ROZWÓJ WETRONIKI W KONSTRUKCJACH OBRUM Sp. z o.o.

Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe (23) nr 1, 2008 Jerzy JURA ROZWÓJ WETRONIKI W KONSTRUKCJACH OBRUM Sp. z o.o. Streszczenie: W artykule przedstawiony został rozwój układów sterowania od prostych układów typu komparatorów wartości progowych do obecnie projektowanych układów wetroniki w pojazdach, których konstrukcje powstały w Ośrodku Badawczo Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych. Dotyczy to rodziny pojazdów wsparcia technicznego WZT, wsparcia inżynieryjnego MID i MS-20. Słowa kluczowe: WZT-3, WZT-4, MID, MS-20,, vetronics, sterowniki mobilne, sterowanie rozproszone. 1. WSTĘP Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych "OBRUM" sp. z o.o. przez cały okres swojej działalności prowadził prace nad konstrukcją pojazdów specjalnych dla potrzeb Wojska Polskiego. Powstające konstrukcje wykorzystywały najnowsze osiągnięcia polskiej i światowej myśli technicznej. Rozwój obejmował zarówno konstrukcje mechaniczne, układy hydrauliki siłowej, jak i układy sterowania wykorzystujące dynamicznie rozwijającą się elektronikę. Pierwsze konstrukcje wykorzystywały układy przekaźnikowe, a następnie także układy analogowe i cyfrowe małej i średniej skali integracji. Pojawienie się układów wielkiej skali integracji wraz z mikroprocesorami i mikrokomputerami oraz elementami cyfrowych magistral transmisji danych zostało wykorzystane przez konstruktorów Ośrodka do projektowania nowych zespołów elektroniki pojazdów specjalnej nazwanej wetroniką (ang. vetronics -Vehicle Electronics). 2. POJAZDY WSPARCIA TECHNICZNEGO Pierwszą konstrukcją opracowaną pod kierunkiem inżyniera Czesława Ochwata - pierwszego dyrektora OBRUM był Wóz Zabezpieczenia Technicznego WZT-2 (Rys.1) wykonany na bazie czołgu T-55. Pojazd powstał w latach 1969-1971. Rys. 1 Wóz Zabezpieczenia Technicznego WZT-2 Mgr inż. Jerzy JURA Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych OBRUM" sp. z o.o. Gliwice

Jerzy JURA Do realizacji podstawowej funkcji pojazdu, jakim było zabezpieczenie techniczne pododdziałów pancernych, wykorzystywano żuraw sterowany hydraulicznie D35 [1]. Żuraw posiadał ogranicznik zbudowany na bazie prostego wyłącznika reagującego na wzrost ciśnienia w układzie hydraulicznym. Układ sterowania osprzętem był wykonany w technologii przekaźnikowej. Zespoły zapewniające poprawną pracę były umieszczone na żurawiu i w kadłubie (Rys.2). WYŁĄCZNIK KRAŃCOWY ZBLOCZA WYŁĄCZNIK KRAŃCOWY STREFY PRACY WYŁĄCZNIK KRAŃCOWY KĄTA SKŁADNIA PRZETWORNIK CIŚNIENIA PODNOSZENIA Próg 1 Przekroczone obciążenie nominalne Próg 2 Przekroczone obciążenie maksymalne DO STEROWNIKA OGRANICZNIKA Rys.2 Czujniki i przetworniki żurawia D35 oraz dwuprogowy wyłącznik krańcowy ciśnienia Po przejęciu licencji czołgu T-72 został opracowany Wóz Zabezpieczenia Technicznego WZT-3 [2,3]. Bazuje on na zespołach czołgu T-72 (Rys. 3). Opracowany dla niego układ sterowania żurawiem hydraulicznym o symbolu TD-50 bazował na układach elektronicznych i przekaźnikach (EO101)[4]. Powstała również jego modernizacja (EO400) [5] wykorzystująca mikroprocesor oraz programowalne struktury logiczne PAL (Program Array Logic). 2

