Analiza czynników wpływających na rodzaj manewru antykolizyjnego statku

ŚNIEGOCKI Henryk GACKOWSKA Anna Analiza czynników wpływających na rodzaj manewru antykolizyjnego statku WSTĘP Wprowadzanie do eksploatacji statków o coraz większych gabarytach, pływających z prędkością ponad 20 węzłów, większe zagęszczenie ruchu na morzu, a także przewożenie dużej ilości ładunków niebezpiecznych wymagają stałej troski o poprawę bezpieczeństwa żeglugi. Ważną rolę pełnią tu regulacje zawarte w Międzynarodowej Konwencji o Zapobieganiu Zderzeniu na Morzu (MPZZM, ang. COLREG). Dla bezpiecznego prowadzenia statku konieczne jest ciągłe powiązanie wymogów zawartych w prawidłach wspomniane konwencji z zasadami tak zwanej dobrej praktyki morskiej wypracowanej na statkach. Zasady te wraz z rozwojem różnych dziedzin nauki i techniki ulegają zmianom. 1 PRAWIDŁA MIĘDZYNARODOWYCH PRZEPISÓW O ZAPOBIEGANIU ZDERZENIOM NA MORZU REGULUJĄCE DZIAŁANIE JAKIE NALEŻY PODJĄĆ W CELU UNIKNIĘCIE KOLIZJI Przez lata państwa morskie pracowały nad ustaleniem reguł, które można by było zastosować na morzu w celu bezkolizyjnego rozwiązywania sytuacji, w jakich mogą znaleźć się statki. W roku 1972 opracowano konwencję Colreg, która weszła w życie w roku 1977 i wprowadziła przepisy, które muszą stosować statki, szczególnie w sytuacji, gdy może zaistnieć im nadmierne zbliżenie lub kolizja. Prawidło 1 wspomnianych przepisów pozwala na wprowadzanie uregulowań miejscowych przez administrację państw nadmorskich. Powinny one uwzględniając lokalne realia, mogą na przykład wprowadzać zasady zachowania statków, które nie zostały zawarte w COLREG. Dotyczy to na przykład statków z ładunkami niebezpiecznymi, dla których bezpieczeństwa można ograniczyć lub specjalnie uregulować ruch innych statków (na przykład dla statków LNG można wprowadzić strefę buforową, która nie pozwala na zbliżenie się do nich innych statków na odległość mniejszą niż 500 m). Przepisy lokalne powinny być i z reguły są bardziej precyzyjne niż prawidła COLREG. Przepisy konwencji w sposób jednoznaczny czynią armatora, kapitana statku i członków załogi odpowiedzialnymi za następstwa nieprzestrzegania prawideł, pozostawiając jednak możliwość odstępstwa od nich w szczególnych okolicznościach. Taką okolicznością jest np. sytuacja, gdy przestrzeganie prawideł MPZZM może doprowadzić do kolizji. Podobnie będzie, jeżeli kilka statków będzie w sytuacji niebezpiecznej, w tym samym czasie, a nie można ustalić sekwencji ich działania bazujących tylko na przepisach. Na rysunku 1 przedstawiono sytuację, w której statek B (o napędzie mechanicznym) powinien zachować swój kurs i prędkość, gdyż jest jednostką wyprzedzaną; jednocześnie zgodnie z prawidłem 15 mając drugi statek, o tym samym stopniu uprzywilejowania, z prawej burty, zobowiązany jest do ustąpienia mu pierwszeństwa drogi. W takiej sytuacji, statek B stosując się do prawidła 13 mógłby spowodować kolizję. 9733

