Badanie techniczne pojazdów po zmianach konstrukcyjnych, dostosowanych do korzystania przez osoby niepełnosprawne

SOWIŃSKI Adam 1 ZYSIŃSKA Małgorzata 2 DZIEDZIAK Paweł 3 Badanie techniczne pojazdów po zmianach konstrukcyjnych, dostosowanych do korzystania przez osoby niepełnosprawne WSTĘP Aktywizacja społeczna i zawodowa osób niepełnosprawnych, w ślad za obserwowanymi na świecie zmianami, nabiera w Polsce coraz bardziej praktycznego znaczenia. Samochód dostosowany do własnej dysfunkcji jest bowiem podstawowym narzędziem, zapewniającym osobie niepełnosprawnej samodzielne przemieszczanie się i wynikającą z tego niezależność. Z punktu widzenia osoby niepełnosprawnej, kluczowe znaczenie ma sprawność techniczna zaadaptowanego do jej potrzeb pojazdu, a także oprzyrządowania uzupełniającego. Powszechnie panuje przekonanie, że większość pojazdów można przystosować do każdej niepełnosprawności, a tylko nieliczne z nich sprawiają duże trudności lub w ogóle nie dają się zaadaptować. Niezależnie od panującego w tej kwestii poglądu, bezspornym faktem jest, że dostosowanie auta powinno być przeprowadzone w sposób nieniszczący pojazdu, zapewniając maksymalny komfort i bezpieczeństwo niepełnosprawnemu prowadzącemu pojazd lub przewożonemu w nim w charakterze pasażera. W Polsce od kilku lat tworzone są zalążki systemu dedykowanych dla osób niepełnosprawnych usług motoryzacyjnych. W niniejszym artykule przedstawiono zagadnienia jednego z podstawowych elementów tego systemu, mianowicie procesów adaptacji pojazdów do przewozu i kierowania przez osoby niepełnosprawne z różnymi rodzajami dysfunkcji. Podjęto zarówno zagadnienie korzystania przez osoby niepełnosprawne z pojazdów zaadaptowanych, jak i przeanalizowano, na ile wprowadzone zmiany, w szczególności konstrukcyjne, wpływają na parametry ergonomii i bezpieczeństwa. Omówiono, związaną z wprowadzonymi zmianami w pojazdach, problematykę zakresu oraz sposobu wykonania badania technicznego w stacji kontroli pojazdów. Koordynowany obecnie przez Instytut Transportu Samochodowego projekt badawczy o nazwie Kompleksowy system wsparcia mobilności osób niepełnosprawnych ruchowo w oparciu o Auto Mobility Center (AMC-2) wychodzi na przeciw tym potrzebom. W tym roku prowadzone są badania techniczne dziesięciu zaadaptowanych do różnych dysfunkcji ruchowych pojazdów. W dalszej kolejności zostaną one poddane badaniom w warunkach rzeczywistych, celem dostarczenia funkcjonalnych, bezpiecznych, ergonomicznych demonstratorów pojazdów dla ON. Obecne na rynku krajowym urządzenia odpowiadają potrzebom zaledwie 20% osób niepełnosprawnych (ON). Opracowane w projekcie AMC-2 rozwiązania, bazujące na innowacyjnych technologiach łączenia, pozwoliły lepiej dostosować pojazdy do potrzeb ON. Dzięki przeprowadzonym badaniom technicznym i testom diagnostycznym, możliwa będzie dalsza optymalizacja konstrukcji i wyposażenia. Rynek urządzeń do modyfikacji pojazdów odnośnie dostosowania ich do użytkowania przez osoby niepełnosprawne jest nadal niewielki. W Europie istnieje stosunkowo wąskie grono producentów oraz firm montujących tego typu urządzenia. Większość urządzeń pochodzi od podwykonawców którzy specjalizują się w produkcji tylko jednego typu urządzenia. Często jeden producent dostarcza taki sam 1 mgr inż. Adam Sowiński; Instytut Transportu Samochodowego; ZDO, 03-301 Warszawa; ul. Jagiellońska 80. Tel.: + 48 22 43-85-468, email: adam.sowinski@its.waw.pl 2 mgr Małgorzata Zysińska; Instytut Transportu Samochodowego; DZP, 03-301 Warszawa; ul. Jagiellońska 80. Tel.: +48 22 43-85-512, email: malgorzata.zysinska@its.waw.pl 3 mgr inż. Paweł Dziedziak; Instytut Transportu Samochodowego; ZDO, 03-301 Warszawa; ul. Jagiellońska 80. Tel.: + 48 22 43-85-466, email: pawel.dziedziak@its.waw.pl 4573

