DZIAŁALNOŚĆ KOMITETU ŻWIRKI I WIGURY

Zygmunt Kozak DZIAŁALNOŚĆ KOMITETU ŻWIRKI I WIGURY Pierwsza wojna światowa zatrzymała rozwój lotnictwa sportowego. Jej zakończenie przyniosło demobilizację dużej liczby pilotów, co wpłynęło na zaspokojenie potrzeb lotnictwa w warunkach pokoju, w tym również lotnictwa sportowego. W połowie lat dwudziestych miały miejsce pierwsze próby porównania kwalifikacji pilotów i sprawności samolotów. Zawody takie polegały na zlotach na lotnisko organizatora, próbach prędkości, wznoszenia oraz minimalnego zużycia paliwa. Odbywały się głównie we Francji, Niemczech i Anglii. We wrześniu 1927 roku 1 pierwsze tego typu zawody w Polsce organizował Zarząd Główny Ligi Obrony Powietrznej Państwa. Był to I Krajowy Konkurs Awionetek. Rok później organizacji tych zawodów podjęła Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej 2, a w latach następnych odbywały się analogiczne konkursy. Konkursy takie, subwencjonowane przez LOOP, miały zarówno charakter ogólnokrajowy, jak i regionalny. Ich celem było przede wszystkim podnoszenie walorów konstrukcyjnych rywalizujących samolotów 3. Z konkursów odbywających się w tym czasie w Europie, największe tradycje 1 J. K a w e c k i, 1-szy Krajowy Konkurs Awionetek, Lot Polski 1927, nr 11, s. 327 333. 2 J. K a w e c k i, 2 Krajowy Konkurs Awionetek, Lot Polski 1928, nr 11, s. 749 756. B.J. K w i e c i ń s k i, Wyniki 3-ego Krajowego konkursu Awionetek, Przegląd Lotniczy 1930, nr 10, s. 766 776; II Krajowy Konkurs Awionetek, Warszawa 1929. 3 W I Krajowym Konkursie Awionetek rozegrano cztery konkurencje: krótki start i lądowanie; uzyskanie najwyższej wysokości w ciągu 30 minut; prędkość przelotowa na trasie Warszawa Dęblin Warszawa; czas rozkładania i składania samolotu. Począwszy od II Konkursu doszła konkurencja piąta techniczna. Od 1931 roku zmieniono nazwę konkursu na Krajowy Konkurs Samolotów Turystycznych. 1939 Krajowy Lotniczy Konkurs Samolotów Turystycznych, 1937 Krajowe Zawody Lotnicze.

posiadały zawody organizowane od 1924 roku we Włoszech. Początkowo organizowano je jako Coppa d Italia, później stały się dużym rajdem pod nazwą d Italia. Imprezy przeprowadzane w Europie Zachodniej posiadały charakter głównie rajdowo-zlotowy służąc wykazaniu sprawności samolotów i załóg, a także przydatności sprzętu do sportu lotniczego 4. Pierwszą imprezą międzynarodową, będącą już sprawdzianem nie tylko własności przelotowych samolotów, ale i technicznych, był Międzynarodowy Konkurs Samolotów Lekkich, zorganizowany we Francji w 1928 roku. W zawodach wzięło udział 25 załóg: 16 francuskich, 6 angielskich i 3 niemieckie 5. Bogaty program zawodów, na który złożyły się próby techniczne, lot okrężny na trasie ponad 2.000 km, stał się wzorem dla przyszłych konkursów samolotów turystycznych. Zawody tego rodzaju objęła swym patronatem Międzynarodowa Federacja Lotnicza FAI (Federation Aeronautique Internationale). Sukces organizacyjny rozegranego we Francji w 1928 roku Międzynarodowego Konkursu Samolotów Lekkich, stał się jedną z przyczyn wystąpienia Aeroklubu Francji do Międzynarodowej Federacji Lotniczej, z propozycją zorganizowania w 1929 roku Międzynarodowych Zawodów Samolotów Sportowo- Turystycznych 6. Sukcesy lotnictwa słabosilnikowego w Polsce, których wyrazem były dobre wyniki osiągane w krajowych konkursach awionetek, rozwój klubów sportowych oraz udział polskiej załogi w rajdzie do Paryża i Hiszpanii skłoniły Komisję Lotnictwa Sportowego, działającą przy Aeroklubie Rzeczypospolitej Polski, do rozważenia możliwości udziału załóg polskich w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych 7. Organizację drugich Międzynarodowych Zawodów Samolotów Turystycznych powierzono Aeroklubowi Niemieckiemu, jako zwycięzcy z 1929 roku. Zawody rozegrano w 1930 roku, a celem ich było, jak głosił opracowany przez 4 M. K r z y ż a n, Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929 1934, Warszawa 1988, s. 9. 5 B.J. P o p ł a w s k i, Międzynarodowy Konkurs Awionetek w Orły, Lot Polski 1928, nr 11, s. 761. 6 Międzynarodowe Zawody Samolotów Sportowo-Turystycznych, Lot Polski 1929, nr 7, s. 28. 7 CAW, I.300.38.49, Pismo Komisji Lotnictwa Sportowego przy Aeroklubie RP nr 1527/KLS z dnia 20 listopada 1929 roku do Naczelnika Wydziału Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji odnośnie wzięcia udziału w II Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych.

