Masa własna pojazdu w aspekcie wymagań i procedur homologacji, rejestracji i badań technicznych pojazdów

BALKE Marcin 1 KARPIŃSKI Robert 2 Masa własna pojazdu w aspekcie wymagań i procedur homologacji, rejestracji i badań technicznych pojazdów WSTĘP W ostatnich latach badaniom technicznym pojazdów, w których istotnym zadaniem jest ustalenie masy własnej pojazdu, towarzyszy wiele nieporozumień ze względu na wiele definicji tego parametru. Z szeregu badań, jakie wykonują stacje kontroli pojazdów, można wyróżnić np. dodatkowe badania techniczne zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym w przypadku zmiany masy własnej lub związane z określaniem masy własnej pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą, a rejestrowanego ponownie w kraju. Pomimo zharmonizowania oznaczenia kodu pola masa własna w tzw. wspólnotowym wzorze dowodu rejestracyjnego, nie udało się dotychczas zharmonizować zasad ustalania tej wartości. Brak jest jednolitych, obowiązujących we wszystkich krajach Unii Europejskiej, wytycznych odnośnie wpisywana masy własnej do dowodu rejestracyjnego. Taki stan rzeczy wywołuje szereg nieporozumień międzynarodowych i krajowych oraz prowadzi do różnych rozwiązań lokalnych w krajach członkowskich, np. we francuskim dowodzie rejestracyjnym występują dwa pola dla określenia masy własnej pojazdu G i G.1. Przepisy homologacyjne także nie są jednoznaczne i mogą prowadzić do różnego sposobu wypełniania pola masa własna pojazdu w dowodzie rejestracyjnym. Dla zrozumienia istotnych różnic, jakie występują przy ocenie dokumentów, w których określana jest masa własna lub parametr o podobnym charakterze, w artykule podano źródła prawne i definicje masy własnej pojazdu lub innych bardzo podobnych pojęć. W niniejszym opracowaniu nie uwzględniono specyficznych pojęć dotyczących definicji mas związanych z pomiarami emisji spalin oraz recyklingiem pojazdów. 1. WYKAZ DEFINICJI DOTYCZĄCYCH MASY WŁASNEJ I POJĘĆ POKREWNYCH W wielu aktach prawnych możemy wyróżnić definicje masy własnej, które pomimo tego, że są do siebie bardzo podobne, to jednak są sformułowane w różny sposób i zawierają różne wymagania odnośnie tego parametru. Zgodnie z podanymi źródłami możemy wyróżnić następujące definicje masy własnej: Masa własna - masa pojazdu z jego normalnym wyposażeniem, paliwem, olejami, smarami i cieczami w ilościach nominalnych, bez kierującego. Źródło: ustawa - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późniejszymi zmianami) G - masa własna pojazdu; w przypadku pojazdu ciągnącego innego niż kategoria M 1 masa własna pojazdu obejmuje urządzenie sprzęgające (w kg). Źródło: rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (Dz. U. z 2007 r. nr 186 poz. 1322 z późniejszymi zmianami). Przy kodzie G - wpisuje się masę własną pojazdu, określoną jako masę pojazdu z jego normalnym wyposażeniem, paliwem, olejami, smarami i cieczami w ilościach nominalnych, bez kierującego, wyrażoną w kg. Źródło: rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu 1 Instytut Transportu Samochodowego, Zakład Procesów Diagnostyczno-Obsługowych; 03-301 Warszawa; ul. Jagiellońska 80. Tel: + 48 22 43-85-510, Fax: + 48 22 43-85-401, marcin.balke@its.waw.pl 2 Instytut Transportu Samochodowego, Zakład Procesów Diagnostyczno-Obsługowych; 03-301 Warszawa; ul. Jagiellońska 80. Tel: + 48 22 43-85-318, Fax: + 48 22 43-85-401, robert.karpinski@its.waw.pl 256

oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz. U. z 2007 r. nr 137 poz. 968 z późniejszymi zmianami). (G) - oznacza masę pojazdu w ruchu z nadwoziem i urządzeniem sprzęgającym w przypadku pojazdu ciągnącego z każdej kategorii innej niż M1. Źródło: Dyrektywa Rady 1999/37/WE w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów (Dz. U. L 138 z 01.06.1999 r. z późniejszymi zmianami). Masa własna pojazdu masa pojazdu do transportu łącznie z masą płynów chłodzących (jeśli są potrzebne), środków smarujących, paliwa (w ilości nie mniejszej niż 90% pojemności zbiorników podanej przez wytwórcę) oraz masą wyposażenia przewidzianego przez wytwórcę. Części wyposażenia pozostawione do uznania wytwórcy to: koło (koła) zapasowe, gaśnica (gaśnice), znormalizowane części zamienne, kliny zabezpieczające, komplet narzędzi. Źródło: Polska Norma PN-S-02014 (odpowiednik norma międzynarodowa ISO 1176:1990). Pojazdy samochodowe i przyczepy. Masy i Obciążenia. Nazwy, określenia i oznaczenia kodowe. Polska Norma PN-S-02014 definiuje także następujące pojęcia mas: masa pojazdu do transportu, masa podwozia z kabiną w stanie suchym, masa podwozia w stanie suchym. Masa pojazdu do transportu - masa podwozia z kabiną w stanie suchym, łącznie z masą nadwozia, kompletnego wyposażenia elektrycznego i wyposażenia potrzebnego do normalnego użytku, oraz masą części dostarczanych przez wytwórcę, standardowych lub uznaniowych, wyszczególnionych w wykazie. Masa podwozia z kabiną w stanie suchym - masa podwozia w stanie suchym, łącznie z masą kompletnej kabiny z wyposażeniem podstawowym oraz masą części dostarczanych przez wytwórcę, standardowych lub uznaniowych, wyszczególnionych w wykazie. Masa podwozia w stanie suchym - masa nie zabudowanego podwozia stanowiącego kompletną konstrukcję mechaniczną, obejmującego zespoły i części niezbędne do działania pojazdu zgodnie z jego przeznaczeniem określonym przez wytwórcę. Podwozie w stanie suchym pojazdu samochodowego powinno być zdolne do samodzielnej jazdy po napełnieniu paliwem, środkami smarującymi i płynami chłodzącymi (jeśli są potrzebne). Wyposażenie w następujące części pozostawia się do uznania wytwórcy: maska lub pokrywa silnika, osłony kół przednich, urządzenie sprzęgające przyczepę, dodatkowa skrzynia przekładniowa, urządzenie odbioru mocy, zwalniacze niesilnikowe, płyny chłodzące w przypadku zamkniętego układu chłodzenia, mechaniczne lub hydrauliczne urządzenia podnoszące, koło (koła) zapasowe; części wymagane przez przepisy kodeksu drogowego, np. urządzenia oświetleniowe i sygnalizacyjne, sygnały dźwiękowe. Nie obowiązujące części, wchodzące w skład podwozia w stanie suchym, powinny być wyszczególnione. 2. KATEGORIA HOMOLOGACYJNA M, N, O W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE z dnia 5 września 2007r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 263 z 9.10.2007 r. z późniejszymi zmianami) znajduje się definicja kategorii M, N i O: 257

Kategoria M dotyczy pojazdów silnikowych zaprojektowanych i skonstruowanych głównie do przewozu osób i ich bagażu. Kategoria M dzieli się na kategorie M1, M2, M3. Kategorie te różnią się między sobą liczbą miejsc siedzących oraz maksymalną masą całkowitą pojazdu. Kategoria N dotyczy pojazdów silnikowych zaprojektowanych i skonstruowanych głównie do przewozu ładunków. W ramach kategorii N wyróżniamy kategorie N1, N2, N3. Pojazdy opisane tymi kategoriami różnią się między sobą maksymalną masą całkowitą. Kategoria O dotyczy przyczep zaprojektowanych i skonstruowanych do przewozu ładunków lub osób, jak również przeznaczonych do celów mieszkalnych. Kategoria ta dzieli się na kategorie O1, O2, O3 i O4 różniące się między sobą maksymalną masą całkowitą. Pojazdy homologowane zgodnie z wymaganiami kategorii M, N, O muszą mieć określoną masę pojazdu gotowego do jazdy według kryteriów: a) w przypadku pojazdu