Komunikat prasowy 4 marca 2013 r.

Komunikat prasowy 4 marca 2013 r. Motor Show Geneva 2014 Komunikat prasowy Stuttgart. Podczas Międzynarodowych Targów Motoryzacyjnych w Genewie, nowe Porsche 919 Hybrid świętuje swoją premierę w topowej serii 2014 World Endurance Championships (WEC). W genewskiej hali wystawowej do innowacyjnego hybrydowego prototypu dołączy Porsche 911 RSR, podobnie jak do wszystkich ośmiu wyścigów z serii WEC, z legendarnym 24-godzinnym wyścigiem w Le Mans na czele. Genewa będzie również miejscem zaprezentowania po raz pierwszy szerokiej publiczności Macana S Diesel, podobnie jak europejskiego debiutu 911 Targa. Porsche Polska 1 of 18 Public Relations and Press ul. Krańcowa 44 Marek Sworowski 61-037 Poznań tel. +48 61 62 73 903 e-mail: marek.sworowski@porsche.pl

Spis treści Porsche podczas targów motoryzacyjnych w Genewie informacja skrócona Światowa premiera: 919 Hybrid 2 Porsche 919 Hybrid Pionierska technologia w mistrzostwach World Sportscar Championship 5 Porsche 919 RSR Sezon 2014 rozpoczęty klasowym zwycięstwem w wyścigu Daytona 9 Koncepcja transferu technologii Samochód wyścigowy w sercu każdego Porsche 12 Wspaniała historia Porsche w 24-godzinnych wyścigach Le Mans 15 Nowy Macan S Diesel Najwyższa wydajność na stacji i w sprincie 16 Nowe Porsche 911 Targa 911 z innowacyjnym dachem Targa: odrodzenie nowoczesnego klasyka 18 Porsche podczas targów motoryzacyjnych w Genewie - Geneva Motor Show 2014 Światowa premiera: 919 Hybrid Porsche wraca na wielką scenę motorsportu. Przełomowy technologicznie bolid 919 Hybrid stanie do walki w światowych mistrzostwach wyścigów długodystansowych World Endurance Championship, obejmujących 24-godzinny wyścig Le Mans. Na torze i na salonie samochodowym w Genewie prototyp klasy LMP1 pojawi się w towarzystwie nowego 911 RSR - to kolejna światowa premiera Porsche. Obok zadebiutują produkcyjne modele Macan S Diesel oraz 911 Targa. Transfer technologii - z toru na ulice Motorsport leży w genach Porsche tak samo jak oznaczenie "911". Pierwszy sportowy samochód z Zuffenhausen wystartował w wyścigu Le Mans już w 1951 roku, krótko po założeniu firmy. Od tej pory z doświadczeń zdobywanych na torach korzystały modele seryjne. Rozwiązania takie jak podwójny zapłon, tarcze

hamulcowe, dwusprzęgłowa przekładnia czy wydajne napędy hybrydowe, nim trafiły do aut produkcyjnych, najpierw sprawdziły się w wyścigach. W 2014 roku Porsche po 16 latach wraca do najszybszej klasy wyścigów długodystansowych. Inżynierowie od zera opracowali nowy bolid 919 Hybrid. Najnowsze regulacje World Endurance Championship dla prototypów LMP1, skupione na takich technologiach jak hybrydyzacja, downsizing silników oraz systematyczna redukcja masy własnej, zapewniły im niespotykaną dawkę wolności. Zamiast czystej mocy nacisk kładzie się teraz na wydajność paliwową. 919 Hybrid to najbardziej skomplikowany samochód wyścigowy Porsche, jaki kiedykolwiek zbudowano. Korzysta on z rozwiązań stosowanych w modelu 918 Spyder oraz hybrydowych odmianach Panamery i Cayenne, a jednocześnie jest unikalnym laboratorium na kołach - zastosowane tu innowacje mają decydujące znaczenie dla przyszłości aut sportowych. Porsche kontynuuje również swój udział w wyścigach GT Równolegle do projektu LMP1, Porsche intensywnie rywalizuje w wyścigu Le Mans oraz w mistrzostwach WEC również w klasach GTE. Po raz kolejny do walki stanie fabryczny zespół GT z dwoma samochodami wyścigowymi 911 RSR o mocy 470 KM. Następca udanego modelu 911 GT3 RSR - dzięki któremu prywatne zespoły nabywców Porsche zdobyły od 2004 roku szereg zwycięstw i tytułów w międzynarodowych mistrzostwach długodystansowych - ukoronował swój zeszłoroczny debiut w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, zajmując pierwsze i drugie miejsce. Tylnonapędowe Porsche 911 RSR bazuje na modelu 911 Carrera (typoszereg 991), siódmej generacji sportowej ikony. Wyróżnia je inteligentna, lekka konstrukcja, wyrafinowana aerodynamika oraz liczne udoskonalenia, przeprowadzone w ramach przygotowań do nowego sezonu. Porsche 911 Targa: nowoczesny renesans klasycznej "911" Po światowej premierze w Detroit, Porsche prezentuje nowe 911 Targa europejskiej publiczności podczas targów motoryzacyjnych w Genewie. Kluczowym elementem najnowszej wersji 911 jest stały słupek Targa, którego charakterystyczna forma - z panoramiczną tylną szybą - nawiązuje do designu oryginalnego modelu z roku 1965.