Aeroklub Niemiecki regulamin, wylansowanie samolotu powszechnego użytku, umożliwiającego uprawianie taniego sportu i turystyki lotniczej, odpowiadającego jednocześnie nowoczesnym wymaganiom w zakresie prędkości lotu, pewności eksploatacji i odpowiedniego komfortu dla załogi. Ogółem w zawodach udział wzięło 60 załóg: 30 niemieckich, 12 polskich, 7 angielskich, 6 francuskich, 3 hiszpańskie i 2 szwajcarskie 8. Drugie Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych Challange 1930, bo taką ostatecznie przyjęły nazwę, były olbrzymim krokiem naprzód w stosunku do pierwszej imprezy. W poprzedniej wszystkie załogi startowały na samolotach ówcześnie używanych w lotnictwie sportowym, natomiast w drugiej imprezie pojawiły się specjalnie przygotowane konstrukcje, odpowiednio zaprojektowane, przystosowane do ustalonego wcześniej regulaminu zawodów. Te właśnie samoloty i ich załogi uplasowały się na czołowych miejscach w klasyfikacji końcowej. Utwierdziło to wszystkich uczestników w przekonaniu, że zaprojektowanie i przygotowanie specjalnego modelu do trzeciego konkursu jest nieodzowne. Drugie kolejne zwycięstwo zawodnika niemieckiego Fritza Morzika wyznaczyło na organizatora trzecich zawodów ponownie Aeroklub Niemiecki. Po doświadczeniach zdobytych podczas zawodów Challange 1930 Aeroklub Niemiec, chcąc udokumentować swą niepodważalną przewagę w Europie, opracował nowy regulamin zawodów oraz określił ich termin pozwalający na wykorzystanie dwuletniej przerwy na przygotowanie specjalnych konstrukcji do tych zawodów. Uwzględniając wymogi wynikające z regulaminu, cztery państwa z sześciu zgłoszonych do zawodów Challange 1932, przygotowały specjalne samoloty, dostosowane ściśle do warunków regulaminu oraz do charakteru konkurencji, jakie były przewidziane do rozegrania w czasie zawodów. Trzecie Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych Challange 1932 przeprowadzone zostały w Berlinie i przerodziły się już w specjalistyczną, trudną imprezę wymagającą wysokiej sprawności technicznej samolotów oraz doskonałego 8 B.J. K w i e c i ń s k i, Drugi Międzynarodowy rajd Awionetek, Lot Polski 1930, nr 8, s. 37. B.J. K w i e c i ń s k i, Typy awionetek polskich, które uczestniczyły w II Międzynarodowym Konkursie Awionetek w 1930 roku Przegląd Lotniczy 1930, nr 7 8, s. 593 600. Tenże II Międzynarodowy Konkurs Awionetek, Przegląd Lotniczy 1930, nr 7 8, s. 578 585.

wyszkolenia załóg 9. Polska ekipa korzystając z pomocy finansowej Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji i Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej wystartowała na specjalnie zaprojektowanych samolotach, które były całkiem nowymi konstrukcjami: RWD-6 10 i PZL-19 11. Zwycięstwo odniesione przez por. pil. Franciszka Żwirko i inż. Stanisława Wigurę w zawodach Challange 1932 na samolocie RWD-6 12 przyczyniło się do wzrostu popularności lotnictwa polskiego w kraju i jego wysokiej oceny za granicą. Poprzez uczestnictwo polskich załóg w międzynarodowych zawodach samolotowych i balonowych (sukcesy polskich ekip w zawodach balonowych o Puchar im. Gordon- Benneta), a przede wszystkim dzięki sukcesowi odniesionemu w 1932 roku Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej stał się w znaczącym członkiem Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI) 13. Zwycięstwo ekipy polskiej zobowiązywało ARP do zorganizowania kolejnych zawodów Challange 1934. O ile umiejętności i sprawność polskich pilotów i samolotów nie budziły obaw, o tyle już sfinansowanie największej imprezy lotniczej na świecie stanowiło dla Polski istotny problem. Tym większy, że osiągnięte zwycięstwo wywołało ogromny entuzjazm w kraju. Ponadto ambicją przyszłych organizatorów było to, aby na Challange przygotować sprzęt najwyższej jakości. W 9 Wydłużono średnią dzienną odległość jaką mieli do przebycia piloci z 431 km jaka obowiązywała w 1929, 623 km w 1930 do 1.227 km w 1932, podobnie jak długość trasy wzrosły granice maksymalnych szybkości ze 143 w 1929, 175 w 1930 do 200 km/h w 1932, J. O s i ń s k i, Międzynarodowy Konkurs Samolotów Turystycznych, Lot Polski 1932, nr 8, s. 3. 10 Dzięki specjalnym funduszom LOPP, dotacjom Ministerstwa Komunikacji i ofiarności pracowników PLL LOT w Warsztatach Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej zamówiono 3 samoloty RWD-6. Podczas próby technicznej jeden z trzech samolotów uległ uszkodzeniu. Oprócz zwycięskiej załogi, drugą załogą w RWD-6 był Tadeusz Karpiński, który w klasyfikacji generalnej zajął 9 miejsce. RWD-6, samolot dwumiejscowy, górnopłat, podwozie stałe, konstrukcja mieszana, kabina zakryta, rozpiętość 11 m, długość 6,5 m, silnik o mocy 140 KM, prędkość maksymalna 225 km/h. L. D u l ę b a, A. G l a s s, Samoloty RWD, Warszawa 1983, s. 100. 11 Konstruktorami samolotu PZL-19 byli dr inż. Franciszek Misztal i inż. Jerzy Dąbrowski, przy konstrukcji samolotu zastosowano po raz pierwszy kseon skrzydłowy (część konstrukcji płata przenosząca siły skręcające). Rozwiązanie to zastosował w 1941 roku w samolocie bombowym Tu-2 konstruktor radziecki A. Tupolew. W Challange u 1932 udział wzięły trzy załogi. Kpt. Bolesław Orliński z powodu choroby zawodów nie ukończył, kpt. Jerzy Bajan zajął 11 miejsce oraz kpt. Ignacy Giedgowd 18 miejsce. A. G l a s s, Samoloty PZL 1928 1978, Warszawa 1980, s. 32. 12 Zwyciężyliśmy, Lot Polski 1932, nr 9, s. 3 6; Kolebka zwycięskiej RWD-6, tamże 1932, nr 9. 13 Oprócz udziału polskich załóg w Challange u 1932, polskie załogi brały również w tym roku udział w Międzynarodowym Mitingu Lotniczym w Zurychu oraz Zawodach Balonowych o puchar Gordon-Benneta w Bazylei. Udział Polski w zawodach lotniczych zagranicą, Lot Polski 1932, nr 7, s. 31.

