Twój doradca w warsztacie. w oponach, czyli nadchodzą zmiany

Świat Targi Inter Cars str. 7 n Sygnały taktowane str. 10 motoryzacji Twój doradca w warsztacie NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468 www.swiatmotoryzacji.com.pl 7-8/2014 lipiec-sierpień Technologie n Wyposażenie n Części zamienne n Urządzenia n Narzędzia n Rynek Tarcze pod kontrolą Wejście w życie przepisów dotyczących tarcz i bębnów hamulcowych powinno poprawić bezpieczeństwo na drogach. str. 18 Halogeny, ksenony, ledy Czujniki ciśnienia w oponach, czyli nadchodzą zmiany MARCO MORETTI, Brembo Identyczne tarcze, produkowane z dokładnie tego samego materiału i obrabiane na tych samych maszynach trafiają do fabryk samochodów oraz do niezależnych dostawców części zamiennych. Dlatego wszyscy klienci kupujący produkty Brembo mogą mieć pewność, że otrzymują produkt najwyższej jakości. str. 4 Dla wielu młodych kierowców ksenony i diody LED to symbol motoryzacyjnego lepszego świata, do którego często próbują wejść na skróty. Widać, nie wiedzą, że wymiana żarówek halogenowych na ksenonowe jest zabroniona. Po pierwsze wynika to wprost z przepisów homologacyjnych, które nie pozwalają dokonywać jakichkolwiek przeróbek reflektorów. Po wtóre, z całą pewnością będziemy wtedy bardziej oślepiać kierowców nadjeżdżających z przeciwka. str. 17 Od 1 listopada bieżącego roku każdy nowy samochód osobowy będzie musiał być wyposażony w system monitorowania ciśnienia w oponach. System ten ma zwiększyć bezpieczeństwo jazdy i przyczynić się do ograniczenia emisji spalin. Choć wielu producentów samochodów już od jakiegoś czasu montuje taki system w swych wybranych autach, to dopiero teraz można oczekiwać małej rewolucji w serwisach zajmujących się ogumieniem. Będą one wszak znacznie częściej niż obecnie spotykały się z czujnikami ciśnienia zamontowanymi we wnętrzu opon, co zmusi warsztaty do zajęcia się również wymianą i obsługą tych urządzeń. Jeśli wyzwania tego nie podejmą, stracą klientów, którzy poszukają sobie zakładów oferujących kompleksowe usługi. Wygrane wtedy będą zwłaszcza te warsztaty, które jako pierwsze doposażą się w odpowiednie narzędzia oraz zapas czujników na wymianę. A wszystko dlatego, że nawet zwykłą wymianę opon we wnętrzu których kryją się czujniki, przeprowadza się trochę inaczej, niż opon bez czujników. Całą operację należy bowiem zacząć od diagnostyki sensorów. Zapobiegamy bowiem w ten sposób ewentualnym pretensjom klienta, jeżeli któryś z czujników nie działa właściwie i wymaga wymiany. Diagnostyki tej, a tym bardziej wymiany sensorów, z czym wiąże się zaprogramowanie nowych, nie da się zaś przeprowadzić, nie dysponując odpowiednim przyrządem. str. 8 SVEN NIELSEN, Meyle Ponieważ tuleje w zawieszeniu mają istotny wpływ na komfort jazdy, producenci aut często korzystają z relatywnie miękkich hydrotulei. Mają one jednak ograniczoną trwałość, gdyż przy silnych obciążeniach, powstających np. przy pokonywaniu dziur w drodze, ulegają lekkim uszkodzeniom, co prowadzi do ich nieszczelności str. 19 Uszkodzenia części silnika str. 12 n 3 x dziwna awaria str. 20

Świat Motoryzacji 7-8/2014 WIADOMOŚCI Wykluczony autobus Jak wiadomo, kampanie społeczne dzielą się na takie, których nikt nie zauważa lub takie, które doprowadzają ludzi do szału i paradoksalnie spełniają swoją rolę, ponieważ o sprawie zaczyna się mówić. Niedawno nadspodziewanie donośnym echem odbiła się kampania poświęcona bezpieczeństwu w transporcie autobusowym. Jej głównym elementem był filmik animowany, którego bohaterem jest stary, wysłużony autobus, który odrzucony i sponiewierany postanawia dokończyć żywota w prasie, służącej do zmieniania byłych pojazdów w bryły złomu. Pod koniec pojawia się dla smutnego autobusu nadzieja na ocalenie. Jednak nic z tego. Wajcha idzie w dół, egzekucja się dokonuje. Rozpętała się dyskusja, w której zarzucano autorom animacji promowanie wykluczenia. Pewien psycholog stwierdził nawet, że zamiast uczłowieczonego autobusu można było równie dobrze wstawić tam starego psa, albo niedołężnego staruszka. Agencja reklamowa, która za publiczne pieniądze filmik wyprodukowała wyraziła natomiast głębokie zadowolenie z samej siebie i wyznała, że cel został osiągnięty, bowiem chodziło właśnie o to, żeby wytłumaczyć publiczności, iż nie ma miejsca na sentymenty tam, gdzie w grę wchodzi bezpieczeństwo. Stare graty mają trafiać na złom i tyle. Zaintrygowany tymi kontrowersjami obejrzałem ów filmik. Muszę przyznać, że mnie się nie spodobał i to z dwóch powodów. Po pierwsze uznałem, że argumenty psychologów są słuszne i ci, którzy filmik stworzyli, będąc dziećmi, zapewne uwielbiali wyrywać muchom skrzydełka. Po drugie zaś uważam owych kopirajterów za nieudolnych epigonów. Każdy, kto trochę śledzi reklamową twórczość na świecie może bez problemu wskazać spoty, które inspirowały naszych artystów. Tyle że tamte były inteligentniejsze i miały więcej wdzięku. Pewnie, że każdy woli, żeby jego dzieci jechały na kolonie nowym autobusem. Ale z drugiej strony, ileż radości dostarcza widok zabytkowych jelczy ogórków, które wyjeżdżają czasem na miasto jako autobusy paradne. Na koniec chciałbym życzyć wszystkim Czytelnikom udanych wakacji i polecić trzy archiwalne teksty z naszego cyklu poświęconego dziwnym awariom. Lektura to nie tylko pouczająca, ale również przyjemna. W sam raz do urlopowej poduszki. Grzegorz Kacalski IDENTYFIKATOR czynnika OFERTA w trzech tomach Firma Nissens, należąca do czołowych producentów części do układów chłodzenia n silnika oraz klimatyzacji, wydała komplet nowych, drukowanych katalogów obejmujących elementy kierowane na rynek części zamiennych. Komplet składa się z trzech grubych tomów (dostępnych u dystrybutorów produktów marki Nissens). Pierwszy poświęcony jest częściom do układu chłodzenia silnika (chłodnice cieczy, chłodnice powietrza, chłodnice oleju, wentylatory chłodnic) samochodów osobowych i dostawczych. Drugi obejmuje części do klimatyzacji (sprężarki, skraplacze, osuszacze, parowniki, nagrzewnice, wentylatory chłodnic) do tych aut, w trzecim zebrano informacje o wszelkich elementach sygnowanych marką Nissens (a więc zarówno częściach do układu chłodzenia silnika jak i klimatyzacji) przeznaczonych do pojazdów użytkowych SPORTOWA czerwień Czerwony kolor, być może za sprawą aut n Ferrari, od lat kojarzony jest z pojazdami sportowymi. Zapewne dlatego również czerwone przewody zapłonowe uznawane są bardziej sportowe niż kable o innej barwie. Zapewne niektórych właścicieli samochodów benzynowych zainteresuje więc informacja, że oto marka SENTECH proponuje użytkownikom pojazdów z zapłonem iskrowym wiązki zapłonowe w kolorze czerwonym. Kompletowane są one z silikonowych kabli o średnicy 8 mm, wzmocnionych wewnętrznym oplotem z taśmy Jak wiadomo, na rynku funkcjonują równolegle dwa czynniki chłodnicze: R1234yf i star- n szy, powszechniej stosowany R134a. Ponieważ czynniki te znacznie różnią się ceną, dochodzi do rozmaitych nieautoryzowanych praktyk serwisowych, skutkiem czego w samochodowych układach klimatyzacji można natknąć się na czynnik, który nie jest do danego systemu przeznaczony, lub też na mieszaninę różnych gazów. Aby uniknąć kosztownego w skutkach zanieczyszczenia stacji roboczej, należy najpierw zidentyfikować gaz, z którym mamy do czynienia. Pozwala na to identyfikator gazów chłodniczych, w jaki od tego roku może być dodatkowo wyposażony każdy model stacji serwisowej układów klimatyzacji marki Werther. Urządzenie występuje w dwóch wersjach: identyfikator dwustanowy sygnalizuje, że kontrolowany czynnik zawiera ponad 97,5% R1234yf, z kolei identyfikator do analizy wieloskładnikowej podaje procentową zawartość R1234yf, R134a, R22, propanu-butanu i powietrza. Badanie nie trwa dłużej niż dwie minuty, a błąd pomiarowy nie przekracza 1%. Urządzenie pobiera do analizy dwugramową próbkę. Zasada działania polega na analizie pochłaniania przez gaz promieniowania podczerwonego. Więcej informacji na www.werther.pl Przedstawione w katalogach produkty znajdują zastosowanie nie tylko w pojazdach europejskich, ale i azjatyckich i amerykańskich. Ich odnajdywanie ułatwiają numery OE oraz rysunki. Oferta firmy ujęta została również w katalogu elektronicznym (na bieżąco oczywiście aktualizowanym) znajdującym się pod adresem www. nissens.com.pl/katalog. odpornej na zrywanie i rozciąganie. Przewody te wykonane są w technologii wire wound rdzeń ferrytowy. Świat Motoryzacji 3