Rozwój Wetroniki w konstrukcjach OBRUM sp. z o.o. Rys. 3 Wóz Zabezpieczenia Technicznego WZT-3. Ogranicznik wykorzystywał przetworniki siły i momentu opracowane w Ośrodku. Struktura układu sterowania (Rys.4) cechuje się prostotą, dzięki czemu układ posiada dużą niezawodność działania. WYŁĄCZNIK KRAŃCOWY ZBLOCZA PRZETWORNIK SIŁY W LINIE PRZETWORNIK KĄTA KONSTRUKCYJNEGO PODNIESIENIA WYSIĘGNIKA WYŁĄCZNIK KRAŃCOWY KOŃCA LINY PRZETWORNIK MOMENTU WYWROTU WYŁĄCZNIK KRAŃCOWY KĄTA SKŁADNIA DO STEROWNIKA OGRANICZNIKA Rys.4 Czujniki i przetworniki żurawia TD-50 Następcą Wozu Zabezpieczenia Technicznego WZT-3 jest WZT-4 (Rys. 5), w którym zastosowano nowe rozwiązania. Pojazd ten posiada żuraw hydrauliczny K20 wyposażony w układ sterowania wykorzystujący sterowniki programowane PLC oraz przetworniki sygnałów z magistralą (Controller Area Network) [6,7,8]. 3

Jerzy JURA Wykorzystanie magistrali zapewnia efektywną i bezpieczną pracę żurawia. Przesył danych wykorzystujący magistralę jest niezawodny i spełnia rygorystyczne wymagania bezpieczeństwa. Ponadto jest obecnie bardzo często wykorzystywany przez producentów maszyn i pojazdów cywilnych oraz wojskowych. Popularność zapewnia duży wybór gotowych podzespołów, z których można zbudować bezpieczny układ sterowania. Rys.5. Wóz Zabezpieczenia Technicznego WZT-4 Stosowany w WZT-3 ogranicznik udźwigu EO101 oraz EO400 był oddzielnym zespołem połączonym z dwustanowym układem sterowania opartym na przekaźnikach. Sposób przetwarzania sygnałów sterujących takiego rozwiązania przedstawia diagram (rys. 6). Jak widać na diagramie, zespół ogranicznika udźwigu odcina napięcia dla niebezpiecznych ruchów roboczych żurawia. Niebezpiecznymi ruchami roboczymi są wszystkie ruchy powodujące zwiększenie obciążenia lub zwiększenie momentu wywracającego. Przetworniki Ogranicznika udźwigu Ogranicznik udźwigu Wyłącznik krańcowe żurawia Logika przekaźnikowa Blokada ruchów niebezpiecznych Blok hydrauliczny Pulpit sterowania Rys. 6. Diagram przepływu sygnału dla układu sterowania EO101/EO400 4

Przetworniki diagnostyczne Rozwój Wetroniki w konstrukcjach OBRUM sp. z o.o. Wprowadzenie nowych technologii do budowy układów sterujących, to jest cyfrowej magistrali oraz sterowania proporcjonalnego, radykalnie zmieniło budowę ogranicznika udźwigu [12]. Przepływ sygnałów sterujących w takim układzie przestawiony jest na diagramie (Rys. 6) Widać na nim, że modyfikacja polega na bardzo ścisłym powiązaniu układu sterowania z zespołem ogranicznika udźwigu. Takie powiązanie ma wiele zalet - w zakresie budowy układ sterownia jest prostszy, zawiera mniej elementów, w związku z tym jego niezawodność jest większa. Komplikują się natomiast algorytmy działania układu sterownia. To jednak nie wpływa na cenę ani nie pogarsza stopnia bezpieczeństwa. Przetworniki Ogranicznika udźwigu Algorytm ogranicznika udźwigu PLC Blok hydrauliczny Wyłącznik krańcowe żurawia Pulpit sterowania Rys. 7 Układ sterowania żurawia K20 dla WZT-4 W sierpniu i wrześniu 2008 roku WZT-4 przechodzi badania zdawczo odbiorcze. Ośrodek przygotował nową propozycję dla tego pojazdu. Opracowany nowy układ sterowania żurawia K20 zawiera następujące zespoły: przetworniki wielkości nieelektrycznych, takie