celu skoordynowania pracy i przeprowadzenia zbiórki funduszy na ten cel na początku września 1932 roku powołano Komitet Ufundowania Samolotów dla por. Żwirki i Polskiego Zespołu na Challange 1934 14. 11 września 1932 roku por. pil. F. Żwirko oraz inż. S. Wigura lecąc do Pragi na zaproszenie Aeroklubu Czechosłowacji zginęli w katastrofie lotniczej w okolicach Cieszyna (m. Cierlicko). Dotychczasowy komitet przekształcił się w Centralny Komitet Fundacji ku Czci ś.p. por. Żwirki i ś.p. Wigury przy Zarządzie Głównym LOPP i Aeroklubie Rzeczypospolitej Polski. Pracami powołanego Komitetu kierowało prezydium w składzie: prezes ZG LOPP dr Zenon Martynowicz (do końca maja 1933), od czerwca gen. dyw. inż. Leon Berbecki, poseł na Sejm Jan Rudawski, dyrektor Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji ppłk inż. Czesław Filipowicz, sekretarz generalny ARP mjr pil. Bogdan Kwieciński, funkcję sekretarza powierzono Tadeuszowi Królikiewiczowi, w okresie późniejszym w miejsce J. Rudawskiego 15 dokooptowano mjr. pil. Stanisława Skarżyńskiego 16. Początkowo Komitet nie prowadził szerszej akcji propagandowej, ani zbiórkowej, wynikało to stąd, że społeczeństwo polskie pamiętające niedawne zwycięstwo zasilało fundusze komitetu samorzutnymi ofiarami. Gdy po paru miesiącach osłabły uczucia towarzyszące zwycięstwu i śmierci bohaterów, tempo wpływów zaczęło maleć. Za pośrednictwem Centralnego Komitetu wydano szereg plakatów, afiszy, ulotek i broszur 17 przypominających społeczeństwu o zbliżającym się roku challange owym. Zjednano do współpracy popularnych działaczy i literatów, wśród nich prof. Ferdynanda Ossendowskiego i Kornela Makuszyńskiego, którzy wygłaszali przed mikrofonami Polskiego Radia szereg felietonów dotyczących Chaalange u i działalności Komitetu Fundacji, zachęcając społeczeństwo do składania 14 Sprawozdanie z działalności LOPP Stowarzyszenia Wyższej Użyteczności pod wysokim protektoratem Pana Prezydenta Rzeczypospolitej za rok 1933, Warszawa 1934, s. 31. 15 T. K r ó l i k i e w i c z, op. cit., s. 337. 16 W 1938 roku skład Komitetu Żwirki i Wigury przedstawiał się następująco: przewodniczący gen. dyw. L. Berbecki, członkowie: inż. Stanisław Krasuski, ppłk Stanisław Nazarkiewicz, mjr pil. Stanisław Skarżyński, inż. Aleksander Dawidowski, inspektor Franciszek Świderski, dyrektor Kazimierz Kohlmann. Sprawozdanie z działalności Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej za rok 1938, Warszawa 1939, s. 8. 17 Wydano 70.000 barwnych i drukowanych afiszy, ponad 10.000 odezw do Związku Spółdzielców i Związku Strzeleckiego, oprócz tego wydano dwa nakłady broszury mjr. Adama Wojtygi pt. Zwycięstwo Polskich Skrzydeł o łącznej ilości 45.000 egz. Sprawozdanie z działalności LOPP Stowarzyszenia Wyższej Użyteczności pod wysokim patronatem pana Prezydenta Rzeczypospolitej za rok 1933, Warszawa 1934, s. 34.

ofiar. Aby spełnić swoje zadanie Komitet nie ograniczał się tylko do przyjmowania ofiar. Prace Komitetu zostały rozszerzone i przewidywały następujące etapy działalności: organizację struktur terenowych ufundowanie stypendiów zbiórkę na zakup samolotów. W celu przeprowadzenia akcji zbiórkowej zorganizowano Komitety prowincjonalne Fundacji w oparciu o okręgi wojewódzkie LOPP oraz Aerokluby Regionalne. W myśl okólnika Centralnego Komitetu Fundacji Nr 650/33 z dnia 11 lutego 1933 roku 18 okręgi wojewódzkie powołały w swoim składzie Komisje Chaalange owe, które zajęły się zbiórką na rzecz Centralnego Komitetu Fundacji i były jego agendami w terenie. Ten sam okólnik ustalał jednocześnie podstawową działalność agend oraz określał ramy współpracy z LOPP. Na podstawie ww. okólnika Komisje Chaalange owe zostały wyłonione przez następujące okręgi: Poznański, Pomorski, Śląski, Tarnopolski, Warszawski Kolejowy, Wileński Kolejowy, Białostocki, Łódzki, Lubelski i Warszawski Wojewódzki. W myśl statutu Centralnego Komitetu Fundacji do obowiązku Komitetu należało 19 : a) zapewnienie wychowania i wykształcenia synowi ś.p. por. Żwirko 20, b) ufundowanie stypendium im. Żwirki i Wigury, c) zbieranie funduszów na zakup samolotów challange owych, d) działanie w kierunku rozwoju lotnictwa sportowego. Pierwsze dwa postulaty wykonano w ciągu paru miesięcy. Złożono dwa fundusze stypendialne po 30.000 zł każdy 21. Pierwszy fundusz, z którego odsetki przeznaczone były na wychowanie i wykształcenie małoletniego Henryka Żwirki 18 Tamże, s. 31. 19 Piętnastolecie LOPP, op. cit., s. 149. 20 Relacja złożona przez Henryka Żwirko odnośnie zapewnienia środków finansowych na wychowanie i wykształcenie. 21 Piętnastolecie LOPP, op. cit., s. 149. Kwota 30.000 zł występuje w sprawozdaniach LOPP za 1933 roku, s. 32. Kwota ta wymieniona jest również w sprawozdaniu rachunkowym za czas od 2.09.1932 do 1.10.1934, Skrzydlata Polska 1935, nr 2, s. 52. Natomiast T. K r ó l i k i e w i c z, Z dziejów..., op. cit., s. 337 podaje informację, że kwota jaką ulokowano w papierach wartościowych wynosiła 140.000 zł. Jest to kwota znacznie zawyżona.

powołany został aktem rejentalnym w dniu 12 kwietnia 1933 roku i nosił nazwę Fundacji Stypendialnej imienia Porucznika Franciszka Żwirki. Drugą Fundację powołano 19 września 1933 roku i nosiła nazwę Fundacja Stypendialna imienia inżyniera Stanisława Wigury. Odsetki z tej fundacji przeznaczone były na stypendium dla studenta Sekcji Lotniczej Wydziału Mechanicznego Politechniki Warszawskiej. Po utworzeniu tych fundacji wszelkie sumy pozostające w rozporządzeniu CKF oraz cała akcja zbiórki gromadzona była jako fundusz na zakup samolotów challange owych. Kwota jaka była niezbędna do przygotowania i przeprowadzenia Challannge u w 1934 roku została określona na 1.500.000 zł 22. W kwocie tej uwzględniono sumę przewidzianą na zakup samolotów dla ekipy polskiej, jak również nagrody pieniężne dla zwycięzców w kwocie 260.000 franków francuskich 23. Celem zgromadzenia tak dużej kwoty zaczęto zakładać specjalne konta Challange u. Starano się dotrzeć do jak najszerszych kręgów potencjalnych ofiarodawców. Nawiązywano kontakty z prasą, w której zamieszczano specjalne rubryki poświęcone zagadnieniom challange u. Zwrócono się również do duchowieństwa o poparcie. Minister Poczt i Telegrafii zezwolił na prowadzenie akcji zbiórkowej przez Urzędy i Agencje Pocztowe, przez listonoszy i doręczycieli wiejskich. Nie zapomniano o szkołach, uczniach i nauczycielach, których również proszono o pomoc w przeprowadzeniu zbiórki. Zwrócono się do harcerzy, Związku Strzeleckiego, Towarzystwa Sokół i innych organizacji w celu przeprowadzenia kwesty w miastach i na wsi 24. Zaapelowano do władz administracyjnych, policji, wojska, inteligencji, samorządów, zakładów przemysłowych i handlowych o pomoc 22 AP w Bydgoszczy, Akta Komitetu Powiatowego LOPP w Sępolnie, sygn. 22, Pismo Komitetu Wojewódzkiego Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej w Toruniu nr L.dz. 1793/33 z dnia 11 września 1933 roku do komitetów powiatowych odnośnie challange 1934. 23 Dla zwycięskich załóg przewidziane były nagrody regulaminowe: 1 nagroda 100.000 franków fr., 2 40.000, 3 20.000, 4 10.000 i 15 nagród po 6.000. M. K r z y ż a n, Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929 1934, op. cit., s. 100. 24 Członkowie organizacji przeprowadzający kwestę odwiedzali mieszkańców i zbierali fundusze. Każdy ofiarodawca wpisywał swoje nazwisko do tzw. książeczki zbiórkowej. W zamian otrzymywał w zależności od wpłacanej sumy Znaczek Challange owy (znaczki te były w nominałach od 5 do 50 gr.). Po uzbieraniu kwoty 50 zł książeczki te przesyłano do okręgów. AP w Bydgoszczy. Pismo Komitetu Wojewódzkiego Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej w Toruniu L.dz. 1166/33 z dnia 10.06.1933 odnośnie przeprowadzenia zbiórki funduszy na Challange 1934.

