych stanowiskach? Badania ostatnich dziesięcioleci dowiodły, że agresja drogowa dotyka wszystkich zawodów i osób w różnym wieku. Nie ma jednej uniwersalnej przyczyny tego zjawiska, chociaż częściej ulegają jej ludzie młodzi, osoby impulsywne, żyjące w dużym pośpiechu, częściej mężczyźni. Z cechami agresywnej jazdy spotykamy się praktycznie codziennie. Jeśli odpowiemy podobnym zachowaniem, to spirala złości i niekontrolowanych zachowań emocjonalnych nakręca się, prowadząc czasami do tragicznych skutków. Dyshonorem jest np. w takiej sytuacji ustąpić, dać pierwszeństwo, jeśli uważam, że mam rację. Z analizy motywów agresywnej i ryzykownej jazdy wynika, że często jest to wynik odreagowania innych sytuacji stresowych w domu lub zakładzie pracy konfliktów, kłótni, niepowodzeń, porażek i dlatego może dotknąć każdego, kto w porę nie zorientuje się, że jest bardzo pobudzony emocjonalnie. Są ludzie, którzy za kółkiem wręcz szukają uspokojenia, muszą się przejechać, aby się rozładować jak mówią jazda ich uspokaja. Jeśli jednak trafią na sytuacje trudne, to reagują emocjonalnie, ostro, agresywnie, adekwatnie do własnego stanu pobudzenia psychicznego. Niestety, dużo częściej agresywna jazda to celowe działanie wynikające z charakteru kierowcy bądź modelu jazdy w jego grupie środowiskowej. Sprzyja temu wiele czynników, min. Anonimowość i możliwość szybkiej ucieczki z miejsca naruszenia kodeksu drogowego, chęć popisania się autem lub własnymi możliwościami, słaba kontrola własnych emocji w sytuacjach trudnych lub długie wyczekiwania w zatorach drogowych czy też zbyt wolne manewry innych kierowców a także, pobudzenie po zażyciu środków psychoaktywnych alkoholu, narkotyków. Według samych kierowców, ponad 85% innych kierowców jeździ agresywnie lub ryzykownie. Prawie połowa przyznaje, że też zdarzyło im się tak zachować na jezdni. Wynika z tego, że na naszych drogach jest naprawdę niebezpiecznie i to nie tylko za sprawą jakości dróg. Amerykańscy specjaliści zajmujący się bezpieczeństwem zmotoryzowanych, ryzykowne czy wręcz agresywne zachowania na drodze nazwali road rage wściekłość drogowa. Przyczyn takiego zachowana jest wiele, ale z tych najważniejszych wymienia się tłok na drogach i powszechne prawie, poczucie frustracji panujące we wszystkich grupach wiekowych i zawodowych. W 1990 roku po polskich drogach jeździło ok. 5 mln samochodów, teraz ponad 15 mln. Badania OBOP z kolei informują, że w 1997 roku 70% Polaków deklarowało, odczuwane na co dzień, napięcia i niepokoje, w 1999 80%, obecnie prawie 90% mówi, że odczuwa te nieznośne stany psychiczne. Jeśli tak, to prawie każdy kierowca jest potencjalnym agresorem w sytuacji trudnej, wystarczy błahostka, aby eksplodował, aby swoją nagromadzoną złość, frustrację, niezadowolenie wyrzucił z siebie przy okazji konfliktu interesów na drodze. Poziom adrenaliny, a więc poziom pobudzenia emocjonalnego w czasie konfliktu drogowego, wzrasta do tego stopnia, że zakłóca logikę myślenia, działania i uczuciowość wyższą. Taki kierowca, dotychczas spokojny i opanowany pracownik, mąż i ojciec, jest zdolny skrzywdzić drugą osobę nie biorąc pod uwagę konsekwencji. Do podobnych zachowań