produkt do kilku firm montażowych. Produkty mogą różnić się nazwą, kolorem, ale ich funkcjonalność jest często niemal identyczna. 1. OD ADAPTACJI POJAZDU DO DOPUSZCZENIA DO UŻYTKOWANIA KOLEJNOŚĆ PROCEDUR NA PRZYKŁADZIE PROJEKTU AMC-2 Podstawowym urządzeniem przeznaczonym do przystosowania pojazdu do kierowania nim przez osoby niepełnosprawne z dysfunkcją kończyn dolnych, zamontowanym w jednym z pojazdów floty AMC-2, jest urządzenie do ręcznego sterowania gazem oraz hamulcem pojazdu (Rys. 1). W większości pojazdów przystosowanych do prowadzenia przez osoby niepełnosprawne stosuje się automatyczną skrzynię biegów w celu wyeliminowania dodatkowej obsługi pedału sprzęgła. Rys. 1 Urządzenie do ręcznego sterowania gazem oraz hamulcem w samochodzie.[1] Przepisy zarówno w Polsce, jak i Unii Europejskiej nie precyzują dokładnie w jakim stopniu może być wykonana modyfikacja pojazdu w celu przystosowania go dla danego kierowcy. W jakim stopniu może być zmodyfikowany sposób sterowania układem kierowniczym, aby był on bezpieczny. Nie wskazują również, jak daleko można zmodyfikować sterowanie dźwignią hamulca, aby zapewnić odpowiednią skuteczność hamowania. W załączniku nr 1 Rozporządzenia z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz. U. nr. 89 z 2004r poz. 855 z późn. zm.) w znajduje się spis liczbowych oznaczeń kodów i subkodów, które określają ograniczenia w korzystaniu z uprawnień lub informacje dodatkowe na temat osób uprawnionych do kierowania pojazdami. Takie adnotacje są umieszczane w prawie jazdy. W przypadku pojawienia się odpowiedniego zapisu w dokumencie, np. kod 20.13 (hamulec obsługiwany kolanem), organ kontroli drogowej wie, że sprawdzany pojazd jest dostosowany do prowadzenia przez osobę z dysfunkcją kończyny dolnej. Na podstawie podanego kodu, wie również, jaka zmiana konstrukcyjna została wykonana w danym pojeździe wraz z informacją zgłoszoną w organie rejestrującym. 4574

Tab. 1 Zestawienie najczęściej stosowanych w polskim prawie jazdy wpisów kodów, określających rodzaj dokonanej adaptacji pojazdu ze względu na posiadaną przez kierowcę dysfunkcję. 10 - wymagane modyfikacje w układzie zmiany biegów: 10.01 - ręczna zmiana biegów, 10.02 - automatyczna zmiana biegów, 10.03 - zmiana biegów sterowana elektronicznie, 10.04 - regulowana dźwignia zmiany biegów, 10.05 - bez przekładni dodatkowej, 6) 15 - wymagana modyfikacja sprzęgła: 15.01 - regulowany pedał sprzęgła, 15.02 - sprzęgło sterowane ręcznie, 15.03 - sprzęgło automatyczne, 15.04 - składany lub odkręcany pedał sprzęgła za przegrodą, 7) 20 - wymagane modyfikacje w układzie hamulcowym: 20.01 - regulowany pedał hamulca, 20.02 - powiększony pedał hamulca, 20.03 - pedał hamulca dostosowany do obsługi lewą stopą, 20.04 - pedał hamulca pod całą stopę, 20.05 - wychylny pedał hamulca, 20.06 - ręcznie sterowany hamulec roboczy, 20.07 - maksymalne użycie wzmocnionego hamulca roboczego, 20.08 - maksymalne użycie hamulca awaryjnego zintegrowanego z hamulcem