LABORATORIUM AUTOMATYZACJI SYSTEMÓW ENERGETYCZNYCH STATKU Nr 13: Automatyka elektrowni okrętowej i głównego napędu elektrycznego 2
1. Wstęp i cel ćwiczenia Podstawową ideą systemu napędu elektrycznego jest zastąpienie głównego spalinowego silnika napędowego, silnikami elektrycznymi i rozdzielenie wytwarzania energii elektrycznej na kilka prądnic. Analiza eksploatacyjna wykazała, że zastosowanie napędu elektrycznego jest korzystniejsze. Szczególnie na statkach zaopatrzeniowych, przetwórczych ropy, wiertniczych, tankowcach wahadłowych, lodołamaczach, okrętach wojennych oraz statkach pasażerskich. Przy konwencjonalnym napędzie spalinowym, sprawność spada znacznie przy pracy poza zakresem nominalnej prędkości. Silniki spalinowe mają największą wydajność, tylko w okolicy nominalnego punktu pracy. Natomiast silniki elektryczne i przekształtniki częstotliwości pracują z wysoką sprawnością w całym zakresie mocy wyjściowej oraz regulacji prędkości. Dla zapewnienia optymalnej pracy i stabilizacji sieci elektrycznej przy napędzie elektrycznym (Diesel- Electric), wymagane jest zastosowanie efektywnego systemu zarządzania mocą (ang. Power Management System), zwanego w skrócie PMS. Zadaniem tego systemu jest zapewnienie minimalnego zużycia paliwa przez wykorzystanie algorytmów optymalizujących liczbę pracujących generatorów, właściwego rozdział mocy oraz zwiększających niezawodności działania. W skład systemu głównego napędu elektrycznego wchodzą spalinowe zespoły prądotwórcze z generatorami synchronicznymi (3 do 8 sztuk), do wytwarzania energii elektrycznej. Niekiedy do napędu generatorów używane są zamiast silników wysokoprężnych turbiny gazowe. Generatory zasilają główną rozdzielnicę, która jest dzielona na dwie lub więcej sekcji, aby zapewnić redundancję. Poziom napięcia zależny jest od mocy elektrowni. Przyjmuje się, że dla mocy wyższej od 6 MW, stosuje się podwyższone napięcie, o wartościach 3,3 kv, 6,6 kv lub nawet 11 kv. Wysokie napięcie jest konieczne dla ograniczenia prądów zwarciowych, prądów znamionowych i strat mocy. Głównymi odbiorami najczęściej są silniki napędu głównego i stery strumieniowe. Najczęściej do napędu stosuje się silniki synchroniczne i asynchroniczne. Rzadziej stosowane są silniki zasilane napięciem stałym ze względu na wyższą awaryjność, większe wymagania względem obsługi (komutator i szczotki). Najczęściej stosowanymi rodzajami przekształtników częstotliwości do napędu statku są: konwertery o modulacji szerokością impulsów PWM (ang. Pulse Width Modulation), synchrokonwertery lub cyklokonwertery. Dla statków o dużej różnorodności reżimów pływania obciążenie napędu zmienia się od bardzo małych wartości do pełnego obciążenia. Przez uruchamianie wybranej ilości zespołów prądotwórczych, optymalnie do każdych warunków obciążenia, zużycie paliwa jest zredukowane w porównaniu do konwencjonalnego napędu z silnikiem spalinowym, nawet jeśli uwzględnia się dodatkowe straty w sieci elektrycznej. Wraz z elektrycznym napędem, używane są dzielone na dwie lub więcej sekcji rozdzielnice główne, dla zapewnienia zasilania w wypadku awarii. Również sam silnik elektryczny ma większa niezawodność niż konwencjonalny silnik spalinowy. Poprzez wykorzystanie pędników azipodalnych, manewrowość statku jest lepsza dzięki szybszej odpowiedzi na rozkaz zwrotu i zatrzymania. Możliwe jest prowadzenie remontu na jednym zespole prądotwórczym, podczas gdy cały napęd może pracować, przy mniejszym obciążeniu. Silnik elektryczny w porównaniu z silnikiem spalinowym, o tej samej mocy znamionowej, jest w stanie zapewnić napęd, o bardzo niskim poziomie wibracji. Jest to bardzo ważne na okrętach wojennych, statkach oceanograficznych oraz statkach pasażerskich. 3