kierowców dochodzi na całym świecie. Różne zachowania agresywne deklaruje 60% kierowców francuskich, 59% austriackich, 54% szwedzkich i angielskich. ZAGADNIENIE IV KIERUJĄCY POJAZDEM A INNI UŻYTKOWNICY DRÓG Zgodnie z Kodeksem drogowym (art. 2, ust. 17) uczestnikiem ruchu jest pieszy, kierujący, a także inne osoby przebywające w pojeździe lub na pojeździe znajdującym się na drodze. Uprawnienia użytkowników dróg są jasno określone w Kodeksie drogowym, a na drogach i chodnikach oznaczone znakami informacyjnymi oraz zakazu i nakazu, tak, aby wszystkim zapewnić bezpieczeństwo. Wszyscy użytkownicy winni więc stosować się do obowiązujących na danej drodze przepisów. 19

Jednym z kardynalnych pojęć praktycznych w ruchu drogowym jest pojęcie pierwszeństwa lub ustąpienie pierwszeństwa. Dotyczy ono zarówno kierujących jak i pieszych. Wynika zarówno z budowy i oznakowania dróg, skrzyżowań, rond jak i z logiki i wyobraźni w danej sytuacji drogowej. Dodatkowe uprawnienia, z zachowaniem przestrzegania przepisów, mają tylko pojazdy uprzywilejowane, śpieszące innym ludziom na ratunek. Niestety, zwrot wymuszenie pierwszeństwa jest często używany jako przyczyna stłuczek, wypadków, katastrof drogowych. Wymuszenie jest efektem zbyt dużej prędkości, wiary we własną sprawność, lekceważenia innych użytkowników, braku wyobraźni i przewidywania, spożywania alkoholu, narkotyzowania się itd. To nie pojazd wymusza pierwszeństwo, tylko człowiek, który uważa, że zdąży, że inni jadą za wolno, że znaki zakazu w tym miejscu są bezsensowne, który osłabił swoją percepcję alkoholem, który musi popisać się przed kolegami, któremu się śpieszy do domu. To pieszy wymusza pierwszeństwo, kiedy uważa, że skoro jest oznakowane przejście, to może na nie wejść w każdej chwili, a kierowcy muszą się zawsze zatrzymać, bez względu na prędkość, z jaką jadą i odległość od przejścia. To również motocykliści, którzy uważają, że mają tak sprawne i szybkie maszyny, że zawsze zdążą, wszędzie się zmieszczą, mają dobre przyśpieszenie, są wyjątkowo sprawni. Wielu użytkowników dróg wielokrotnie popełnia błędy i wykroczenia, które w sytuacjach zbyt dla nich trudnych prowadzą do wypadków. Niektóre złe zachowania stają się wręcz nawykiem i zdziwienie budzi fakt, że ktoś nagle czegoś zabrania albo do czegoś zmusza. Lekceważący przepisy użytkownicy dróg nie tyle wypatrują znaków drogowych, co patroli policyjnych skoro nie ma policji to znaczy, że wolno. Ta wolność wyboru często, zbyt często, kończy się tragedią. Sprawcami wypadków wynikających z lekceważenia innych użytkowników dróg są, zarówno kierujący pojazdami, motocyklami czy rowerami jak i piesi. W bezpośredniej konfrontacji większe szanse przeżycia ma zawsze kierujący pojazdem. Model naszych zachowań na drodze odbiega od zachowań w innych państwach Unii Europejskiej. Zbyt często jeszcze rowerzyści i piesi traktowani są jako tzw. zawalidrogi. I odwrotnie, piesi i rowerzyści uważają, że skoro mają prawa, to im wolno wymuszać pierwszeństwo, wymuszać zatrzymywanie pojazdów, być nieoświetlonym i niewidocznym po zmroku. ZAGADNIENIE V PRZESTĘPSTWA, WYKROCZENIA, WYPADKI DROGOWE PRZESŁANKI ZDARZEŃ I KONSEKWENCJE Polska posiada