Rys. 1 Sytuacja niebezpieczna, w której statek B nie może zastosować się do prawidła 131 Prawidła ogólne konwencji dotyczące zasad działania statków (chodzi tu o prawidła od 5 do 8) są ze sobą powiązane. Prawidło 5 określa zasady obserwacji, co prawda w sposób ogólny, ale dla praktyka, znającego zasady stosowania dobrej praktyki morskiej wskazuje ono zastosowanie zasad umożliwiających prowadzenie efektywnej obserwacji zarówno w dobrej jak i w ograniczonej widzialności. Prowadzenie takiej obserwacji pozwala na ustalenie faktu czy istnieje ryzyko zderzenia, jak i podjęcie właściwego działania w celu jego uniknięcia. Prawidło nakłada na statek obowiązek prowadzenia właściwej obserwacji, co ma na celu wystarczająco wczesne wykrycie innych statków i obiektów oraz przeszkód nawigacyjnych. Powinna ona być prowadzona w sposób ciągły to znaczy od odcumowania statku w porcie, gdzie rozpoczyna się jego podróż do zacumowania w porcie docelowym. Ważną cechą obserwacji jest jej skuteczność. Oficer czy marynarz prowadzący obserwację powinien wykryć wszystkie obiekty, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo statku. Jak już wspomniano prawidło określa w sposób ogólny, że obserwacja powinna być prowadzona za pomocą wzroku i słuchu, jak i wszystkich dostępnych środków stosownych do sytuacji i okoliczności. To ogólne określenie czyni prawidło aktualnym, pomimo wprowadzania coraz to nowocześniejszych urządzeń wspomagających pracę oficera wachtowego. Do niedawna pod pojęciem wszelkich dostępnych środków mieściło się określenie namiernika kompasowego czy żyrokompasowego, radaru, ARPA, czy UKF. Obecnie zaliczyć tu należy także automatyczny system identyfikacji statku - AIS 2, który w sposób znaczący przyczynił się do możliwości wczesnego wykrycia statków wyposażonych to urządzenie. Brak prowadzenia prawidłowej obserwacji w ostatnich latach był przyczyną wielu kolizji morskich. Wynikało to nie z faktu nieposiadania środków, za pomocą których obserwacja mogła być prowadzona, ale dlatego, że brakowało jej ciągłości przez co była nieskuteczna, tak było w sytuacji gdy na mostku statku był jeden obserwator (oficer wachtowy), który musiał także wykonywać inne czynności. Tak było w przypadku kolizji Hanjin, kiedy wachtę pełnił starszy oficer i zaabsorbowany manewrem ustępowania drogi statkowi rybackiemu doprowadził na Morzu Południowochińskim do kolizji z masowcem Chang Tong, którego nie zauważył, a któremu powinien ustąpić drogi [9]. Podczas prowadzenia obserwacji oficer nawigacyjny pozyskuje wiele informacji pozwalających mu na ustalenie prędkości bezpiecznej statku. Do tych informacji można zaliczyć znajomość natężenia ruchu innych jednostek, warunków hydrometeorologicznych, obecność na dalszym planie 1 Zdjęcie własne 2 Automatic Identification System 9734

świateł ograniczeń panujących na danym akwenie, a w szczególności niebezpieczeństw nawigacyjnych. Obserwacja powinna umożliwić oficerowi wachtowemu ustalić czy aktualna prędkość statku pozwoli na podjęcie właściwego i skutecznego działania w celu uniknięcia zderzenia i na zatrzymanie statku w odległości odpowiedniej do istniejących okoliczności i warunków. Prowadzenie prawidłowej obserwacji pozwala na ustalenie ryzyka zderzenia z jednostkami pływającymi, jak i innymi obiektami stałymi. Prawidło 7 podkreśla, że ryzyko zderzenia może zaistnieć, kiedy namiar na inną jednostkę się nie zmienia. Niemniej wstępne ustalenie relacji pomiędzy jednostkami ma miejsce już podczas prawidłowo prowadzonej obserwacji, kiedy to oficer wachtowy ustala kąt kursowy, na którym widzi inny statek. Dla doświadczonego oficera ocena wzrokowa stałości tego kąta i zmniejszanie się odległości do jednostki obserwowanej (oznacza