FIRMY Świat Motoryzacji 7-8/2014 najwyższa precyzja i powtarzalność produkcji. Sterowane cyfrowo maszyny i roboty po prostu się nie mylą. Największa fabryka Zakład w Dąbrowie Górniczej to największa fabryka Brembo w Europie. Na 90 000 metrach kwadratowych prowadzona jest produkcja tarcz od wytopu żeliwa po finalną obróbkę. Powstają tu elementy przeznaczone zarówno na rynek OE, OES jak i na aftermarket. Identyczne tarcze, produkowane z dokładnie tego samego materiału i obrabiane na tych samych maszynach, trafiają do fabryk samochodów oraz do niezależnych dostawców części zamiennych. Od płynnego żeliwa Co 50 minut z wielkiego pieca odlewniczego do kadzi wlewa się 12 ton płynnego żeliwa, które następnie trafia do form, a z nich już w formie surowych półproduktów idzie do dalszej obróbki. W zakładzie Brembo w Dąbrowie Górniczej miesięcznie produkuje się milion tarcz hamulcowych. Mimo że pracuje tam 1200 osób, bezpośrednio przy produkcji nie widać wielu pracowników. Linie są bowiem zautomatyzowane i rola człowieka ogranicza O tym jak wielki rozmach może mieć produkcja tarcz hamulcowych, można się przekonać podczas wizyty w fabryce Brembo. Dwie niezależne odlewnie żeliwa, pół setki gniazd produkcyjnych, najnowocześniejsze zrobotyzowane linie, wszystko to można zobaczyć w Dąbrowie Górniczej, gdzie mieści się największy zakład włoskiej firmy wytwarzający tarcze hamulcowe. się kontroli procesu produkcyjnego i pilnowania jakości na każdym jego etapie. Dzięki tak zaawansowanej technologii zapewniona jest Dlatego wszyscy klienci kupujący produkty Brembo mogą mieć pewność, że otrzymują produkt najwyższej jakości tłumaczy Marco Moretti, dyrektor zarządzający, odpowiedzialny w Brembo za rynek wtórny. Unikatowe technologie Warto powiedzieć, że firma Brembo, która jest czołowym producentem nie tylko tarcz i bębnów, ale również kompletnych systemów hamulcowych, poświęca ogromne środki na badania i rozwój, a co dziesiąty pracownik firmy to specjalista z działu R&D. Prace badawczorozwojowe prowadzone są intensywnie również w Dąbrowie Górniczej, gdzie stosuje się wiele unikatowych technologii wdrożonych przez Brembo. Przykładem może być tarcza hamulcowa opracowana wspólnie z koncernem Daimler. Powstaje ona z dwóch rodzajów stopów: żeliwa i stali. Stalowy dzwon jest znacznie cieńszy niż w tarczy tradycyjnej i ma grubość zaledwie 2,5 mm w porównaniu do nawet 9 mm dzwonu żeliwnego. Redukcja grubości, a co za tym idzie masy jest możliwa, ponieważ stal jest od żeliwa bardziej wytrzymała mechanicznie. Tarcza wykonana w tej technologii jest nawet o 15% lżejsza od tradycyjnej, co w przypadku masy wiru- 4 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 7-8/2014 FIRMY Nowoczesna marka z długą tradycją jącej ma znaczenie, gdyż pozwala zauważalnie zmniejszyć zużycie paliwa. Stalowy dzwon połączony jest z żeliwną częścią tarczy dzięki uzębieniu tworzącemu rodzaj wielowypustu. Badania wykazały, że tarcza stalowo-żeliwna przekracza wymagania wytrzymałościowe stawiane przez Daimlera. Innym ciekawym rozwiązaniem stosowanym przez Brembo jest unikatowy kształt i rozmieszczenie żeber w tarczach wentylowanych. Z jednej strony taka tarcza jest lepiej chłodzona, z drugiej zaś jest znacznie bardziej odporna na spękania powstające z powodu obciążenia termicznego. Brembo, jako pierwszy producent na świecie wprowadził również technologię malowania tarcz lakierami utwardzanymi światłem UV. Powłoka taka jest bardzo odporna na wysokie temperatury i zapewnia lepszą ochronę przed korozją. Tak pomalowana tarcza wygląda również atrakcyjniej, bowiem lakier światłoutwardzalny błyszczy metalicznie, co ma znaczenie w przypadku stosowania eleganckich, ażurowych obręczy z lekkich stopów. Warto przy okazji wspomnieć, że polscy inżynierowie Brembo delegowani są do innych fabryk włoskiego koncernu, by tam dzielić się wiedzą dotyczącą stosowania najnowszych technologii. Nie tak dawno Powiedzmy jeszcze na koniec, że firma Brembo, która jest obecnie światowym potentatem w produkcji systemów hamulcowych powstała nie tak dawno, bo w 1961 roku i zaczynała od skromnego warsztatu mechanicznego w Bergamo w północnych Włoszech, w którym wliczając w to właścicieli pracowało niewiele ponad dwadzieścia osób. Dziś Brembo zatrudnia na całym świecie ponad 7 tysięcy pracowników, a roczny obrót firmy przekracza 1,5 miliarda euro. t Łączenie tradycji z nowoczesnością bywa trudne. W przypadku marki NIGRIN udaje się to jednak z dużym sukcesem. NIGRIN to niemiecka marka o długiej tradycji, gdyż powstała w roku 1896. Jest od tego czasu nieprzerwanie obecna na rynku, tym samym należy do elitarnej grupy najstarszych marek w Niemczech. Od 118 lat produkty opatrzone jej charakterystycznym logo z kominiarzem są znane i cenione również na poza granicami Niemiec. Pierwotnie NIGRIN był marką preparatów do pielęgnacji wyrobów skórzanych, obecnie zajmuje silną pozycję na rynku kosmetyków samochodowych. Produkcją kosmetyków samochodowych firma zajęła się w roku 1963 i szybko przekonała do siebie rzesze klientów, przede wszystkim dzięki rozmaitym innowacyjnym rozwiązaniom. Tworzy i wprowadza je zresztą do dziś. Na konto osiągnięć marki NIGRIN można dopisać pierwszą przyjazną środowisku serię produktów do pielęgnacji i ochrony lakieru przed promieniowaniem UV, zastosowanie nanotechnologii w kosmetyce samochodowej czy wprowadzenie technologii BIO- Tec i EVO-Tec. Jednocześnie systematycznie rozwijana była gama oferowanych produktów. Dziś portfolio marki to ponad 300 produktów podzielonych na 11 kategorii, od preparatów do pielęgnacji lakieru, wnętrza i części samochodowych, aż po akcesoria pielęgnacyjne. W efekcie kosmetyki samochodowe NIGRIN należą obecnie do jednych z najczęściej kupowanych, na co niewątpliwie wpływ ma również i to, że prócz innowacji ważna dla firmy jest także satysfakcja klientów. Produkty są proste w użyciu, zapewniają bezpieczeństwo i komfort użytkownikom. Przeznaczone się również do profesjonalnego zastosowania. Tradycja jest oczywiście bardzo ważna, ale NIGRIN stara się też dodać swojej marce nowego blasku. Służy temu m.in. dynamiczne, nowoczesne wzornictwo. Właścicielem wszystkich praw produkcyjnych, receptur oraz chronionych znaków towarowych produktów NIGRIN od roku 1973 jest firma Intern-Union Technohandel GmbH w Landau / Pfalz Kontakt: as@aftermarketservice.eu tel. kom. 695 944 167 Świat Motoryzacji 5

