ANALIZA OPERACJI OBS UGI NAZIEMNEJ DLA ZADANIA KOORDYNACJI RUCHU LOTNISKOWEGO

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 71 Transport 29 Anna Kwasiborska Marek Malarski Politechnika Warszawska ANALIZA OPERACJI OBS UGI NAZIEMNEJ DLA ZADANIA KOORDYNACJI RUCHU LOTNISKOWEGO R kopis dostarczono, listopad 29 Streszczenie: Praca niniejsza skupia si na zagadnieniu lotniskowej obs ugi naziemnej. Dok adnie przeanalizowano elementy sk adowe rzeczywistego procesu obs ugi naziemnej samolotów. Czas zako czenia obs ugi naziemnej ma wp yw na czas zg oszenia gotowo ci do ko owania a wi c i czas startu samolotu, ma wi c po redni wp yw na przepustowo lotnicz portu lotniczego. W pracy rozpatrzono schematy sieci czynno ciowych obs ugi naziemnej ró nych typów samolotów wed ug przyj tych kategorii. Szczegó owa analiza czynno ci obs ugowych samolotów by a baz do opracowania algorytmu koordynacji ruchu lotniskowego. Koordynacja oznacza synchronizacj obs ugi naziemnej z operacjami startów samolotów. S owa kluczowe: ruch lotniskowy, in ynieria ruchu lotniczego 1. RUCH LOTNISKOWY Wzrost wielko ci ruchu lotniczego wymusza podj cie prac nad zwi kszeniem przepustowo ci portów lotniczych. Wi ksz przepustowo mo na uzyska poprzez rozbudow istniej cej infrastruktury technicznej lub poprawiaj c organizacj pracy portu lotniczego. Przepustowo / pojemno cz ci lotniczej (airside capacity) portu lotniczego jest to maksymalna liczba operacji lotniczych, startów i l dowa samolotów w jednostce czasu (1 godzina), prowadzonych w ustalonych, rzeczywistych warunkach ruchu lotniczego i ci g ej obs udze, dla której redni czas oczekiwania (opó nienia operacji) odpowiada czasowi dopuszczalnemu (przyj to opó nienie dopuszczalne 5 min.). Zwi kszenie przepustowo ci (pojemno ci) istniej cego portu lotniczego bez inwestycji w infrastruktur techniczn jest zadaniem wa nym z punktu widzenia komercyjnej dzia alno ci operatora portu. Obs uga naziemna ma po redni wp yw na przepustowo / pojemno cz ci lotniczej portu lotniczego. Minimalizacja czasu postoju samolotów prowadzi do obni enia kosztów przewo nika oraz intensywniejszego wykorzystania floty.

114 Anna Kwasiborska, Marek Malarski Nadrz dnym celem jest jednak bezpiecze stwo, wi c nie wszystkie czynno ci mog zosta wykonane w krótszym czasie. Lotnisko jest to wydzielony obszar na l dzie, wodzie lub innej powierzchni w ca o ci lub cz ci przeznaczony do wykonywania startów, l dowa i naziemnego ruchu samolotów, wraz ze znajduj cymi si w jego granicach obiektami i urz dzeniami budowlanymi o charakterze trwa ym, wpisany do rejestru lotnisk. L dowanie (Landing) to sprowadzeniu samolotu z przestrzeni powietrznej na powierzchni ziemi na przeznaczonej do tego drodze startowej. Start (Take-off) to przemieszczenie si samolotu z drogi startowej do lotu w przestrzeni powietrznej. Zespó urz dze i obiektów wykorzystywanych do obs ugi samolotu w obszarze pola ruchu naziemnego definiowany jest jako infrastruktura lotniskowa. Port lotniczy to lotnisko u ytku publicznego przeznaczone do wykonywania lotów handlowych. Port lotniczy sk ada si z dwóch obszarów: lotniczego (airside) przeznaczonego g ównie do obs ugi samolotów i naziemnego (landside) przeznaczonego g ównie do obs ugi. Operacje samolotów zarówno w przestrzeni powietrznej jak i w porcie lotniczym wykonywane s zgodnie z przepisami i procedurami obowi zuj cymi w ruchu lotniczym. Ruch lotniskowy okre lany jest, jako wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich samolotów wykonuj cych loty w pobli u lotniska. Obszar, w którym wykonywane s operacje startów i l dowa, to pole wzlotów. Operacje lotniskowe (Airside operations) to operacje wykonywane w pobli u lotniska oraz na jego polu manewrowym. Obejmuj operacji startu, l dowania i ko owania samolotu oraz obs ug naziemn (rys. 1). Do wykonania operacji startu i l dowania przeznaczona jest odpowiednio przygotowana droga startowa. Po zako czeniu l dowania samolot ko uje na wyznaczone stanowisko postojowe, na którym wykonywana jest obs uga naziemna samolotu. W porcie lotniczym powinny by ustalone standardowe drogi / trasy ko owania samolotów mi dzy drogami startowymi, p ytami i stanowiskami postojowymi. Trasy te powinny mie bezpo redni, nieskomplikowany przebieg i ustalone tak, aby zapobiec konfliktom w ruchu. Operacje ko owania odbywaj si na drogach ko owania. Droga ko owania zapewnia po czenie mi dzy okre lonymi cz ciami lotniska, najcz ciej pomi dzy p ytami postojowymi i miejscami dost pu do drogi startowej. Odcinki dróg ko owania wyznaczone s te na cz ci p yty postojowej, zapewniaj ce dost p do stanowisk postojowych. Specjalnym rodzajem drogi ko owania jest droga szybkiego zjazdu z drogi startowej. Jest to droga poprowadzona pod " agodnym" k tem do drogi startowej w celu umo liwienia opuszczenia jej przy pr dko ci wi kszej ni normalna pr dko ko owania. operacje lotniskowe (ruch lotniskowy) naziemne operacje lotniskowe (naziemny ruch lotniskowy) LOT trasowy PODEJ CIE do l dowania KO OWANIE po l dowaniu L DOWANIE OBS UGA NAZIEMNA KO OWANIE przed startem START WZNOSZENIE po starcie LOT trasowy pole wzlotów droga startowa drogi ko owania p yta postojowa drogi droga ko owania startowa pole wzlotów pole manewrowe Rys. 1. Schemat operacji lotniskowych