jedne z najwyższych w Europie wskaźniki wypadkowości i śmiertelności w ruchu drogowym. Od lat nie mogą tego zmienić żadne akcje profilaktyczne, informacyjne, szkoleniowe czy represyjne. Na pierwszym miejscu wśród przyczyn wypadków króluje prędkość, a właściwie niedostosowanie prędkości do warunków jazdy. To, w połączeniu z jakością dróg oraz nie zawsze dobrym stanem technicznym pojazdów, czy w ogóle jakością pojazdów, powoduje, że na każde 100 wypadków ginie 11 osób. W innych państwach wskaźniki te są wyraźnie mniejsze. Najwięcej ofiar śmiertelnych jest w przedziale wiekowym 18-24 lata, prawie 20%. Prawie zawsze dominuje tu brawura i brak doświadczenia. Rocznie na polskich drogach ginie ok. 6.000 osób, a ponad 64 000 zostaje rannych. Straty, jakie ponosimy wszyscy materialne, lecznicze i ubezpieczeniowe przekraczają 12 mld. złotych. Jednak straty jakie ponoszą rodziny są nie do oszacowania, giną przecież lub zostają kalekami na całe życie, młodzi ludzie, uczący się lub wkraczający dopiero w życie zawodowe i rodzinne. Wnioski z analiz wypadkowości ostatnich lat nie ulegają zmianom. Nie spada np. liczba wypadków i ofiar z udziałem pieszych i rowerzystów, tzw. niechronionych uczestników ruchu drogowego. W Polsce jest ich prawie dwukrotnie więcej niż w Europie Zachodniej. Wciąż bardzo dużo, bo ponad 14% wypadków, powodują kierujący pod wpływem alkoholu. Dramatem polskich dróg jest to, że ok. 27% kierowców siada za kierownicą po spożyciu alkoholu nie 20

jest istotne ile wypili, istotne jest, że przed jazdą świadomie spożywali alkohol, że świadomie narażają innych i siebie na nieodwracalne tragedie. Kuriozalnym jest fakt, że dla tego typu zachowań nie ma jeszcze powszechnego społecznego sprzeciwu i potępienia. Pojęcia, że jedno piwko nie zaszkodzi, że piwo to tylko napój chłodzący, są wciąż popularniejsze niż świadomość zagrożenia, niż wyobraźnia i przewidywanie, niż przestrzeganie przepisów prawa. W ostatnich latach pojawiło się na drogach, nie tylko polskich, nowe, niebezpieczne zjawisko rozmowy kierowców przez telefony komórkowe. Badania spostrzegawczości i szybkości reakcji kierowcy z telefonem w ręku jednoznacznie potwierdziły, że czasy te się wydłużają nawet czterokrotnie. Nawet do 5 minut po zakończonej rozmowie telefonicznej, w zależności od tematu, kierowcy prezentują rozproszenie uwagi. Wśród pasażerów i obserwatorów tego zjawiska, aż 92% stwierdza, że czuje zagrożenie, kiedy widzą kierowcę rozmawiającego przez telefon. ZAGADNIENIE VI ŚRODKI PSYCHOAKTYWNE A SPRAWNOŚĆ PSYCHOMOTORYCZNA UŻYTKOWNIKÓW DRÓG Środki psychoaktywne są powszechnie znane. Należą do nich alkohole, narkotyki i niektóre lekarstwa. Najgroźniejszy jest alkohol ze względu na powszechną i legalną dostępność oraz dość powszechne stosowanie. Kodeks Karny, Kodeks Drogowy i inne przepisy jednoznacznie stanowią, że kierujący pojazdem i operatorzy sprzętu w czasie prowadzenia pojazdu i wykonywania prac nie mogą być pod wpływem alkoholu. Słuszności tych zakazów dowodzą nie tylko suche statystyki, ale przede wszystkim tragedie tysięcy rodzin ofiar i sprawców nieszczęść. W różnych krajach są różne progi dopuszczalnego spożycia alkoholu przez