jak przetwornik kąta, ciśnienia, siły, momentu czy inklinometr, mobilny sterownik PLC, proporcjonalny blok hydrauliczny. Schemat blokowy opracowanego układu sterowania przestawiony jest na rys. 8. Przetworniki żurawia K20 Tablica Tablica Sterowania Sterowania Osprzętem Osprzętem Przetwornik Przetwornik siły siły w w linie linie Przetwornik momentu Przetwornik momentu wywracającego wywracającego Enkoder Enkoder kąta kąta podniesienia wysięgnika podniesienia wysięgnika Enkoder kąta Enkoder kąta obrotu obrotu wysięgnika wysięgnika Lokalna magistrala Inklinometr Inklinometr Przetwornik ciśnienia Przetwornik ciśnienia głównego głównego Przetwornik poziomu Przetwornik poziomu oleju hydraulicznego oleju hydraulicznego Przetwornik Przetwornik temperatury temperatury oleju oleju hydraulicznego hydraulicznego Przetwornik pomiaru przepływu Przetwornik pomiaru przepływu oleju hydraulicznego oleju hydraulicznego Pulpit sterowania Pulpit sterowania żurawiem żurawiem Proporcjonalny Proporcjonalny Blok Hydrauliczny Blok Hydrauliczny Rys. 8. Schemat blokowy magistrali sterownika żurawia K20 5

Jerzy JURA 3. POJAZDY WSPARCIA INŻYNIERYJNEGO Drugą ważną grupą pojazdów projektowanych w OBRUN sp. z o.o. są pojazdy inżynieryjne. Przykładem takiego pojazdu jest Maszyna Inżynieryjno Drogowa (MID) (Rys. 9) [10,13]. Rys. 9. Maszyna Inżynieryjno Drogowa MID Konstrukcja pojazdu MID została opracowana w OBRUM w latach dziewięćdziesiątych. W roku 2001 układy sterowania pojazdu zarówno elektrycznego, jak i hydraulicznego zostały zmodernizowane. Modernizacja układów sterowania MID została wykonana przy zastosowaniu wielu nowych technologii. Do najważniejszych z nich należą: zastosowanie swobodnie programowalnego sterownika zgodnego z normą IEC1311, wykorzystanie przetworników wielkości nieelektrycznych połączonych siecią, połączenie pulpitu sterującego oraz tablicy sterującej poprzez łącza szeregowe, blok hydrauliczni i pompa wykorzystującą technologię LS (Low Sensing). Wprowadzenie nowych rozwiązań spowodowało uzyskanie nowych cech pojazdu. Do najważniejszych należą: uproszczenie i ułatwienie obsługi wyposażenia pojazdu, uzyskanie sterowania typu fly by wire (sterowanie po drucie), uzyskanie pełnej diagnostyki układu hydraulicznego i mechanicznego, pozostawienie sterowania awaryjnego na kilku poziomach. W układzie zrezygnowano z tradycyjnych wyłączników krańcowych, wprowadzając rozwiązania stosowane w technice lotniczej pod nazwą fly by wire. W technice tej sygnał z joystika poddawany jest obróbce na postawie danych z przetworników pomiarowych. Efektem zastosowania tej technologii było uzyskanie następujących cech: wprowadzenie dowolnych stref zabronionych położenia manipulatora i wyeliminowanie kolizji z kadłubem pojazdu (MID posiada 7 płaszczyzn w ruchu dwuosiowym), zatrzymywanie w położeniach krańcowych, ze stopniowym zmniejszaniem szybkości ruchu, aż do zatrzymania (błąd zadziałania dla manipulatora bez i z 7-tonowym obciążeniem wynosi ok. 1 ), kojarzenie wszystkich ruchów bez zmniejszania szybkości ruchów (przy przepływach na ruch 60 180 l/min uzyskiwano przepływ maksymalny 320 l/min) ruchy płynne bez oscylacji, znacznie uproszczona regulacja nastaw na bloku sterującym, 6