zaistnienie sytuacji kolizyjnej) nie powinna stanowić trudności, kiedy jego statek płynie stałym kursem. Potwierdzenie tego faktu obserwator musi uzyskać poprzez określenie i obserwacje namiaru na tę jednostkę. Określenie namiaru ma priorytet w ocenie czy istniej ryzyko zderzenia i to niezależnie od warunków widzialności (w ograniczonej widzialności należy określić namiar radarowy). Zdarzały się kolizje, kiedy błędnie określano wzajemne relacje statków poprzez interpretacje wskazań ARPA 3. Przykładem może być kolizja statku Gdynia z Fu Shan Hai, kiedy to oficer wachtowy ustalił wzajemnie relacje statków poprzez śledzenie odległości największego zbliżenia (CPA 4 ) uzyskiwane z ARPA [10]. Bardzo użytecznym do oceny istnienia ryzyka zderzenia może być system Automatycznej Identyfikacji Statku (AIS) niemniej konieczna jest znajomość ograniczeń tego urządzenia (na przykład błędne wskazania przy nieprawidłowej konfiguracji). AIS może być bardzo pomocny podczas wykonywania manewrów antykolizyjnych, podczas ograniczonej widzialności, jeżeli mamy pewność uzyskiwania prawidłowych danych z tego urządzenia. W tym celu dobrą praktyką jest, aby oficer wachtowy porównał wskazania z AIS oraz własnej ARPA, co do parametrów ruchu statków kiedy znajdują się one w znacznej odległości i nie wykonują manewrów. Porównanie to pozwala na wczesne wykrycie błędnych wskazań AIS a przez to ocenę jego wiarygodności. Przy ustalaniu ryzyka zderzenia bezwzględnie należy przestrzegać zaleceń prawidła 7, jak i zasad dobrej praktyki morskiej. Oficerowie muszą w pełni posiąść informacje o wzajemnych relacjach swego statku i statków w pobliżu. Lekceważenie tych zasad w wielu przypadkach doprowadzała do kolizji. Przykładem może być kolizja statku handlowego Barkald z Essence, kiedy to oficer statku handlowego, relacje z jachtem znajdującym się blisko niego, ustalał przez UKF, łamiąc zarówno prawidła które powinien zastosować jak i zasady dobrej praktyki morskiej [11]. Przedstawiona poniżej konwersacja oficerów z drobnicowca i jachtu jest przykładem rażącego naruszenia zasad dobrej praktyki i przepisów: Łączność rozpoczęta przez ESSENCE 1 minutę i 17 sekund przed kolizją: Motor vessel off my port, motor vessel off my port, sailing yacht ESSENCE, come in please, over. BARKALD odpowiada po 2 wezwaniu: Yes, this is the motor vessel off your port side. ESSENCE odpowiada: Hi, I m sailing yacht ESSENCE. Um, I just wanted to let you know, I don t know if you know this, but, um, your your port light is not working only the starboard is shining, over. BARKALD odpowiada: Okay, so are you going to stay clear of my vessel? ESSENCE odpowiada: Ya, I m staying clear of your vessel. BARKALD odpowiada: You re talking to a large cargo ship, correct? 3 Automatic Radar Plotting Aid 4 Closest Points of Approach 9735

ESSENCE odpowiada: That s you ahead. Finałem tej rozmowy była kolizja, w której na szczęście nie było ofiar ludzkich. Rola obserwacji w bezpiecznym prowadzeniu statku jest niekwestionowana zarówno podczas żeglugi niezakłóconej jak i przy ustalaniu ryzyka zderzenia i działaniu dla jego uniknięcia (Rysunek 3). Rys. 3 Zależność pomiędzy obserwacją, oceną istnienia ryzyka zderzenia i działaniem w celu jego uniknięcia5 2 CZYNNIKI JAKIE NALEŻY UWZGLĘDNIĆ PODJMUJĄC MANEWR ANTYKOLIZYJNY Prawidło 8 Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu ( Działanie w celu uniknięcia zderzenia ) dopuszcza podjęcie przez statek manewru ustąpienia drogi poprzez zmianę kursu, zmiany prędkości lub zmiany kursu i prędkości. Zmiana kursu zalecana jest dla obszarów otwartych, gdzie jest dostatecznie dużo miejsce na podjęcie takiego manewru. Jest najskuteczniejszym, najszybszym i łatwo zauważalnym dla innych statków działaniem, dlatego też najczęściej i najchętniej stosowanym przez oficerów. Zmiana prędkości jest niezauważalna, jeżeli manewr wykonuje statek o znacznych gabarytach i rekomendowana jest dla jednostek małych, gdyż utrata prędkości następuje u nich szybko. Manewr kursem i prędkością powinien być stosowany na akwenach, gdzie nie ma zbyt dużo miejsca do manewrowania lub przy wykonywaniu manewru ostatniej szansy, przez statek mający pierwszeństwo drogi, gdzie sama zmiana kursu byłaby niewystarczająca. Gdy zaistnieje ryzyko zderzenia, należy niezwłocznie podjąć działanie mające na celu uniknięcie zderzenia czy nadmiernego zbliżenia, aby nie niepokoić statku przeciwnego nie wywiązaniem się z obowiązku ustąpienia pierwszeństwa drogi, określonego w prawidłach wymijania. Każde działanie powinno być zgodne, zdecydowane oraz wykonane zawczasu. W początkowej fazie, działanie powinna podejmować tylko ta jednostka, która zgodnie z prawidłami jest do tego zobowiązana. Statek mający pierwszeństwo drogi powinien zachować kurs i prędkość, jednakże, gdy upewni się, że pierwszeństwo to nie zostanie udzielone, może podjąć działanie własnym manewrem, aby uniknąć zderzenia. Każda zmiana kursu czy też prędkości, powinna być zdecydowana, tak, aby była łatwo zauważalna i zrozumiała dla innych statków. Należy unikać małych i często następujących po sobie zmian kursu, a zwłaszcza prędkości, gdyż są one trudne do zaobserwowania zarówno wzrokowo, jaki i za pomocą radaru. Prawidła nie określają jednoznacznie czasu podjęcia działania, ani odległości, w której powinny rozminąć się statki. Prawidło 8 mówi, że działanie powinno być wykonane 5 Zdjęcie własne 9736

wystarczająco wcześnie, aby minięcie się statków nastąpiło w bezpiecznej odległości. Natomiast prawidło 16 nakazuje, aby działanie podjąć zawczasu, tak aby rozminąć się w znacznej odległości. Wymogi zawarte w tym prawidle, w sposób jednoznaczny wskazują, że manewr antykolizyjny powinien być wykonany w momencie, który nie dopuszcza do powstania wątpliwości u statku mającego pierwszeństwo drogi. Jak już podano wcześniej statki mające pierwszeństwo drogi, podejmujące manewr antykolizyjny, po upewnieniu się, że statek mający ustąpić drogi tego nie uczyni muszą prawidłowo ocenić sytuację i podjąć manewr odpowiednio wcześnie. Przy kolizji masowca Spartia ze statkiem rybackim Hannah Lee jest przykładem kiedy średniej wielkości masowiec ( Spartia ) wykonując manewr (zgodnie z prawidłem 17), wobec niewielkiego statku rybackiego, kiedy statki znajdowały się jeszcze w odległości 1 Mm, uczynił to za późno przedstawiono to na rysunku 2 [12]. Rys. 2 Pozycje statków Spartia i Hannah Lee przed i w trakcie kolizji6 Podejmując manewr antykolizyjny trzeba mieć na względzie aby działanie było zgodne z prawidłem 8, a także zasadami dobrej praktyki morskiej. Wykonując go należy uwzględnić szereg czynników, które przedstawiono na rysunku 4, będą one miały wpływ na jego wykonanie. 6 www.atsb.gov.au/media/24532/mair211_001.pdf 9737