Analiza operacji obs ugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego 115 P yta postojowa jest to wydzielona dla postoju samolotów cz powierzchni lotniska l dowego, na której odbywa si wsiadanie lub wysiadanie, za adunek lub wy adunek baga u, poczty lub towaru, zaopatrywanie w paliwo, parkowanie lub obs uga samolotów. Obs uga naziemna obejmuje czynno ci wykonywane podczas postoju samolotu na miejscu postojowym. W ród nich wyró nia si kilka kategorii us ug wykonywanych w porcie lotniczym na rzecz przewo ników lotniczych. Samoloty l duj ce TWR wydaje zezwolenie na l dowanie TWR wydaje zezwolenie na ko owanie droga startowa w u yciu zatrzymanie i oczekiwanie na zezwolenie na zaj cie drogi startowej; (próba silników) TWR wydaje zezwolenie na start droga ko owania przed startem p yta postojowa droga ko owania po l dowaniu dowódca samolotu uzyskuje zezwolenie na ko owanie i informacje o drodze startowej w u yciu (uruchomienie silników, PUSCH BACK) dowódca otrzymuje informacje dotycz ce postoju samolotu Rys. 2. Pozycje samolotów w ruchu lotniskowym Po opuszczeniu miejsca postojowego, samoloty przemieszczaj si wyznaczon drog ko owania do okre lonego miejsca oczekuj c na wydanie zgody na wykonanie startu. S u ba kontroli lotniska (TWR) wydaje zgod na zaj cie drogi startowej a nast pnie na start i samolot opuszcza port lotniczy (rys. 2). Standardowo samoloty powinny otrzymywa zezwolenie na wykonanie operacji startu w takiej kolejno ci, w jakiej zg aszaj gotowo do tej operacji. Mo liwe s odst pstwa od kolejno ci pierwsze stwa w celu maksymalizacji liczby startów i l dowa. W portach lotniczych koordynowanych, czas startu reguluje tzw. slot lotniskowy. Pole ruchu naziemnego sk ada si z pola manewrowego oraz p yt postojowych. Pole manewrowe jest cz ci lotniska, wy czaj c p yty, przeznaczon do wykonywania operacji startów i l dowa oraz operacji ko owania samolotów. Operacje wykonywane w obszarze pola ruchu naziemnego (operacje startów i l dowa, ko owania oraz obs uga naziemna) s to naziemne operacje lotniskowe. 2. OBS UGA NAZIEMNA Zakres obs ugi naziemnej Naziemny ruch lotniskowy normowany jest krajowymi przepisami prawa lotniczego, wynikaj cymi bezpo rednio z odpowiednich przepisów mi dzynarodowych. Podstawy prawne dzia alno ci s u b obs ugi naziemnej samolotów zawarte s m.in. w:

116 Anna Kwasiborska, Marek Malarski Ustawie Prawo Lotnicze z dnia 3 lipca 22 r. [2]; Rozporz dzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie obs ugi naziemnej w portach lotniczych z dnia 21 czerwca 25 r. [18]; Dyrektywie Rady UE Nr 96/67 w sprawie dost pu do rynku us ug obs ugi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty z dnia 15 pa dziernika 1996 r. [7]; Regulacjach IATA (Standard Ground Handling Agreement) [2]; Postanowieniach Konwencji Chicagowskiej z dnia 7 grudnia 1944 r.; Za czniku Annex 14 do konwencji ICAO [4]. Obowi zuj ce przepisy reguluj, e kieruj cy pojazdami na p ytach postojowych zobowi zani s przestrzega zasad ruchu lotniskowego. Dotyczy to g ównie zasady, e wszystkie pojazdy, w tym holuj ce samoloty powinny ust pi pierwsze stwa drogi samolotom l duj cym, startuj cym lub ko uj cym. Ponadto pojazdy powinny ust pi pierwsze stwa drogi pojazdom holuj cym samoloty. Niezale nie od innych postanowie wszelkie pojazdy, w tym pojazdy holuj ce samoloty, powinny si stosowa do instrukcji wydanych przez uprawniony organ kontroli (TWR/GND). Rozmieszczenie niezb dnych urz dze do obs ugi naziemnej na przyk adzie samolotu Embraer 175, z wykorzystanie pomostów i schodów pasa erskich, przedstawia rys. 3. wózki bagazowe cysterna tasma bagazowa obsluga cateringu pomost pasazerski urzadzenia rozruchu i klimatyzacji schody pasazerskie uslugi wodne Rys. 3. Przyk ad rozmieszczenia urz dze przy samolocie Embraer 175 z wykorzystaniem pomostów i schodów pasa erskich (opracowanie z wykorzystaniem [2]) W ród czynno ci obs ugi naziemnej wa ne jest zapewnienie pasa erom bezpiecznego i swobodnego wej cia na pok ad jak i wyj cia z samolotu. Mo e odbywa si to z u yciem pomostów transportowych lub schodów lotniskowych. W przypadku, gdy samolot jest dokowany na stanowisku kontaktowym, pasa erowie opuszczaj pok ad samolotu bezpo rednio do budynku terminala pasa erskiego. Podczas wychodzenia z samolotu, pracownicy obs ugi naziemnej rozpoczynaj roz adunek samolotu. Równolegle z wyj ciem trwa te sprz tanie i wymiana cateringu. Do zada pracowników obs ugi naziemnej nale y te uzupe nianie