roboczym, 20.09 - regulowane sterowanie hamulca postojowego, 20.10 - elektrycznie sterowany hamulec postojowy, 20.11 - nożny hamulec postojowy, 20.12 - składany lub odkręcany pedał hamulca za przegrodą, 20.13 - hamulec obsługiwany kolanem, 20.14 - elektrycznie sterowany hamulec roboczy, 8) 25 - wymagane modyfikacje w układzie przyspieszenia: 25.01 - regulowany pedał przyspieszenia, 25.02 - pedał przyspieszenia pod całą stopę, 25.03 - wychylny pedał przyspieszenia, 25.04 - przyspieszenie sterowane ręcznie, 25.05 - przyspieszenie sterowane kolanem, 25.06 - serwoprzyspieszacz (elektroniczny, pneumatyczny itp.), 25.07 - pedał przyspieszenia po lewej stronie pedału hamulca, 25.08 - pedał przyspieszenia po lewej stronie, 25.09 - składany lub odkręcany pedał przyspieszenia za przegrodą, 9) 30 - wymagane wspólne modyfikacje układów hamowania i przyspieszenia: 30.01 - pedały równoległe, 30.02 - pedały na tym samym lub prawie na tym samym poziomie, 30.03 - przesuwne pedały hamowania i przyspieszenia, 30.04 - pedały hamowania i przyspieszenia z przesuwem i szyną, 30.05 - składane lub odkręcane pedały hamowania i przyspieszenia, 30.06 - wypiętrzona podłoga, 30.07 - przegroda z boku pedału hamowania, 30.08 - przegroda na protezę z boku pedału hamulca, 30.09 - przegroda pod pedałami hamowania i przyspieszenia, 4575

30.10 - podparcie pięty/nogi, 30.11 - elektryczne sterowanie hamowania i przyspieszenia, 10) 35 - wymagane modyfikacje urządzeń sterowania (przełączniki świateł, wycieraczki szyby przedniej, spryskiwacz, sygnał dźwiękowy, kierunkowskazy): 35.01 - urządzenia sterowania obsługiwane bez negatywnego wpływu na kierowanie i obsługę, 35.02 - urządzenia sterowania obsługiwane bez puszczenia kierownicy i akcesoriów (gałek, dźwigni itp.), 35.03 - urządzenia sterowania obsługiwane bez puszczenia kierownicy i akcesoriów lewą ręką, 35.04 - urządzenia sterowania obsługiwane bez puszczenia kierownicy i akcesoriów prawą ręką, 35.05 - urządzenia sterowania obsługiwane bez puszczenia kierownicy i akcesoriów ze wspólnymi mechanizmami hamowania i przyspieszenia, 11) 40 - wymagane modyfikacje w układzie kierowniczym: 40.01 - zwykły układ kierowania ze wspomaganiem, 40.02 - układ kierowniczy z aktywnym wspomaganiem, 40.03 - układ kierowniczy z systemem rezerwowym (sprzężeniem zwrotnym), 40.04 - wydłużona kolumna kierownicy, 40.05 - zmodyfikowana kierownica (grubszy lub cieńszy przekrój koła kierownicy, kierownica o mniejszej średnicy itp.), 40.06 - wychylne koło kierownicy, 40.07 - pionowe koło kierownicy, 40.08 - poziome koło kierownicy, 40.09 - kierowanie nożne, 40.10 - alternatywny system kierownicy (drążek itp.), 40.11 - gałka na kierownicy, 40.12 - szyna ortopedyczna ręki na kole kierownicy, 40.13 - ze stawem szynowym, 12) 42 - wymagane modyfikacje lusterka (lusterek): 42.01 - zewnętrzne lusterko prawe lub lewe, 42.02 - zewnętrzne lusterko na wysięgniku, 42.03 - dodatkowe zewnętrzne lusterko pozwalające na obserwację ruchu, 42.04 - panoramiczne wewnętrzne lusterko, 42.05 - lusterko do obserwacji martwych pól, 42.06 - elektrycznie sterowane zewnętrzne lusterko (lusterka), 13) 43 - wymagane modyfikacje fotela kierowcy: 43.01 - fotel kierowcy na dobrej wysokości obserwacyjnej i w normalnej odległości od kierownicy i pedałów, 43.02 - fotel kierowcy dostosowany do kształtu ciała, 43.03 - fotel kierowcy z oparciem bocznym stabilizującym pozycję, 43.04 - fotel kierowcy z podłokietnikiem, 43.05 - wydłużone szyny prowadzące fotela kierowcy, 43.06 - regulacja pasa bezpieczeństwa, 43.07 - pas bezpieczeństwa szelkowy, Źródło: Opracowanie własne [Rozporządzenia z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz. U. nr. 89 z 2004r poz. 855 z późn. zm.)] 4576