silnikowego, masę pojazdu, ze zbiornikiem(-ami) paliwa napełnionym(-i) co najmniej w 90%, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z wyposażeniem standardowym, zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła(-ół) zapasowego(-ych) oraz narzędzi; masa kierowcy oznacza masę nominalną 75 kg obciążającą punkt odniesienia siedzenia kierowcy; b) w przypadku przyczepy, masę pojazdu łącznie z paliwem i płynami, z wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, dodatkowych sprzęgów, koła(-ół) zapasowego(-ych) oraz narzędzi; Źródło: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. U. L 353 z 21.12.2012 r.). Masa wyposażenia dodatkowego oznacza masę elementów, które mogą być montowane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta. Wyposażenie dodatkowe oznacza wszystkie elementy nieobjęte wyposażeniem standardowym, które są montowane w pojeździe na odpowiedzialność producenta i które mogą być zamówione przez klienta. Ważnym parametrem jest rzeczywista masa pojazdu oznaczająca masę pojazdu gotowego do jazdy wraz z masą wyposażenia dodatkowego zamontowanego w danym pojeździe, czyli masa pojazdu, który wyjeżdża z fabryki 3. KATEGORIA HOMOLOGACYJNA L Kategoria homologacyjna L dotyczy wszystkich dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych, z kołami podwójnymi lub innymi, przeznaczonych do poruszania się po drogach. Pojazdy kategorii L dzielimy na motorowery, motocykle, pojazdy czterokołowe oraz lekkie pojazdy czterokołowe. W ramach kategorii L wyróżniamy siedem kategorii szczegółowych opisujących pojazdy: L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e, L7e. Kategorie te różnią się między sobą wieloma cechami technicznymi jak np. pojemnością skokową silnika, mocą silnika, liczbą kół, masą bez ładunku. W procesie homologacji pojazdów kategorii L zgodnie z dyrektywą 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych (Dz. U. L nr 124, z 09.05.2002 r.) można wyodrębnić kilka definicji masy: masa pojazdu bez obciążenia, masa w stanie gotowym do jazdy. 1) Masa pojazdu bez obciążenia oznacza masę pojazdu gotowego do normalnego użycia i wyposażonego jak następuje: w wyposażenie dodatkowe, wymagane wyłącznie do wymienionego normalnego użycia, 258

w kompletne wyposażenie elektryczne, łącznie z urządzeniami oświetleniowymi i sygnalizacji świetlnej dostarczonymi przez producenta, w przyrządy i urządzenia wymagane przepisami, zgodnie z którymi zmierzono masę pojazdu bez obciążenia, w odpowiednie ilości płynów w celu zapewnienia właściwego działania wszystkich części pojazdu. Ponadto, paliwo i mieszanka paliwo/olej nie są objęte pomiarem, ale należy włączyć takie składniki jak kwas do akumulatora, płyn w układach hydraulicznych, płyn chłodzący i olej silnikowy. 2) Masa w stanie gotowym do jazdy (drogi) oznacza masę bez obciążenia, do której dodano następujące składniki: zbiornik paliwa napełniony co najmniej do 90 % pojemności podanej przez producenta, wyposażenie dodatkowe, normalnie dostarczane przez producenta, poza wyposażeniem potrzebnym do normalnego działania (skrzynka z narzędziami, bagażnik, szyba przednia, wyposażenie ochronne itp.). W przypadku pojazdu napędzanego mieszanką paliwo/olej: a) gdy paliwo i olej są wstępnie zmieszane, słowo paliwo należy rozumieć jako gotową mieszankę paliwa i oleju tego typu, b) gdy paliwo i olej wlewa się oddzielnie, słowo paliwo należy rozumieć w tym przypadku jako samo paliwo. W tym przypadku olej jest objęty pomiarem masy bez ładunku. Za masę kierowcy przyjmuje się wartość 75 kg. W Dyrektywie Rady 93/93/EWG w sprawie mas i wymiarów dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych (Dz. U. 311, z 14.12.1993 p.7 z późniejszymi zmianami), opisana jest masa nieobciążonego pojazdu oraz masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy. 3) Masa nieobciążonego pojazdu oznacza masę pojazdu gotowego do normalnego użytkowania oraz wyposażonego w następujący sposób: w dodatkowy sprzęt wymagany jedynie do zamierzonego normalnego użytkowania, w kompletny osprzęt elektryczny, włączając w to oświetlenie i światła sygnałowe dostarczone przez producenta, w przyrządy i urządzenia wymagane przez przepisy, według których została zmierzona masa nieobciążonego pojazdu, w odpowiednie ilości płynów w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania wszystkich części pojazdu. Paliwo oraz mieszanka paliwowa nie są włączone do pomiarów, jednakże takie składniki jak kwas akumulatorowy, ciecz hydrauliczna, ciecz chłodząca oraz olej silnikowy muszą być włączone. 4) Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy oznacza masę nieobciążonego pojazdu, do której dodana jest masa następujących składników: paliwa: bak napełniony, co najmniej w 90 % pojemności podanej przez producenta, dodatkowego wyposażenia zwykle dostarczanego przez producenta razem z wyposażeniem potrzebnym do normalnego funkcjonowania (zestaw narzędzi, bagażnik, przednia szyba, sprzęt ochronny itd.). Jeżeli paliwem do napędzania pojazdu jest mieszanka paliwowo-olejowa to wtedy stosujemy następujące kryteria: a) jeżeli paliwo i olej są wstępnie mieszane, wyraz paliwo musi być rozumiany jako wstępna mieszanina paliwa i oleju tego typu; b) jeżeli paliwo i olej są wprowadzane oddzielnie, wyraz paliwo musi być rozumiany tylko jako benzyna. W tym przypadku olej jest już włączony w pomiar masy nieobciążonego pojazdu; 259

Za masę kierowcy przyjmuje się wartość 75 kg. W odniesieniu do pojazdów kategorii L6e i L7e przeznaczonych do transportu towarów i zaprojektowanych do wyposażenia w nadbudowy wymienne, ogólna masa tych nadbudów nie będzie uwzględniana w obliczaniu masy nieobciążonego pojazdu i będzie uważana za część ładunku użytecznego. W tym przypadku spełnione muszą zostać następujące dodatkowe warunki: a) podstawowy typ pojazdu (kabina podwozia), na której przewidziane jest zamontowanie wspomnianej wyżej nadbudowy, musi spełniać wszystkie zalecenia określone dla kategorii L6e i L7e pojazdów czterokołowych do transportu towarów (włączając z limitem masy 350 kg nieobciążonego pojazdu dla kategorii pojazdów L6e i z limitem masy 550 kg masy nieobciążonego pojazdu dla kategorii pojazdów L7e); b) nadbudowa uważana jest za wymienną, jeśli możliwe jest jej łatwe zdjęcie z kabiny podwozia bez wykorzystania narzędzi; c) jeśli chodzi o nadbudowę, producent pojazdu zobowiązany jest ująć w dokumencie informacyjnym, którego wzór zawiera załącznik II do dyrektywy 2002/24/WE, maksymalne dozwolone wymiary, masę, limity dla pozycji środka ciężkości oraz rysunek z pozycją urządzeń mocujących. 4. KATEGORIA HOMOLOGACYJNA T, C, R Dyrektywa 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych ciągniętych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi (Dz. U. L nr 171 z 09.07.2003 r. z późniejszymi zmianami) odnosi się do kategorii homologacyjnych T, C, R. Kategoria T dotyczy ciągników rolniczych kołowych. W ramach tej kategorii wyróżniamy pięć kategorii: T1, T2, T3, T4, T5. Kategorie te różnią się między sobą wieloma cechami technicznymi jak np. maksymalna prędkość konstrukcyjna, minimalny rozstaw kół, masa własna w stanie gotowości do jazdy, prześwit. Kategoria C dotyczy ciągników gąsienicowych. W ramach tej kategorii wyróżniamy pięć kategorii: C1, C2, C3, C4, C5. Kategorie