FIRMY Świat Motoryzacji 7-8/2014 założyciel naszej firmy, przykładał ogromną wagę do edukacji dodał Paweł Borowski z firmy Bosch. Dlatego też gdy tylko usłyszeliśmy o programie Młode Kadry, zdecydowaliśmy się na uczestnictwo w nim. Obecnie, by móc Młode Kadry - jest już trzynastka Zespół Szkół Samochodowych w Radomiu jest trzynastą placówką, która przystąpiła do programu Młode Kadry, organizowanego pod patronatem Inter Cars. O programie Młode Kadry pisaliśmy już, przypomnijmy więc tylko dla porządku, że organizuje go Inter Cars przy udziale partnerów, którymi są firmy: Bosch, Castrol, LuK INA FAG, ContiTech, MAHLE, NTN SNR, Osram i SKF. Chodzi w nim zaś o wsparcie polskiej edukacji i ułatwienie młodym ludziom wejścia w życie zawodowe. Korzyść jest obopólna powiedział Robert Kierzek, prezes IC. Wykształceni mechanicy nie tylko z łatwością znajdą dobrą pracę i przyczynią się do podniesienia poziomu świadczonych usług, ale także nauczą się korzystać z wysokiej jakości części oraz narzędzi. Jak w warsztacie Szkoła w Radomiu otrzymała nowoczesny sprzęt o wartości 100 000 złotych oraz zestaw szkoleń warty 30 000 złotych. Taki sam pakiet otrzymuje każda szkoła, która zdecyduje się na przyłączenie do Młodych Kadr. Dla nas to bezcenne, że będziemy mogli ćwiczyć na wyposażeniu, które jest dostępne w nowoczesnych warsztatach powiedział Radosław Burek, uczeń 1. klasy ZSS w Radomiu. Partnerzy programu również widzą korzyści we wspólnym przedsięwzięciu. Korzyści płynące z tego typu działań pojawią się dopiero za jakiś czas, ale będą naprawdę ogromne powiedział Jarosław Krasuski z firmy OSRAM. To zdecydowanie poprawi kulturę warsztatową i podniesie poziom aftermarketu wtórował mu Piotr Michałowski z SKF. Robert Bosch, naprawić samochód potrzeba naprawdę wielkiej wiedzy i doświadczenia. Dostarczając najwyższej jakości sprzęt do szkół sprawiamy, że już po zakończeniu edukacji uczniowie będą w stanie podołać temu wyzwaniu. Pomoc naukowa Umowę o współpracy podpisali: Anna Stańczyk, dyrektor szkoły i Robert Kierzek, prezes Inter Cars. Na sali, poza przedstawicielami Zespołu Szkół Samochodowych, uczniami oraz organizatorami i partnerami programu, obecni byli również przedstawiciele władz miasta, co niewątpliwie nadało uroczystości dodatkowego prestiżu. Po zakończeniu oficjalnej części goście zwiedzili szkołę, m.in. poszczególne sale warsztatowe, zapoznając się ze sprzętem służącym do nauki. W porównaniu do innych szkół nie mamy się czego wstydzić przekonywał Paweł Maruszak, kierownik warsztatów ZSS w Radomiu, prezentując kolejne pomieszczenia i urządzenia warsztatowe. Nigdy jednak nie moglibyśmy sobie pozwolić na zakup sprzętu, który dostajemy dzięki uczestnictwie w programie Młode Kadry. To dla nas naprawdę milowy krok. Warto zaznaczyć, że jeszcze w tym roku do programu Młode Kadry dołączą dwie kolejne szkoły. Placówki edukacyjne uczestniczące w programie pokrywają więc Polskę coraz gęstszą siecią. t 6 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 7-8/2014 FIRMY Emocje w dzień Targom Inter Cars zawsze towarzyszyły atrakcje motoryzacyjne, a przez lata część rozrywkowa rozrosła się tak, że osiągnęła formę osobnej, odbywającej się równolegle imprezy o nazwie Inter Cars Motor Show. W tym roku udział w niej będzie mógł wziąć każdy, kto kupi bilet (przez internet). Zyska w ten sposób sposobność oglądania pokazów dritfu w wykonaniu samochodów osobowych i ciężarowych, akrobacji motocyklowych, wyścigów dragsterów itp. Będzie też mógł zobaczyć całą rundę Motoryzacyjny zawrót głowy Imprezą, która na stałe wpisała się w kalendarz polskiej branży motoryzacyjnej, są targi części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów organizowane przez Inter Cars. W tym roku odbędą się one w dniach 5-7 września, a na ich miejsce, tak jak w latach poprzednich, wybrane zostało warszawskie lotnisku Bemowo. Bywalcy targów, tegoroczna ich edycja będzie nosić numer 14, dobrze wiedzą, czego mogą się spodziewać największej tego typu imprezy w kraju. I faktycznie blisko 200 wystawców pokaże bogatą ofertę części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatu, akcesoriów samochodowych, chemii warsztatowej, nowoczesnych rozwiązań w oprogramowaniu warsztatów, opon i asortymentu tuningowego. Będą też motocykle marki Triumph i Ducati, akcesoria motocyklowe, prezentacja prasy, portali branżowych itp., więc można śmiało powiedzieć, że Targi Inter Cars obejmą całą branżę części zamiennych i usług warsztatowych. Waga ciężka Na odwiedzających targi czekać też będzie rozbudowana Strefa Ciężka poświęcona rynkowi pojazdów użytkowych. Znajdzie tu swoje W pierwszy weekend września warszawskie lotnisko Bemowo gościć będzie największe targi motoryzacyjne w Europie Środkowej i olbrzymie motoryzacyjne show. odzwierciedlenie nieustannie rozwijana przez Inter Cars oferta części do ciężarówek, będzie również ekspozycja firmy Feber, sieci serwisowej Q Service Truck, (która obchodzi właśnie 15-lecie istnienia), itp. Driftingowych Mistrzostw Polski 2014. A to oznacza najlepsze teamy, najlepszych kierowców, a przede wszystkim - pełne zaangażowanie w rywalizację, czyli gwarancję najwyższego poziomy widowiska. Nocne szaleństwa W sobotni wieczór odbędzie się nocne Motor Show. Pokazom po zmroku towarzyszyć będę efekty muzyczne, świetlne i pirotechniczne. Widowisko takie w zeszłym roku spotkało się z dużym zainteresowaniem, więc organizatorzy postanowili je kontynuować. Bilety będzie można kupić w ten sam sposób jak na imprezę dzienną. Inter Camp Na gości, którzy chcą zabawić dłużej na targach czekać będzie zlokalizowany na ich terenie Inter Camp, czyli chroniony camping z pełną infrastrukturą sanitarną (toaletami, prysznicami). Wystarczy zatem zabrać ze sobą namiot, przyczepę campingową, kampera a odpadnie potrzeba poszukiwania noclegu. Dodatkowo zakup miejsca na Inter Camp uprawnia do wejścia na Inter Cars Motor Show. Więcej informacji o tegorocznych Targach Inter Cars znaleźć można na poświęconej im, regularnie aktualizowanej stronie internetowej www.14targi.intercars.com.pl t Świat Motoryzacji 7

WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 częściej niż obecnie spotykały się z czujnikami TPMS, co zmusi je do zajęcia się również wymianą i obsługą tych urządzeń. Jeśli wyzwania tego nie podejmą, stracą klientów, którzy poszukają sobie zakładów oferujących kompleksowe usługi. Wygrane wtedy będą zwłaszcza te warsztaty, które jako pierwsze doposażą się w odpowiednie narzędzia oraz zapas czujników na wymianę. TPMS, czyli nadchodzą zmiany Od 1 listopada bieżącego roku każdy nowy samochód osobowy będzie musiał być wyposażony w system monitorowania ciśnienia w oponach. System ten ma zwiększyć bezpieczeństwo jazdy i przyczynić się do ograniczenia emisji spalin. Choć wielu producentów samochodów już od jakiegoś czasu montuje go w swych wybranych autach, to dopiero teraz można oczekiwać małej rewolucji w serwisach zajmujących się ogumieniem. WALDEMAR MICHAŁOWSKI GLOBAL TRADERS TPMS to skrót od angielskich słów Tire Pressure Monitoring System, którymi określane są układy stworzone w celu monitorowania ciśnienia w oponach (i ich temperatury). Parametr ten, wyświetlany w czasie rzeczywistym na desce rozdzielczej, przekazywany jest drogą radiową przez znajdujący się w środku każdej opony czujnik (sensor) montowany zazwyczaj do zaworu koła. Dzięki temu kierowca jest informowany, gdy z ogumieniem dzieje się coś niedobrego, co ma znaczenie nie tylko dla bezpieczeństwa jazdy, ale także jej ekonomii. Odpowiednio reagując na ostrzegawcze sygnały płynące z czujników prowadzący pojazd ma bowiem możliwość: t przeciwdziałać zwiększonemu zużyciu ogumienia; t zapobiec wydłużeniu się drogi hamowania i nieoczekiwanemu zachowaniu pojazdu przy nagłych manewrach; t zmniejszyć zużycie paliwa, a tym samym i emisję spalin. Nieuniknione zmiany Obowiązek stosowania systemów TPMS przez producentów samochodów niewątpliwie spowoduje zmiany w serwisach zajmujących się obsługą ogumienia. Będą one wszak znacznie Trzeba zainwestować A wszystko dlatego, że nawet zwykłą wymianę opony we wnętrzu której kryje się czujnik TPMS przeprowadza się trochę inaczej, niż opony bez czujnika. Całą operację należy zacząć od diagnostyki czujników zamontowanych w aucie. Zapobiegamy bowiem w ten sposób ewentualnym pretensjom klienta, jeżeli któryś z czujników nie działa właściwie i wymaga wymiany. Dodajmy w tym miejscu, iż generalnie nowy czujnik należy zamontować, gdy: t czujnik nie wysyła sygnału; t bateria czujnika jest na wyczerpaniu; t czujnik uległ uszkodzeniu (tak podczas jazdy jak i w trakcie wymiany opon); t montowany jest nowy zestaw opon. Jeśli diagnostyka wykaże, że coś z czujnikami jest nie tak, serwis powinien być przygotowany, żeby usterkę usunąć od ręki. Istotna jest zatem nie tylko sprawność pracowników warsztatu w wymianie opon, ale także to czy mają oni do dyspozycji czujniki zamienne, czy potrafią je w odpowiedni sposób zamontować, czy mają urządzenie