Nie mniej atrakcyjny od designu jest sposób, w jaki dach w pełni automatycznie składa się lub rozkłada. Miękkie poszycie znika pod unoszoną, szklaną kopułą. Cały proces zajmuje jedynie 19 sekund - w każdym z kierunków. Porsche oferuje nową generację Targi wyłącznie z napędem na obie osie. Odmiana 911 Targa, zasilana 3,4-litrowym bokserem o mocy 350 KM (257 kw) w wersji z pakietem Sport Chrono i przekładnią PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe pol. skrzynia dwusprzęgłowa Porsche) przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 4,8 s i osiąga prędkość maksymalną 282 km/h. Jej średnie zużycie paliwa (NEDC) waha się od 8,7 do 9,5 l/100 km (214-237 g CO2/km), zależnie od typu przekładni. Topowy wariant 911 Targa 4S osiąga moc 400 KM (294 kw) z silnika o pojemności 3,8 litra. W wersji ze skrzynią PDK i pakietem Sport Chrono sprint do 100 km/h zajmuje mu 4,4 s, a jego prędkość maksymalna to 296 km/h. Średnie zużycie paliwa, zależnie od rodzaju przekładni, wynosi od 9,2 do 10,0 l/100 KM (NEDC). Macan S Diesel: 6,1 l/100 km i przekładnia PDK w standardzie Kolejną nowością prezentowaną w halach Palexpo w Genewie jest Macan - pierwszy samochód sportowy wśród kompaktowych SUV-ów. Swoją globalną premierę świętuje tu Macan S Diesel z wysokoprężną jednostką o imponującym maksymalnym momencie obrotowym 580 Nm i mocy 190 kw (258 KM) oraz średnim zużyciem paliwa 6,1-6,3 l/100 km (159-164 g CO2/km). Macan łączy ekstremalną zwinność i precyzję prowadzenia ze sprinterskimi osiągami oraz funkcjonalnością na co dzień, a elementy jego stylizacji - takie jak linia dachu w stylu coupe - nawiązują do sportowych samochodów Porsche. Wyjątkowy charakter napędzanego na cztery koła modelu odzwierciedla jego gama silnikowa. Zarówno Macan Turbo z 3,6-litrową jednostką V6 biturbo o mocy 400 KM (294 kw), jak i Macan S z silnikiem 3-litrowym V6 biturbo o mocy 340 KM (250 kw) reprezentują standardy wydajności nieznane dotychczas w tym segmencie. Macan S Diesel pełni w tym trio rolę długodystansowego cruisera. Friedrich Enzinger, wiceprezes LMP1: "Jesteśmy dumni z partnerstwa z DMG MORI w ramach projektu WEC". Dr Rüdiger Kapitza, Prezes Zarządu DMG MORI SEIKI AG: "DMG MORI reprezentuje tradycję, precyzję i technologiczne przywództwo na globalną skalę. Doskonale pasuje więc do najwyższych standardów Porsche. Liczymy na owocną współpracę".

Porsche 919 Hybrid Pionierska technologia w mistrzostwach World Sportscar Championship Porsche wraca do rywalizacji w słynnym wyścigu długodystansowym Le Mans oraz mistrzostwach World Endurance Championships (WEC) z nowo opracowanym modelem 919 Hybrid. Prototyp LMP1, zaprojektowany z myślą o uzyskaniu maksymalnej wydajności, to najbardziej skomplikowany samochód wyścigowy Porsche, jaki kiedykolwiek stanął na kołach. Służy on jako platforma badawcza kluczowych technologii dla przyszłych modeli produkcyjnych i łączy dwa różne systemy odzyskiwania energii oraz turbodoładowany silnik o niewielkiej pojemności. Prawdziwy zwycięzca zmagań fabrycznego zespołu Porsche jest już znany: to klient. Tegoroczne mistrzostwa World Endurance Championship (WEC) rozpoczynają się 20 kwietnia br. na torze Silverstone w Wielkiej Brytanii. Ich kulminacyjnym punktem jest czerwcowy wyścig Le Mans. Nowe przepisy całkowicie zmieniły reguły mistrzostw - od teraz osiągi prototypów LMP1-H będą mierzone w bezpośrednim powiązaniu z ich wydajnością energetyczną. Podczas gdy dozwolona ilość paliwa na okrążenie została obniżona o około 30 proc. w porównaniu z ubiegłym sezonem, znacznie wzrosła rola obowiązkowych systemów hybrydowych, które mają największe znaczenie dla przyszłych modeli produkcyjnych. Z perspektywy Porsche był to decydujący argument za powrotem do topowej ligi sportów motorowych. Kluczowy cel: maksymalna wydajność wszystkich elementów W odpowiedzi na nowe regulacje WEC inżynierowie Porsche opracowali innowacyjne rozwiązania. Budowa Porsche 919 Hybrid rozpoczęła się w połowie 2011 roku - dosłownie, od czystej kartki papieru. Projektanci pozbawieni byli doświadczenia, jakim dysponowały konkurencyjne zespoły w kategorii LMP1, mieli jednak dostęp do know-how Porsche zdobytego podczas udanych startów 911 GT3 R Hybrid oraz przy opracowywaniu hybrydowego supersamochodu 918 Spyder. Wyjątkowa wydajność układu napędowego 919 Hybrid to efekt zrównoważenia całej koncepcji - począwszy od silnika spalinowego, poprzez system odzyskiwania energii, podwozie i układu jezdny, aż po aerodynamikę. Wszystkie elementy łączy jeden cel: maksymalne osiągi przy ograniczeniu zużycia paliwa.