kierujących pojazdami. W Polsce próg ten wynosi 0,2. Wraz ze wzrostem stężenia alkoholu we krwi spada sprawność psychomotoryczna kierowcy. Podobnie działają narkotyki, nawet popularna trawka. Obniża się znacznie sprawność widzenia i skuteczność szybkiego reagowania, zredukowana zostaje koncentracja i podzielność uwagi, błednie oceniane są prędkości i odległości innych pojazdów... Skoro to wszystko wiadomo, to dlaczego wciąż tylu kierowców ryzykuje życiem swoim i innych? Pytanie z jednej strony retoryczne, z drugiej ma jednak odpowiedź. Brak jednoznacznego potępienia tego typu praktyk, bardzo odległe niskie kary lub wręcz bezkarność niskie mandaty, niskie grzywny, wyroki w zawieszeniu. Tymczasem obok nietrzeźwych, na ulicach pojawili się kierowcy pod wpływem narkotyków. Pochodzą z różnych środowisk, od przestępczych, poprzez dzieci bogatych rodziców, do młodej klasy biznesowej, gdzie żądza sukcesu dyktuje zabójcze i wyczerpujące tempo życia wspomagane dopalaczami. Konfiguracja drogi i szybki samochód, agresywny kierowca, używki tworzy niebezpieczny, wręcz śmiertelny związek, zagrażający wszystkim normalnym użytkownikom dróg. ZAGADNIENIE VII SAMOOCENA UŻYTKOWNIKA DRÓG ĆWICZENIE Proponowany test powstał w Stowarzyszeniu Psychologów Transportu. Jest testem samoopisowym, tzn. każdy z wypełniających go, ocenia sam siebie. Niesie to z sobą pewne konsekwencje. Podstawowa jest taka, że każdy chce wypaść jak najlepiej, stąd na niektóre pytania odpowiada nie tak, jak się naprawdę zachowuje, a tak jak mówią normy prawa czy normy społeczne. Aby uniknąć tego typu przekłamań i wymusić szczerość, a jednocześnie zapewnić uczestnikom pełne bezpieczeństwo, proponuję, aby test przeprowadzić anonimowo bez podawania nazwisk i imion. 21

Każdy, na kartce, zaznacza tylko numer pytania i własną odpowiedź punktową. Po odpowiedzi na wszystkie pytania, każdy sam sumuje punkty i sumę zapisuje na dole tej samej kartki. Prowadzący zajęcia po zebraniu kartek dzieli je na cztery grupy, według ilości punktów: do 20, 21 30, 31 40, powyżej 40. Ilości w poszczególnych grupach zapisuje na tablicy. Każdy z uczestników wie, w jakiej grupie się znajduje. Prowadzący komentuje wyniki. Odwołując się do wspólnie wypracowanych wniosków, powinien zaapelować o rozsądek i rozwagę do tych uczestników będących na sali, którzy widzą swoje wyniki w dwóch najwyższych grupach. Teraz są anonimowi, na drodze też będą anonimowi, ale do czasu, kiedy nie spowodują wypadku. Wtedy, jeśli będą ofiary, na żal i poprawę może być za późno. ZAKOŃCZENIE Podsumowując zajęcia trzeba wyeksponować stopień aktywności grupy, ich znajomość tematu i najważniejszych problemów występujących na polskich drogach. Sama znajomość przepisów i elementarnej kultury na jezdni nie wystarczy. Muszą być one stosowane w życiu, w codziennej praktyce kierującego pojazdem. Nie wystarczy krytykować innych, trzeba samemu postępować tak, aby dla innych być przykładem, wzorem. 22