finansową. Jednymi z pierwszych, którzy odpowiedzieli na apel Centralnego Komitetu Fundacji byli posłowie i senatorowie Klubu BBWR, którzy opodatkowali się w wysokości 5 zł od osoby, wpłacając miesięcznie kwotę 1.500 zł. Żywy oddźwięk prace Komitetu znalazły w wojsku. Korpus podoficerski w przeciągu 6 miesięcy opodatkował się po 2 zł miesięcznie od podoficera. Pozwoliło to zebrać kwotę 187.096 zł. Zbiórki funduszy na samoloty podjęły się również Monopol Tytoniowy, pocztowcy oraz organizacje kobiece zrzeszone z inicjatywy Związku Pracy Obywatelskiej Kobiet w Komitecie Kobiecym Budowy Samolotu ku czci Żwirki i Wigury pod honorowym przewodnictwem Pani Marszałkowej Piłsudskiej. Zbiórkę funduszy przeprowadzono również w terenie przez Okręgi Komitety Challange owe. Każdy z okręgów biorąc pod uwagę ilość osób zamieszkałych na obszarze działalności poszczególnych komitetów powiatowych ustalał sumę pieniężną jaką planował zebrać i przekazać na konto Challange u. Na przykład Komitet Powiatowy w Sępolnie w ciągu sześciu miesięcy zebrał kwotę 900 zł. Miesięcznie komitet przekazywał 150 zł 25. Na skutek starań Centralnego Komitetu Fundacji, Ministerstwo Komunikacji, do którego kompetencji należała sprawa zakupu samolotów challange owych sprecyzowało koncepcję fundowania samolotów przez poszczególne województwa, jak i instytucje. Koncepcja ta zakłada, że instytucje, które zdołają zebrać kwotę 35.000 zł stanowiącą w przybliżeniu połowę wartości jednego samolotu challange owego uzyskają tytuł fundatora. Samolot ten będzie brał udział w zawodach opatrzony odpowiednia nazwą i napisem 26. Resztę kosztów związanych z wyposażeniem samolotu, w tym koszt silnika pokrywało Ministerstwo Komunikacji. Takie postawienie sprawy było silnym bodźcem dla wszystkich placówek LOPP, tym bardziej, że po zakończonych zawodach samoloty miały być przekazane aeroklubom znajdującym się na terenie okręgów. 25 AP w Bydgoszczy, Akta Komitetu Powiatowego w Sępolnie, sygn. 22. Pismo sekretarza Komitetu Wojewódzkiego Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej w Toruniu L.dz. 1800/33 z dnia 14 września 1933 odnośnie zakupów samolotów challange owych. 26 Sprawozdanie Komitetu Wojewódzkiego Ligi obrony Powietrznej i Przeciwgazowej w Toruniu za rok 1933, Toruń 1934, s. 21.

Zebrana kwota 880.339 zł 27 umożliwiła Centralnemu Komitetowi Fundacji złożenie zamówienia na budowę samolotów. Zlecenia otrzymały Doświadczalne Warsztaty Lotnicze (DWL) oraz Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL). Po opracowaniu prototypów zamówiono sześć samolotów RWD-9 w DWL 28 oraz pięć samolotów PZL-26 29 w tamtejszych zakładach. Listę załóg polskich biorących udział w Challange u oraz spis fundatorów przedstawia tabela. Załogi polskie biorące udział w Challange 1934 Lp. Nr startowy Samolot Nazwa Pilot Mechanik Fundator samolotu 1 61 PZL-26 Pomorze 2 62 PZL-26 Piłsudczyk 3 63 PZL-26 Społem kpt. pil. Piotr Dudziński Eustachy Kołodziej kpt. pil. Ignacy Giedgowd Marian Kmieć inż. pil. Szczepan Grzeszczyk Ładysław May Województwo Pomorskie, Kaszubi i Gdańsk Korpus Oficerski, Oficerowie Rezerwy, Związek Strzelecki Związek Spółdzielni Spożywców i Związek Rewizyjny Spółdzielni Wojskowych 4 64 PZL-26 Podoficer II sierż. pil. Jan Balcer Jan Kulza por. pil. Andrzej 5 65 PZL-26 Wielkopolska Włodarkiewicz Eugeniusz Przysiecki Korpus Podoficerski Województwo Poznańskie 6 71 RWD-9S Jan Śniadecki kpt. pil. Jerzy Bajan sierż. Gustaw Pokrzywka Województwo Krakowskie i Lubelskie 27 AP w Bydgoszczy, Akta KP LOPP w Sępolnie, sygn. 22. Sprawozdanie finansowe z działalności Centralnego Komitetu Fundacji w 1933 roku, s. 5. Na ufundowanie samolotów wpłaciły: Zarząd Główny LOPP 35.000, Okręgi LOPP 328.964, oficerowie WP 89.123, podoficerowie WP 187.096, Związek Strzelecki 54.765, Związek Spółdzielni Spożywców 45.000, Pracownicy Polskiego Monopolu Tytoniowego 35.000, Pracownicy PLL LOT 30.611, Klub Sejmowy BBWR 34.425, Komitet Kobiecy Budowy Samolotów 23.320, Straż Graniczna 17.023. 28 Samolot RWD-9 był udoskonaloną wersją samolotu z poprzedniego Challange u RWD-8. Był to górnopłat o konstrukcji mieszanej, kabiną czteroosobową, Cztery samoloty oznaczone RWD-9S silnik gwiaździsty o mocy nominalnej 230 KM, dwa posiadały silnik Walter Bora o mocy mniejszej. L. D u l ę b a, A. G l a s s, op. cit., s. 108. 29 Samolot PZL-26 stanowił udoskonalony typ samolotu PZL-19, był to dolnopłat o konstrukcji mieszanej, trzyosobowy. Zamontowane silniki typu MENASCO B6-53 o mocy 265 KM zostały sprowadzone z USA. A. G l a s s, op. cit., s. 92.6-

