- wypracowanie metodyki użycia systemów holowanych w kolejnym etapie badań, - sprawdzenie czystości dna wokół obiektu podwodnego.

Transkrypt

1 rys.: Magdalena Seredyńska 12 lipca 2006 r., w czasie badań dna morskiego przez statek badawczy St. Barbara wchodzący w skład floty spółki Petrobaltic S.A., w pobliżu Morskiej Kopalni Ropy Naftowej na złożu B3 wykryto dosyć sporych gabarytów obiekt podwodny. Za pomocą echosondy wielowiązkowej określono podstawowe wymiary wraka (długość 257, szerokość 30 m, wysokość 26,6 m). Badania hydrograficzne 25 lipca 2006 r. okręt hydrograficzny ORP Arctowski z dywizjonu Zabezpieczenia Hydrograficznego MW w Gdyni, pod dowództwem kmdra ppor. mgra inż. Dariusza Beczka wyszedł w morze w celu wykonania postawionego zadania polegającego na zbadaniu wykrytego obiektu podwodnego, weryfikacji pozycji geograficznej dziobu, śródokręcia i rufy, określeniu podstawowych wymiarów wraka i sposobu ułożenia na dnie oraz wyznaczeniu głębokości minimalnych nad wrakiem i w jego otoczeniu. W oparciu o zebrane dane hydrograficzne specjaliści załogi okrętu mieli dokonać identyfikacji wykrytego obiektu podwodnego. Przed wyjściem w morze zgromadzono dostępne materiały archiwalne, zdjęcia, rysunki i plany lotniskowca, które szczegółowo analizowano tak przed, jak i w trakcie prac pomiarowych. Do badań hydrograficznych wykorzystano etatowy hydroakustyczny sprzęt pomiarowy, tj. echosondę wielowiązkową MBES (Multibeam Echosounder), echosondy jednowiązkowe SBES (Single Beam Echosounder), burtowy sonar boczny SSS (Side Scan Sonar), dwuczęstotliwościowy holowany sonar boczny (typu Towfish) oraz cały zespół urządzeń dodatkowych wspomagających proces pomiarów hydrograficznych. W pracach pomiarowych wziął udział zespół pracowników AMW z Zakładu Technologii Nurkowania i Prac Podwodnych (ZTNiPP) pod kierunkiem kmdra por. dra inż. Adama Olejnika w składzie: mł. chor. mar. Paweł Stoltzmann oraz p. Marcin Sutkowski. Ich zadaniem była inspekcja wraku za pomocą zdalnie sterowanego pojazdu podwodnego ROV (Remotely Operated Vehicle). Oprócz członków załogi okrętu w pracach pomiarowych uczestniczył zespół specjalistów z Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej pod kierunkiem kmdra Henryka Nitnera. Po skalibrowaniu sprzętu hydroakustycznego wyznaczono akwen sondażowy (kwadrat o boku 1000 m) ze środkiem w pozycji wykrytego wraku. W oparciu o dane z zadania technicznego zaplanowano siatkę profili sondażowych. Wstępne zbadanie obiektu za pomocą MBES umożliwiło: - wyznaczenie punktów nad wrakiem z minimalnymi głębokościami, - zaprojektowanie profili sondażowych dla sondy pionowej, - zaprojektowanie profili trałowych do badania sonarowego, - wypracowanie metodyki użycia systemów holowanych w kolejnym etapie badań, - sprawdzenie czystości dna wokół obiektu podwodnego. Operatorzy systemu echosondy wielowiązkowej (por. mar. Marcin Banaszak i por. mar. Adam Kłosiński) zaprojektowali nowe profile sondażowe dla pomiarów sondami pionowymi, a także dla potrzeb trałowania hydroakustycznego obiektu. Po uzyskaniu pełnej informacji za pomocą sondy pionowej o głębokościach minimalnych nad wrakiem, a także o miejscach ich występowania specjaliści pionu hydrograficznego po konsultacjach z dowódcą okrętu i jego zastępcą podjęli decyzję o przejściu do kolejnego etapu pomiarów, tj. badań sonarowych, których celem jest uzyskanie obrazów sonarowych o jak najlepszej jakości. 42 nurkowanie 09/2006