Analiza operacji obs ugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego 117 zapasu wody pitnej. W trakcie postoju, do samolotu dowo one s artyku y spo ywcze (catering). Po zako czeniu sprz tania na pok ad wprowadzani s nowi pasa erowie. W tym czasie nast puje te za adunek baga y do luków baga owych. Niebezpiecznym etapem obs ugi naziemnej jest tankowanie samolotu. Tankowanie z pasa erami na pok adzie mo e si odbywa tylko wtedy, gdy spe nione jest kilka warunków, g ównie dost pna jest asysta stra y po arnej. Obs uga naziemna sk ada si z nast puj cych kategorii us ug [19]: 1. Ogólne us ugi administracyjno-gospodarcze. 2. Obs uga. 3. Obs uga baga u. 4. Obs uga adunków (towarów i poczty). 5. Obs uga p ytowa samolotów. 6. Obs uga samolotów. 7. Obs uga w zakresie zaopatrzenia samolotów w paliwo, smary i inne materia y techniczne. 8. Obs uga techniczno-administracyjna samolotów. 9. Obs uga operacyjna lotu i administracyjna za óg samolotów. 1. Transport naziemny pomi dzy samolotem i dworcem lotniczym. 11. Obs uga w zakresie zaopatrzenia pok adowego samolotów. Proces obs ugi naziemnej samolotu (czynno ci operacyjne obs ugi naziemnej) poprzedzone s czynno ciami przygotowawczymi. Mo na w ród nich wyró ni dwa etapy: planowanie rejsu i przygotowanie do obs ugi (rys. 4). Na planowanie rejsu sk ada si ci g czynno ci wykonywanych przed przybyciem samolotu do portu lotniczego. PLANOWANIE REJSU Numer rejsu Liczba Numer stanowiska postojowego Numer poczekalni dla Informacje dotycz ce przylotu PRZYGOTOWANIE DO OBS UGI Instrukcja roz adunku baga u Informacja o adunkach specjalnych Instrukcje nietypowych sytuacji Skompletowanie sprz tu do obs ugi CZYNNO CI OBS UGOWE Pod czenie urz dze do obs ugi Wymiana Obs uga baga u Utrzymanie czno ci Wyposa enie pok adu Rys. 4. Etapy przygotowania i obs ugi naziemnej samolotu Przyst puj c do koordynacji danego rejsu, osoba odpowiedzialna zapoznaje si z podstawowymi informacjami dotycz cymi obs ugiwanego samolotu (rys. 4). Kolejnym zadaniem w czasie planowania rejsu jest przygotowanie instrukcji roz adunku samolotu na podstawie depesz handlowych, informuj cych o adunkach specjalnych lub niebezpiecznych. Wymagane jest te skompletowanie niezb dnych dokumentów wymaganych przez za og dla nast pnego rejsu. Po etapie planowania obs ugi nast puje

118 Anna Kwasiborska, Marek Malarski ci g czynno ci przygotowuj cych do odtworzeniem gotowo ci operacyjnej samolotu, wymiany oraz adunków. Dla zabezpieczenia uporz dkowanej obs ugi, powo ana jest s u ba nadzoru operacyjnego na p ycie postojowej, która egzekwuje i kontroluje wykonywane czynno ci obs ugowe. Rys. 5. Przyk adowy wykres Gantta czasów obs ugi naziemnej Boeing 737 (Norwegian) Analiza czynno ciowa obs ugi naziemnej Obs uga naziemna jest procesem z o onym z szeregu czynno ci wyst puj cych równolegle lub szeregowo. Pierwsze zarejestrowane harmonogramy obs ugi naziemnej mia y form tabelki czasów normatywnych albo wykresu czasowego. Przyk adowy harmonogram obs ugi naziemnej samolotu Boeing 737 w formie harmonogramu Gantta przedstawiony zosta na rys. 5. Zidentyfikowano schematy czynno ci elementarnych dla ró nych typów samolotów. Przyk adowa zidentyfikowana sie czynno ciowa obs ugi krótkiej samolotu komunikacji regionalnej klasy ATR lub Embraer pokazana jest na rys. 6. Schemat obs ugi samolotów ATR oraz Embraer uwzgl dnia krótk. Samoloty te mo na zaliczy do jednego typu obs ugi uwzgl dniaj c parametry techniczne i technologiczne (liczb miejsc i wielko samolotu). Obs uga cateringu w tych typach samolotów odbywa si przed wej ciem. Rys. 7 przedstawia ogólny schemat sieci czynno ciowej, zawieraj cy wszystkie zarejestrowane czynno ci obs ugi naziemnej samolotów. Konfiguracja czynno ci przedstawionych na rys. 7 mo e by ró na w zale no ci od typu samolotu i typu przewidywanej obs ugi. Zebrane dane pomiarowe pozwoli y znacznie upro ci ogólny schemat czynno ci (rys. 8).

Analiza operacji obs ugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego 119 tankowanie paliwa L DOWANIE ko owanie stani cie w blokach pod czenie wyposa enia naziemnego wyj cie wyj cie za ogi obs uga cateringu obs uga kabinowa wyposa enie pok adu obs uga techniczna wej cie wej cie za ogi koniec obs ugi naziemnej od czenie wyposa enia naziemnego ko owanie START wy adunek za adunek przygotowanie instrukcji za adunku i roz adunku przygotowanie load sheet Rys. 6. Przyk adowy schemat czynno ci elementarnych obs ugi samolotu ATR / EMB L dowanie Ko owanie po l dowaniu POCZ TEK OBS UGI NAZIEMNEJ Ustawianie samolotu Pod czenie wyposa enia naziemnego wyj cie wyj cie za ogi przygotowanie instrukcji za adunku i roz adunku Obs uga techniczna samolotu roz adunek baga u wyposa enie pok adu tankowanie paliwa obs uga kabinowa Obs uga cateringu Obs uga zbiornika fekalii Stra Graniczna wej cie wej cie za ogi za adunek baga u KONIEC OBS UGI NAZIEMNEJ Od czenie wyposa enia naziemnego przygotowanie load sheet Opuszczenie miejsca postojowego Wypychanie przed startem START Rys. 7. Schemat czynno ci obs ugi naziemnej samolotu Nie uwzgl dniono obs ugi technicznej wykonywanej równolegle podczas postoju samolotu na miejscu postojowym. Istotne naprawy techniczne samolotu i wyeliminowanie z dalszego przygotowania do rejsu poci gaj za sob podstawienie innego samolotu lub oczekiwanie na inny rejs.

12 Anna Kwasiborska, Marek Malarski tankowanie pod asyst Stra y Po arnej ko owanie tankowanie paliwa obs uga cateringu obs uga cateringu niezale na od we/wy pocz tek obs ugi naziemnej wyj cie roz adunek samolotu obs uga kabinowa wej cie za adunek samolotu zg oszenie gotowo ci do startu sprz tanie ko owanie / wypychanie start Rys. 8. Uproszczony schemat ogólny czynno ci obs ugi naziemnej samolotu Schemat obs ugi naziemnej samolotu zapisano w postaci klasycznej sieci czynno ciowej, któr przedstawiono na rys. 9. tankowanie paliwa obs uga cateringu tankowanie paliwa 2 obs uga cateringu 3 1 5 wyj cie obs uga kabinowa wej cie wypychanie samolotu 6 roz adunek baga u 4 za adunek baga u Rys. 9. Sie czynno ciowa obs ugi naziemnej z rys. 8 3. SIE CZYNNO CIOWA OBS UGI NAZIEMNEJ Zidentyfikowana sie czynno ciowa jest sieci skierowan. Zadanie wyznaczenia czasu zako czenia obs ugi naziemnej sprowadza si wi c do poszukiwania drogi najd u szej w sieci skierowanej. Jest to zagadnienie stosunkowo proste obliczeniowo. Zadanie wyznaczenia drogi maksymalnej, cz cej dwa okre lone wierzcho ki odpowiedniej sieci definiujemy nast puj co. Dla ustalonych wierzcho ków x p i x k wyznaczamy wszystkie drogi proste x p, x k cz ce te wierzcho ki. W ród nich wybieramy drog maksymaln (najd u sz ).