Lp. Nr startowy Samolot Nazwa Pilot Mechanik Fundator samolotu 7 72 RWD-9S Podoficer I 8 73 RWD-9S Śląsk plut. pil. Jan Buczyński Wiktor Rogaliki kpt. pil. Stefan Florianowicz LeonZamiara Korpus Podoficerski Województwo Śląskie Dar pil. Tadeusz Karpiński 9 74 RWD-9S Tytoniowców Adam Gawęda Pracownicy Monopolu Tytoniowego 10 75 RWD-9S Bebewuer LOT pil. Stanisław Płonczyński Stanisław Zicntek Klub Parlamentarny BBWR i pracownicy P.L.L. LOT 11 76 RWD-9S LOPP- Lotniczka kpt. pil. Henryk Skrzypiński Michał Lorenc Zarząd Główny i inne okręgi LOPP oraz Komitet Kobiecy Źródło: M. K r z y ż a n, Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929 1934, Warszawa 1988, s. 101: T. K r ó l i k i e w i c z, Społeczeństwo polskie na Challange, Skrzydlata Polska 1934,nr 8,s. 270. W Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych, oprócz zamówienia dla polskiej ekipy, realizowano zamówienie jakie wpłynęło od Aeroklubu Czechosłowacji na dwa samoloty RWD-9. Challange rozegrany pomiędzy 28 sierpnia a 16 września 1934 roku 30 przyniósł dwa pierwsze miejsca dla ekipy polskiej. Kapitan pil. Jerzy Bajan z mechanikiem sierżantem Gustawem Pokrzywką zajęli pierwsze miejsce, a drugie pil. Stanisław Płonczyński z mechanikiem Stanisławem Zientkiem. Zarówno pierwsza jak i druga załoga startowała na samolocie RWD-9. Rozegrany Challange obejmował następujące konkurencje: próby minimalnej prędkości, próby krótkiego startu tzn. star na 8-metrową bramkę, próby zużycia paliwa, próby rozkładania skrzydeł, próby uruchamiania silnika, oceny właściwości technologicznych. Po próbach następował rajd wokół Europy i Afryki Północnej o długości 9.538 km z lądowaniem na 27 lotniskach 31. Końcową konkurencją była próba 30 Szerzej na temat przebiegu Challange u patrz Skrzydlata Polska 1934, s. 318 368. 31 J. J a c u ń s k i, Lot okrężny, Skrzydlata Polska październik 1934, s. 350.

szybkości maksymalnej na długości 300 km 32. Zwycięstwo załóg polskich potwierdziło, że polscy piloci są mistrzami w swym rzemiośle, a samolot RWD-9 zdystansował pozostałe samoloty zagraniczne biorące udział w zawodach. Potwierdziły to wyniki klasyfikacji końcowej zawodów. W pierwszej dziesiątce znalazły się trzy załogi polskie startujące na RWD-9, dwie załogi czechosłowackie, z czego jedna startowała na samolocie polskim RWD-9, a pozostałe załogi to niemieckie. Natomiast z pięciu samolotów PZL-26 biorących udział w konkursie dwa uplasowały się w drugiej dziesiątce (trzy z powodu wad silników zostały wycofane). Znamienny był również sukces inż. Stanisława Nowkuńskiego 33, który był konstruktorem silników GR-760, montowanych w samolotach RWD-9. Zwycięstwo kpt. pil. J. Bajana, zgodnie z obowiązującym regulaminem Challange owym przyznawało Aeroklubowi Rzeczypospolitej Polskie prawo organizowania następnych zawodów, których termin przypadał w 1936 roku. Odniesione dwukrotnie zwycięstwo polskich załóg w międzynarodowych zawodach lotniczych przez ś.p. por. pil. F. Żwirko w Berlinie w 1932 roku i kpt. pil. J. Bajana w Warszawie w 1934 roku było osiągnięciem szczytowym, które nieodzwierciedlało jednakże rzeczywistego poziomu polskiego lotnictwa. Przed polskimi władzami lotniczymi i ogólnopaństwowymi wyłonił się problem dotyczący organizacji kolejnych zawodów. Za przeprowadzeniem ich przemawiała jedynie możliwość zdobycia na własność pucharu Challange owego, pod warunkiem zwycięstwa w nich. Przeciwko organizacji zawodów przemawiał olbrzymi wysiłek finansowy i organizacyjny, tym bardziej że challange z roku na rok dopuszczały sprzęt o coraz to wyższych walorach technicznych. O ile w 1929 roku można było uzyskać za sprzęt 37%, to w 1930 45%, 1932 55%, a w 1934 78% 34. Przez to zawody stały się drogimi i luksusowymi, co nie było intencją organizatorów I zawodów. Celem Chalange zainicjowanego przez Francję w 1928 roku było wyłonienie drogą 32 Czas rozkładania i składania skrzydeł zwycięskiego RWD-9 wynosił 47 sek., najmniejsza prędkość 54,14 km/h, najmniejsze zużycie paliwa w przelocie prędkościowym po trasie trójkąta 297 km, długość startu na bramkę wysokości 8 m wynosiła 76,1 m. J.R. K o n i e c z n y, T. M a l i n o w s k i, Mała Encyklopedia Lotników Polskich 1983, s. 13. 33 Z. B r o d z k i, S. G ó r s k i, T. L e w a n d o w s k i, Ilustrowana..., op. cit., s. 135; J.B. C y n k, op. cit., s. 45. 34 A. W o j t y g a, Nowe zadania lotnictwa sportowego, Przegląd Lotniczy 1935, s. 122.