MINISTERSTWO OBRONY NARODOWEJ 00-911 WARSZAWA, Aleje Niepodległości 218 www.wojsko-polskie.pl www.mon.gov.pl DYREKTOR DEPARTAMENTU WYCHOWANIA I PROMOCJI OBRONNOŚCI tel. (6) 840117, fax (6)840137 Dyrektorowi Departamentu Wychowania i Promocji Obronności są podporządkowane następujące jednostki organizacyjne resortu: 1) Centralna Biblioteka Wojskowa w Warszawie; 2) Dom Wojska Polskiego w Warszawie; 3) Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie; 4) Reprezentacyjny Zespół Artystyczny Wojska Polskiego w Warszawie; 5) Wojskowe Biuro Badań Socjologicznych w Warszawie; 6) Wojskowe Biuro Badań Historycznych w Warszawie. ZAKRES DZIAŁANIA I ZADANIA ODDZIAŁÓW DEPARTAMENTU I. ODDZIAŁ SPOŁECZNYCH PROBLEMÓW SŁUŻBY I PSYCHOPROFILAKTYKI tel. (6) 840-121 Oddział Społecznych Problemów Służby jest komórką wewnętrzną Departamentu, właściwą w sprawach rozpoznawania społecznych problemów służby, określania kierunków i głównych zadań w dziedzinie profilaktyki wychowawczej oraz działalności psychoprofilaktycznej, koordynowania i nadzorowania ich realizacji. II. ODDZIAŁ EDUKACJI OBYWATELSKIEJ tel. (6) 840-158 Oddział Edukacji Obywatelskiej jest komórką wewnętrzną Departamentu, właściwą w zakresie programowania, koordynowania i realizacji zadań w sferze: edukacji obywatelskiej w wojsku, kształcenia proobronnego młodzieży, upowszechniania międzynarodowego prawa konfliktów zbrojnych, ochrony dóbr kultury na wypadek konfliktu zbrojnego oraz upowszechniania i kultywowania tradycji orężnych w Siłach Zbrojnych RP, nadawania nazw wyróżniających i patronów, opracowywania rodowodów związków i jednostek, przygotowywania projektów wniosków nadania sztandarów, proporców i innych symboli wojskowych. III. ODDZIAŁ PROMOCJI OBRONNOŚCI tel. (6) 840-136 Oddział Promocji Obronności jest komórką wewnętrzną Departamentu, właściwą do programowania, koordynowania i realizowania zadań wynikających z szeroko rozumianej promocji obronności w kraju i zagranicą, w tym także prowadzenia zadań patronackich, realizowanych w oparciu o obowiązujące uregulowania ustawowe oraz odrębne ustalenia resortu obrony narodowej w tej dziedzinie. IV. ODDZIAŁ KULTURY I OŚWIATY tel. (6) 840-200 Oddział Kultury i Oświaty jest komórką wewnętrzną Departamentu właściwą do określania głównych celów i zadań działalności kulturalno-oświatowej oraz turystycznej, krajoznawczej i rekreacyjnej w resorcie. V. ODDZIAŁ KOMUNIKACJI SPOŁECZNEJ tel. (6) 840-159 Oddział Komunikacji Społecznej jest komórką wewnętrzną Departamentu właściwą do współpracy ze społeczeństwem w zakresie programowania, koordynowania i realizowania zadań komunikacji społecznej, współdziałania z instytucjami państwowymi, organami samorządowymi, organizacjami pozarządowymi (w tym prowadzącymi działalność charytatywną na prawach wolontariatu) w dziedzinie tworzenia obywatelskiego zaplecza obronności kraju, prowadzenie wniosków w sprawie nieodpłatnego przekazywania przez jednostki organizacyjne niewykorzystywanego mienia ruchomego resortu na cele muzealne, wystawiennicze lub szkoleniowe (według odrębnych przepisów). VI. ODDZIAŁ ANALIZ I CEREMONIAŁU WOJSKOWEGO tel. (6) 840-151 Oddział Analiz i Ceremoniału Wojskowego jest komórką wewnętrzną Departamentu właściwą w zakresie programowania, koordynowania i realizowania zadań organizowania ceremonii wojskowych i patriotycznych z udziałem wojska w kraju i poza jego granicami. 23

24