pozwalające je zresetować lub odpowiednio zaprogramować itd. A zatem serwis, który nie chce stracić klienta, musi niestety zainwestować w zapas czujników, w urządzenia do diagnozowania, programowania i naprawiania różnych usterek pojawiających się w związku z użytkowaniem TPMS oraz w przeszkolenie pracowników. Kluczowe urządzenie Kluczowym elementem tych inwestycji będzie zakup urządzenia umożliwiającego: t diagnozowanie czujników ciśnienia TPMS; t klonowanie czujników ciśnienia TPMS; t programowanie czujników ciśnienia TPMS. 8 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 7-8/2014 WARSZTAT Jednym z dostępnych na rynku urządzeń spełniających te warunki jest SENSOR AID, który pozwala obsłużyć systemy TPMS montowane w 95% aut poruszających się po europejskich drogach. Zdaje egzamin także w przypadku nowych modeli, albowiem producent urządzenia regularnie udostępnia bezpłatne aktualizacje oprogramowania, w tym rozszerzające listę obsługiwanych samochodów o auta wchodzące właśnie na rynek. Przy użyciu SENSOR AID możliwe jest rozkodowanie wszystkich rodzajów czujników stosowanych w systemach TPMS, bez względu na producenta oraz stan czujnika. Urządzenie skanuje czujniki wykorzystując antenę, która znajduje się po obu jego stronach, co niewątpliwie ułatwia posługiwanie się nim. Pracuje ona z takimi samymi częstotliwościami jak czujniki, czyli 433 MHz oraz 315 MHz. Programator Sensor AID spełnia wszystkie wymagania normy (EC) Nr. 661/2009. Jak już zostało wspomniane, urządzenie pozwala skopiować oryginalny czujnik. Nie trzeba więc korzystać z procedury serwisowej (kosztownej jak każda usługa w ASO). Umożliwia również skopiowanie czujnika, który już nie działa. Dokonuje się tego poprzez ręczne wpisanie numeru ID oryginalnego czujnika. Operacje te nie powinny nikomu sprawić problemu, gdyż SENSOR AID ma intuicyjne menu, a wszystkie ważne informacje pojawiają się na wyświetlaczu. Zadbano również o trwałość urządzenia. Otacza je solidna gumowa ramka chroniąc przed uszkodzeniami podczas codziennej pracy, ponadto jest ono dostarczane w specjalnej walizce, gwarantującej bezpieczne przechowywanie. Dodajmy jeszcze, że SENSOR AID wyposażony został w gniazdo USB poprzez które, po podłączeniu do komputera, dokonuje się aktualizacji oprogramowania. Czujniki do kompletu Firma Global Traders, która jest dystrybutorem urządzenia, ma w swej ofercie również czujniki do systemów TPMS. Noszą one nazwę UNI SENSOR i pochodzą od tego samego producenta, firmy CUB TPMS, więc nie ma obaw, że nie będą współdziałać z SENSOR AID. UNI SENSOR jest uniwersalnym, programowalnym czujnikiem TPMS. Za pomocą urządzenia SENSOR AID może być przeprogramowany oraz aktywowany dla wybranego pojazdu, co oznacza, że może być zamiennikiem uszkodzonego lub niedziałającego oryginalnego czujnika bez potrzeby przeprogramowania komputera w aucie. Mówiąc inaczej, SENSOR AID pozwala stworzyć z UNI SENSOR czujnik sklonowany lub zamiennik (bez klonowania). By stworzyć czujnik sklonowany, urządzenie skanuje oryginalny czujnik i kopiuje jego numer ID na czysty UNI SENSOR. Można też uzyskać zamiennik bez klonowania. Pomijana jest wtedy procedura kopiowania ID, zamiast tego musimy wybrać model auta w urządzeniu SENSOR AID, a ono wyśle odpowiednie ID do pustego czujnika UNI SENSOR. Operacje te nie zajmują wiele czasu, w pół minuty można uzyskać 1 sklonowany czujnik lub 4 zamienniki. Nie skomplikowana procedura W obu przypadkach procedura postępowania nie jest skomplikowana. Przy klonowaniu wygląda ona następująco: t w urządzeniu SENSOR AID wybieramy markę samochodu, jego model, rok produkcji; t wybieramy funkcję Auto duplicated ; t kładziemy oryginalny czujnik z boku urządzenia SENSOR AID i kopiujemy jego ID; t wkładamy nowy czujnik UNI SENSOR do urządzenia i zapisujemy skopiowane ID; t czujnik został zakodowany. Aby stworzyć zamiennik czujnika, musimy z kolei: t w urządzeniu SENSOR AID wybrać markę pojazdu (jego producenta), a następnie model auta i rok produkcji; t następnie wybieramy funkcję Program Blank Sensor ; t wkładamy nowy czujnik UNI SENSOR, który ma być zaprogramowany i naciskamy enter; t gdy na ekranie pojawi się napis success, wkładamy kolejny pusty czujnik i znów naciskamy enter. Krok ten powtarzamy, aż uzyskamy tyle czujników, ile nam potrzeba. t czujniki zostały zakodowane. Lepsze i tańsze Czujniki produkowane przez CUB TPMS spełniają wszelkie normy dotyczące elementów układu monitorowania ciśnienia w ogumieniu, co więcej przewyższają fabrycznie montowane sensory bardziej żywotną baterią, gdyż jest ona w stanie bezproblemowo pracować nawet 7 lat (w dostarczanym czujniku bateria ta pozostaje wyłączona, aż do momentu, gdy czujnik zostanie zaprogramowany i zainstalowany w aucie). UNI SENSOR jest montowany przy użyciu zaworu o kącie przylegania regulowanym w przedziale od 12 do 40 stopni. Rozwiązanie takie spotkać można tylko w czujnikach dostarczanych przez CUB TPMS, albowiem zostało przez tę firmę opatentowane. Istnieje przy tym możliwość wymiany samego zaworu (a nie w komplecie z czujnikiem), co daje swobodę manewru, gdy uszkodzeniu ulegnie tylko zawór. Nie wszystkie oryginalne czujniki stwarzają taką możliwość. Dodać także należy, że czujnik można wielokrotnie przeprogramowywać (do 100 000 razy), a przede wszystkim, że kosztuje on wyraźnie mniej niż oryginalny. Klonowany UNI SENSOR w większości przypadków jest od 30 do 70% tańszy od oryginału. Wideoinstrukcje Na zakończenie wspomnijmy jeszcze, że na stronie www.cub-tpms.pl znaleźć można wiele informacji na temat czujników ciśnienia, w tym także filmy instruktażowe (w języku polskim) dotyczące programowania czujników UNI SENSOR za pomocą urządzenia SENSOR AID, a także montażu tychże czujników. Umieszczone jest na niej również oprogramowanie, które umożliwia aktualizację urządzenia SENSOR AIDo nowe funkcje oraz dodatkowe modele obsługiwanych aut. Aktualizacje są w pełni darmowe. t Świat Motoryzacji 9

SERVICE INFORMATION SI 1414 Sygnały w pojeździe mechanicznym rosnące znaczenie oscyloskopu MS Motor Service International GmbH 02/14 PL Sygnały analogowe można mierzyć każdym standardowym miernikiem wielofunkcyjnym (multimetrem). Pomiar sygnałów taktowanych wymaga jednak oscyloskopu albo testera diagnostycznego wyposażonego w odpowiednią funkcję. W technice motoryzacyjnej coraz częściej stosuje się sygnały składające się z taktowanego okresowo napięcia prądu elektrycznego. Multimetr mierzy jednak tylko średnią wartość napięcia w jednym okresie. Modulacja szerokości impulsów (PWM) (patrz Rys. 1 i Wideo 1) Częstotliwość jest stała. Zmienia się współczynnik trwania (wypełnienia) impulsu, czyli jego szerokość. Funkcję modulacji szerokości impulsów można stosować jako sygnał wejściowy albo sygnał sterujący mocą, na przykład zaworów recyrkulacji spalin, przepustnicy, zaworów elektropneumatycznych, nastawników biegu jałowego czy sterowanych zapotrzebowaniem pomp paliwowych. Modulacja częstotliwości impulsów (PFM) (patrz Rys. 2 i Wideo 2) Tutaj zmienia się częstotliwość, tzn. wykres sygnału jest skracany lub wydłużany. Współczynnik trwania impulsu pozostaje stały. W niektórych czujnikach przepływu powietrza marki PIERBURG postać sygnału PFM ma np. wartość wyjściowa pomiaru. Modulacja szerokości impulsów (PWM) Rys. 1: Częstotliwość jest stała. Zmienia się współczynnik trwania impulsu. Wideo 1: Sygnał na oscyloskopie i na multimetrze. Modulacja częstotliwości impulsów (PFM) Rys. 2: Zmienia się częstotliwość. Współczynnik trwania impulsu pozostaje stały. Wideo 2: Sygnał na oscyloskopie i na multimetrze. Kliknij ikonę YouTube albo zeskanuj kod QR, aby obejrzeć wideo. Dalsze podcasty można znaleźć na stronie youtube.com/motorservicegroup Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona. Przyporządkowanie i elementy zamienne: patrz informacje podane w aktualnie obowiązujących katalogach, na płycie TecDoc albo w systemach opartych na informacjach TecDoc.