Nowe przepisy WEC zapewniły inżynierom Porsche wielką swobodę przy opracowywaniu napędu hybrydowego bolidu LMP1. Wykorzystuje on 4-cylindrową jednostkę benzynową w układzie V, zapewniającym korzyści w zakresie termodynamiki. Zbudowany zgodnie z założeniami downsizingu silnik ma 2 litry pojemności, bezpośredni wtrysk paliwa i pojedyncze turbodoładowanie, a jego maksymalna prędkość obrotowa to około 9000 obr./min. Silnik współpracuje z dwoma różnymi systemami odzyskiwania energii. Całkowicie innowacyjny jest układ odzyskiwania energii termicznej ze spalin, wykorzystujący generator elektryczny. Funkcjonalność drugiego systemu hybrydowego znana jest już z Porsche 918 Spyder. Tutaj generator na przedniej osi zamienia podczas hamowania energię kinetyczną na elektryczną, która przechowywana jest w chłodzonym cieczą akumulatorze litowo-jonowym do momentu, gdy będzie potrzebna kierowcy. Generator pracuje wówczas jako jednofazowy silnik elektryczny i napędza przednie koła podczas przyspieszania. Zapewnia to Porsche 919 Hybrid tymczasowy napęd na obie osie (jednostka benzynowa wprawia w ruch tylne koła). Mocny napęd hybrydowy w klasie 8 MJ Inteligentne zarządzanie dodatkową energią odgrywa szczególną rolę. Oczywiście, celem inżynierów jest zawsze jak najbardziej wydajne wykorzystanie mocy, a co za tym idzie - uzyskanie optymalnego czasu okrążenia. Kierowca ma do wyboru kilka zautomatyzowanych trybów jazdy, wywierających efekt na dynamikę pojazdu zależnie sytuacji na torze, jego kształtu i warunków pogodowych. Projektanci skorzystali tu z doświadczeń Porsche zdobytych dzięki 911 GT3 R Hybrid, w tym podczas 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring. Dopuszczalne zużycie paliwa zależy bezpośrednio od ilości energii elektrycznej, którą kierowca ma do dyspozycji na każdym okrążeniu (funkcja Boost). Zasady wyścigu rozróżniają cztery zakresy, od 2 do 8 megadżuli (MJ). Porsche rozwija projekt 919 Hybrid w kategorii "Premier class", z odzyskiwaniem energii o wartości 8 MJ. To wymaga zastosowania wysokowydajnych systemów rekuperacji oraz przechowywania energii - większych i cięższych. Jednocześnie, układ przepływomierza ogranicza ilość przepływającego paliwa. Przykładem jest Le Mans, gdzie turbodoładowany silnik benzynowy pracujący na pełnym obciążeniu przez 75

proc. mierzącego 13,65 km okrążenia ma do dyspozycji jedynie 4,64 l paliwa. W kategorii 2 MJ limit ten wynosi 5,04 l. Czynniki sukcesu: niska masa własna i efektywna aerodynamika W sportach motorowych oraz w modelach produkcyjnych inżynierowie Porsche od zawsze wiele uwagi poświęcali lekkiej konstrukcji. Odnosi się to również do 919 Hybrid. Pomimo wprowadzenia wielu nowych systemów, nowe przepisy zmniejszyły w porównaniu z zeszłorocznymi dopuszczalną minimalną masę pojazdu o 30 kg, do 870 kg. Ten ambitny cel osiągnięto poprzez intensywną optymalizację nawet najmniejszych elementów i zastosowanie odpowiednich materiałów. Tak jak w przypadku bolidów F1, podwozie nowego Porsche 919 Hybrid składa się z wykonanego z włókna węglowego monokoku o kanapkowej konstrukcji. Taka architektura łączy niską masę z wysokim stopniem sztywności skrętnej i zapewnia podstawę dla pracy wielowahaczowego zawieszenia oraz precyzyjnego prowadzenia kół. To warunek dla optymalnego wykorzystania potencjału dostarczonych przez firmę Michelin opon wyścigowych o szerokości zaledwie 14 cali (poprzednio: 16 cali). Zgodnie z regulaminem wyścigów, wymiary Porsche 919 Hybrid nie mogą przekraczać 4650 mm długości i 1050 mm wysokości, a jego szerokość musi mieścić się w przedziale 1800-1900 mm. Od lutego 2012 roku aerodynamikę samochodu przez ponad 2000 godzin dopracowywano podczas testów w tunelu aerodynamicznym. Właściwy przepływ powietrza ma znaczący wkład w ogólną wydajność samochodu wyścigowego, a jednocześnie zapewnia niezbędne chłodzenie elementów napędu hybrydowego i siłę docisku potrzebną w szybkich zakrętach. Bezpieczny i funkcjonalny kokpit: optymalne warunki pracy dla kierowcy Ergonomia kierowcy spełnia kluczową rolę, zwłaszcza w rywalizacji na długich dystansach. Eksperci od sportów motorowych poświęcili wiele uwagi rozplanowaniu kokpitu 919 Hybrid. Dzięki nieco wyższej pozycji w porównaniu z poprzednimi przepisami LMP1 kierowcy mają dobrą widoczność, a podczas jazdy nocą wspomagają ich czteropunktowe reflektory LED-owe. Charakterystyczna forma lamp