C1-C5 są zdefiniowane analogicznie do kategorii T1- T5. Kategoria R dotyczy przyczep rolniczych. W ramach tej kategorii wyróżniamy cztery kategorie: R1, R2, R3, R4 zróżnicowane pod względem sumy technicznie dopuszczalnych mas na oś. Każda kategoria przyczepy oznaczona jest także indeksem a lub b, zależnie od jej konstrukcyjnej prędkości. Zgodnie z dyrektywą 2003/37/WE masa własna oznacza masę opisaną w normie ISO 1176:1990 (opis definicji w punkcie 1) w stanie gotowym do jazdy (włączając konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu z wyłączeniem wyposażenia dodatkowego, lecz łącznie z płynem chłodzącym, smarami, paliwem, narzędziami oraz kierowcą - przyjmuje się masę kierowcy równą 75 kg). WNIOSKI Krajowa definicja masy własnej pojazdu w przypadku pojazdów kategorii M, N powoduje, że zasadnicza różnica, jaka występuje pomiędzy przepisami homologacyjnymi, a polskimi to nie uwzględnianie w definicji krajowej standardowej masy kierowcy w wysokości 75 kg. Natomiast wspólnotowa definicja masy pojazdu gotowego do jazdy nie uwzględnia masy wyposażenia dodatkowego. Ma to o tyle istotne znaczenie, że większość krajów członkowskich uwzględniała dotychczas podczas rejestracji standardową masę własną kierowcy w masie własnej pojazdu oraz nie uwzględniała najczęściej masy wyposażenia dodatkowego. Stosowane od początku 2013 roku w świadectwach zgodności WE dla pojazdów kategorii M, N pojęcie rzeczywistej masy (nie należy mylić tego pojęcia z krajowym pojęciem rzeczywistej masy całkowitej) przybliża nas to do 260

jednolitych zasad określania masy własnej pojazdu w całej WE. Wydaje się, że w przypadku zharmonizowania tego obszaru rejestracji w ramach WE, Polska będzie musiała uwzględniać docelowo standardową masę własną kierowcy przy obliczaniu masy własnej pojazdu na potrzeby wypełniania dowodu rejestracyjnego. Odpowiednikiem masy własnej pojazdu kategorii L jest masa pojazdu gotowego do jazdy (pojazdu obciążonego). Niekiedy pojawiającym się błędem podczas wykonywania badania technicznego pojazdu lub wypełniania dowodu rejestracyjnego jest mylne przyjmowanie masy własnej pojazdu w wysokości określonej dla pojazdu nieobciążonego. Powodem tego mogą być krajowe niespójne przepisy w zakresie określania podrodzajów pojazdów kategorii homologacyjnej L. Stosunkowo najmniej problemów pojawia się przy określaniu masy własnej przyczep kategorii homologacyjnej O i R. W przypadku pojazdów kategorii T mając na względzie, że enigmatyczne zapisy właściwej dyrektywy sugerują stosowanie normy ISO 1176:1990 i jednocześnie nakazują obowiązek uwzględnienia w masie własnej pojazdu gotowego do jazdy standardowej masy kierowcy podobnie jak w przypadku pojazdów kategorii M, N pojawia się niespójność z krajowymi przepisami w tym zakresie stosowanymi obecnie podczas rejestracji pojazdu. W niektórych przypadkach badania technicznego pojazdu, podczas którego istnieje konieczność ustalenia masy własnej pojazdu według reguł, o których mówi dział II rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. z 2012 r. poz. 996 z późniejszymi zmianami) nie wystarczy sama analiza dokumentów dotyczących pojazdu. Niezbędne jest określenie masy własnej pojazdu poprzez zważenie i to w trybie najlepiej nadzorowanym przez uprawnionego diagnostę. W przypadku stacji kontroli pojazdów nieposiadających dobrowolnie własnej legalizowanej lub wzorcowanej wagi samochodowej pojawiają się istotne utrudnienia organizacyjne. Streszczenie Masa własna pojazdu jest jednym z ważnych parametrów technicznych w procesie homologacji, rejestracji i badań technicznych pojazdów. Jest to parametr obowiązkowy, który należy