szlachetnej rywalizacji między narodami najlepszego samolotu turystycznego. Dla polskich władz lotniczych najważniejszym zadaniem była rozbudowa i modernizacja lotnictwa 35. Miało to być zrealizowane poprzez rozbudowę szkolnictwa lotniczego, aeroklubów, szkolenie młodych pilotów. Zdobyte doświadczenia challange owe miały również posłużyć przy opracowaniu nowych konstrukcji płatowców i silników 36. Sukces Polski w Challange u spowodował, że ofiarność społeczeństwa wzrosła jeszcze bardziej 37. Hasło ufundowania samolotów na Challange 1936 znalazło w społeczeństwie dużą popularność i po powtórnym zwycięstwie do centralnego Komitetu Fundacji zaczęły napływać deklaracje od instytucji i zrzeszeń zgłaszających gotowość ufundowania samolotów. Pomimo tych deklaracji 4 lutego 1935 roku w Paryżu 38 na posiedzeniu Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI) delegat ARP mjr pil. inż. Andrzej Chramiec złożył oświadczenie, że Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej nie będzie brał udziału w najbliższych zawodach lotniczych Challange de Turisme International, ani też w ich organizacji. Po rezygnacji Polski z roli organizatora kolejnego challange u Międzynarodowa Federacja Lotnicza FAI zwróciła się do innych aeroklubów narodowych z propozycją przejęcia tej funkcji, jednak ani Niemcy ani Francja i Włochy nie podjęły się organizacji tej imprezy. W tej sytuacji we wrześniu 1935 roku uchwałą Konferencji Generalnej FAI postanowiono zaprzestać dalszego rozgrywania Międzynarodowych Zawodów Samolotów Turystycznych Challange i przyznać Puchar Przechodni, na wniosek Aeroklubu Niemiec, na stałe ostatniemu zwycięzcy Aeroklubowi Rzeczypospolitej Polskiej 39. 35 Z historii polskiego lotnictwa, op. cit., s. 111 112. 36 J. R z e w n i c k i, Challange jako czynnik postępu w lotnictwie, Skrzydlata Polska sierpień 1934, s. 237. 37 Staraniem LOPP została nagrana przez Towarzystwo Syrena Rekord płyta, na której zwycięzca Challange 1934 kpt. pil. Jerzy Bajan wraz z kapitanami Piotrem Dudzińskim i Ignacym Gedgowdem opowiadali swoje wrażenia z turnieju. Na drugiej stronie płyty nagrany był Marsz Lotników. Płyta w cenie 4 zł była do nabycia we wszystkich składach płyt gramofonowych i wzbudziła duże zainteresowanie w społeczeństwie. 38 Doniosłe decyzje, Lot i Obrona Przeciwlotniczo-Gazowa 1935, nr 3, s. 2; A. W o j t y g a, Dlaczego Polska zrezygnowała z Challange u, tamże, s. 4. 39 B.J. K w i e c i ń s k i, Doroczny Zjazd FAI (Międzynarodowego Związku Lotniczego), Skrzydlata Polska październik 1935, s. 258. W. R y c h t e r, Skrzydlate wspomnienia, Warszawa 1980, s. 259 pisze... Zdawało się, że Aeroklub Rzeczypospolitej Polski będzie mógł polską ekipę 12 samolotów na Challange 1936 zgłosić wstępnie na Zjeździe Lotniczej Federacji Międzynarodowej w Paryżu (FAI) w dniu 9 września 1935 roku... Pamiętam, że tego dnia... Nagle odezwał się telefon... Wędrychowski wzburzonym głosem oznajmił mi, że odebrał wiadomość z Paryża, iż na zjeździe FAI Sekretarz Generalny ARP płk Augustyn Domes postawił

Rezygnacja Polski z Challange u spowodowała, że Centralny Komitet Fundacji skierował zadeklarowane sumy na cele rozbudowy lotnictwa. Racjonalna rozbudowa lotnictwa miała uwzględniać harmonijny rozwój zarówno lotnictwa wojskowego, komunikacyjnego, jak i sportowego. Zaniedbanie z tych dziedzin mogłoby zaważyć na całości przedsięwzięcia. Lotnictwo komunikacyjne i sportowe stanowiło rezerwę dla wojskowego na wypadek wojny. Rozbudowane równolegle z wojskowym lotnictwo cywilne pozwalało na utrzymanie fabryk lotniczych, zdolnych w razie wybuchu wojny do rozpoczęcia masowej produkcji samolotów i stanowić miało rezerwę sprzętu i pilotów, którzy w każdej chwili mogli być zmobilizowani. Za najpilniejsze zadanie uznano intensyfikację szkolenia pilotów wszystkich kategorii. od pilotażu podstawowego poprzez turystykę i sport lotniczy, a skończywszy na lotach zespołowych i akrobacji. Dotychczasowe hasło Budujemy samoloty na Challange zastąpiono Dajmy samoloty naszej młodzieży, uczymy się sami latać 40. Hasło to w skróconej wersji Uczymy się latać propagowano wśród społeczeństwa, wskazując środki które miały być podjęte w celu jego realizacji. Między innymi środkami tymi były 41 : budowa cywilnych szkół lotniczych, wyposażenie w odpowiedni sprzęt ośrodków treningu lotniczego, popieranie sportu i turystyki lotniczej przez subwencjonowanie rajdów i lotów o znaczeniu doświadczalnym, opracowywanie prototypów i wprowadzanie do produkcji samolotów, motoszybowców i szybowców. Z uwagi na to, że pierwotne cele dla których powołano Centralny Komitet Fundacji ku czci ś.p. por. Żwirki i ś.p. inż. Wigury przy Zarządzie Głównym LOPP i Aeroklubie Rzeczypospolitej Polskiej uległy reorientacji. Postanowiono również zmienić nazwę tej fundacji na Zarząd Główny LOPP Komitet im. Żwirki i Wigury, założony przez Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej i przez Aeroklub wniosek, aby w przyszłości zaniechać organizowania challange ów... Informacja ta budzi pewne wątpliwości: po pierwsze Polska w styczniu podjęła decyzję o rezygnacji z challange u, a gen. dyw. Leon Berbecki Prezes Zarządu Głównego LOPP i Komitetu Żwirki i Wigury w lutym na łamach prasy podał powody i po drugie, we wrześniu Zjazd FAI nic odbywał się w Paryżu tylko w Dubrowniku. 40 Wszerz,... Skrzydlata Polska 1935, s. 29. 41 T. K r ó l i k i e w i c z, op. cit., s. 340.