powstała we współpracy z biurem Style Porsche, odpowiedzialnym za design modeli produkcyjnych. I z tej technologii skorzystają w przyszłości wszyscy klienci Porsche. Wielkie odliczanie W połowie maja 2011 roku Porsche zdecydowało się na powrót do mistrzostw World Endurance Championship oraz 24-godzinnego wyścigu Le Mans z fabrycznym zespołem LMP1. W konsekwencji znacznie rozbudowano centrum sportów motorowych w Weissach, powstały tam m.in. nowe garaże serwisowe i budynek administracji. Dzisiaj w projektowaniu, budowaniu i jazdach Porsche 919 Hybrid bierze udział około 200 pracowników. Zespół LMP1 w Weissach stanowi mieszankę doświadczenia w wyścigach długodystansowych, ekspertów Porsche oraz know-how z Formuły 1. Dotyczy to również kierowników zespołu oraz sześciu fabrycznych kierowców. Projektem LMP1 zarządza 57-letni Fritz Enzinger. Za technologię odpowiada inżynier Alexander Hitzinger (42 lata), a szefem zespołu jest Andreas Seidl (38 lat). Kokpity dwóch egzemplarzy 919 Hybrid dzielą doświadczeni w Le Mans kierowcy: Timo Bernhard (Niemcy, 33 lata), Romain Dumas (Francja, lat 36) i Marc Lieb (Niemcy, 33 lata), a także Brendon Hartley (Nowa Zelandia, lat 24), Neel Jani (Szwajcaria, lat 30) oraz były kierowca Formuły 1 Mark Webber (Australia, lat 37). Tegoroczny sezon WEC obejmuje siedem wyścigów 6-godzinnych oraz słynny, 24- godzinny wyścig Le Mans (14-15 czerwca). Zmagania rozpoczynają w Niedzielę Wielkanocną na torze Silverstone. Następnie odbędą się na Spa-Francorchamps w Belgii (3 maja), w Austin w Teksasie (20 września), na japońskim torze Fuji (12 października), w Chinach (Szanghaj, 1 listopada), Bahrajnie (Sakhir, 15 listopada) oraz w Brazylii (São Paulo, 30 listopada).

Porsche 919 RSR Sezon 2014 rozpoczęty klasowym zwycięstwem w wyścigu Daytona Niesamowita premiera: podczas zeszłorocznego debiutu Porsche 911 RSR zdobyło w 24-godzinnym wyścigu Le Mans pierwsze i drugie miejsca (Klasa GT). Model na rok 2014 został w wielu aspektach udoskonalony, i to z sukcesem: sezon rozpoczął od klasowego zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Daytona. 911 RSR, startujące w 24-godzinnym wyścigu Le Mans oraz w nowych mistrzostwach United Sports Car Championship w USA i Kanadzie (część serii WEC), zadebiutowało w 2013 roku jako następca znakomitego 911 GT3 RSR. Samochód bazuje na siódmej generacji Porsche 911 i podobnie jak seryjny odpowiednik, wyróżnia się nadwoziem oraz rozstawem osi wydłużonymi o całe 10 cm. Nowe przednie zawieszenie z wahaczami poprzecznymi zastępuje stosowane wcześniej kolumny MacPhersona. Nowa jest także lekka, wyścigowa przekładnia o 6 przełożeniach, opracowana przez Porsche Motorsport. Wybór przełożeń odbywa się za pośrednictwem łopatek przy kierownicy. 6-cylindrowy bokser o pojemności 4 litrów i mocy 470 KM pochodzi z poprzednika, został jednak zoptymalizowany. Podczas budowy 911 RSR szczególny nacisk położony na odpowiedni rozkład mas. W porównaniu z poprzednią generacją, znacznie obniżono również położenie środka ciężkości. Istotną rolę odgrywa tu zastosowanie wytrzymałych i lekkich włókien węglowych, z których wykonano przednie i tylne błotniki, przednią i tylną pokrywę, drzwi, podwozie, nadkola, tylne skrzydło, deskę rozdzielczą oraz konsolę środkową. Ponadto, zastosowano szyby z poliwęglanu i litowo-jonowy akumulator. Łatwiejszy serwis to krótszy pit stop Nowe 911 RSR przykuwa wzrok napompowanymi nadkolami i szerokim wlotem powietrza w zderzaku, za którym kryje się nowa, wydajniejsza chłodnica. Wydajniej pracuje także układ klimatyzacji kabiny. W celu usprawnienia i skrócenia czynności serwisowych podczas wyścigów długodystansowych, opracowano koncepcję szybkiej wymiany elementów karoserii. Zderzak i przednia klapa mocowane są za pomocą specjalnych klamr, dzięki czemu mogą zostać wymienione w ciągu kilku sekund.