Analiza operacji obs ugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego 121 Ogólnie drog prost ekstremaln x p, x k dróg prostych μ w sieci S G, i, j okre lamy nast puj co: niech na zbiorze M b dzie okre lona funkcja F, której warto ci F(μ) s wyznaczone przez charakterystyki i (x) wierzcho ków x i charakterystyki i (u) ga zi u drogi μ. Przez M x p, x k oznaczono zbiór dróg prostych x p, x k cz cy wierzcho ek x p z wierzcho kiem x k. p k μ x,x nazywana jest taka droga, dla której Drog maksymaln max max p k M x,x F μ x,x max F x,x p k p k (1) Sie czynno ciowa obs ugi naziemnej jest sieci standardow dla problemu wyznaczania dróg ekstremalnych w sieciach skierowanych S G,, l u (2) gdzie: G digraf, l(u) funkcja rzeczywista okre lona na zbiorze jego uków. Dla sieci standardowej w zadaniu wyznaczania drogi najd u szej (maksymalnej) d ugo drogi przyjmuje posta p k F x,x l u (3) u U gdzie: U( ) - zbiór ga zi drogi x p, x k. Zadanie standardowe, wyznaczania prostej drogi ekstremalnej w sieci skierowanej, mo na w ka dym przypadku przedstawi w postaci odpowiedniego zadania programowania dynamicznego i rozwi za prostym algorytmem jednokrotnego cechowania wierzcho ków. Metodologia post powania w wyznaczeniu dróg maksymalnych w sieciach skierowanych (zbudowanych na diagrafie) polega wi c na: - stwierdzeniu acykliczno ci sieci, - przedstawieniu digrafu w postaci warstwowej, - wyznaczeniu wszystkich dróg maksymalnych od wierzcho ka x p metod jednokrotnego cechowania nast pników podwójn cech gdzie: f y,g y (4) f y max f x l x,y, 1 x y g y - wierzcho ek dla max funkcji 1 y f y, - zbiór poprzedników wierzcho ka y. Sie czynno ciowa z rys. 9 przedstawiona jest na rys. 1. W przypadku, gdy d ugo ga zi l(u) jest warto ci losow, jedyn metod wyznaczenia losowej d ugo ci drogi jest symulacja komputerowa. Opracowano wi c

122 Anna Kwasiborska, Marek Malarski model symulacyjny sieci czynno ciowej obs ugi naziemnej wed ug schematu przedstawionego na rys. 1. t fue t cat t fue 2 t cat 3 1 5 t wy t we t push 6 tlun t cle t lul 4 Rys. 1. Standardowa sie czynno ciowa obs ugi naziemnej Czasy oznaczono nast puj co: t wy wyj cia z pok adu samolotu, t fue tankowania paliwa, t cat obs ugi cateringu na pok adzie samolotu, t cle obs ugi kabinowej samolotu, t we wej cia na pok ad samolotu, t luu roz adunku baga y z samolotu, t lul za adunku baga y do samolotu, t push wypychania samolotu z miejsca samolotu. 4. BADANIA RZECZYWISTEGO PROCESU OBS UGI NAZIEMNEJ SAMOLOTÓW Wykonano pe n analiz statystyczn czasów wykonania zidentyfikowanych operacji elementarnych wyst puj cych podczas obs ugi naziemnej. Dla identyfikacji parametrów obs ugi naziemnej przeprowadzono badania rzeczywistego ruchu lotniskowego w Porcie Lotniczym Warszawa Ok cie. Badania przeprowadzono na danych zarejestrowanych w dniach 16.6-11.7.28 r. Dla potrzeb badania obs ugi naziemnej samoloty podzielono na kategorie. Podzia ten uwzgl dnia czynno ci, które mog odbywa si szeregowo lub równolegle. Przypisanie samolotów do odpowiednich kategorii pokazano w tabeli 1.

Analiza operacji obs ugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego 123 Kategoria Przyj te kategorie samolotów w obs udze naziemnej Typ samolotu Tabela 1. A Boeing 757, Boeing 767 wersji 2, 3 B Boeing 737 wersji 3-8, Airbus 319 / 32 / 321 C ATR 42, ATR 72, Embraer 145, Embraer 17-19 Do kategorii A zaliczono samoloty ci kie, dla których operacja cateringu mo e odbywa si niezale nie od wej cia i wyj cia. Samoloty te posiadaj dodatkowe wej cia, przez które mog by wprowadzane wózki cateringowe. Do kategorii B zaliczono samoloty rednie, w których obs uga cateringu mo e by realizowana podobnie jak w kategorii A. Do kategorii C zaliczy nale y samoloty rednie, w których operacje obs ugi cateringu odbywa si mog po wyj ciu z pok adu samolotu a przed wej ciem kolejnych. Samoloty te nie posiadaj dodatkowych drzwi do obs ugi cateringu. Do tego celu wykorzystywane s te same drzwi, którymi wychodz i wchodz pasa erowie. Tankowanie paliwa, we wszystkich kategoriach, mo e by realizowane podczas wyj cia lub wej cia przy asy cie stra y po arnej. Zidentyfikowano parametry rozk adów zmiennych losowych czasów zg osze i obs ug dla czynno ci wyszczególnionych na rys. 1. Do analizy danych wykorzystano pakiet Statgraphics Centurion XV. Obs uga naziemna kategoria A Dla kategorii A przeprowadzono badania samolotów typu Boeing 767 wersji 2 i 3 oraz Boeing 757 wersji 2. Pomiary i analiza rzeczywistych czasów operacji obs ugi naziemnej pozwoli y zidentyfikowa funkcje g sto ci prawdopodobie stwa czasów wykonania operacji elementarnych (rys. 11 18) oraz dystrybuanty rozk adów zmiennych losowych czasów trwania poszczególnych operacji na miejscach postojowych. Przyk adowe zidentyfikowane czasy zawarte s w tab. 2. Zestawienie parametrów losowych elementarnych operacji obs ugowych przedstawia tab. 3. Tab. 2. Czasy trwania elementarnych operacji obs ugi naziemnej (dane: godz:min) Typ samolotu Wyj cie pax Obs uga kabin. Catering Wej cie PAX Zatrzymanie Tankowanie Wy adunek Za adunek Wypychanie B-737-3 6:12 :13 :8 :7 :5 :18 :23 :1 :2 B-737-5 6:25 :14 :11 :12 :7 :11 :1 :1 :4 EMB-145 7:5 :13 :1 :3 :7 :9 :18 :23 :2 A-319 7:9 :18 :11 :17 :1 :8 :18 :27 :3 ATR-42 7:1 :16 :12 :25 :5 :11 :12 :14 :4