wyznaczyć, w celu poprawnego wypełnienia dokumentów urzędowych. Pomimo zharmonizowania oznaczenia kodu pola masa własna w tzw. wspólnotowym wzorze dowodu rejestracyjnego, nie udało się dotychczas zharmonizować zasad ustalania tej wartości. Brak jest jednolitych, obowiązujących we wszystkich krajach Unii Europejskiej, wytycznych odnośnie wpisywana masy własnej do dowodu rejestracyjnego. Wywołuje to szereg nieporozumień międzynarodowych i krajowych. Również przepisy homologacyjne nie są wystarczająco jednoznaczne, co może prowadzić do różnego sposobu wypełniania pola masa własna pojazdu w dowodzie rejestracyjnym. W przepisach występuje wiele definicji mas pojazdu, na podstawie których trzeba określić właściwą masę własną pojazdu. Mass of the vehicle in service with bodywork and with coupling device in the context of the requirements and type-approval, registration and vehicles technical inspection, procedures Abstract Mass of the vehicle is one of the important technical parameters in the process of type-approval, registration and vehicles technical inspections. This is a mandatory parameter to be determined, in order to correctly fill in official documents. Despite the harmonizing marking of the field code mass of the vehicle in service with bodywork and with coupling device in the Community model of the registration document, the rules for determining this value have not yet been harmonized. There is no single, valid in all countries of the European Union, guidelines on the entering mass of the vehicle in the registration document. This causes a number of national and international misunderstandings. Also, the type-approval regulations are not sufficiently clear, which may lead to a different way of filling in the fields of mass of the vehicle in the registration document. In the regulations there are many definitions of "weights" of the vehicle, based on which one has to determine the proper mass of the vehicle. 261

BIBLIOGRAFIA 1. Obwieszczenie Ministra Transportu z dnia 6 lipca 2007 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz. U. z 2007 r. Nr 137, poz. 968 z późniejszymi zmianami). 2. Obwieszczenie Ministra Transportu z dnia 7 września 2007 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (Dz. U. z 2007 r. Nr 186, poz. 1322 z późniejszymi zmianami). 3. Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. z 2012 r. poz. 996 z późniejszymi zmianami). 4. Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 30 sierpnia 2012 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 z późniejszymi zmianami). 5. Polska Norma PN-S-02014 (odpowiednik norma międzynarodowa ISO 1176: 1990). Pojazdy samochodowe i przyczepy. Masy i Obciążenia. Nazwy, określenia i oznaczenia kodowe. 6. Dyrektywą Rady 93/93/EWG w sprawie mas i wymiarów dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych (Dz. U. 311, z 14.12.1993 r. z późniejszymi zmianami). 7. Dyrektywa Rady 1997/37/WE w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów (Dz. U. L 138 z 01.06.1999 r. z późniejszymi zmianami). 8. Dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/24/WE z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych (Dz.U. L 124 z 9.5.2002 r.). 9. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/37/WE z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn (Dz.U. L 171 z 9.7.2003 r. z późniejszymi zmianami). 10. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE z dnia 5 września 2007r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 263z 9.10.2007r. z późniejszymi zmianami). 11. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. U. L 353 z 21.12.2012 r.). 262