Zamocowane nisko lampy odpowiadające za statyczne doświetlanie zakrętów poprawiają widoczność i bezpieczeństwo, zwłaszcza podczas jazdy nocą. Odblaskowe etykiety na elementach sterowania w kokpicie, w połączeniu z antyodblaskowym oświetleniem kabiny, zapewniają odpowiednią czytelność w ciemności. Rozkład przełączników na nowej kierownicy został opracowany we współpracy z fabrycznymi kierowcami Porsche. Przez cały okres projektu 911 RSR służyli oni swoim bogatym doświadczeniem w sportach motorowych. Liczne usprawnienia 911 RSR na sezon 2014 było poddawane systematycznej modernizacji. Dla przykładu, przeprojektowany przedni pas i tylne skrzydło zapewniają optymalny balans aerodynamiczny, a co za tym idzie - większą stabilność w szybko pokonywanych zakrętach. Jeszcze bardziej precyzyjne reakcje układu kierowniczego, istotne zwłaszcza przy niskich i średnich prędkościach, uzyskano poprzez zmiany w kinematyce przedniego zawieszenia oraz kolejne usprawnienia sztywności strukturalnej samochodu. Zastosowano także nowy system zasysania powietrza ze zoptymalizowanymi elementami, takimi jak geometria układu dolotowego, która przyczynia się do zmniejszenia skutków wahań mocy silnika. Nowy, bezpieczny zbiornik paliwa FT3 o obniżonym środku ciężkości charakteryzuje się łatwiejszym napełnianiem w warunkach torowych. Dane telemetryczne samochodu, na bieżąco transmitowane do stacji kierownictwa za pomocą anteny dachowej, zapewniają inżynierom bieżący dostęp do ponad 200 wartości pomiarowych. Dodatkowo, wszystkie informacje przechowywane są w karcie pamięci zainstalowanej w aucie. "Najbardziej spektakularna >>911<< w historii" - 911 RSR zostało w dalszym stopniu udoskonalone. Szerokie tylne obręcze i zmiany w aerodynamice poprawiły możliwości samochodu w sprincie - powiedział Jörg Bergmeister, kierowca fabryczny Porsche. - To bez wątpienia najlepsza "911", jaką kiedykolwiek jeździłem. Wciąż zachowuje się jak 911, ale praktycznie wszystko robi lepiej od poprzednika. W moich oczach to także najpiękniejsza i najbardziej spektakularna "911" w historii.

Jego kolega z zespołu Patrick Pilet dodaje: - W ubiegłym sezonie stale dążyliśmy do ulepszenia tego samochodu. Lepszy rozkład mas w szczególności przyczynił się do poprawy dynamiki jazdy. 911 RSR jest teraz bardziej stabilne w obrębie tylnej osi i daje kierowcy większe poczucie zaufania. A to pozwala mu szybciej mierzyć się z limitami wydajności. Porsche GT: członkowie zespołu 911 RSR Hartmut Kristen, wiceprezes oddziału Motorsport (Niemcy, 59 lat) Dieter Georg Steinhauser, dyrektor ds. rozwoju oddziału Motorsport (Niemcy, 55 lat) Kierowcy: Jörg Bergmeister (Niemcy, 38 lat) Marco Holzer (Niemcy, 25 lat) Richard Lietz (Austria, 30 lat) Frédéric Makowiecki (Francja, 33 lata) Patrick Pilet (Francja, 32 lata) Nick Tandy (Wielka Brytania, 29 lat)

Koncepcja transferu technologii Samochód wyścigowy w sercu każdego Porsche Sportowa ambicja - oto, co od pierwszej chwili inspiruje i napędza inżynierów Porsche. Od siedmiu dekad tory wyścigowe stanowią bezlitosny poligon doświadczalny dla technologii, które najpierw stosowane są w autach sportowych, a następnie trafiają do modeli produkcyjnych. Przykładami takiego transferu są choćby: silnik montowany centralnie, rozwiązania z dziedziny aerodynamiki, turbodoładowanie, przekładnia PDK, zmienny napęd na obie osie czy hybrydyzacja. Silnik montowany centralnie, synchronizacja, podwójny zapłon Porsche 550 zostało zbudowane w ramach pierwszego fabrycznego programu wyścigowego i natychmiast zwyciężyło w wyścigu Nürburgring (rok 1953). Umiejscowienie 4-cylindrowego boksera przed tylną osią sprawiło, że Spyder był wyjątkowo zwinny. W 1996 roku z koncepcji silnika montowanego centralnie skorzystał Boxster. W "550" zastosowano także 5-biegową skrzynię z synchronizacją Porsche - podobną do tej, która później trafiła do modeli 901/911 w roku 1963 - oraz dwie świece na cylinder. Podwójny zapłon, pomocny w optymalizacji procesu spalania, został wprowadzony w samochodach Porsche w 1988 roku, w modelu 911 Carrera (typ 964). Opływowy tył, kaczy ogon, aktywna aerodynamika Sylwetka 904 Carrera GTS Coupé z 1963 roku autorstwa Ferdinanda Alexandra Porsche wyróżniała się opływową tylną krawędzią nadwozia. Osiem lat później w 911 S wprowadzono pierwszy przedni spojler. Poprawiał on przepływ powietrza pod podwoziem i dodatkowo rozdzielał jego strumień na boki, co pozwalało ograniczać siłę unoszenia z przodu samochodu. W 1972 roku Carrera RS 2.7, zaprojektowana z myślą o sporcie motorowym, ustanowiła kolejne nowe standardy: nie tylko została zaopatrzona w przedni spojler sięgający blisko podłoża, ale i charakterystyczne skrzydło nad pokrywą silnika - legendarny "kaczy ogon". Prawdziwym fenomenem technologicznym lat 70. - również w zakresie aerodynamiki - było jednak Porsche 917. 12-cylindrowy samochód wyścigowy powstał w dwóch wersjach: pierwsza, z krótszym tyłem, charakteryzowała się dużym dociskiem i była przeznaczona na kręte tory, a druga - z dłuższą tylną częścią nadwozia zoptymalizowaną pod kątem