124 Anna Kwasiborska, Marek Malarski Parametry statystyczne czasów obs ugi samolotów kategorii A Operacje wyj cia z samolotu i wy adunku baga u z samolotu,8,3 Tabela 3. Lp. Parametry Wyj cie Wy adunek Obs uga Tankowanie paliwa baga u samolotu Za adunek Wej cie Wypychanie Catering statystyczne baga u kabinowa 1 rednia [min] 17,769 3,788 14,577 9,962 17,712 34,269 18,192 4,596 2 Odchylenie stand. [min] 4,881 13,572 4,616 3,548 4,226 16,72 8,22 2,181 3 Warto min. [min] 8, 14, 3, 3, 1, 14, 2, 1, 4 Warto max. [min] 28, 68, 3, 19, 28, 98, 36, 1,,6,4,2,25,2,15,1,5 :8 :12 :16 :2 :24 :28 :32 Rys. 11. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów wyj cia z samolotu : :2 :4 1: 1:2 Rys. 12. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów wy adunku baga u Operacje obs ugi kabinowej i obs ugi cateringu,8,12,6,4,2,1,8,6,4,2 : :5 :1 :15 :2 :25 :3 ] Rys. 13. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów obs ugi kabinowej samolotu : :4 :8 :12 :16 :2 Rys. 14. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów obs ugi cateringu

Analiza operacji obs ugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego 125 Operacje wypychania samolotu i tankowania paliwa,18,15,12,9,6,1,8,6,4,3 : :2 :4 :6 :8 :1 [ i ] Rys. 15. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa wypychania samolotu,2 :1 :14 :18 :22 :26 :3 Rys. 16. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów tankowania Operacje za adunku baga u i wej cia do samolotu,3,5,25,2,15,1,5,4,3,2,1 : :2 :4 1: 1:2 1:4 Rys. 17. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów za adunku baga u : :1 :2 :3 :4 Rys. 18. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów wej cia Obs uga naziemna kategoria B Zestawienie paramentów losowych elementarnych operacji obs ugowych przedstawia tabela 4. Wyniki analizy przedstawione zosta y na rys. 19 26. Tabela 4. Parametry statystyczne czasów obs ugi samolotów kategorii B Lp 1. 2. 3. 4. Parametry statystyczne rednia [min] Odchylenie stand. [min] Warto min. [min] Warto max.[min] Wyj cie Wy adunek baga u Obs uga kabinowa Catering Tankowanie paliwa Za adunek baga u Wej cie Wypychanie samolotu 4,51 6,795 12,455 8,136 9,258 1,359 5,744 3,59 1,376 2,755 2,82383 2,731 3,83 4,62 2,359 1,272 2, 3, 7, 3, 4, 4, 2, 1, 8, 17, 2, 14, 19, 25, 11, 6,

126 Anna Kwasiborska, Marek Malarski Operacje wy adunku baga u i wyj cia z samolotu,15,4,12,9,6,3,2,3,1 : :3 :6 :9 :12 :15 :18 Rys. 19. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów wy adunku baga u :2 :3 :4 :5 :6 :7 :8 Rys. 2. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów wyj cia z samolotu Operacje obs ugi cateringu i obs ugi kabinowej,15,15,12,12,9,6,9,6,3,3 : :3 :6 :9 :12 :15 :7 :1 :13 :16 :19 :22 Rys. 21. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów obs ugi cateringu Operacje za adunku baga u do samolotu i tankowania paliwa,1 Rys. 22. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów obs ugi kabinowej samolotu,12,8,6,4,2,1,8,6,4,2 : :5 :1 :15 :2 :25 Rys. 23. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów za adunku baga u : :4 :8 :12 :16 :2 Rys. 24. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów tankowania

Analiza operacji obs ugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego 127 Operacje wypychania i wej cia do samolotu,3,18,25,15,2,15,1,12,9,6,5 : :1 :2 :3 :4 :5 :6 Rys. 25. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa wypychania samolotu,3 : :2 :4 :6 :8 :1 :12 Rys. 26. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów wej cia Obs uga naziemna kategoria C Zestawienie paramentów losowych elementarnych operacji obs ugowych przedstawia tabela 5. Wynikiem przeprowadzonej analizy s funkcje g sto ci przedstawione na rys. 27 34. Lp 1. 2. 3. 4. Parametry statystyczne Parametry statystyczne czasów obs ugi samolotów kategorii C Wyj cie Wy adunek Obs uga Catering Tankowanie Za adunek baga u kabinowa paliwa baga u Wej cie Tabela 5. Wypychanie samolotu rednia [min] 13,32 17,25 8,791 8,167 14,3 16,78 9,542 3,375 Odchylenie stand. [min] Warto min. [min] Warto max.[min] 4,7 3,339 3,41 2,479 2,382 2,628 3,683 1,637 7, 12, 3, 5, 9, 14, 2, 1, 2, 22, 14, 15, 19, 21, 17, 6, Operacje wy adunku baga u i wyj cia z samolotu,1,1,8,8,6,4,6,4,2,2 :12 :14 :16 :18 :2 :22 :7 :1 :13 :16 :19 :22 Rys. 27. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów wy adunku baga u z samolotu Rys. 28. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów wyj cia z samolotu