W przypadku zamontowania w pojeździe wyżej opisanego mechanizmu powinien pojawić się analogiczny wpis w dowodzie rejestracyjnym pojazdu: 20.06 - ręcznie sterowany hamulec roboczy, 25.04 - przyspieszenie sterowane ręcznie. Diagnosta przeprowadzający badanie techniczne pojazdu miałby wówczas konkretną informację, że odpowiednia zmiana konstrukcyjna w danym pojeździe została zgłoszona zakodowanym wpisem i zatwierdzona przez organ nadzorujący. Tymczasem obecny zapis art. 75 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012r poz. 1137 art. 75 ust 1 z późn. zm.), zastrzegający, że starosta wpisuje w dowodzie rejestracyjnym lub pozwoleniu czasowym odpowiednie zastrzeżenie, jeżeli używanie pojazdu uzależnione jest od szczególnych warunków określonych przepisami, wydaje się być zbyt lakoniczny i dopuszczający możliwość różnych interpretacji. Wskazane byłoby wydanie osobnych przepisów regulujących kwestię wpisów w dowodzie rejestracyjnym pojazdu poddanego adaptacji. Niestety do dzisiaj nie wprowadzono przepisów, które w jakikolwiek sposób mogłyby przywoływać zapisy w dowodzie rejestracyjnym dotyczące modyfikacji pojazdów dla osób niepełnosprawnych powiązane z zapisami w prawie jazdy. Na podstawie przeprowadzonej analizy, dotyczącej wykonywanych na terenie Polski usług adaptacyjnych pojazdów, pod kątem korzystania z nich przez osoby niepełnosprawne, należy stwierdzić, że obszar ten nie został do tej pory w żaden sposób uregulowany. Nie istnieją przepisy wskazujące, jak sprawdzać poprawność działania tego typu urządzeń w aspekcie przeprowadzenia badania technicznego pojazdu. Zaś 2 ust. 1 pkt. 3 załącznika nr 2 dział II rozporządzenia z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U z 2012r poz. 996 z póź. zm.) reguluje tylko zagadnienie dotyczące wywierania nacisku w przypadku występowania w pojeździe ręcznej dźwigni hamulca roboczego. Przepisy tego dokumentu określają, że dopuszczalny nacisk dla pojazdów dla samochodu osobowego nie może przekroczyć 20 dan Zestawienie tych wartości dla różnych typów pojazdów przedstawia tabela 2. Tab. 2 Fragment tekstu rozporządzenia z dnia 26 czerwca 2012 r. na temat dopuszczalnych nacisków na ręczną dźwignię hamulca w pojeździe w zależności od jego typu. Źródło: [3,4]. Wartości przedstawione w tabeli 2 dotyczą jednak człowieka zdrowego. Rozporządzenie nie precyzuje, jaka powinna być dopuszczalna wartość w przypadku osób niepełnosprawnych. Urządzeniem stosowanym w badaniach technicznych do pomiaru siły nacisku na pedał hamulca jest miernik nacisku na. Urządzenie to jest jednak przystosowane tylko i wyłącznie do montażu na dźwignię hamulca uruchamianego nogą (Rys. 2). Stanowi ono obowiązkowe wyposażenie stacji kontroli pojazdów. Powinno być zawsze użyte podczas badania technicznego, w którym uprawniony diagnosta sprawdza skuteczność działania układu hamulcowego. Z kolei sposób, w jaki montuje się hamulec na dźwignię ręczną nie jest uregulowany i zależy jedynie od pomysłowości diagnosty. 4577