Prawidło 8. Działanie w celu uniknięcia kolizji Czynniki wewnętrzne Czynniki zewnętrzne Czynniki ludzkie Wielkość statku Prędkość i kierunek wiatru Doświadczenie oficerów Prędkość statku Prędkość i kierunek prądu Poziom wyszkolenia Charakterystyka manewrowa Pływy Stopień odporności na stres Stan załadowania Stan morza Zdolność adaptacji do zmian Zanurzenie Widzialność Cechy psychomotoryczne Wyposażenie i sprawność urządzeń na mostku Wielkość akwenu Zmęczenie Natężenie ruchu Liczba osób na wachcie Kąt kursowy spotkania Niebezpieczeństwa nawigacyjne Rys. 4 Grupy czynników wpływających na charakter i typ manewrów wykonywanych przez statek w celu uniknięcia zderzenia7 Poniżej przedstawiono krótką charakterystykę tych czynników: Czynnik ludzki: Istotne znaczenie ma tu poziom wyszkolenia jaki posiada oficer wachtowy jak i jego doświadczenie. Poza tymi elementami ważne są cechy psychomotoryczne tej osoby, jej odporność na stres, skłonność do ryzyka, opanowanie, zmęczenie. Czynniki wewnętrzne: W tej grupie wpływ na charakter i typ manewrów w celu uniknięcia zderzenia ma przede wszystkim wielkość statku, jego prędkość i charakterystyka manewrowa. Trzeba brać pod uwagę jego stan załadowania, rodzaj ładunku oraz zanurzenie. 7 Zdjęcie własne 9738

W minionym okresie, kiedy statki rozwijały niewielką prędkość 10 do 15 węzłów i nie przekraczały 200 metrów długości przyjmowało się że sytuacja kolizyjna powinna być wyjaśniona kiedy odległość miedzy statkami wynosiła 3-4 mile morskie. Obecnie, kiedy prędkości przekraczają 20 węzłów a wymiary statków dochodzą do 400 metrów odległość tą powinno się zastąpić przedziałem czasowym. Z praktyki można założyć, że kiedy do kolizyjnego spotkania jest około 15 minut, to statek ustępujący drogi powinien wykonać swój manewr antykolizyjny. Ten przedział czasowy umożliwiłby statkowi mającemu pierwszeństwo podjęcie działań wyjaśniających w przypadku nie ustąpienia mu drogi i finalnie wykonanie przez niego manewru antykolizyjnego. Wielkość statku ma wpływ na wybór rodzaju manewru antykolizyjnego. Statki duże powinny wykonywać manewr kursem jeżeli pozwala na to akwen, lub manewr kursem i prędkością na ograniczonym obszarze. Manewry takie będą efektywne i łatwo zauważalne przez inne statki. Wykonanie przez niego manewru prędkością byłoby praktycznie niezauważalne ze względu na dużą masę (nawet po zastopowaniu silnika utrata prędkości następuje powoli). Statki małe mogą rozwiązywać sytuacje kolizyjną poprzez manewr prędkością, gdyż ich charakterystykę zatrzymania cechuje to, że z całej na przód (CN) do zastopowania silnika (STOP) potrzebują niewielkiego dystansu. - Czynniki zewnętrzne: W tej grupie istotny wpływ na podjęcie manewru antykolizyjnego będą miały warunki widzialności. W ograniczonej widzialności i w sytuacji kiedy statki nie widzą się nawzajem manewr powinien być wykonany znacznie wcześniej aniżeli w warunkach dobrej widzialności i w taki sposób aby był łatwo zauważalny prze inne statki. Praktycznie powinien być wykonany tak szybko, jak to tylko będzie możliwe. Warunki hydrometeorologiczne i wysoki stan morza mogą spowodować, że manewr będzie utrudniony ze względu na bezpieczeństwo statku. Powinien on być wykonany z dużym wyprzedzeniem poprzez