128 Anna Kwasiborska, Marek Malarski Operacje obs ugi cateringu i obs ugi kabinowej,18,15,12,1,12,9,6,8,6,4,3 :5 :7 :9 :11 :13 :15 Rys. 29. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów obs ugi cateringu,2 : :3 :6 :9 :12 :15 Rys. 3. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów obs ugi kabinowej samolotu Operacje za adunku baga u i tankowania samolotu,2,16,12,8,4 :14 :16 :18 :2 :22,24,2,16,12,8,4 :9 :11 :13 :15 :17 Rys. 31. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów za adunku baga u Rys. 32. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów tankowania samolotu Operacje wypychania (push-back) i wej cia do samolotu,24,2,12,1,16,12,8,8,6,4,4 : :1 :2 :3 :4 :5 :6 Rys. 33. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów wypychania samolotu,2 : :4 :8 :12 :16 Rys. 34. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów wej cia do samolotu

Analiza operacji obs ugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego 129 Ko owanie po l dowaniu i przed startem Zarejestrowane czasy wykonania operacji ko owania po l dowaniu poddane zosta y analizie, zidentyfikowane funkcje g sto ci przedstawiono na rys. 35 i 36 a parametry losowe w tabeli 6. Strumieniem wej ciowym do operacji ko owania przed startem jest zako czenie operacji obs ugi naziemnej. Tabela 6. Parametry statystyczne operacji ko owania po l dowaniu i przed startem Parametry statystyczne rednia [s] Odchylenie stand. [s] Warto min. [s] Warto max.[s] Ko owanie po l dowaniu 173,438 67,52 2, 416, Ko owanie przed startem 558,367 227,585 211, 197, (X,1) 5 4 (X,1) 18 15 3 2 1 12 9 6 3 :: :1:4 :3:2 :5: :6:4 :8:2 czas [h:min:s] Rys. 35. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów ko owania po l dowaniu :: :3:2 :6:4 :1: :13:2 :16:4 :2: czas [h:min:s] Rys. 36. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów ko owania przed startem 5. MODEL SYMULACYJNY RUCHU LOTNISKOWEGO Po szczegó owej analizie zidentyfikowanych operacji elementarnych ruchu lotniskowego opracowano model czynno ciowy obs ugi naziemnej. Model odzwierciedla czynno ci wykonywane podczas postoju samolotu oraz ko owanie przed startem. Opracowano program symulacyjny obs ugi naziemnej. Czynno ci na miejscu postojowym istotnie wp ywaj ce na organizacj procesu obs ugi naziemnej przedstawione zosta y na schemacie ogólnym modelu na rys. 8. Ka d operacj elementarn potraktowano jako stanowisko masowej obs ugi. W najprostszej formie model masowej obs ugi sk ada si z: wej cie obiektów do systemu obs ugi, oczekiwania na obs ug oraz obs ugi. Procesy zg osze i obs ugi maj charakter losowy (rys.37). Sie masowej obs ugi zdefiniowano na grafie, którego wierzcho kami s operacje elementarne - stanowiska masowej obs ugi. Dla potrzeb modelowania symulacyjnego obliczono dystrybuanty prawdopodobie stw czasów trwania wszystkich zidentyfikowanych czynno ci obs ugowych. W modelu symulacyjnym uwzgl dniono szereg parametrów okre laj cych warunki istniej ce w

13 Anna Kwasiborska, Marek Malarski porcie lotniczym. Program oferuje du o mo liwo ci. Okre li mo na liczb ekip wykonuj cych dan czynno obs ugi naziemnej dla okre lonej liczby samolotów, które maj zosta obs u one.,4 Zako czenie poprzedniej operacji losowy proces obs ugi density,3,2,1 :: ::2 ::4 :1: :1:2 time [min] we kolejka operacja wy (X,1) 4 3 losowy proces przyby czas zako czenia operacji density 2 1 :: :33:2 1:6:4 1:4: 2:13:2 2:46:4 Rys. 37. Schemat masowej obs ugi elementarnej operacji naziemnej Dla zmieniaj cych si warunków ruchu lotniskowego przewidziano, okre lenie procentowego udzia u samolotów podlegaj cych równoleg ej obs udze cateringowej i tankowania dla ka dej kategorii. W analizowanym przypadku zg oszenia do obs ugi naziemnej generowane s jako chwile zako czenia ko owania po l dowania. Tworz one wej ciowy strumie zg osze. Metodyka przeprowadzonych modelowych bada symulacyjnych sk ada si z etapów przedstawionych na rys. 38. Parametry sta e Dystrybuanty rozk adów losowych Parametry losowe DANE DO SYMULACJI Badania symulacyjne Cykl eksperymentów symulacyjnych cie ka krytyczna Analiza i prezentacja wyników Rys. 38. Ogólny schemat symulacji [opracowanie w asne]

Analiza operacji obs ugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego 131 Aplikacj modelu wykonano w j zyku Java 1.6. Dane do modelu symulacyjnego przygotowane zosta y w postaci dyskretnych dystrybuant rozk adów losowych czasów wykonania wszystkich czynno ci w podziale na kategorie samolotów. Przyk adowa dystrybuanta dyskretna (skumulowane prawdopodobie stwo) przedstawiona w tab. 7 odpowiada funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów wyj cia z samolotu kategorii A (rys. 11). Przyk adowa dystrybuanta dyskretna dla zadanych warto ci z rys. 11 Warto Skumulowane Skumulowane Warto prawdopodobie stwo prawdopodobie stwo 8,385 19,5769 9,577 2,6731 1,769 21,877 12,1538 22,8462 13,2115 24,9231 14,2692 25,9423 15,438 26,988 16,4231 28 1, 18,5192 Tabela 7. 6. WERYFIKACJA MODELU Wykonano weryfikacj hipotez o zgodno ci rozk adów losowych czasów wykonania obs ugi naziemnej, z modelu i z próby. Do weryfikacji wykorzystano nieparametryczny test Ko mogorova-smirnova. Przyk adowe wyniki testów dla kategorii A przedstawiono w tab. 8 (dla próbek rzeczywistych oraz próbek otrzymanych z modelu symulacyjnego). Kolumna Real przedstawia wyniki rzeczywistych czasów obs ugi naziemnej natomiast w kolumnie Sim zawarte s czasy obs ugi naziemnej po przeprowadzonych symulacjach. Sumaryczna statystyka weryfikacji hipotezy o zgodno ci rozk adów OBN_katA_Real OBN_katA_Sim Warto rednia [min] 232,5 224,745 Wariancja [min] 2889,21 3766,14 Odchylenie standardowe [min] 53,751 61,369 Warto minimalna [min] 166, 135,999 Warto maksymalna [min] 353, 355,678 Zasi g [min] 187, 219,679 Tab.8. Wykresy funkcji g sto ci czasów obs ugi naziemnej dla przeprowadzonej weryfikacji modelu dla kategorii A przedstawia rys. 39. Poniewa graniczny poziom istotno ci (Pvalue) jest równy,86255, czyli jest wi kszy od,5, i nie ma statystycznie znacz cej