SI 1414 SERVICE INFORMATION Sygnały taktowane na wykresie oscyloskopowym Parametry: (1) Napięcie U, w V (2) Czas trwania impulsu wzgl. aktywacji (3) Czas dezaktywacji (4) Czas trwania okresu T (5) Oś czasu, w s (6) Częstotliwość jest odwrotnością czasu trwania okresu: f = 1/T (7) Współczynnik trwania impulsu Definicja pojęcia współczynnik trwania impulsu nie jest jednolita. Generalnie rozumie się pod nim stosunek czasu aktywacji impulsu (2) do czasu trwania okresu (4). Współczynnik trwania impulsu podaje się jako liczbę w przedziale od 0 do 1 albo jako wartość procentową w przedziale od 0% do 100%. Niektóre oscyloskopy, jak na przykładzie obok, pokazują współczynnik trwania impulsu odwrotnie, tzn. jako czas dezaktywacji impulsu (3) w odniesienia do czasu trwania okresu (4). Sygnały taktowane są dość odporne na zakłócenia. Zakłócenia przepływu sygnału, spowodowane np. korozją styków czy wodą na stykach, mogą zmieniać wysokość napięcia (8). Nie ma to jednak wpływu na wartość przekazywanej informacji, czyli współczynnika trwania impulsu czy częstotliwości. W technice motoryzacyjnej stosuje się typowo częstotliwość 100 Hz. Odpowiada to 100 okresom na sekundę. Charakterystyki sygnałów o tak wysokiej częstotliwości można przedstawić tylko na wykresie oscyloskopowym. Przykład: sygnał PWM o współczynniku trwania impulsu równym 74%. Zakłócenia nie mają wpływu na przekazywaną informację. Taktowane sygnały wejściowe i wyjściowe stosuje się w coraz większej ilości produktów. MS Motor Service International GmbH 02/14 PL

WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 Uszkodzenia elementów silnika (6) Wszystkie większe awarie silnika pozostawiają po sobie charakterystyczne ślady na określonych elementach jednostki napędowej. Ślady te zazwyczaj są istotną wskazówką przy ustalaniu przyczyny niedomagań. FFirma MAHLE ze względu na swe silne powiązania nie tylko z producentami aut, ale również z rynkiem wtórnym, na bieżąco monitoruje, które części (nie tylko jej produkcji, ale również od innych wytwórców) stwarzają problemy i jakim awariom najczęściej ulegają. Na tej podstawie ustalane jest następnie co mogło być przyczyną uszkodzeń oraz formułowane są zalecenia jak im przeciwdziałać. Najbardziej typowe przypadki przedstawiane są później w ogólnie dostępnych publikacjach kierowanych przede wszystkim do osób zajmujących się naprawami silników. Opracowania te mają ułatwić szybkie postawienie właściwej diagnozy oraz zwrócić uwagę na najczęściej popełniane błędy, zarówno podczas naprawy, jak i w trakcie eksploatacji pojazdu. Przekonać się o tym można zapoznając się z kolejnymi odcinkami naszego cyklu, który powstaje na podstawie publikacji MAHLE. Do tej pory opisane zostały w nim ślady jakie pozostawiają awarie spowodowane zanieczyszczeniami stałymi przedostającymi się do wnętrza silnika, zbyt dużą ilości paliwa podawanego do komór spalania, przedostaniem się do cylindrów znacznej ilości cieczy (wody zassanej przez silnik, paliwa, płynu chłodzącego). Pokazane już zostały także ślady jakie można napotkać na tłokach oraz ich pierścieniach. Teraz więc kolej na tuleje cylindrowe. Wżery na zewnętrznej powierzchni mokrej tulei cylindrowej Dość częstym zjawiskiem w przypadku mokrych tulei cylindrowych jest pojawienie się na ich zewnętrznej powierzchni charakterystycznych wżerów o ostrych krawędziach (fot. 1a+b). 1a 1b Uszkodzenia te powstają tam gdzie tuleja omywana jest płynem chłodzącym, z reguły na wysokości górnego/dolnego martwego punktu tłoka i w płaszczyźnie ruchu korbowodu. A zatem w obszarach, gdzie tłok wywiera na tuleję największy nacisk. Przyczyny Powodem uszkodzeń tego typu jest kawitacja wywoływana wibracjami tulei cylindrowej. Drgania te powstają na skutek zmian nacisku tłoka na gładź tulei, które to zmiany są najgwałtowniejsze w pobliżu górnego i dolnego zwrotu tłoku. Wibracje przenoszą się następnie na płyn chłodzący otaczający tuleję i podczas mikroruchów płynu przy ściance tulei powstaje na moment próżnia, co prowadzi do gwałtownego wrzenia płynu w tych miejscach i tworzenia się pęcherzyków pary. Przy zetknięciu się pęcherzyków ze ścianką tulei następuje ich implozja, a napierający na tuleję płyn powoduje erozję metalu. Kawitacji sprzyjają następujące okoliczności: t Nadmierne rozcieńczenie płynu chłodzącego, co ułatwia tworzenie się w nim pęcherzyków; t Nieszczelność układu chłodzenia, np. korka chłodnicy, przez co w układzie nie powstaje nadciśnienie, które utrudnia powstawanie pęcherzyków; t Zbyt duży luz tulei w gniazdach w kadłubie silnika, co skutkuje większymi jej wibracjami; t Nieodpowiedni płyn chłodzący, tzn. o zbyt niskiej temperaturze wrzenia; t Zbyt niska temperatura silnika, a tym samym i płynu chłodzącego, przez co ciśnienie w układzie chłodzenia nie osiąga zakładanej wartości. A im jest ono niższe, tym łatwiej tworzą się pęcherzyki. Niedostateczna temperatura silnika sprawia również, że tłok ma zbyt duży luz w cylindrze, co skutkuje zwiększonymi drganiami tulei. Powodem niedogrzania silnika mogą być: Niewłaściwa praca lub awaria termostatu; Niesprawność czujnika temperatury sterującego pracą wentylatora. Zapobieganie t Należy zadbać o szczelność układu chłodzenia, szczególną uwagę zwracając na korek chłodnicy oraz stan przewodów elastycznych i ich opasek zaciskowych; t Stosować płyn chłodzący zalecany przez producenta pojazdu, unikać dolewania wody i płynów niewiadomego pochodzenia;. t Sprawdzić działanie systemu chłodzenia (termostat, wentylator, wyłącznik termiczny). Ułamanie się kołnierza tulei cylindrowej Ułamanie się kołnierza tulei cylindrowa następuje z reguły tuż pod kołnierzem (fot. 2), zaś kąt przebiegu pęknięcia wynosi zwykle ok. 30 stopni (fot. 3). Struktura pęknięcia jest wyraźnie widoczna. Przyczyny Uszkodzenie takie jest powodowane przez duży moment zginający działający na kołnierz. Może mieć on następujące przyczyny: t Między kołnierzem tulei a jej gniazdem w kadłubie silnika (powierzchnią podparcia) znalazły się ciała obce (np. brud, resztki uszczelki, wióry itp.). 12 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 7-8/2014 t Brak sfazowania na krawędzi powierzchni podparcia kołnierza. 3 t Powierzchnia podparcia kołnierza została wykonana ze skosem. 2 t Zastosowana uszczelka głowicy cylindra jest za duża. t Wgłębienie w głowicy na tzw. próg ogniowy tulei cylindrowej nie zostało oczyszczone albo jest zbyt płytkie (np. nie zostało poprawione po planowaniu głowicy). Wzdłużne pęknięcie tulei cylindrowej Wzdłużne pęknięcie tulei cylindrowej może zaczynać się od jej górnej/dolnej krawędzi (fot. 4), albo występować tylko w środkowej części tulei. 4 W każdym w tych przypadków na kołnierz tulei zaczyna działać moment zginający, który doprowadza do jej zniszczenia. Zapobieganie t Należy dopilnować, by obróbka gniazd w kadłubie silnika została dokładnie wykonana (stan powierzchni podpierającej kołnierz tulei, jej prostopadłość do osi cylindra, faza na krawędzi); t W trakcie osadzania tulei w kadłubie silnika trzeba zachować maksymalną czystość; t Należy stosować uszczelki pod głowicę przewidziane do danego modelu silnika. Przyczyny Pęknięcie wzdłużne od górnej/dolnej krawędzi tulei Uszkodzenie takie powstaje zwykle podczas transportu albo przenoszenia tulei i jest na ogół spowodowane silnym uderzeniem osiowym, np. w wyniku upadku tulei na beton. Naprężenia w materiale tulei, jakie powstają na skutek jej upadku mogą doprowadzić do powstania pęknięcia także po pewnym czasie. Pęknięcie w środkowej części tulei W swej środkowej części tuleja pęka, gdy na jej wnętrze działają wielkie siły, np. będące skutkiem dostania się do cylindra wody. Ponieważ wody nie sposób sprężyć, olbrzymie naprężenia powstają w tulei i ulega ona awarii. Zapobieganie t Tuleje cylindrowe muszą być prawidłowo i ostrożnie transportowane; t Przed zabudową tulei należy dokładnie ją obejrzeć oraz, jeśli tylko jest taka możliwość, przeprowadzić badanie ultradźwiękami. t Na podstawie materiałów firmy MAHLE