Rys. 2. Miernik nacisku na pedał hamulca. Diagnosta, dokonujący pomiaru skuteczności hamulców uruchamianych dźwignią ręczną, wobec braku odpowiedniego oprzyrządowania i regulacji, nie jest w stanie dokładnie określić dopuszczalnej siły nacisku potrzebnej do oceny sprawności ich działania. Opisany przykład jest jedną z najprostszych czynności, w której diagnosta napotyka poważne problemy skutkujące wydawaniem subiektywnych ocen stanu technicznego pojazdu. Biorąc pod uwagę fakt, że większość pojazdów dostosowanych do kierowania nimi przez osoby niepełnosprawne posiada ręcznie obsługiwany pedał hamulca, pozostawienie swobody wydawaniu ocen technicznych sprawności układu hamulcowego pojazdu należy uznać za niepokojące. Z powodu braku jakichkolwiek wytycznych sposobu przeprowadzania badania technicznego pojazdu dostosowanego, ocena poprawności działania danego mechanizmu lub urządzenia może nastąpić tylko poprzez sprawdzenie organoleptyczne. W takim wypadku wskazane byłoby opracowanie precyzyjnej procedury sprawdzania i oceny przynajmniej określonego zestawu typowych urządzeń montowanych w pojazdach przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych. Jeszcze większej uwagi wymaga ocena zmodyfikowanego układu kierowniczego pojazdów. Konstrukcja tego typu zespołów jest bardziej złożona i dla oceny jej działania niezbędna jest większa precyzja. W przypadku znacznej modyfikacji, zapis art. 81 ust 13 Ustawy z dnia 18 października 2012r Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012r poz. 1137 art. 81 ust 13 z późn. zm.) wskazuje, że badanie techniczne może być przeprowadzone po przedstawieniu opinii rzeczoznawcy samochodowego. Oprócz opinii rzeczoznawcy wskazane jest, aby każde tego typu urządzenie posiadało znak CE (tj. deklarację producenta, że oznakowany produkt spełnia wymagania dyrektyw tzw. nowego podejścia UE). 4578

Rys. 3 Przykład zaawansowanej modyfikacji układu kierowniczego motocykla z wózkiem bocznym przystosowany do kierowania przez osobę Badanie techniczne tego typu pojazdu, wymaga szczególnej uwagi oraz dużej wiedzy inżynierskiej od pracownika stacji kontroli pojazdów. Odpowiedzialność za pozytywny wynik badania technicznego spoczywa w ostateczności na nim. Jeśli istnieje taka możliwość wskazane byłoby przeprowadzenie próby drogowej z udziałem kierowcy pojazdu. Jest to typowy przykład pojazdu którym zdrowy człowiek prawdopodobnie nie byłby w stanie przejechać. Przystosowany jest dla motocyklisty siedzącego na wózku inwalidzkim. Wózek mocowany jest w wózku bocznym motocykla, a cały układ kierowniczy przeniesiony na jego przód. W zasadzie do każda konstrukcja 4579

dostosowująca pojazd może być inna i będzie musiała wymagać za każdym razem indywidualnego podejścia. Kolejną grupą podlegającą szczególnej uwadze są według definicji Urzędu Dozoru Technicznego są urządzenia transportu bliskiego. Do tego typu urządzeń zaliczają się w szczególności wszelkiego rodzaju windy, podesty które służą do podnoszenia człowieka. Urządzenia te znajdują się na wyposażeniu pojazdów floty AMC-2, służących do przewozu osób niepełnosprawnych na wózkach (Rys. 4). Rys. 4. Winda-podest w tylnych drzwiach pojazdu, umożliwiająca załadunek osoby siedzącej na wózku inwalidzkim. W przypadku tego typu urządzeń, dla badania technicznego urządzenia powinny posiadać ważny dokument dopuszczający do użytkowania, wydany przez Urząd Dozoru Technicznego. Przepisy