132 Anna Kwasiborska, Marek Malarski ró nicy mi dzy dwoma dystrybuantami przy 95,% poziomu ufno ci. Podobne wyniki da test 2 Pearsona. Podobne analizy wykonano dla samolotów kategorii B i C. Wykresy funkcji g sto ci czasów obs ugi naziemnej dla kategorii B i C pokazano na rys. 4 i 41. (X,1) 8 6 OBN_katA_Real OBN_katA_Sim 4 2 13 17 21 25 29 33 37 Rys. 39. Funkcje g sto ci prawdopodobie stwa czasów wykonania obs ugi naziemnej samolotów kategorii A (czas w min) (X,1) 8 6 OBN_katB_Real OBN_katB_Sim,1,8 OBN_katC_Real OBN_katC_Sim 4 2,6,4,2 1 2 3 4 5 Czas [min] 4 8 12 16 2 24 Czas [min] Rys. 4. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów wykonania obs ugi naziemnej samolotów kategorii B Rys. 41. Wykres funkcji g sto ci prawdopodobie stwa czasów trwania obs ugi naziemnej samolotów kategorii C 7. IDENTYFIKACJA CIE KI KRYTYCZNEJ OBS UGI NAZIEMNEJ Pozytywne wyniki weryfikacji modelu pozwoli y na przeprowadzenie wielu eksperymentów symulacyjnych. Wykorzystano dane pochodz ce z rzeczywistych pomiarów przeprowadzonych w porcie lotniczym Warszawa Ok cie. Z bada symulacyjnych mo na wnioskowa o zachowaniu si systemu obs ugi naziemnej w rzeczywistych warunkach. Wyci gni te wnioski mog by pomocne do poprawy

Analiza operacji obs ugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego 133 organizacji obs ugi naziemnej. G ównym celem eksperymentów symulacyjnych by a analiza czynno ci obs ugi naziemnej wp ywaj ca na kolejne czynno ci w naziemnych ruchu lotniskowym. Przeprowadzono eksperymenty, w wyniku których zidentyfikowano cie k krytyczn obs ugi naziemnej (rys.42). Rys. 42. Procentowy udzia cie ek czynno ciowych W przewa aj cej cz ci wyników dominuje cie ka zawieraj ca roz adunek i za adunek baga u (nr 6). Niezale nie od zmieniaj cej si liczby ekip baga owych, procentowe udzia y cie ki nr 6 nie ulegaj znacznemu obni eniu. Inne czynno ci, które maj pewien wp yw na ca kowity czas obs ugi naziemnej znajduj si na cie kach krytycznych 5 i 3. Jednak ich procentowy udzia jest znacznie mniejszy ni cie ki 6 (rys. 42). Z uwagi na zdecydowanie przewa aj c cie k krytyczn nr 6, determinuj c ca o wykonania obs ugi naziemnej, przeprowadzono szereg eksperymentów zmieniaj c tylko liczb ekip do obs ugi baga u. Niezale nie od liczby przyj tych ekip czas obs ugi baga u determinuje wykonanie obs ugi naziemnej. Skrócenie czasu wy adunku i za adunku baga u (umiej tne organizowanie pracy ekip baga owych) jest wi c kluczowym elementem skrócenia obs ugi naziemnej. 8. PROBLEM KOORDYNACJI NAZIEMNEGO RUCHU LOTNISKOWEGO Koordynacja naziemnego ruchu lotniskowego to g ównie synchronizacja obs ugi na miejscu postojowym z operacjami wykonywanymi na drodze startowej. Koordynacja oznacza ci g e korygowanie pierwotnego harmonogramu w warunkach losowych czasów wykonania poszczególnych operacji. W metodzie przyj to, e samoloty l duj ce maj pierwsze stwo wykonania operacji przed samolotami startuj cymi. Mo liwe jest modyfikowanie planowanych czasów operacji startu. S u by kontroli na bie co informowane s o samolotach zbli aj cych si do danego portu lotniczego. Jednocze nie

134 Anna Kwasiborska, Marek Malarski planowane s starty samolotów po opuszczeniu miejsca postojowego. Mo liwe jest wi c przewidywanie czasu zaj to ci drogi startowej. Brak zg osze samolotów do wykonania l dowania, skutkuje przekazaniem informacji do s u b obs ugi naziemnej o mo liwo ci wykonania wcze niejszego startu. W ród samolotów ko cz cych obs ug naziemn, wybierane s te, których obs uga naziemna mo e zako czy si wcze niej ni planowano. Schemat idei metody koordynacji przedstawiony zosta na rys. 43. W modelu obs ugi naziemnej wprowadzono uproszczenia wynikaj ce z przeprowadzonych wcze niej analiz. Brak koordynacji startu samolotu (Normatywny czas oczekiwania na start) On block Ko owanie przed startem Rzeczywisty czas obs ugi naziemnej. Koordynacja mo liwy wcze niejszy start Obs uga naziemna On block Obs uga naziemna Ko owanie przed startem Obs uga naziemna Planowany czas startu samolotu Operacje startu samolotu START Czas przeznaczony na l dowanie samolotów (X,1) 6 5 4 3 2 1 T Mo liwy start wcze niejszy wykorzystanie wolnego slotu lotniskowego 1 2 3 4 5 Czas [min] Rys. 43. Schemat ideowy metody koordynacji naziemnych operacji lotniskowych Brak koordynacji czasów startów samolotów przewiduje normatywny czas wykonania obs ugi naziemnej. Zastosowanie koordynacji umo liwia wykorzystanie informacji o rzeczywistym czasie obs ugi naziemnej i mo liwe wcze niejsze wykonanie operacji startu. Eksperymenty symulacyjne wykaza y, e koordynowanie obs ugi naziemnej i operacji wykonywanych na drodze startowej powoduje wzrost przepustowo ci portu lotniczego (airside capacity) o ok. 3%. 9. PODSUMOWANIE W artykule poddano analizie rzeczywiste operacje lotniskowe na przyk adzie portu lotniczego Warszawa Ok cie. W trakcie bada przeanalizowano ró ne schematy obs ugi naziemnej i operacje elementarne zidentyfikowane na miejscu postojowym. Pomierzono rzeczywiste czasy wykonania operacji elementarnych dla ró nych typów (kategorii)