SKF Pole Position SUBARU Informacja serwisowa - silnik Subaru Boxer DOHC VKMA 98115 Część 2 Niniejszy biuletyn dotyczy silnka Subaru Boxer DOHC występującego zarówno w wersji turbo (WRX, STi), jak i bez turbodoładowania. Zostaną w nim omówione ważne kroki podczas wymiany zestawu rozrządu VKMA 98115 i pompy wody. Znajdziesz w nim kilka przydatnych wskazówek i porad, pomocnych w pracy. Instrukcja montażowa silnika Boxer DOHC 1. Montaż paska rozrządu Uwaga: Ustaw znaki na pasku rozrządu we właściwym położeniu, upewniając się, że pasek został założony w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Zdjęcie nr 1: Wyrównaj znaczniki w układzie. Rozpocznij zakładanie paska rozrządu od prawych (RH) wałków rozrządu, następnie wał korbowy i napinacz. Ustaw znaki na pasku (patrz: zdjęcie nr 1). Użyj spinacza do unieruchomienia paska na kole pasowym lewego (LH) wałka rozrządu sterującego zaworami ssącymi, upewniając się, że znaki na pasku są wyrównane z nacięciem na tymże wałku. Obracaj lewym (LH) wałkiem rozrządu (sterującym zaworami ssącymi) zgodnie z ruchem wskazówek zegara (zwróć uwagę, że sprężyny zaworów są ściśnięte w czasie tej operacji) do zrównania znaków na pasku i tylnej pokrywie rozrządu i przytrzymaj pasek w tej pozycji (patrz: zdjęcie nr 2). Zdjęcie nr 2: Zabezpiecz pasek spinaczem i wyrównaj znaczniki. W tym samym czasie obracaj lewym (LH) wałkiem rozrządu sterującym zaworami wydechowymi (sprężyny zaworowe także pozostają ściśnięte) i dokładnie ułóż pasek na koło pasowe zgodnie ze znakami. Przytrzymaj pasek podczas obracania lewym (LH) wałkiem rozrządu sterującym zaworami wydechowymi w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (patrz: zdjęcie nr 3). Przykręć rolkę prowadzącą A (moment 39 Nm) i wyjmij zawleczkę blokującą napinacz. Upewnij się, że wszystkie znaczniki są w prawidłowym położeniu przed dokręceniem ostatniej rolki A (patrz: zdjęcie nr 4). Zdjęcie nr 3. Obróć kilka razy wałem korbowym w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara dla równomiernego rozłożenia napięcia w układzie. Zdjęcie nr 4. 2. Montaż prowadnicy paska Jeżeli śruby mocujące i prześwit między powierzchnią paska i prowadnicą nie są poprawnie ustawione, prowadnica paska będzie drgała na skutek wibracji podczas pracy silnika i tarła o powierzchnię paska. Na skutek tarcia pasek zostanie przegrzany i tym samym będzie skutkował jego kontakt z pozostałymi rolkami powodując zatarcie ich powierzchni (patrz: zdjęcie nr 5 i 6). Dlatego też bardzo ważne jest poprawne ustawienie prowadnicy paska. 10 Nm UWAGA: przeskoczenie paska rozrządu o więcej niż trzy zęby może skutkować kolizją zaworu z tłokiem! Prześwit 0.5-1.0 mm na całej długości Install confidence www.vsm.skf.com Zdjęcie nr 5: Widoczne efekty przegrzania. Zdjęcie nr 6: Efekt zatarcia się rolek.

SKF oferuje szeroką gamę zestawów naprawczych do Subaru Pełna gama produktów SKF do silników Subaru zapewnia pokrycie potrzeb rynku. SKF rekomenduje pełne zestawy naprawcze rozrządu do wymiany całego układu. SKF oferuje także zestawy rozrządu z pompą wody dla zapewnienia bardziej ekonomicznej i kompletnej naprawy. Zastosowania dla silnika Subaru DOHC Zestaw rozrządu Model (wszystkie wersje DOHC) Rok budowy VKMA 98112 Legacy 2.5 1996 1998 VKMA 98114 Forester 2.0; Impreza 2.0 1998-2002 VKMA 98115 Forester 2.0, 2.5; Legacy 2.0, 2.5; Impreza 1.5, 2.0, 2.5 2002 - Zestaw rozrządu z pompą wody do Subaru - VKMC Zestaw VKMC 98112 zawiera: napinacz z tłumikiem drgań, 3 rolki prowadzące, pasek rozrządu, instrukcję montażu i pompę wody VKPC 98001 SKF oferuje dedykowany zestaw naprawczy do każdego modelu auta, w oparciu o wymagania producenta samochodu Rolka prowadząca paska rozrządu Budowa Zastosowanie Rok budowy VKM 88007 (występuje w zestawie VKMA 98114) Rolka z łożyskiem jednorzędowym Forester 2.0 Impreza 2.0 1998-2002 VKM 88008 (występuje w zestawie VKMA 98115) Rolka z łożyskiem dwurzędowym Forester 2.0, 2.5 Legacy 2.0, 2.5 Impreza 1.5, 2.0, 2.5 2002- SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group. SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych. PUB 80/I1 12450 EN.GB 2012

FIRMY Świat Motoryzacji 7-8/2014 Nowy program System pompy EUP i inteligentnego wtryskiwacza paliwa Delphi jest montowany w wielu modelach pojazdów takich marek jak: DAF (MX i PR), Paccar i Yuchai. Wszystkie one spełniają normy emisji Euro 4, Euro 5 i US2010. Rozwiązania pozwalające wykonywać naprawy będą obejmować wszystkie warianty EUP oraz inteligentne wtryskiwacze, produkowane zgodnie z europejską specyfikacją. Program przewiduje udostępnienie pakietu aktualizującego urządzenie testujące. Z aktualizacji będą mogły skorzystać stacje obsługi dysponujące licencją na naprawę pompowtryskiwaczy EUI E3. Pakiet pozwalający na naprawę wtryskiwaczy wyprodukowanych zgodnie z normą US2010 będzie dostępny na początku 2015 roku. Uruchomienie programu oznacza również kompleksowe wsparcie związane z nowymi urządzeniami testującymi. Zaktualizowane będzie oprogramowanie IRIS, pojawi się nowy osprzęt przeznaczony do wykonywania takich napraw, uruchomione zostaną też szkolenia. Firma zapowiada również zmiany w programie sprzedaży części zamiennych. napraw Delphi Product & Services Solutions uruchamia program naprawy elektronicznych pomp i tzw. inteligentnych wtryskiwaczy paliwa przeznaczonych do pojazdów z segmentu Heavy Duty. Delphi Product & Service Solutions (DPSS) ogłosił uruchomienie globalnego programu naprawy elektronicznych pomp paliwowych (EUP) i tzw. inteligentnych wtryskiwaczy paliwa przeznaczonych do wysokowydajnych silników z segmentu Heavy Duty. Wprowadzenie tej oferty na rynek stwarza autoryzowanym stacjom obsługi Delphi szansę serwisowania niemal dwóch milionów pomp i wtryskiwaczy. W pompach EUP zastosowano sprawdzone rozwiązania Delphi. Technologia ta może być wykorzystana do współdziałania z wysokociśnieniowym, elektronicznie sterowanym, tzw. inteligentnym wtryskiwaczem, dzięki czemu możliwe jest stworzenie kompletnego systemu zapewniającego wtrysk paliwa pod bardzo wysokim ciśnieniem również do silników z segmentu HD. Zawór sterujący dyszą wtryskiwacza jest sterowany elektronicznie, co pomaga obniżyć spalanie i poprawić osiągi silnika oraz spełnić najostrzejsze normy emisji spalin. Przed uzyskaniem autoryzacji uprawniającej do wykonywania takich napraw, warsztaty które będą chciały unowocześnić ofertę i uzyskać zdolność naprawy pomp EUP i inteligentnych wtryskiwaczy będą musiały przeszkolić swoich pracowników na odpowiednim kursie, organizowanym w jednym z centrów szkoleniowych Diesel prowadzonych przez Delphi na całym świecie. t 16 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 7-8/2014 WARSZTAT Halogeny, ksenony, ledy Lampy ksenonowe i ledowe to nie sezonowa moda, ale nowe, ekonomiczne, a przede wszystkim wydajne oświetlenie drogi. Dla wielu młodych kierowców ksenony i diody LED to zarazem symbol motoryzacyjnego lepszego świata, do którego często próbują niestety wejść na skróty. W jednym z warsztatów samochodowych mechanik odmówił naprawy szwankującej instalacji elektrycznej w tuningowanym aucie. Stwierdził bowiem, że ktoś, prawdopodobnie sam kierowca, zainstalował lampy wyładowcze w miejsce żarówek halogenowych. Fachowiec miał rację, zachował się przy tym odpowiedzialnie, tak