Przy konwencjonalnym napędzie spalinowym właściwe rozmieszczenie siłowni jest niezmienne, gdyż położenie śruby napędowej, wału i silnika jest ściśle określone. Zaletą napędu elektrycznego jest fakt, że silniki napędowe i generatory zasilające połączone są kablami, co daje możliwość dowolnego rozmieszczenia urządzeń siłowni. Silnik elektryczny zajmuje mniej miejsca, a zespoły prądotwórcze mogą być umieszczone w każdym, odpowiednim dla nich, miejscu. Prawidłowe rozmieszczenie siłowni zmniejsza poziom hałasu oraz polepsza stateczność statku. Napęd elektryczny zawiera więcej elementów i podzespołów. Koszty inwestycyjne są większe. Wzrasta zużycie paliwa przy pełnym obciążeniu. Napęd elektryczny wymaga odpowiedniego przeszkolenia personelu do obsługi układów elektrycznych i ich remontów. Większe zapotrzebowanie na moc elektryczną na statkach z napędem elektrycznym powoduje, że prądy w rozdzielnicach stają się zbyt duże przy napięciu 440V. Aby zmniejszyć zarówno prądy zwarciowe jak i znamionowe, konieczne jest zwiększenie napięcia w sieci. Typowe morskie układy rozdzielnic wysokiego napięcia budowane są na napięcia 3,3 kv lub 6,6 kv, czasami stosuje się napięcie 11 kv na platformach wiertniczych i specjalistycznych statkach. Zastosowanie napięcia 6,6 kv zamiast 440 V przy mocy powyżej 6 MW sprawia, że dystrybucja i przełączanie prądu jest znacznie łatwiejsze. W skład standardowego systemu wysokiego napięcia wchodzą zespoły prądotwórcze na wysokie napięcie zasilające wysokonapięciową rozdzielnice. Poza tym bezpośrednio z głównej rozdzielnicy wysokiego napięcia zasilane są duże odbiorniki takie jak silniki napędowe, stery strumieniowe, kompresory klimatyzacji. Ze względu na załączanie odbiorów mniejszej mocy niezbędnych do funkcjonowania systemów pomocniczych na statku oraz pokrycia chwilowych zmian obciążenia, wskazane jest, aby uruchomiony zespół prądotwórczy pokrywał zapotrzebowanie na moc, z niezbędną rezerwą mocy około 15-20 %, w ramach aktualnie pracujących zespołów prądotwórczych. Przy dużym stopniu obciążenia, pełnej dawce paliwa, jednostkowe zużycie paliwa silnika napędowego jest najmniejsze. Gwarantuje to optymalną, pod względem eksploatacyjnym i ekonomicznym pracę prądnic napędzanych silnikami spalinowymi. Układ automatyki w sposób ciągły sprawdza możliwość pokrycia zapotrzebowania na moc przez zespoły prądotwórcze znajdujące się w ruchu. Uwzględniając częste występowanie krótkotrwałych zmian obciążenia, załączanie i wyłączanie zespołów prądotwórczych następuje wyłącznie po ustalonej zwłoce czasowej rzędu kilkudziesięciu minut. Dla zespołów obciążonych symetrycznie załączenie następuje jeśli wartość obciążenia pracującego zespołu przekracza 85% mocy znamionowej, przez czas zwłoki startu, rzędu 1-30 sekund lub przy 100% obciążenia po czasie 1 sek. Zatrzymanie następuje jeżeli wartość obciążenia zespołów prądotwórczych, przyjmuje wartość mniejszą od ustalonej. Najczęściej 30-35% mocy znamionowej przez czas nastawionego opóźnienia stopu, który jest w granicach od 1 do 30 min. Zatrzymany zostaje zazwyczaj zespół, który był załączony ostatni lub ma ustawiony najniższy priorytet. Funkcja jest nieaktywna, gdy pracuje tylko jeden generator. Dla zespołów obciążonych asymetrycznie warunki startu zespołu są identyczne jak w wypadku zespołów obciążonych symetrycznie. Istotna różnica polega tylko na stopniu obciążania się zespołów pracujących na wspólną sieć. Jeden zespół załączony jako pierwszy, obciąża się w sposób ciągły mocą 85% wartości znamionowej zespołu. Natomiast drugi pozostałą mocą nie mniejsza niż 30 % mocy znamionowej