mniejszego oporu powietrza - sprawdzała się na szybkich obiektach. Aby zwiększyć docisk w zakrętach, z tyłu pojawiły się regulowane klapy, połączone prętami z zawieszeniem kół. Gdy kierowca wjeżdżał w zakręt, klapa nad odciążonym kołem po wewnętrznej stronie łuku odchylała się, a ciśnienie powietrza zwiększało obciążenie koła i poprawiało stabilność. Pierwszy krok w kierunku aktywnej aerodynamiki w modelach produkcyjnych nastąpił w roku 1988, gdy Porsche wprowadziło 911 Carrera z automatycznie wysuwanym tylnym spojlerem. W 911 Turbo z 2013 roku zastosowano system Porsche Active Aerodynamic (PAA), regulujący tylne skrzydło i - po raz pierwszy - przedni spojler. Rozbudowany układ regulowanych elementów aerodynamicznych w 918 Spyder to kolejny przykład zaawansowanej technologii wyścigowej na cywilnych drogach. Turbodoładowanie i intercooler Na potrzeby serii American Can-Am inżynierowie Porsche zamienili 917 Coupé w otwartego Spydera, ale jego 450-konny silnik V12 o pojemności 4,5 litra był znacznie słabszy od 750-konnych jednostek amerykańskiej konkurencji. Z tego względu zaprojektowano zarówno silnik 16-cylindrowy, jak i układ turbodoładowania dla jednostki 12-cylindrowej. Ostatecznie zdecydowano się na drugie rozwiązanie. Model 917/10 o mocy 850 KM zdominował wyścigi serii Can-Am, a wprowadzenie turbodoładowania do produkcyjnych aut Porsche stało się legendą - w 1974 roku zaprezentowano pierwsze 911 Turbo. W międzyczasie technologia turbodoładowania w 917/10 poszła o krok dalej: intercoolery zmniejszały temperaturę sprężonego powietrza w celu lepszego wypełniania cylindra i uzyskania wyższej mocy. Z technologii tej skorzystało 911 Turbo 3.3, wprowadzone w roku 1977. Porsche Doppelkupplungsgetriebe Od 1964 roku Porsche pracowało nad zautomatyzowaną przekładnią dwusprzęgłową. Cztery lata później przeprowadzono testy 4-biegowej skrzyni opartej na konstrukcji dwusprzęgłowej, a kolejne rozwiązania opracowano w roku 1979. Ostatecznie, skrzynia Porsche Doppelkupplungs getriebe (PDK) powstała dwa lata później. Zdolność do zmiany biegów bez przerw w dostawie siły napędowej była szczególnie korzystna w przypadku silników turbodoładowanych - kierowca mógł trzymać pedał gazu wciśnięty podczas załączania kolejnego przełożenia bez utarty ciśnienia doładowania. Wstępne testy przekładni dwusprzęgłowej przeprowadzono w

1983 roku w C-grupowym samochodzie wyścigowym Porsche 956.003. Trzy lata później 962 C PDK wygrało Mistrzostwo Świata na torze Monza. Postęp w dziedzinie elektroniki sterującej pozwolił ostatecznie na wprowadzenie PDK do aut seryjnych. W 2008 roku Porsche zastosowało ją w 911 Carrera. Zmienny napęd na obie osie 959, opracowane w 1983 roku na potrzeby ówczesnej Grupy B, otrzymało zaawansowany system napędu na cztery koła ze zmiennym sterowaniem blokadą centralnego dyferencjału. Kontrolowała ona rozdział momentu obrotowego między osiami w funkcji obciążenia i poślizgu kół. Rozwiązanie to okazało się na tyle udane, że Porsche rozwinęło je i zaadaptowało do modelu Carrera 4 w 1998 roku. Aby zoptymalizować dynamikę jazdy, inżynierowie ustalili wstępny rozdział momentu między przednią a tylną osią w stosunku 31:69 za pośrednictwem przekładni planetarnej. System wyposażono również w hydraulicznie uruchamianą blokadę centralnego mechanizmu różnicowego i poprzeczną blokadę mechanizmu różnicowego w celu niemal bezstopniowej regulacji dystrybucji siły napędowej. Za jej sterowanie odpowiadała elektronika korzystająca z know-how zdobytego przy okazji budowy 959. Samochody wyścigowe z napędami hybrydowymi W 2010 roku Porsche 911 GT3 R Hybrid otarło się o sensacyjne zwycięstwo. Model ten - wyposażony w hybrydowy zespół o mocy 465 KM osiąganej z zamontowanego z tyłu 6-cylindrowego silnika o pojemności 4 litrów i dwóch jednostek elektrycznych z przodu, każda o mocy 74 kw - stracił prowadzenie w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring na dwie godziny przed jego zakończeniem. Przedmiotem badań był tu innowacyjny napęd na przednią oś: hybrydowa koncepcja 918 Spyder, obejmująca elektryczny silnik przy przedniej osi, stanowi bezpośrednie rozwinięcie systemu stosowanego w 911 GT3 R Hybrid. Nowy rozdział tej historii dopisze innowacyjne 919 Hybrid, wraz z którym Porsche powraca do najszybszej kategorii mistrzostw World Sportscar Championship 2014.