Analiza operacji obs ugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego 135 samolotów. Zidentyfikowano rozk ady losowe czasów wykonania ka dej czynno ci na miejscu postojowym. Przeprowadzono szereg eksperymentów symulacyjnych. Analiza losowej sieci czynno ciowej obs ugi naziemnej prowadzona by a na modelu. Wyniki symulacji wskazywa y cie k krytyczn dla schematów organizacji obs ugi naziemnej. By o to podstaw do zdefiniowania istotnych elementów sieci czynno ciowych determinuj cych czas wykonania obs ugi naziemnej danego typu samolotu. Wyniki otrzymane z przeprowadzonych eksperymentów wykaza y mo liwo skrócenia czasu obs ugi naziemnej poprzez lepsz organizacj obs ugi baga owej na p ycie postojowej. Szczegó owa analiza obs ugi naziemnej mo e by baz do okre lenia warto ci przepustowo ci portu lotniczego. Pozytywne wyniki weryfikacji modelu pozwoli y na przeprowadzenie wielu eksperymentów symulacyjnych. Wykorzystano dane pochodz ce z rzeczywistych pomiarów przeprowadzonych w porcie lotniczym Warszawa Ok cie. Z bada symulacyjnych mo na wnioskowa o zachowaniu si systemu obs ugi naziemnej w rzeczywistych warunkach. Wyniki eksperymentów mog by pomocne przy poprawie organizacji obs ugi naziemnej. G ównym celem eksperymentów symulacyjnych by a analiza czynno ci obs ugi naziemnej wp ywaj ca na kolejne operacje w naziemnych ruchu lotniskowym. Eksperymenty przeprowadzono dla liczby samolotów od 5 do 4, zmieniaj c liczb ekip obs ugowych. W przewa aj cej cz ci dominuje cie ka zawieraj ca roz adunek i za adunek baga u (nr 6). Niezale nie od zmieniaj cej si liczby ekip baga owych, procentowe udzia y cie ki nr 6 nie ulegaj znacznemu obni eniu. Bibliografia 1. AIP Polska Aeronautical Information Publication - Zbiór Informacji Lotniczych. 2. Airport Handling Manual, IATA, 29th Edition, Genewa 29. 3. Airport Service Manual. ICAO Doc 9137 AN/898. 4. Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Operation of Aircraft, ICAO XIV. 5. Anagnostakis I., Clarke J., Böhme D., Völckers U.: Runway Operations Planning and Control Sequencing and Scheduling, Dept. of Aeronautics & Astronautics, Massachusetts Institute of Technology, Cambridge 23. 6. ATFM Operations Basic CFMU Handbook, Eurocontrol CFMU, 22. 7. Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 pa dziernika 1996 r. w sprawie dost pu do rynku obs ugi naziemnej na lotniskach Wspólnoty. 8. Instrukcja o ruchu lotniczym kontrolowanym Procedury S u b eglugi Powietrznej Zarz dzanie Ruchem Lotniczym PL-4444, Urz d Lotnictwa Cywilnego (Dz. U. ULC Nr 1/24 poz. 1), Warszawa 23. 9. Kwasiborska A.: Metoda koordynacji naziemnego ruchu lotniskowego, Praca doktorska, WT PW 29. 1. Malarski M.: In ynieria ruchu lotniczego, Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa 26. 11. Malarski M.: In ynieria ruchu w lotniczym systemie transportowym, Zeszyty naukowe Politechniki l skiej nr 1586 Transport z. nr 47, str. 367-378, Gliwice 23. 12. Malarski M.: Modelowanie procesów ruchu lotniczego dla kontroli i planowania lotów, Prace Naukowe PW - Transport, z.49, Warszawa 22. 13. Nita P., wi tecki A., wi tecki P.: Lotniska, Wydawnictwo Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, Warszawa 1999. 14. Rozporz dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 kwietnia 23 r. w sprawie obs ugi naziemnej w portach lotniczych (Dz. U. Nr 9, Poz. 849).

136 Anna Kwasiborska, Marek Malarski 15. Rozporz dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz. U. Nr 13, Poz. 859). 16. Rozporz dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 23 r. w sprawie szczegó owych technicznych przepisów ruchu lotniczego (Dz. U. Nr 44, Poz. 414). 17. Rozporz dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 maja 23 r. zmieniaj ce rozporz dzenie w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz. U. Nr 13, Poz. 1191). 18. Rozporz dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 23 r. w sprawie zasad dzia ania s u b ruchu lotniczego (Dz. U. Nr 44, Poz. 415). 19. Rozporz dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 21 czerwca 25 r. w sprawie obs ugi naziemnej w portach lotniczych (Dz.U. z dnia 13 lipca 25 r.) 2. Smeltink J., Soomer M.: An Optimization Model for Airport Taxi Scheduling National Aerospace Laboratory NLR, Vrije Universiteit, Faculty of Exact Sciences, Utrecht University, Amsterdam 24. 21. Ustawa z dnia 3 lipca 22 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 13, Poz. 1112). ANALYSIS OF GROUND HANDLING OPERATION FOR TASK OF COORDINATION OF AERODROME TRAFFIC Summary: The present paper concentrates on problem of grounds handling. The elementary ground handling processes have been identified. It was necessary to analysis of the traffic of planes, which take off, and land in the ground airplane traffic. The focus was the problem of increase of capacity of an airport for the ground airport operations. In paper was described schemes of ground operations different aircraft. Analysis of aircraft and ground handling operations were basic to studied algorithm of aerodrome traffic coordination. The coordination means synchronization between ground handling and runway operations. Keywords: aerodrome traffic, air traffic engineering Recenzent: W odzimierz Choroma ski