zespołu. W sytuacji spadku obciążenia w sieci poniżej 30% mocy znamionowej drugiego zespołu, obciążenie drugiego zespołu pozostaje stałe na poziomie 30%, a zmniejszane jest obciążenie pierwszego poniżej 85%, o wartość różnicy obciążenia. Ze względów eksploatacyjnych, układ przełącza po czasie 1-24 godz. asymetrię obciążenia pomiędzy zespołami. W wypadku wystąpienia nieudanego startu (zespół nie wystartuje i nie załączy się w określonym czasie), startuje następny gotowy zespół prądotwórczy. Awaryjny zespół zostaje zatrzymany i zablokowany przed ponownym startem. Przesmarowanie silnika stosuje się w celu zapewnienia jego ciągłej gotowości do startu. Uruchamiane jest automatycznie w momencie, gdy zespół prądotwórczy zatrzymuje się, a kończy w momencie startu. Przesmarowanie może być ciągłe (przesmarowanie trwa tak długo jak silnik nie pracuje) lub cykliczne (wówczas występuje co pewien okres czasu, najczęściej co 2 godziny i trwa przez czas około 2 minut). 4
Przesmarowanie musi być cały czas kontrolowane. W przypadku wystąpienia awarii, sygnalizowany jest stan alarmowy, a zespół prądotwórczy blokowany jest przed automatycznym startem. Przed załączeniem odbiorników o dużej mocy konieczne jest sprawdzenie zapasu mocy potrzebnego do ich startu. Duże odbiorniki na statkach to stery strumieniowe, kompresory, dźwigi itp. Układ automatyki załączania dużych odbiorników oblicza zapas mocy i porównuje z dostępną mocą prądnic i mocą zapotrzebowaną przez odbiornik. Jeśli nie ma wystarczającego zapasu mocy, wydawany jest rozkaz startu dla generatora będącego w gorącej rezerwie. Po synchronizacji załączanego generatora, zapas mocy jest ponownie sprawdzany. Uzyskanie wymaganego zapasu mocy umożliwia załączenie odbioru dużej mocy. Równocześnie z sygnałem żądania załączenia odbiornika dużej mocy, blokowany jest sygnał samoczynnego zatrzymania pracujących zespołów prądotwórczych przy małym obciążeniu. Idea systemu napędu polega na tym, aby traktować generatory, główną rozdzielnicę, przekształtnik częstotliwości i silnik napędowy, jako jeden system. Zazwyczaj przekształtnik z silnikiem napędowym są największymi odbiorami, dlatego zasadnicze znaczenie ma niedopuszczenie do przeciążenia pracujących generatorów, w przypadkach dużych i gwałtownych zmian obciążenia występujących podczas trudnych warunków atmosferycznych. W celu zapewnienia stabilnego obciążenia pracujących generatorów, napęd sterowany jest w trybie względem mocy. Przy sterowaniu w trybie mocy, prędkość i moment silnika, zmieniają się w granicach maksymalnych wartości granicznych, aby uzyskać moc zgodną z zadaną przez manetkę telegrafu. Napęd i zasilanie wyposażone są w zabezpieczenie generatorów, ograniczające moc generator protective power limitation GPA. Jest to układ, który ogranicza moc napędu, odpowiednio do aktualnej mocy pracujących generatorów. Oznacza to, że napęd nie jest traktowany jako odbiór dużej mocy i możliwe jest załączenie napędu, nawet gdy pracuje tylko jeden generator, o mocy mniejszej od mocy znamionowej napędu. Wewnętrzny system sterowania ogranicza pobór mocy do maksymalnego dopuszczalnego obciążenia generatorów a system zarządzania mocą PMS uruchamia kolejne zespoły prądotwórcze. Gdy kolejny generator zostaje załączony wówczas napęd zwiększy pobór mocy, dopasowany do mocy wytwarzanej. W wypadku, gdy jeden lub więcej generatorów zostanie odłączony, system GPA natychmiast ograniczy moc napędu, aby zapobiec przeciążeniu pozostałych generatorów. Pobór mocy przez system napędowy zostaje zmniejszony w czasie krótszym niż 170 ms i zachowany na poziomie nominalnego limitu mocy pozostałych prądnic. Na statkach spotkać można wiele rodzajów elektrycznych napędów głównych, produkowanych przez różnych producentów takich jak ABB, SIEMENS itd.. Rozwiązania bardzo różnią się od siebie, zależą od wielkości i typów statków. Dlatego dokładnie opisane zostało jedno rozwiązanie, w oparciu o które wykonano model stanowiska symulacyjnego. Rozwiązanie oparte jest o napęd główny tankowca do przewozu gazu Stena Calypso, o wyporności 10.400 DWT. Schemat konfiguracji napędu statku przedstawiono na rysunku poniżej. Rys. 1. Schemat konfiguracji napędu statku Stena Calypso 5