Rzeczypospolitej Polskiej. Rzucone przez LOPP hasło Uczymy się latać znalazło żywy oddźwięk. Nikła liczba szkolonych pilotów była argumentem przekonywującym. Dzięki panującemu w społeczeństwie zrozumieniu potrzeb lotnictwa, przedstawiciele instytucji, zrzeszeń i grup pracowniczych, które już zadeklarowały zebrane fundusze na challange w pełni zrozumiały nowa sytuację i odpowiedziały na apel Komitetu. Pierwszym był Korpus Podoficerski, który przedłużywszy okres opodatkowania się, zadeklarował ufundowanie całej eskadry szkolnej, składającej się z dziewięciu samolotów RWD-8, dla budowanej przez LOPP Szkoły Pilotów w Aleksandrowicach pod Bielskiem. Pracownicy Komunalnych Kas Oszczędności zobowiązali się do ufundowania całej szkoły lotniczej, z zakupem terenu, budową lotniska, hangarów, warsztatów, budynków administracyjnych i wyposażeniem w trzynaście samolotów. Podobną deklarację ufundowania całej szkoły złożyło zrzeszenie przemysłowców łódzkich. Na apel odpowiedziały również samorządy miast śląskich i skarb śląski, które to instytucje zobowiązały się do zakupu 26 samolotów. Napływały również deklaracje od zrzeszeń pracowników i instytucji dysponujących mniejszymi sumami. Tramwajarze warszawscy, cech piekarzy, robotnicy Huty Florian, duchowieństwo, aktorzy scen polskich, robotnicy Huty Batory, pracownicy Elektrowni Warszawskiej, pracownicy PLL LOT i wiele innych. Ogółem akces zgłosiło ponad sto zrzeszeń, firm i grup pracowniczych. Ożywioną działalność rozwinęły okręgi LOPP. Akcja zbiórki i lotnictwo była rozłożona w czasie. Poszczególne okręgi podjęły się zebrania konkretnych sum. Akcję zbiórki oparto na doświadczeniach z akcji chalage owej. Działacze Komitetu Żwirki i Wigury zdawali sobie sprawę, że efekty podjętej pracy będą widoczne dopiero po dłuższym okresie czasu. Fundusze zgromadzone przez Komitet w 1935 roku pozwoliły na zakup i przekazanie ośmiu samolotów RWD-8 następującym okręgom: Pomorskiemu, Śląskiemu, Kieleckiemu, Krakowskiemu, Lubelskiemu, Wileńskiemu Kolejowemu oraz Związkowi Strzeleckiemu. W 1936 roku, dzięki ofiarności społeczeństwa zgromadzono jeszcze większe środki. Z zebranych funduszy zakupiono i przekazano do poszczególnych ośrodków szkolenia 21 samolotów. Najwięcej bo 13 trafiło do nowo otwartej 8 maja

Szkoły Pilotów LOPP im. Marszałka Józefa Piłsudskiego w Aleksandrowicach. Fundatorami ich był korpus podoficerski, pracownicy Polskiej Akcyjnej Spółki Telefonicznej i LOPP 42. Zgodnie z obowiązującymi przepisami kandydaci do szkolenia motorowego winni posiadać wyszkolenie szybowcowe, Komitet Żwirki i Wigury, niezależnie od akcji fundowania samolot, w 1936 roku dzięki ofiarności korpusu podoficerów zakupił 60 szybowców szkolnych WRONA bis i przyznał subwencję na rozbudowę Podoficerskiej Sekcji Szybowcowej w Szermentach. Zdając sobie sprawę, że zagadnienie przysposobienia młodzieży do lotnictwa oraz wyszkolenie i przygotowanie rezerwy lotniczej stanowiło zagadnienie zasadnicze dla obrony kraju. Komitet Żwirki i Wigury starał się w miarę możliwości zaspokoić zapotrzebowanie aeroklubów na samoloty podstawowego szkolenia. Powodem tego zapotrzebowania był nie tylko niedostateczny stan ilościowy samolotów w istniejących szkołach i aeroklubach, ale również tworzenie nowych szkół lotniczych 25 kwietnia 1937 roku w Warszawie, w obecności wielotysięcznych tłumów przekazano Szkole Pilotów w Stanisławowie 11 samolotów: 10 RWD-8 i 1 RWD-13, ufundowanych ze składek społeczeństwa śląskiego. Uroczyste otwarcie szkoły połączone z pokazami lotniczymi odbyło się 20 czerwca 1937 roku. Rezultatem całorocznej pracy w 1937 roku było ufundowanie 137 płatowców, zakupiono też 53 silniki oraz zamówiono dwa prototypy. 26 września 1937 roku na lotnisku Mokotowskim odbyła się niezwykła w dziejach lotnictwa polskiego, a może i światowego uroczystość. 123 samoloty za pośrednictwem Komitetu Żwirki i Wigury zostały przekazane szkołom i aeroklubom. Wartość zakupionego i przekazanego sprzętu wynosiła 2.700.000 zł 43. W gronie ofiarodawców znalazły się: osoby prywatne (Zofia Kwapińska, Maria Biernacka, książę Leon Radziwiłł) 3 samoloty, pracownicy zakładów i urzędów 35 samolotów, związki pracownicze i organizacje społeczne 15 samolotów, 42 Uroczystość przekazania I-ej Eskadry Szkolnej im. Marszałka Piłsudskiego, Skrzydlata Polska 1936, czerwiec, s. 169. 43 Sprawozdanie z działalności Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej za rok 1937, Warszawa 1938, s. 19.

samorządy 26 samolotów, przemysł, handel, banki 13 samolotów, duchowieństwo 2 samoloty, różni drobni ofiarodawcy 29 samolotów 44 Przekazano do użytku 78 samolotów podstawowego szkolenia RWD-8, 14 samolotów sportowo-turystycznych RWD-13, 20 samolotów akrobacyjnych RWD-10, 7 samolotów przejściowych RWD-17, 4 samoloty sanitarne RWD-13s. W porozumieniu z władzami lotniczymi i aeroklubami sprzęt został rozdysponowany następująco: RWD-8 RWD-10 RWD-13 Szkoła LOPP w Aleksandrowicach 6 2 1 Szkoła LOPP w Stanisławowie 10 Szkoła Ministerstwa Komunikacji Masłów 8 Aeroklub Warszawski 5 4 3 Aeroklub Lwowski 4 4 4 Aeroklub Krakowski 4 2 Aeroklub Poznański 1 2 Aeroklub Śląski 7 2 Aeroklub Wileński 6 1 1 Aeroklub Pomorski 4 2 Aeroklub Gdański 2 2 1 Aeroklub P.W.S. 3 Aeroklub Łódzki 1 1 Depozyt na nowe szkoły 18 R a z e m 78 20 14 Źródło: Sprawozdanie z działalności Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej za rok 1937, Warszawa 1938, s. 23. Środki zgromadzone przez Komitet Żwirki i Wigury w 1937 roku pozwoliły pokryć zapotrzebowanie na samoloty podstawowego szkolenia ze strony szkół istniejących i będących w budowie. Aerokluby zostały wyposażone ponadto w samoloty turystyczne, niezbędne ze względu na zawody, konkursy i dalsze rajdy. Oddano do użytku serię 20 sztuk jednomiejscowych samolotów akrobacyjnych. Jednocześnie w wykonaniu zamówienia złożonego przez Komitet 44 Tamże, s. 20 23. Pełną listę ufundowanych samolotów zawiera artykuł Społeczeństwo lotnictwu, Skrzydlata Polska 1937, październik, s. 231 232. W. R y c h t e r, Skrzydlate wspomnienia, Warszawa 1980, s. 303 304.