Rozwój Wetroniki w konstrukcjach OBRUM sp. z o.o. popraw sprawności układu, co pozwoliło na zmniejszenie ilości chłodnic z 3 do 2, oraz zmniejszenie objętości zbiornika oleju hydraulicznego o 100 litrów, ergonomiczna konstrukcja pulpitu (Rys. 10 i 11) oraz tablicy sterującej (Rys. 12 i 13). Rys. 10. Stara tablica sterowania Rys. 11. Nowa tablica sterowania Rys. 12. Stary pulpit sterowania Rys. 13. Nowy pulpit sterowania Prace nad rozwojem układów sterowania są nadal prowadzone. Obecnie opracowywany jest układ sterowania rozproszonego dla nowych Maszyn Inżynieryjno Drogowych MID. Struktura nowego opracowania (Rys. 14) charakteryzuje się trzema segmentami sieci. Pierwszy segment sieci łączy sterowniki mobilne z pulpitem sterowania, tablicą sterowania oraz pozostałym wyposażeniem pojazdu, stanowiąc główną magistralę. Ponadto każdy z dwóch sterowników mobilnych posiada swoją magistralę integrującą przetworniki oraz elementy wykonawcze dla danego sterownika. Zastosowanie dwóch sterowników wynika z podziału funkcji osprzętu maszyny na sterowanie żurawiem dla pierwszego sterownika oraz sterowania wyciągarkami i urządzeniem spycharkowym dla drugiego sterownika. Lokalna magistrala Wyjścia dwu stanowe Wejścia dwu stanowe Pulpit Sterowania wysięgnikiem Lokalna magistrala Wyjścia dwu stanowe Wejścia dwu stanowe Pulpit Sterowania Wyciągarką główną Pulpit Sterowania Wyciągarką pomocniczą Pulpit Sterowania Spychaczem Układu rozruchowego wysięgnika - manipulatora Spychacza i wyciągarek Główna Magistrala Nadzorujący Diagnostyczno - sterujący Tablica Sterowania Osprzętem Przetworniki i czujniki Wspólne dla sterowników Tablica Kierowcy Rys. 12. Ideowy schemat blokowy nowego - rozproszonego układu sterowania Rys. 14. Schemat blokowy dla sterowania osprzętem specjalnym Maszyny Inżynieryjno Drogowej MID 7

LK56 (49.212.0356) (49.212.1010.1 ARK.4/4) (49.212.????.1 ) KONIEC LINY W WYCIAGARCE GŁOWNEJ NA LEWYM KOŃCU BELKI (STRZAŁA) NA LEWYM KOŃCU BELKI (CZOŁO) NA PRAWYM KOŃCU BELKI (STRZAŁA) U. 20WA35PN 6#22 U. 20WC04SN 4#16 LK58 (49.212.0358) USO-A4 INDUKCYJNY XZ01 W. 26WB35SN X2 W. 26WA35SN 122FW12-4 HONEYWELL INDUKCYJNY BES 516-326-G-Y-03 LUB BES 516-326-G-E4-C INDUKCYJNY BES 516-326-G-Y-03 LUB BES 516-326-G-E4-C INDUKCYJNY BES 516-326-G-Y-03 LUB BES 516-326-G-E4-C W. 26WC04PN XA4 W. 26WC04SN XPW U. 20WC04PN 4#16 LK4 (2171.107.0104) W.PT06-10-6S LK12 (49.2112.0312.0) LK53 (171.108.sb-1) LK52 (171.108.61sb) LK59 (49.212.0359) W-25A 2 1 W3-10A 2 1 U. 20WC98SN U. 20WC98SN ZŁP6 WENTYLATOR NR1 WENTYLATOR NR2 W. 26WC98PN X2 W. 26WC98PN SD1 SYGNAŁ DŹWIĘKOWY SD2 SYGNAŁ DŹWIĘKOWY U. MS3110J2016PN W.MS3126F2016SN ZŁP3 U. 2RMD18BPE4Sz5W1 U. 2RMD18BPE4Sz5W1 PRZEGRODA ZŁP9 KONIEC LINY W WYCIAGARCE POMOCNICZEJ W. 2RMD18KPE4G5W1 W. 2RMD18KPE4G5W1 USO-A1 INDUKCYJNY 122FW12-4 HONEYWELL 1N4005 PSS PULPIT STEROWANIA SPYCHACZEM (2171.107.0070) KM200DW PSWG PULPIT STEROWANIA WYCIĄGARKĄ GŁÓWNĄ PSWP PULPIT STEROWANIA WYCIĄGARKĄ POMOCNICZĄ XA1 ST1 + - W.PT06-10-6S W. 26WB98SN W. 26WB98SN [16] 49.212.0300 [16] 49.212.0300 [16] 49.212.0300 LK17 (49.212.0317) LK5 (2171.107.0105) ELEKTRYCZNY AGREGAT AWARYJNY 100A LK2 (2171.107.0102) LK3 (2171.107.0103) LK18 (2171.107.0118) LK20 (2171.107.0120) LK19 (2171.107.0119) LK17 (2171.107.0117) LK16 (2171.107.0116) X8 2 W. 26WB98PN UK. 24WB98SN W. 26WC98SN W. 26WC98SN X9 W. 26WB98PN 1 W. 26WB98PN 0 W. 26WB98PN 6#20 UK. 24WC98PN UK. 24WC35PN 22#22 W. 26WC35SN W. 26WC35PN UK. 24WC98PN UK. 24WB98SN 6#20 UK. 24WB98SN 6#20 UK. 24WB98SN 6#20 X8 W. 26WC98PN UK.24WC98SN X7 W. 26WC98PN UK.24WC98SN X2 X2 UK. 24WC35SN 22#22 (2171.107.0020) Can DIAG.A UK. 24WA35PN 6#22 Z. 33W09N Z. 33W09N UK. 24WA35PN 6#22 (2171.107.0030) XDA XDB Can DIAG.B X SERW. RS UK. 24WC08PN 8#20 Z. 33W13N Z. 33W13N UK. 24WC08PN 8#20 XSA XSB U. 24WC98SN UK.24WC98SN RS X SERW. UK. 24WC98SN U. 20WD19SN 19#20 XPSO W. 26WC98PN W. 26WC98SN U. 20WC98PN X7 X4 X6 LK9 (2171.107.0109) LK34 (49.212.0334) X5 X9 W. 26WC98PN 1 0 X4 X5 XTSO W. 26WC98PN X6 W. 26WD19PN LK11 (2171.107.0111) LK12 (2171.107.0112) LK8 (2171.107.0108) LK6 (2171.107.0106) LK7 (2171.107.0107) LK10 (2171.107.0110) LK21 (2171.107.0121) LK13 (2171.107.0113) LK14 (2171.107.0114) LK15 (2171.107.0106) ZPAW UK. 20WB35SN LK21 (49.212.0321) W. 99-1436-822-05 KĄTOWA BINDER W. 99-1436-822-05 KĄTOWA BINDER W. 99-1436-822-05 KĄTOWA BINDER XA3 XCI13 XA10 U. 20WC98PN W. 26WC98SN (2171.107.0065) ID44 USO-A10 KĄTA CR2101 IFM U. 20WC98SN U. 20WB35PN ID42 USO-A3 CIŚNIENIA COP400.0/8866.84.2117.35.01 CI 13 INDUKCYJNY BES 516-356-S4-C X2 W. 26WC98PN LK29 (49.212.0329) PAW PULPIT AWARYJNEGO STEROWANIA OSPRZĘTEM BLOKAD ZAWIESZENIA ZWOLNIENIA BLOKAD PODWOZIA POMIAR WARTOŚCI POŁOZENIA KĄTOWEGO XY (2171.107.0010) BLOK HYDRAULICZNY SPYCHACZA E11.1 E11.2 E12.1 E12.2 E13.1 E13.2 E3.1 E3.2 W. 26WC98SN (49.212.0220) Pozycja czołowa spychacza Pozycja skośna spychacza Blokada spychacza Odblokowanie spychacza Załączenie blokad podwozia Załączenie ciśniena dla narzędi hydraulicznych Opuszczanie spychacza Podnoszenie spychacza U. 20WC98PN Nazwa Nr rys. W. 714 XQG (09-0440-10-04) W. 714 XTG (09-0440-10-04) XFG W. 99-1436-822-05 KĄTOWA BINDER XA12 W. 99-1436-822-05 KĄTOWA BINDER XVZ ID50 EP1.1 EP1 EP2.1 USO-QG PRZEPŁYWU EVS 3100-3 ETS 4144-A-000 ID51 EP2 ID52 EP4.1 EP4 EP1.2 EP2.2 ID53 EP5.1 EP5 EP5.2 ID54 EP6.1 EP6 USO-TG TEMPERATURY USO-FG FILTR ZLEWOWY TYP: VR 2 D.0/-LED ID41 USO-A12 CIŚNIENIA COP400.0/8866.84.2117.35.01 ID60 USO-VZ CPC-2002 ID55 EP7.1 EP7 EP7.2 ID56 EP8.1 EP8 EP9.1 ID57 EP9 ID58 EP10.1 EP10 EP10.2 W. 99-1436-822-05 KĄTOWA BINDER XA13 (49.212.0150) ID61 EP4.2 EP6.2 EP8.2 EP9.2 USO-A13 CIŚNIENIA COP400.0/8866.84.2117.35.01 POMIAR CIŚNIENIA GŁÓWNEGO PRZETWORNIK POZIOMU OLEJU POMIAR SIŁY W WYCIĄGARCE GŁÓWNEJ Wyciągraka Głóna Wyciągraka Głóna Wysuwanie / wsuwanie wysięgnika Podnoszenie / pochylanie wysięgnika Obrót Chwytaka Zacisk Chwytaka Pochylanie łyżki Wyciągarka Pomocnicza Obrót wysięgnika Jerzy JURA Jednocześnie z modernizacją układu sterowania modernizacji zostały podane elementy stanowiące interfejs człowiek-maszyna. Poniżej (Rys. 15 i 16) zostały przedstawione nowe zespoły, to jest pulpit sterowania żurawiem i tablica sterowania osprzętem. Rys.15 Tablica sterowania Rys. 16 Pulpit sterowania Nowy układ sterowania został opracowany z wykorzystaniem mobilnych sterowników i przetworników połączonych magistralą. Schemat blokowy przedstawiony