Napęd składał się z dwóch śrub, zawieszonych w obrotowych gondolach. Każda ze śrub napędzana jest przez oddzielny silnik asynchroniczny klatkowym o mocy 2200kW, za pośrednictwem przekładni redukcyjnej. Silnik elektryczny zasilany jest, z całkowicie zautomatyzowanego przekształtnika częstotliwości MASTERDRIVES firmy SIEMENS, o mocy 2700 kva. Do napędu wykorzystany został silnik indukcyjny klatkowy. Dla zapewnienia większej niezawodności silnik posiada podwójne uzwojenia. Do chłodzenia wykorzystane są dwa niezależne wentylatory, które wymuszają cyrkulacje powietrza pomiędzy uzwojeniami, a chłodnicą wodną. Dla zapewnienia niezawodnej i bezpiecznej pracy, silnik wyposażony jest w następujące elementy kontrolne: Przetwornik do pomiaru prędkości obrotowej silnika napędowego. Czujniki PT100 do pomiaru temperatury uzwojeń stojana. Czujniki PT100 do pomiaru temperatury powietrza w silniku. Czujniki PT100 do pomiaru temperatury łożysk. Detektor wycieku wody chłodzącej. Anty-kondensacyjne ogrzewanie. Głównym celem ćwiczenia jest przedstawienie budowy i zasady działania automatyki elektrowni okrętowej oraz współpracującego z nią napędu elektrycznego. 2. Przebieg ćwiczenia W trakcie realizacji ćwiczenia należy dokonać rozruchu elektrowni w trybach automatycznym, półautomatycznym oraz ręcznym. Zapoznać się z zasadami działania elektrowni oraz funkcjonowaniem napędu głównego, załączyć ster strumieniowy oraz dokonać analizy działania systemu zarządzania mocą przy zwiększaniu i zmniejszaniu obciążenia. 2.1. Uruchomienie aplikacji Proces uruchamiania programu wymaga zachowania określonych procedur. Poniżej zamieszczono opis kolejnych etapów procesu uruchamiana: uruchomić bibliotekę projektów PG4, załadować program o nazwie PDMB, uruchomić program komunikacyjnego Modbus. uruchomić program InTouch - Application Manager i uruchomić aplikację PDMB, jeśli program Ms Excel nie uruchomi się automatycznie, otworzyć plik, o nazwie dane.xls, uruchomić na drugim stanowisku program InTouch - Application Manager i uruchomić aplikację nazwie PDMBsym. 2.2. Uruchomienie elektrowni Po uruchomieniu aplikacji wizualizacyjnej i naciśnięciu na stronie tytułowej klawisza start, pojawi się okno Main switchboard, przedstawiające całą sieć elektroenergetyczną. W momencie uruchomienia aplikacji system będzie w stanie beznapięciowym (ang. blackout). Po kilku sekundach do rozdzielnicy awaryjnej (odłączonej od sieci), zostaje załączony generator awaryjny. Przy braku napięcia najważniejsze jest jak najszybsze przywrócenie normalnego zasilania. W tym celu należy przejść do okna PMS, z którego można uruchomić zespoły prądotwórcze. Uruchomienie elektrowni można przeprowadzić automatycznie Auto, zdalnie SAM lub lokalnie ręcznie Local. Aby uruchomić elektrownie w trybie Auto należy: ustalić kolejność priorytetów generatorów w tym celu należy przypisać każdemu zespołowi prądotwórczemu inną liczbę a następnie ją zatwierdzić przyciskiem Change start order list, ustawić rodzaj pracy na automatyczny, naciskając na przycisk Auto przy wybranych prądnicach. Przy takiej konfiguracji, generator o najwyższym