w stosunku do klienta, jak i innych użytkowników drogi. Ponieważ w podobnej sytuacji mogą znaleźć się inni właściciele aut, chcący uatrakcyjnić swe pojazdy, służymy radą, co robić, aby błysnąć ksenonem i pozostać w zgodzie z porządkiem prawnym. Niebezpieczne pomysły Zacznijmy jednak do wyjaśnienia, dlaczego wymiana żarówek halogenowych na ksenonowe jest zabroniona. Po pierwsze wynika to wprost z przepisów homologacyjnych, które nie pozwalają dokonywać jakichkolwiek przeróbek reflektorów. Po wtóre, oświetlenie drogi przed autem może się wówczas pogorszyć a nie polepszyć (pomimo jaśniejszego i mocniejszego strumienia światła rzucanego przez reflektory) oraz z całą pewnością będziemy wtedy bardziej oślepiać kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Wszystko dlatego, że każdy reflektor jest opracowywany i produkowany z myślą o konkretnym typie źródła światła, gdyż każdy typ żarówek ma swój charakterystyczny wymiar. Jest nim, wedle informacji ITS, odległość od tzw. płaszczyzny odniesienia (płaszczyzna przechodząca przez pierścień do pierwszego świecącego zwoju skrętki). W lampach ksenonowych wymiar ten z założenia ma większą wartość niż w żarówkach z żarnikiem, co sprawia, że strumień światła wysyłany przez reflektor halogenowy z włożoną weń lampą ksenonową, po prostu musi oślepiać innych użytkowników drogi z powodu swego nieodpowiedniego kształtu. Klasyczne (a więc również halogenowe) reflektory nie są ponadto wyposażane w urządzenie samopoziomujące wymagane przepisami w przypadku reflektorów ksenonowych, inna jest również temperatura barwowa lamp wyładowczych. O tym wszystkim kierowcy myślący o dokonaniu przeróbki reflektorów zapewne nie wiedzą, gdyż inaczej porzuciliby ten zamiar. Nietrudno bowiem w ten sposób stać się sprawcą wypadku samochodowego, nawet tragicznego w skutkach, za co czekać może odpowiedzialność karna. Jedyne rozwiązanie A zatem nie dotykamy się reflektorów halogenowych, jeśli zaś koniecznie chcemy, by nasze auto było wyposażone w jakieś lampy ksenonowe i/lub ledowe, mamy dwa wyjścia. Po pierwsze w miejsce reflektorów halogenowych możemy zamontować przeznaczone dla danego modelu auta, homologowane reflektory ksenonowe, o ile takie są dostępne na rynku. Po wtóre możemy zamontować np. dodatkowe dalekosiężne lampy ksenonowe i ledowe światła dzienne. Instalacja dodatkowych świateł ksenonowych/ledowych nie jest trudna. Problemu nie stanowi też dodatkowe obciążenie układu elektrycznego pojazdu, albowiem pobór mocy przez żarówkę ksenonową jest prawie o połowę mniejszy niż żarówki halogenowej, zaś ledowe źródła światła zużywają jeszcze mniej prądu. t Na podstawie materiału Akademii Bezpiecznego Samochodu. Świat Motoryzacji 17

TECHNIKA Świat Motoryzacji 7-8/2014 Tarcze i bębny pod kontrolą Tuleje Według firmy TRW Automotive Aftermarket wejście w życie przepisów ECE R90 dotyczących tarcz i bębnów hamulcowych powinno przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa na drogach. Od listopada 2014 roku wszystkie produkowane lub sprzedawane w Europie tarcze i bębny hamulcowe do samochodów ciężarowych, a także autobusów i przyczep, będą musiały spełniać minimalne standardy określone w regulacji ECE R90. Od listopada roku 2016, przepisy te będą obejmowały również samochody osobowe i dostawcze. W celu spełnienia wymaganych norm, części muszą przejść wiele testów i uzyskać wynik porównywalny z ich odpowiednikami stosowanymi jako wyposażenie oryginalne. W TRW postrzegamy wprowadzanie wszelkich przepisów wymagających standaryzacji istotnych dla bezpieczeństwa części, jako ważny krok naprzód dla całego przemysłu. Zakładając, że są powszechnie stosowane i przestrzegane, przepisy takie utrudniają produktom niskiej jakości oraz podróbkom zaistnienie na rynku, a co za tym idzie zmniejszają ryzyko wypadków na drogach. Jako aktywny członek grupy opracowującej nowe przepisy, TRW wspiera promocję jakości sprzedawanych na rynku produktów - mówi Richard Adgey, manager odpowiedzialny w TRW za części i systemy hamulcowe. Wewnętrzne wymogi TRW co do jakości części, przekraczają wymagania nowych przepisów, więc cieszymy się z wprowadzenia tych przepisów, podobnie jak miało to miejsce w 1999 roku podczas wchodzenia w życie przepisów ECE R90 dotyczących klocków hamulcowych. Bezpieczeństwo produkowanych przez nas części uznajemy za sprawę absolutnie kluczową. Uważamy także, że w naszej branży, każdy ma do odegrania rolę, jeśli chodzi o działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa. Aktywnie więc zachęcamy do wprowadzania przepisów, przyczyniających się do podnoszenia standardów bezpieczeństwa - dodaje Richard Adgey. z pełnej gumy Założona w roku 1958 firma Wulf Gaertner Autoparts jest do dzisiaj przedsiębiorstwem rodzinnym, prowadzonym przez właścicieli, nie notowanym na giełdzie, działającym na wolnym rynku części zamiennych. Od roku 1995 produkuje pod nazwą MEYLE własne części zamienne do samochodów osobowych, dostawczych i pojazdów użytkowych. Ostatnio gama tych części powiększyła się o tuleje metalowe-gumowe MEYLE-HD przeznaczone do popularnych modeli Forda i Volvo. Według zapewnień producenta te wykonane z pełnej gumy elementy charakteryzują się większą trwałością i lepszymi parametrami niż fabrycznie montowane hydrotuleje. Firma jest o tym tak przekonana, że udziela na nowe tuleje czteroletniej gwarancji. Nasze tuleje, inaczej niż oryginalne hydrotuleje, powstają wyłącznie ze stali oraz wysokiej jakości naturalnego kauczuku, tym samym dają sobie radę bez płynu mówi Sven Nielsen, z firmy Wulf Gaertner Autoparts. Ponieważ tuleje mają istotny wpływ na komfort jazdy, wiele części oryginalnych ma relatywnie miękkie hydrotuleje. To zmniejsza jednak ich trwałość, ponieważ przy silnych obciążeniach, powstających np. przy pokonywaniu dziur w drodze czy gwałtownym hamowaniu, hydrotuleje ulegają lekkim uszkodzeniom, co prowadzi do nieszczelności - wyjaśnia Sven Nielsen. Gdy zaś płyn wycieka z tulei, zmienia się jej sztywność, co ma wpływ na prowadzenie koła. Konsekwencją może być między innymi niestabilne zachowywanie się samochodu, szarpanie przy hamowaniu i obniżony komfort jazdy. Według zapewnień producenta wykonane z pełnej gumy tuleje wahacza charakteryzują się większą trwałością i lepszymi parametrami niż fabrycznie montowane hydrotuleje. Ponieważ w nowej tulei MEYLE-HD nie ma płynu, nie może ona ulec uszkodzeniu z powodu nieszczelności. Do uszkodzeń może jednak dojść w wyniku nieprawidłowego montażu: Jeśli montuje się tuleje w nieobciążonej pozycji, istnieje niebezpieczeństwo powstania pęknięć i poluzowania połączenia guma-metal tłumaczy Sven Nielsen. Jest to związane z tym, że tuleje metalowo-gumowe mogą być obciążane tylko do z góry zdefiniowanego kąta skrętu. Dlatego końcowe operacje przy montażu bezwzględnie należy przeprowadzać, gdy samochód stoi na kołach. Do tego zawsze należy wymieniać tuleje z obu stron danej osi, gdyż inaczej wpłynie to na prowadzenie pojazdu wskazuje Sven Nielsen. Po czym dodaje: Warto tu podkreślić, że w przypadku tulei MEYLE-HD można wymienić samą tylko tuleję, a nie trzeba montować całego nowego kompletnego wahacza poprzecznego. Pozwala to niezależnym warsztatom zaproponować przeprowadzenie naprawy za atrakcyjną dla klienta sumę. t 18 Świat Motoryzacji