dotyczące kontroli tego typu urządzeń są bardziej szczegółowe. Badanie techniczne sprowadza się do sprawdzenia sposobu mocowania oraz prawidłowości działania. Urządzenia tego typu są również poddawane okresowym przeglądom przez inspektorów Urzędu Dozoru Technicznego. Wskazane jest również, aby każde tego typu urządzenie posiadało znak CE. Załącznik nr 1 pkt 9.11 dział I rozporządzenie z dnia 26 czerwca 2012 r.w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U z 2012r poz. 996 załącznik nr 1 pkt 9.11 dział I z póź. zm) opisuje jakie warunki muszą spełnić urządzenia zamontowane w pojazdach służących do przewozu oraz załadunku osób niepełnosprawnych siedzących na wózku (Tabela 3). 4580

Tab.3. Fragment oryginalnego tekstu dotyczącego spełnienia kryteriów przez urządzenia służące do przewozu osób na wózkach inwalidzkich. Źródło: Załącznik nr 1 pkt 9.11 dział I rozporządzenie z dnia 26 czerwca 2012 r. [3] Trzy ostatnie rubryki tabeli 3 wskazują, jakie kryterium należy przyjąć w stosunku do oceny usterek. Usterki zostały sklasyfikowane według następującej kolejności: usterki drobne, usterki istotne, usterki zagrażające bezpieczeństwu. Przy ocenie wyniku badania uprawniony diagnosta dany typ usterki, o ile występuje, może zakwalifikować jako usterkę drobną i w takim wypadku informuje o tym klienta (wynik pozytywny badania) lub zakwalifikować jako usterkę istotną (wynik negatywny badania). Ustawodawca nie przewidział jednak kategorii usterek zagrażających bezpieczeństwu, co szczególnie w przypadku urządzeń kierowniczych należy uznać za poważne niedopatrzenie. W odniesieniu do wyposażenia pojazdu, które wzbudza wątpliwość, uprawniony diagnosta może zażądać dokumentu dopuszczającego do użytkowania wydawanego przez Urząd Dozoru Technicznego. Obecnie istnieje szereg urządzeń których zastosowanie wzbudza wątpliwości, czy nie powinny posiadać takiej decyzji. Przykład tego typu urządzenia przedstawia Rys. 5. Rys. 5 Przykład urządzenia służącego do automatycznego załadunku wózka do przestrzeni bagażowej pojazdu. PODSUMOWANIE Badanie techniczne różnych typów pojazdów ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego. W wyniku analizy praktyk badania pojazdów przystosowanych do użytkowania przez osoby niepełnosprawne, należy stwierdzić, że w Polsce 4581

brakuje spójnego systemu regulacji prawnych w tym zakresie. Nieuporządkowana legislacja związania z prowadzeniem badań technicznych i diagnostyki pojazdów przystosowanych, powoduje nadmierny subiektywizm przedstawianych wyników badań i wydawanych opinii. Brakuje jednoznacznych wymagań, jakie warunki powinny spełnić urządzenia montowane w pojazdach mające bezpośredni wpływ na obsługę układów kierowniczego i hamulcowego. W związku z tym istnieje pilna potrzeba stworzenia przepisów wykonawczych dotyczących zasad prowadzenia diagnostyki i testów urządzeń adaptacyjnych w pojazdach przystosowanych, a także uporządkowania tej sfery przepisów ogólnych, które odnoszą się do nich fragmentarycznie lub w sposób niespójny. Koordynowany przez Instytut Transportu Samochodowego projekt pn. Kompleksowy system wsparcia mobilności osób niepełnosprawnych ruchowo w oparciu o Auto Mobility Center wychodzi naprzeciw tym potrzebom. - Jednym z jego celów jest wskazanie pożądanych zmian przepisów w zakresie adaptacji, prowadzenia badań technicznych i dopuszczenia do użytkowania