priorytecie wystartuje. W przypadku black-out generator zostanie załączony na szyny jeżeli napięcie generatora będzie większe od 85% U n. Jeżeli na szynach rozdzielnicy będzie napięcie, załączenie nastąpi po automatycznej synchronizacji. W trybie SAM należy: ustawić rodzaj pracy na półautomatyczny, naciskając na przycisk SAM przy wybranych prądnicach, nacisnąć na przycisk Start, powodujący uruchomienie wybranego zespołu prądotwórczego. Po osiągnięciu częstotliwości zbliżonej do znamionowej (60Hz), należy nacisnąć symbol styku, co spowoduje automatyczna synchronizację i załączenie do sieci. W trybie Local należy: 6
ustawić rodzaj pracy na lokalny ręczny, naciskając na przycisk Local przy wybranych prądnicach (spowoduje to rozwinięcie okna Local Mode, nacisnąć na przycisk Start w oknie PMS lub na pulpicie sterowniczym, co spowoduje uruchomienie zespołu prądotwórczego. Po osiągnięciu przez zespół prędkości bliskiej znamionowej, należy ustawić przyciskami +/- w panelu sterowniczym lub w oknie Local Mode, częstotliwość 60Hz. Jednocześnie należy sprowadzić kąt przesunięcia fazowego pomiędzy wektorami napięć do zera lub jego okolicy (lampka powinna się świecić pod strzałką OK). Jeśli w sieci nie pracuje żaden generator, synchronizacja jest nie potrzebna. Następnie należy załączyć prądnice do sieci przyciskiem connect w oknie Local Mode lub w panelu sterowniczym. Załączenie prądnicy powoduje, automatyczne odłączenie agregatu awaryjnego i sekwencyjne załączanie obciążenia w rozdzielnicy 440V. Napięcie w sieci sprawia, że możliwe staje się załączenie napędu, i innych odbiorów. Załączanie odbiorów mniej ważnych przeprowadza się z okna Main Switchboard, naciskając na symbol styku. Załączenie możliwe jest dopiero, po skasowaniu zabezpieczenia Meyera, przyciskiem Reset. Przy pracy generatorów w trybie automatycznym, załączając i odłączając odbiorniki, należy przeanalizować działanie automatycznego startu (obciążenie>85%, czas opóźnienia 5s) i automatycznego stopu (obciążenie < 30%, czas opóźnienia 30s). Jeśli obciążenie zostanie zwiększone zbyt szybko lub nie będzie żadnego zespołu prądotwórczego w gorącej rezerwie, zadziała zabezpieczenie przed przeciążeniem, a przy dużym przeciążeniu zabezpieczenie nadprądowe. Po otwarciu łącznika dzielącego rozdzielnicę na dwie sekcje, cały system energetyczny może działać niezależnie. 2.3. Uruchomienie napędu głównego Uruchomienie napędu można przeprowadzić ze stanowiska lokalnego (panel sterowniczy) lub zdalnie (okno Manoeuvring). Aby uruchomić napęd zdalnie należy: ustawić przełącznik w pulpicie sterowniczym w pozycje Remote (sterowanie zdalne), otworzyć okno Manoeuvring, odpowiedzialne za sterowanie zdalne, nacisnąć na przycisk Start up system pierwszego lub drugiego napędu. Spowoduje to uruchomienie systemów pomocniczych napędu, ładowanie kondensatorów oraz złączenie do sieci (można to zaobserwować w oknie Propulsion Common). Sygnał alarmowy blokujący uruchomienie napędu (Start up prevention), można ominąć przyciskiem Start up prevention override. Jeśli sygnalizowane jest uruchomienie systemu sygnałem Ready to run, wówczas zmieniając wychylenie manetki telegrafu, można zadawać prędkość silnika. Praca napędu sygnalizowana jest wtedy sygnałem Running. Położenie inne niż zerowe podczas uruchamiania, uniemożliwia rozpoczęcie pracy przez falownik. Dopiero po powrocie z pozycji zerowej, falownik zacznie pracować. Uruchomienie ze stanowiska lokalnego przebiega podobnie. Konieczne jest wówczas ustawienie przełącznika w panelu sterowniczym, na pozycję Local (z powodu ograniczonej liczby wejść, tylko jeden napęd może jednocześnie pracować w tym trybie). System