Wspaniała historia Porsche w 24-godzinnych wyścigach Le Mans Porsche to Le Mans, Le Mans to Porsche. Żadna inna marka nie zostawiła równie trwałego śladu w historii legendarnego wyścigu długodystansowego. Od 1951 roku do dzisiaj Porsche ścigało się w 24-godzinnym wyścigu Le Mans bez przerwy. Do Porsche wciąż należy rekord 16 zwycięstw na torze Sarthe. Niemiecki producent chce po raz kolejny udowodnić możliwości swoich innowacji technicznych w motorsporcie i przenieść je do aut seryjnych. Gdy nowe bolidy Porsche 919 Hybrid miną linię startową 14 czerwca br. o godzinie 15, czeka je szczególna podróż. Na ponad 13-kilometrowym torze wyścigu Le Mans pisane były rozdziały, które stały się częścią legendy Porsche. Zwycięskie modele, takie jak niesamowite 917, niemal niezniszczalne 935 czy seryjni zwycięzcy 956/962, już dawno stały się ikonami motorsportu. Historia Porsche w Le Mans rozpoczęła się jednak na długo, zanim rakiety te zdominowały swoje epoki. W czerwcu 1951 roku, zaledwie trzy miesiące po zmontowaniu pierwszych seryjnych egzemplarzy w Zuffenhausen, Porsche wprowadziło 356 SL (Super Light, pol. superlekkie). Jego debiut w 24-godzinnym wyścigu okazał się ogromnym sukcesem: Auguste Veuillet i Edmond Mouche wygrali w swojej klasie. Do dzisiaj model odniósł 101 innych zwycięstw. W 1968 roku model 908 o mocy 370 KM jako pierwsze Porsche zdobył pole position. Dwa lata później po raz pierwszy w Le Mans wygrała legendarna "917" - Hans Herrmann i Richard Attwood minęli metę po pokonaniu 4607,811 km i 343 okrążeń. W 1998 roku Porsche odniosło ostatnie dotychczas zwycięstwo z Allanem McNishem, Laurentem Aiello i Stéphanem Ortellim w 911 GT1.

Nowy Macan S Diesel Najwyższa wydajność na stacji i w sprincie Podczas targów motoryzacyjnych w Genewie debiutuje nowy Macan S Diesel, zasilany 3-litrowym turbodieslem o mocy 258 KM (190 kw). Podobnie jak w przypadku wersji S oraz Turbo, jednostka współpracuje z przekładnią PDK - po raz pierwszy połączoną z silnikiem wysokoprężnym. Macan S Diesel łączy sprinterskie zdolności z wydajnością na długich dystansach, a jego unikalną pozycję w segmencie podkreśla szeroka gama opcji. Należy do nich pneumatyczne zawieszenie, zapewniające wyjątkowo wszechstronną kombinację sportowego prowadzenia i komfortu. Od 0 do 100 km/h w 6,1 s oraz 6,1 l oleju napędowego na 100 km - Macan S Diesel potrafi godzić sprzeczności. Jego silnik generuje imponującą dawkę maksymalnego momentu obrotowego (580 Nm w przedziale 1750-2500 obr./min), pozwalającą na dynamiczne przyspieszenie w każdej sytuacji. Aby uzyskać zgodność z normą Euro 6, układ kontroli spalin zaopatrzono w zintegrowany katalizator SCR, współpracujący ze standardowym katalizatorem oraz filtrem cząstek stałych. Zmiana biegów jak w aucie sportowym: przekładnia PDK w standardzie Unikalne rozwiązanie w segmencie kompaktowych SUV-ów: wszystkie wersje Macana są seryjnie wyposażone w przekładnię PDK. Do jej zalet należy wysoka wydajność, błyskawiczna zmiana przełożeń bez przerw w dostawie siły napędowej oraz znakomity komfort. Taki sposób zmiany biegów okazuje się atutem również poza utwardzonymi drogami, zwłaszcza podczas wjeżdżania na wzniesienie i zjeżdżania z niego. Skrzynia jest zaopatrzona w funkcje stop-start oraz "żeglowania". Gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, PDK automatycznie odłącza aktualne przełożenie, a pojazd zaczyna toczyć się na biegu jałowym. W praktyce funkcja ta zapewnia do 1 l/100 km oszczędności, zależnie od stylu jazdy. Optymalna trakcja i stabilność: Porsche Traction Management (PTM) Koncepcja napędu na wszystkie koła z Porsche 911 Carrera 4 rafia do segmentu kompaktowych SUV-ów wraz z systemem Porsche Traction Management. PTM elastycznie rozdziela moment obrotowy. Tylna oś jest zawsze napędzana, a na