wysokich temperatur poliamidów z włóknem szklanym są równie dobre, jeśli chodzi o wytrzymałość i prowadzenie paska jak te stalowe, są za to od nich lżejsze. Podstawą właściwe naprężenie Rolki o doniosłym znaczeniu Na prawidłowe działanie skomplikowanych często układów ogromny wpływ mają również detale. Za pozornie prostymi częściami stoi jednak zaawansowana technologia, czego przykładem są rolki w napędach pasowych. Pasowe napędy rozrządu są masowo produkowane od ponad 40 lat i cieszą się niesłabnącą popularnością. Kluczowym warunkiem, od którego zależy bezawaryjna praca napędu pasowego, jest prawidłowe napięcie paska. Tylko ono gwarantuje, że pasek nie przeskoczy na kołach zębatych, co może doprowadzić (zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych) do kolizji zaworów z tłokiem i w rezultacie poważnego uszkodzenia silnika. Podczas długiej eksploatacji pasek rozrządu ulega niewielkiemu wydłużeniu z uwagi na działające nań siły rozciągające. Z kolei zmiany temperatury powodują rozszerzanie i kurczenie się materiału, z którego wykonany jest pasek. Z tego względu najnowsza generacja rolek napinających ma pewien zakres regulacji, pozwalający na dostosowanie się do zmieniającej się długości paska. Podczas kontroli pojazdu konieczne jest jednakże sprawdzenie rolki napinającej i napięcia paska rozrządu oraz skorygowanie go w razie potrzeby. Grupa Schaeffler od 1977 roku zajmuje się wytwarzaniem komponentów napędów pasowych stosowanych w motoryzacji. W ciągu ostatnich 15 lat Schaeffler rozwijał zarówno technologię napędów pasowych w układzie rozrządu jak również napędu osprzętu silnika. Schaeffler produkuje rocznie ponad 120 milionów elementów napędów pasowych, tak więc średnio dwie takie części znajdują się w każdym pojeździe. Należąca do Grupy Schaeffler firma INA ma w ofercie swoich produktów cieszące się wielką popularnością na rynku aftermarketowym kompletne zestawy naprawcze zarówno układu napędu osprzętu jak i rozrządu. Istotnymi elementami tych zestawów są rolki napinające i prowadzące. Ciche i trwałe Dostarczane przez firmę INA rolki napinające i prowadzące istotnie ograniczają hałas we wszystkich warunkach pracy i zapewniają optymalne prowadzenie paska oraz jego ułożenie na sąsiednich rolkach. Wszystkie te elementy spełniają również najwyższe wymagania pod względem trwałości. W celu uzyskania najwyższej jakości, w rolkach konstrukcji INA stosuje się precyzyjne jednorzędowe łożyska kulkowe ze zwiększoną ilością smaru. Dodatkowo, dla bardziej wymagających zastosowań stosuje się łożyska kulkowe dwurzędowe. Wszystkie łożyska fabrycznie napełniane są smarem odpowiednim do stosowania w wysokich temperaturach, a ich wnętrze chronione jest najwyższej jakości uszczelnieniem. Te dwie cechy odróżniają je od zwykłych łożysk. W zależności od zastosowania, stosuje się rolki z powierzchnią poliamidową wzmocnioną włóknem szklanym, lub stalowe z powłoką antykorozyjną. Dzięki zaawansowanej technologii produkcji Grupy Schaeffler, rolki wytwarzane z odpornych na działanie Napinacze automatyczne naciągają pasek samoczynnie już podczas montażu. Wewnętrzny zestaw sprężyn zapewnia prawie niezmienione napięcie paska podczas całego okresu eksploatacji dzięki automatycznej korekcie napięcia dostosowującej się do zmian temperatury i obciążenia. Inną korzyścią z zastosowania automatycznych napinaczy jest możliwość tłumienia drgań we wszystkich warunkach pracy napędu pasowego. W rezultacie naciąg paska może pozostać stosunkowo mały, co z kolei redukuje hałas i zwiększa trwałość układu napędu. Opracowane na podstawie materiałów firmy Schaeffler (LuK, INA, FAG).

WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 Nagłe zasłabnięcia Astry Przyczyny awarii mogą być różne. Czasem są one tak zaskakujące, że ich zdiagnozowanie wymaga łutu szczęścia. Gorzej jak go zabraknie. Wówczas naprawa zamienia się w serial, którego końca nie może się doczekać ani klient, ani warsztat. Najbardziej lubiane przez każdy warsztat awarie to takie, których przyczyny widać od razu. Wiadomo, że jak się coś urwało, to trzeba to coś wymienić na nowe. Robota rutynowa, auto wydane, klient zadowolony, faktura wystawiona. Gorzej, jeśli użytkownik skarży się na niesprawność, która za nic nie chce się ujawnić w warsztacie. Nie bardzo wówczas wiadomo, co robić. Z jednej strony nie wypada zbyć klienta, bo prawdopodobnie już nigdy do nas nie wróci, z drugiej zaś przyjmowanie zleceń typu: samochód się psuje, ale tylko czasem i nie wiadomo dlaczego, oznacza wkroczenie na niebezpieczną ścieżkę prowadzącą w gąszcz domniemań, z którego ciężko będzie się wyplątać. O tym właśnie opowiada ta najprawdziwsza na świecie historia. Sam się psuje, sam naprawia Któregoś dnia do warsztatu przyjechała pani Zofia. Dama owa była stałą klientką i korzystała z usług serwisu od wielu lat, powierzając mu swoje kolejne samochody. Tym razem przyprowadziła niedawno nabyty wehikuł. Był to zadbany Opel Astra, kupiony z drugiej ręki. Niestety samochód od razu zaczął właścicielce płatać figle. Co jakiś czas auto zupełnie bez dania racji traciło moc i ledwo jechało. Po wyłączeniu silnika, pozostawieniu samochodu nie niepokojonego przez godzinę i ponownym jego uruchomieniu okazywało się, że Astra odzyskiwała dawny wigor i jeździła jak gdyby nigdy nic - do następnego zasłabnięcia. Poddana szczegółowemu wywiadowi pani Zofia wyznała również, że lampka check engine, czyli taki żółty kranik na desce rozdzielczej, owszem zapalała się, ale czasem, a później sama gasła. Na ogół też samochód zaczynał się biesić po dłuższej jeździe. Wszystko to brzmiało cokolwiek dziwnie. Pierwszym, oczywistym krokiem podjętym przez warsztat było zasięgnięcie informacji u źródła, czyli sprawdzenie zawartości pamięci błędów w sterowniku. Podłączony tester diagnostyczny wykazał jednakowoż, że sterownik nie ma absolutnie nic do powiedzenia. Pamięć błędów była czysta jak łza. Już wtedy mechanicy zaczęli podejrzewać, że awaria jest z gatunku tych, które nie zostały przewidziane przez speców odpowiedzialnych za stworzenie programu autodiagnostycznego. Krótko mówiąc, przeczuwali, że czeka ich mozolna dłubanina, w dodatku bez gwarancji odniesienia końcowego sukcesu. Ponieważ nie bardzo wiadomo było od czego zacząć poszukiwania, a w ogóle to wszystkie stanowiska w warsztacie były chwilowo zajęte przez rozgrzebane auta, umówiono się więc z panią Zofią, że kiedy jej Opel zasłabnie po raz kolejny, to wtedy przyjedzie ona od razu do warsztatu. Na początek standard No i kilka dni później pani Zofia zawitała do warsztatu po raz kolejny. Znów to samo oświadczyła mechanikom. Stałam właśnie w korku, kiedy samochód się zepsuł. Jakoś dojechałam nim do pracy, zostawiłam na parkingu, a po pracy od razu przyjechałam do was wyznała pani Zofia. Okazało się również, że samochód jak na złość odzyskał wigor po kilkugodzinnym postoju i przyturlał się do warsztatu bez najmniejszych problemów. Tak jakby mu nic nie dolegało. Mechanicy westchnęli i popatrzyli po sobie, cóż było robić Wzięto zatem Astrę ponownie na spytki podłączając do niej tester diagnostyczny. I tym razem sterownik nie miał nic do powiedzenia w pamięci błędów panowała niczym niezmącona pustka. Ponowne odesłanie klientki z kwitkiem byłoby już prawdziwym blamażem dla warsztatu, więc mechanicy (odpowiednio zmotywowani przez szefa) wzięli się raźno do roboty i rozpoczęli poszukiwanie przyczyn nagłych zasłabnięć Astry. Sprawdzono zatem ciśnienie paliwa było jak najbardziej w porządku. Na wszelki wypadek wymieniono przy okazji filtr to nie majątek, a zresztą i tak pora go było wymienić. Losy filtra podzieliły również przewody zapłonowe, które wyglądały już cokolwiek staro, a i właścicielka samochodu nie potrafiła powiedzieć, kiedy były ostatnio wymieniane. Założono również nowe świece zapłonowe kierując się dokładnie tymi samymi przesłankami, co przy wymianie filtra i kabli. Samochód oddano pani Zofii, którą pożegnano z nadzieją, że w najbliższym czasie nie będzie 20 Świat Motoryzacji