manewry kursem i prędkością dostosowane do istniejącego wysokiego stanu morza. Ograniczony akwen może spowodować, że statek będzie mógł wykonać manewr tylko kursem i prędkością, albo samą prędkością. WNIOSKI Bezpieczne przeprowadzenie statku pomiędzy portami wymaga stosowania zasad wynikających z przepisów Colreg u oraz zasad dobrej praktyki morskiej. Stosując przepisy trzeba mieć na względzie, że napisane są w sposób ogólny i wymagają powiązania z praktyką. Z upływem czasu wzrastają gabaryty statków, ich prędkości oraz ilość przewiezionych ładunków niebezpiecznych, wymusza to zmianę zasad dobrej praktyki morskiej co do momentu podjęcia manewru antykolizyjnego, zasad prowadzenia obserwacji czy ustalania ryzyka zderzenia. Dla zapewnienia dobrej obserwacji, ustalania ryzyka zderzenia i działania w celu jego uniknięcia należy zastosować także środki i urządzenia nie wymieniane w przepisach, jeżeli są one dostępne na statku. Przykładem może być możliwość wykorzystania AIS. Dla zapewnienia bezpiecznej żeglugi statku istotna jest znajomość czynników mogących to bezpieczeństwo ograniczyć. Należy mieć na względzie wymienione powyżej realia i koniecznością jest uwzględnienie ich w procesie szkolenia i doszkalania zarówno studentów jak i oficerów statków. Streszczenie W artykule omówiono powiązania prawideł zawartych w pierwszej części załącznika do Międzynarodowej Konwencji o Zapobieganiu Zderzeniu na Morzu mających istotny wpływ do ustalenia ryzyka zderzenia i na podjęcie działania w celu jego zapobieżeniu. Podano przykłady, gdzie nieprawidłowe zastosowanie prawidła obserwacja, ustalenia ryzyka zderzenia czy działanie w celu uniknięcia zderzenia było przyczyną kolizji. W dalszej części przedstawiono czynniki, które mogą mieć wpływ na rodzaj wykonanego manewru antykolizyjnego. Artykuł zakończono wnioskami. 9739

Analysis of factor effecting kind of ship anticollision maneouver Abstract The article discusses the regulations contained in the first part of the Annex to the International Convention for the Prevention of the Collision at sea, having a significant impact to determine the risk of collision and the action to be taken to prevent it. There are examples where the incorrect application of regulation "observation", "determine the risk of collision" or "action to avoid a collision" was the cause of the collision. In the further part of the paper were presented factors that may affect the type of collision avoidance of performed maneuver. The conclusions are drawn at the end. BIBLIOGRAFIA 1. Rymarz W., Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej, Trademar, Gdynia 2004, 2. Wróbel F., Vademecum Nawigatora, Wydawnictwo Morskie Gdańsk, 1992, 3. Encyklopedia PWN, Wydawnictwo Naukowe PWN 4. pl.wikipedia.org 5. Śniegocki H., Techniczne możliwości wspomagania oficera wachtowego w podejmowaniu decyzji antykolizyjnej, Przegląd Telekomunikacyjny 01/2009 6. Weintrit A., Marine Navigation and Safety of Sea Transportation: Advances in Marine Navigation, Balkema Book 01/2013 7. Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniu na Morzu 1972 8. Wing Ch., One Minute Guide to the Nautical Rules of the Road, McGraw-Hill Professional Publishing 2006 9. www.bsu-und.de - investigation report 450/07 10. www.dma.dk 11. www.uscg.mil/proceedings 12. www.atsb.gov.au 9740