jest na rys. 17. WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE WYSIĘGNIKA ; interfejs RS/ I-RS/ PULPIT STEROWANIA OSPRZĘTEM SKRZYNKA SW PD PULPIT DOWÓDCY zasilanie SKRZYNKA ZASILANIA SZ CHŁODNICE OLEJU +27V M M zasilanie zasilanie M EAA TZA TABLICA ZABEZPIECZENIA AKUMULATORÓW +27V LK1 LK1 (2171.107.0101) ; STEROWNIK WYSIĘGNIKA SW W. 26WB35SN TABLICA STEROWANIA OSPRZĘTEM TSO ZBIORNIK Z OLEJEM HYDRAULICZNYM PRZEDZIAŁ WYCIĄGARKI SPYCHACZ STEROWNIK SPYCHACZA I WYCIĄGAREK SSW SCHEMAT BLOKOWY STEROWANIA UKŁADEM HYDRAULICZNYM 2171.107.B001 Rys. 17. Schemat blokowy układu sterowania dla Maszyny Inżynieryjno-Drogowej (MID) 8

Rozwój Wetroniki w konstrukcjach OBRUM sp. z o.o. Przygotowane zespoły do zabudowy w pojeździe przedstawione są na poniższym rysunku (Rys. 18) Rys. 18. Skompletowany układ sterowania rozproszonego wraz z zespołami Maszyny Inżynieryjno-Drogowej (MID) 4. MOST TOWARZYSZĄCY NA PODWOZIU SAMOCHODOWYM MS-20 Zastosowanie sterowników mobilnych w rozproszonym układzie sterowania oraz magistrali zostało przebadane w trakcie realizacji projektu mostu na podwoziu samochodowym (Rys.19). Wykonane zostały trzy konfiguracje układu sterowania. Pierwsza, na etapie modelu, wykorzystywała centralny sterownik i magistralę integrującą przetworniki. Na etapie prototypu zostały wprowadzone dwa sterowniki mobilne. Dopiero na etapie prototypu nr 2 zastosowano trzy sterowniki mobilne. Rys. 19. Most na podwoziu kołowym MS-20 Końcowa konfiguracja układu sterowania dla prototypu nr 2 mostu (Rys. 20) zawiera trzy sterowniki mobilne oraz cztery segmenty sieci. Podział na cztery segmenty sieci został podyktowany rozproszeniem funkcji sterowania oraz zapewnieniem bezpieczeństwa sieci podstawowej. Dlatego dwa segmenty sieci zapewniają komunikację między pulpitem oraz przęsłem znajdującymi się na zewnątrz konstrukcji mechanicznej pojazdu. 9

Jerzy JURA Blok Hydrauliczny Przetworniki Ramy Blok Hydrauliczny Przetworniki Pomiarowe 0 Napędu Naczepy 1 0 Ramy 1 Pulpit Sterujący 0 Układacza 1 Przetworniki Przęsła Rys. 20. Schemat blokowy układu sterowania mostu na podwoziu samochodowym MS-20 5. WNIOSKI Przedstawione w artykule wybrane przykłady obejmują jedynie część prowadzonych w Ośrodku prac rozwojowych na przestrzeni 40 lat związanych głównie z pojazdami specjalnymi. Rozwiązania konstrukcyjne opracowane w ramach prac nad pojazdami znalazły również swoje zastosowanie w układach poziomowania platform radarów oraz stacji hydroakustycznej opracowanej dla Polskiej Marynarki Wojennej. Nie zostały tutaj przedstawione prace z zakresu symulatorów, również prowadzone w Ośrodku. Prowadzone prace badawczo-rozwojowe często wykorzystywały nowe produkty wdrażane do produkcji przez takie firmy jak Rexroth, Balluff, Trafag czy Iter Control. Prowadzenie tak szerokich prac nad układami automatycznego sterowania, a następnie wetroniki w OBRUM sp. z o.o. pozwoliło na opracowanie podzespołów, których pozyskanie z rynku nie było możliwe. Zostały opracowane następujące podzespoły: 1. Przetwornik poziomu paliwa CPC-2002 wraz z wyświetlaczem WPC-2002 (wdrożone na pojeździe LOARA) [9], 2. Układ pomiarowy sworzni tensometrycznych UPS (wdrożony w pojazdach MID-M i WZT4), 3. Układ diagnostyki akumulatorów UDA. Są to zespoły, których poprawność działania i ich parametry zostały sprawdzone w praktyce zarówno w takcie badań laboratoryjnych, jak i eksploatacji w pojazdach. 10