Żwirki i Wigury, opracowano prototyp samolotu szkolno-przejściowego. Istotnym przedsięwzięciem było wykonanie pierwszej serii pięciu samolotów Militarnych. Aby zintensyfikować tempo szkolenia lotniczego podjęto decyzję o budowie nowej szkoły lotniczej. Jej fundatorami zostali wcześniej deklarujący się pracownicy Komunalnych Kas Oszczędnościowych, którzy zrzeszając się w specjalnym komitecie przekazali kwotę 500.000 zł na budowę szkoły i lotniska. Zgodnie z dyrektywą Dowództwa Lotnictwa zdecydowano, że szkoła będzie zlokalizowana w Świdniku pod Lublinem. Nadano jej imię Marszałka Śmigłego-Rydza 45. Podobną deklarację ufundowania szkoły podjęło zrzeszenie przemysłowców łódzkich. W 1938 roku Komitet Żwirki i Wigury podjął decyzję, że nie będą przyjmowane zgłoszenia na fundowanie samolotów bez silników, jak to było realizowane w latach ubiegłych, kiedy to silniki zakupywało Ministerstwo Komunikacji i przekazywało gotowe samoloty. Latem 1938 roku ukończono budowę dwóch hangarów, budynku gospodarczego, stacji benzynowej Szkoły LOPP im. Marszałka Śmigłego-Rydza w Świdniku. Pomimo, że do zakończenia prac pozostało wybudowanie internatu i wzorowego schronu przeciwlotniczo-gazowego, pod koniec czerwca rozpoczęto pierwszy kurs szkolenia (uroczyste otwarcie szkoły nastąpiło 4 czerwca 1939 roku). Samoloty brakujące, a niezbędne do uruchomienia szkolenia, przydzielone zostały z depozytów fabrycznych. Szkoła w Świdniku była największą i najlepiej wyposażoną szkołą LOPP tego typu w Polsce. W grudniu 1938 roku przekazano Marynarce Wojennej wodnopłat RWD-17. Był to pierwszy hydroplan polskiej konstrukcji. 2 maja 1939 roku otwarto szkołę pilotów LOPP pod Łodzią i przekazano jej 13 samolotów ufundowanych przez przemysłowców łódzkich. Reasumując należy stwierdzić, że powstały w 1932 roku Centralny Komitet Fundacji im. Żwirki i Wigury, którego pierwotnym zadaniem było zbieranie funduszy 45 T. K r ó l i k i e w i c z, Z dziejów..., op. cit., s. 352, pisze... Gdy w 1937 roku pracownicy K.K.O. zadeklarowali zamiar ufundowania szkoły lotniczej. Dowództwo Lotnictwa ustaliło że będzie ona usytuowana na Wołyniu.... Informacja ta jest kontrowersyjna ponieważ już w styczniu 1937 roku gen. pil. Rayski wskazał, że najodpowiedniejszym miejscem byłby Lublin, natomiast działacze LOPP sugerowali Dębicę. Znajduje to potwierdzenie w aktach. Bowiem w piśmie płk. dypl. Strzeleckiego Szefa Biura Inspekcji GISZ do Szefa Sztabu Głównego nr dz. 54 z dnia 9 stycznia 1937 roku czytamy... Według informacji uzyskanych od p. gen. Rayskiego najodpowiedniejszą miejscowością byłby Lublin.... CAW. I.303,13.114. Lublin wymieniany jest również w sprawozdaniu z działalności Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej za 1937 roku, Warszawa 1938, s. 9.

na przygotowanie i przeprowadzenie kolejnych challange ów lotniczych, pozostawił w historii lotnictwa polskiego trwały ślad. Zwycięstwa por. pil. F. Żwirki w 1932 roku oraz kpt. pil. J. Bajana potwierdziły przynależność Polski do lotniczej, sportowej czołówki światowej. Prototypy samolotów sportowych budowane specjalnie na challange wyróżniały się nowymi rozwiązaniami technicznymi. Były one później wykorzystywane w samolotach bojowych. Przykładem może być RWD-13 stanowiący rozwinięcie samolotu challange owego 46, bądź PZL-19 czy PZL-26, na których wzorowano PZL-23 Karaś 47. Po rezygnacji Polski z dalszego udziału w zawodach międzynarodowych, Komitet po zmianie nazwy prowadził dalszą zbiórkę funduszy, a otrzymane sumy przeznaczał na rozwój lotnictwa, szkolenie pilotów, budowę szkół i ośrodków lotniczych, dostarczanie szybowców i samolotów aeroklubom oraz organizowanie konkursów i rajdów lotniczych. W 1935 roku Komitet Żwirki i Wigury rzucił hasło Uczymy się latać, które zyskało dużą popularność i spotęgowało ofiarność społeczną na rozwój lotnictwa. Wartość środków zebranych w latach 1932 1939 wyraża się sumą ponad sześciu i pół miliona złotych 48. Suma ta pozwoliła w latach 1935 1939 na ufundowanie i przekazanie szkołom pilotów i aeroklubom 326 samolotów. Wybudowano i uruchomiono Szkoły Pilotów LOPP w Aleksandrowicach, w Stanisławowie, w Świdniku i pod Łodzią. W okresie zaostrzającej się sytuacji międzynarodowej i zagrożenia wojennego kraju Komitet Żwirki i Wigury stał się organizacja udzielającą istotnego wsparcia działaniom przeprowadzanym przez państwo i wojsko. W latach 1940 1945 planowano utworzyć pięć dalszych szkół pilotów, niestety te ambitne planu Komitetu Żwirki i Wigury zostały zniweczone wybuchem wojny w 1939 roku. 46 A. G l a s s, Polska technika, op. cit., s. 40. 47 T. K o p a ń s k i, K. S i k o r a, P.23 Karaś, Gdańsk 1995, s. 4; Z historii polskiego..., s. 476; J.B. C y n k, Siły lotnicze..., s. 176. 48 Almanach, op. cit., s. 26.