przednią siła napędowa trafia w funkcji stopnia zblokowania elektronicznie sterowanego sprzęgła wielotarczowego. Zapewnia to niezawodną trakcję i stabilność oraz typową dla Porsche radość z jazdy autem tylnonapędowym. Tryb off-roadowy należy do wyposażenia standardowego i może być włączany za naciśnięciem przycisku przy prędkości od 0 do 80 km/h. Po jego uruchomieniu wszystkie odpowiednie systemy zostają przystosowane do pracy w programie terenowym, skoncentrowanym na zachowaniu maksymalnej trakcji. Tryb Sport w standardzie, pakiet Sport Chrono w opcji Macan S Diesel jest seryjnie uzbrojony w tryb Sport. Wciśnięcie przycisku zmienia ustawienia elektroniki zarządzającej pracą silnika oraz skrzyni - jednostka reaguje bardziej spontanicznie, a przekładnia PDK zmienia biegi później i szybciej. Dodatkową poprawę osiągów zapewnia opcjonalny pakiet Sport Chrono, wyróżniający się jeszcze bardziej sportowymi nastawami zawieszenia, silnika oraz skrzyni. Towarzyszy im wyjątkowo emocjonujący dźwięk układu wydechowego. Rozbudowane wyposażenie, unikalne opcje Szeroki zakres standardowego wyposażenia Macana S Diesel obejmuje m.in.: wielofunkcyjną kierownicę z manetkami do zmiany biegów, wysokiej klasy nagłośnienie oraz elektrycznie sterowaną tylną klapę. Na życzenie dostępne są kolejne dodatki, takie jak zawieszenie pneumatyczne. Macan oferuje je jako jedyny model w klasie. Lista opcji zawiera także układ Porsche Torque Vectoring Plus, zapewniający zmienny rozdział momentu obrotowego między tylnymi kołami w połączeniu z elektronicznie sterowaną blokadą tylnego mechanizmu różnicowego, oraz cieszące się popularnością wśród klientów dynamiczne światła drogowe. Stanowią one element układu Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), który dostosowuje zasięg oświetlenia do natężenia ruchu. Nabywcy mają też do wyboru doskonałej jakości opcjonalne systemy audio firmy Burmester i Bose.

Nowe Porsche 911 Targa 911 z innowacyjnym dachem Targa: odrodzenie nowoczesnego klasyka Porsche wzbogaca gamę obecnej generacji 911 o nowe 911 Targa, pozycjonowane między coupé a kabrioletami. Najnowsza odsłona tej ekstrawaganckiej odmiany jako pierwsza łączy klasyczną ideę dachu Targa opracowaną przez Porsche z wyjątkową wygodą. Podobnie jak klasyczna Targa, nowy model wyróżnia się charakterystycznym, szerokim pałąkiem w miejscu słupków B, składanym panelem dachowym nad przednimi fotelami oraz panoramiczną tylną szybą zamiast słupków C. W przeciwieństwie do przodka z lat 60., dach nowej Targi ma jednak w pełni automatyczny mechanizm - wciśnięcie przycisku rozpoczyna spektakularny pokaz składania lub rozkładnia. Nowe 911 Targa dzieli większość rozwiązań z modelami 911 Carrera 4 Cabriolet. Ich technologia i nadwozia do wysokości szyb są praktycznie takie same. Połączenie szerokiej tylnej części karoserii, charakterystycznej dla wersji z napędem na obie osie, pałąka Targa oraz panoramicznej tylnej szyby zapewnia najnowszej "911" wyjątkowo sportową prezencję. Typowa dla Porsche, tylnonapędowa architektura oraz napęd na obie osie PTM gwarantują maksymalny poziom dynamiki jazdy na różnych nawierzchniach i w każdych warunkach pogodowych. Dwa modele wyłącznie z napędem na obie osie Podobnie jak poprzednik, nowa generacja Targi wjeżdża na rynek w dwóch wersjach, dostępnych wyłącznie z napędem na cztery koła. Do napędu modelu 911 Targa 4 służy 3,4-litrowy bokser o mocy 350 KM (257 kw). W połączeniu ze skrzynią PDK oraz pakietem Sport Chrono pozwala on na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,8 s i uzyskanie prędkości maksymalnej równej 282 km/h. Średnie zużycie paliwa (NEDC) waha się od 8,7 do 9,5 l/100 km (204-223 g CO2/km), zależnie od typu przekładni. Topowy model 911 Targa 4S osiąga moc 400 KM (294 kw) z pojemności 3,8 litra. Jego prędkość maksymalna wynosi 296 km/h, a sprint od zera do "setki" w wersji ze skrzynią PDK i pakietem Sport Chrono trwa 4,4 s. Średnie zapotrzebowanie na paliwo wynosi 9,2-10,0 l/100 km (214-237 g CO2/km), zależnie od rodzaju przekładni. Osiągi i wydajność Targi reprezentują zatem ten sam wysoki poziom, co 911 Carrera 4 Cabriolet. Oba modele spełniają normy emisji spalin Euro 6.