uruchamiany jest przyciskiem Start up w panelu sterowniczym. Zatrzymanie napędu można przeprowadzić awaryjnie przyciskiem Emergency Stop lub ustawiając dzwignię w pozycję zerową i naciskając przycisk wyłączający napęd System OFF. Podczas pracy napędu, można zaobserwować jego współprace z elektrownią, polegającą na ograniczaniu mocy do aktualnej mocy generatorów. W oknie Operating mode istnieje możliwość automatycznej zmiany konfiguracji układu napędu statku. Istnieje możliwość automatycznego załączania i wyłączania elementów układu napędu. Po naciśnięciu przycisku Maneuvring (manewry) system automatycznie i w odpowiedniej sekwencji załączy napęd statku oraz ster strumieniowy. Przejście do trybu podróży morskiej należy dokonać klawiszem sea going, co 7
powoduje odłączenie steru strumieniowego. Przy wybraniu trybu Harbour (port), odłączony zostaje napęd i ster strumieniowy. 2.4. Uruchomienie steru strumieniowego Uruchomienie steru strumieniowego odbywa się automatycznie po naciśnięciu przycisku Connect w oknie Bow thruster. Najpierw uruchamiany jest agregat hydrauliczny, wentylator chłodzący silnik steru oraz sprawdzany jest zapas dostępnej mocy. Jeśli zapas mocy jest wystarczający załączany jest ster strumieniowy. W przeciwnym wypadku uruchamiany jest zespół prądotwórczy będący w gorącej rezerwie. Aby możliwe było załączenie steru strumieniowego, płaty śruby muszą być w położeniu zerowym. Zmiana kąta wychylenia płatów śruby możliwa jest tylko przy pracy pompy agregatu hydraulicznego. Awaria agregatu powoduje odłączenie steru strumieniowego. W trakcie realizacji ćwiczenia należy uruchomić ster strumieniowy i wyłączając pompę hydrauliczną zasymulować awarię. 2.5. Analiza działania zabezpieczeń Aby przeanalizować działanie systemu zabezpieczeń, należy podczas pracy zespołów prądotwórczych lub napędu, zadać z drugiego stanowiska graniczne wartości parametrów. W celu przeanalizowania zabezpieczeń zespołów prądotwórczych, należy otworzyć okno odpowiednie dla wybranego pracującego zespołu ( DG1, DG2, DG3, DG4). Następnie przyciskami + i - zwiększać lub zmniejszać wartości parametrów, tak aby przekroczyć wartości krytyczne. Jeśli zadawany sygnał jest binarny należy zmienić położenie przełącznika na 1 do czasu zadziałania systemu bezpieczeństwa. Po zadziałaniu zabezpieczeń, należy nacisnąć na przycisk Reset all values w celu przywrócenia normalnych wartości. Aby zbadać działanie systemu bezpieczeństwa napędu głównego, należy wybrać okno pracującego napędu (Propulsion1 lub Propulsion2). Następnie przyciskami + i - zwiększać lub zmniejszać wartości parametrów do momentu przekroczenia wartości krytycznych. Jeśli zadawany sygnał jest binarny należy zmienić położenie przełącznika na 1 do czasu zadziałania systemu bezpieczeństwa. Po zadziałaniu zabezpieczeń, należy nacisnąć na przycisk Reset all values w celu przywrócenia normalnych wartości. 3. Sprawozdanie Sprawozdanie powinno zawierać krótki opis zasady działania elektrowni okrętowej wraz z wnioskami z przeprowadzonych ćwiczeń 4. Pytania sprawdzające 1. Dla jakich typów statków stosowanie elektrycznego systemu napędowego statku może być uzasadnione eksploatacyjnie. 2. Omówić typowe rozwiązania elektrycznego napędu statku. 3. Omówić asymetryczne obciążanie elektrowni. 4. Omówić symetryczne obciążanie elektrowni. 5. Wymienić zalety i wady elektrycznego napędu głównego statku. 6. Omówić system elektroenergetyczny z zachowaniem stałej rezerwy mocy. 7. Omówić system elektroenergetyczny z zachowaniem bezwzględnej rezerwy mocy. 8. Omówić warunki synchronizacji prądnic. 9. Omówić zabezpieczenia prądnic. 10. Omówić zabezpieczenia silników dużej mocy. 8