Rozwój Wetroniki w konstrukcjach OBRUM sp. z o.o. Rys. 21. Układ diagnostyczny przęsła MS-20 Rys. 22. Przetwornik układu diagnostyczny Rys. 23 Przetwornik poziomu paliwa CPC2002. Rys.24. Wskaźnik ilości paliwa WPC2002. Rys.25 Układ diagnostyczny akumulatorów. Rys. 26 Układ pomiarowy sworznia tensometrycznego Oceniając rozwój układów sterowania a następnie wetroniki w okresie 40-letniej działalności OBRUM można go uznać za udany z punktu widzenia wdrożonych rozwiązań na pojazdach MID-M, WZT-4 czy ostatnio MS-20. Trzeba jednak przyznać, że jest to dopiero preludium wobec stawianych obecne wymagań dla pojazdów Przyszłego Pola Walki (ang. FCS - Future Combat System) oraz systemów sieciocentrycznych. 11

Jerzy JURA 6. LITERATURA [1] Dokumentacja konstrukcyjna B70. Materiał nie publikowany. [2] Dokumentacja konstrukcyjna B72. Materiał nie publikowany. [3] Dokumentacja konstrukcyjna TD50. Materiał nie publikowany. [4] Dokumentacja konstrukcyjna EO101. Materiał nie publikowany. [5] Dokumentacja konstrukcyjna EO400. Materiał nie publikowany. [6] JURA J. Rozwój cyfrowych sieci informatycznych integrujących wyposażenie elektryczne pojazdów o przeznaczeniu specjalnym, Gliwice 2000, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe Biuletyn nr 13, strona 143. [7] Dokumentacja konstrukcyjna 1171. Materiał nie publikowany. [8] JURA J. Możliwości wykorzystania w pojazdach specjalnych podzespołów z magistralą Bus, Gliwice 2001, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe Biuletyn nr 14, strona 103. [9] JURA J., HAŁEK R. Konstrukcja układów sterowania pojazdów inżynieryjnych opartych o integralne zespoły połączone cyfrową magistralą danych Gliwice 2002, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe Biuletyn nr 15, strona 113 [10] JURA J., RAWICKI N. Modernizacja układu sterująco - diagnostycznego pojazdu MID, Gliwice 2002, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe Biuletyn nr 16, strona 75 [11] JURA J., BARCIK J. Zestaw do pomiaru ilości paliwa w zbiornikach, Gliwice 2003, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe Biuletyn nr 17, strona 57. [12] JURA J. Wykorzystanie magistrali do sterowania Żurawiem K20 Gliwice 2007, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe Biuletyn nr 22, strona 67. [13] JURA J., HAŁEK R. Rozwój sprzętu inżynieryjnego w aspekcie standardów NATO, Kudowa Zdrój 23-25 kwietnia 2001: Modułowa konstrukcja układów sterowania pojazdów Inżynieryjnych opartych o integralne zespoły połączone cyfrową magistralą danych. DEVELOPMENT OF VETRONICS IN OBRUM CONSTRUCTIONS Abstract: The article presents development of control systems beginning from simple systems of threshold values comparators type up to currently designed vetronics systems for vehicles whose constructions have been designed in Ośrodek Badawczo Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych. This relates to family of technical support vehicles WZT, engineering support MID and MS-20. Recenzent: doc. dr inż. Henryk KNAPCZYK 12