pojazdów dostosowywanych do potrzeb osób z dysfunkcjami. Streszczenie W artykule omówiono zagadnienia jednego z podstawowych elementów systemu na rzecz mobilności osób niepełnosprawnych, mianowicie procesów adaptacji pojazdów do przewozu i kierowania przez osoby z różnymi rodzajami dysfunkcji ruchowych. Przedstawiono również zagadnienie korzystania przez osoby niepełnosprawne z pojazdów zaadaptowanych. Przeanalizowano, na ile wprowadzono zmiany, w szczególności konstrukcyjne, wpływają na parametry ergonomii i bezpieczeństwa. Omówiono, związaną z wprowadzonymi zmianami w pojazdach, problematykę zakresu oraz sposobu wykonania badania technicznego w stacji kontroli pojazdów. Oceniono praktykę badania pojazdów przystosowanych do użytkowania przez osoby niepełnosprawne, stwierdzając, że w Polsce brakuje spójnego systemu regulacji prawnych w tym zakresie. Zauważono, że nieuporządkowana legislacja związania z prowadzeniem badań technicznych i diagnostyką pojazdów przystosowanych, powoduje nadmierny subiektywizm przedstawianych wyników badań i wydawanych opinii. Wskazano na pilną potrzebę stworzenia stosownych przepisów wykonawczych. Abstract The article discusses the issues of one of the basic elements of the system for the mobility of persons with disabilities, namely the process of adapting vehicles for carriage and to be driven by people with different types of physical dysfunctions. It also presents the issue of the use of adapted vehicles by persons with disabilities. It has been analyzed to what extent the changes introduced; in particular, structural ones, affect the ergonomics and safety parameters. The issue of extent and method of performing a technical inspection at the vehicle inspection station, associated with changes in vehicles, has been discussed. The practice of testing vehicles adapted for use by persons with disabilities, has been evaluated, stating that Poland lacks a coherent regulatory system in this area. It has been noted that incoherent legislation associated with conducting technical tests and diagnostics of the adapted vehicles, causes excessive subjectivity of the presented results of tests and opinions issued. The article pointed out the urgent need for creating appropriate implementing regulations. BIBLIOGRAFIA 1. Dokumentacja projektu pn. Kompleksowy system wsparcia mobilności osób niepełnosprawnych ruchowo w oparciu o Auto Mobility Center koordynowanego przez Instytut Transportu Samochodowego pn., przykłady oprzyrządowania zamontowanego w pojazdach floty AMC-2 2. Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 października 2003 r. w sprawie warunków technicznych dozoru technicznego w zakresie eksploatacji niektórych urządzeń transportu bliskiego. Dz. U. z 2003 r. poz. 1890. 3. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach. Dz. U. z 2012 r. poz. 996 z późn. zm. 4. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 2 sierpnia 2012 r. w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami. Dz. U. z 2012 r. poz. 973. 4582

5. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 grudnia 2012 r. w sprawie rodzajów urządzeń technicznych podlegających dozorowi technicznemu. Dz. U. z 2012 r. poz. 1468. 6. Rozporządzenie z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U z 2012r poz. 996 z póź. zm.) 7. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm. 4583