2 GRAF ZEPPELIN Ostatni etap prac badawczych to inspekcja wraku przy użyciu pojazdu ROV. W tej części prac zespół specjalistów z AMW zebrał materiał filmowy za pomocą kamery TV zamontowanej na zdalnie kierowanym pojeździe podwodnym. W rezultacie uzyskano 3,5-godzinny materiał video zawierający obraz fragmentów wraka i otoczenia. Następnie z powyższego materiału wyodrębniono 27 klatek zdjęciowych zawierających charakterystyczne szczegóły konstrukcyjne. Klatki te porównano z materiałem źródłowym. Wyniki prac W wyniku podjętych prac badawczych podczas kolejnych etapów sondażu zebrano dane hydrograficzne niezbędne do opracowania dokumentacji sprawozdawczej oraz zidentyfikowania jednostki. Echosondy jednowiązkowe SBES zarejestrowały echogramy przedstawiające wartości głębokości nad wrakiem i w jego otoczeniu. Dane batymetryczne zebrane za pomocą echosondy wielowiązkowej pozwoliły ustalić, jakie są podstawowe wymiary wraka oraz jaka jest jego orientacja na dnie. Obróbka danych w fazie post-processingu pozwoliła 87 m 61 m Echogram sondy pionowej na wygenerowanie licznych trójwymiarowych obrazów obiektu. W badaniach sonarowych zastosowano holowany cyfrowy sonar boczny, który wielokrotnie już potwierdził swoje możliwości wykrywania i zobrazowania obiektów. Bardzo często zdarza się, że trzeba spędzić kilka godzin, aby zarejestrować jedno bardzo dobre ujęcie odsłaniające wszystkie szczegóły badanego celu. W przypadku weryfikacji wraka Grafa Zeppelina ORP Arctowski holował sonar 200 m za rufą na specjalnym kablu przy prędkości 1,5 węzła. W odległości bocznej od wraka 40 metrów, przy wysokości holowania sonaru 47 m nad dnem i zakresie pracy 100 metrów udało się uzyskać optymalną geometrię sygnału, co przełożyło się bezpośrednio na bardzo czytelne, wyraziste ujęcia sonarowe ukazujące detale lewej burty oraz pokładu lotniczego. Identyfikacja obiektu Proces identyfikacji zależy w znacznym stopniu od jakości danych zebranych na etapie pomiarów właściwych oraz ilości zgromadzonych materiałów źródłowych. 09/2006 nurkowanie 43

3 Wszystkie zdjęcia, echogramy, obrazy sonarowe zostały udostępnione przez Marynarkę Wojenną RP Copyright by Marynarka Wojenna RP Pomiary: ORP ARCTOWSKI (dzhmw) 2006 Dziób Winda lotnicza Rufa Cień hydroakustyczny Sieci maskujące (rybackie) 8 grudnia 1938 r. wodowano w Kilonii pierwszy niemiecki lotniskowiec. Okręt otrzymał nazwę Graf Zeppelin na cześć hrabiny Helli von Brandenstein-Zeppelin, córki projektanta sławnego statku powietrznego. Jego wymiary były imponujące. Długość wynosiła 257 m, szerokość 30 m, wyporność t. Okręt ten miał być kluczową jednostką tworzonego zespołu bojowego składającego się z pancerników i krążowników, przeznaczonego do operacji na atlantyckich szlakach żeglugowych. Wybuch wojny zastał Grafa Zeppelina w stopniu ukończenia wynoszącym 85%. Posiadał on już kotły oraz turbiny napędowe, a braki ograniczały się do niektórych, lecz niezbędnych, urządzeń pomocniczych. Obawy przed alianckimi nalotami zmusiły niemieckie dowództwo do podjęcia decyzji o przebazowaniu nieukończonego lotniskowca na wschód. 12 lipca 1940 r. okręt opuścił Kilonię. Sześć dni później zespół osiągnął Sassnitz na Rugii, a 21 lipca konwój zawinął do Gdyni. Kolejną przeprowadzkę okręt przeszedł w związku z planowaną agresją na Związek Radziecki. 19 czerwca 1941 r. wyruszył, z pomocą holowników Danzig i Albert Forster, do Szczecina. 21 czerwca okręt zacumował przy Wałach Chrobrego. Ograniczone możliwościami stocznie Vulcan i Oderwerke nie mogły podjąć się kontynuacji budowy okrętu. Lotniskowiec musiał czekać na lepsze czasy. 30 października 1941 r., gdy Gdynia stała się znów bezpieczna, postanowiono kontynuować budowę okrętu w tymże porcie. 10 listopada 1941 r. okręt opuścił Szczecin i po 7 dniach podróży osiągnął Gdynię. Zakotwiczony w basenie V służył jednakże jako pływający magazyn drewna dla floty. 13 maja 1942 r. zapadła ostateczna decyzja o szybkim kontynuowaniu prac na Grafie. 25 listopada 1942 r. lotniskowiec opuścił port w Gdyni. 5 grudnia 1942 r. lotniskowiec został wprowadzony do doku pływającego stoczni Deutsche Werke Kiel, gdzie rozpoczęto przebudowę części dennej okrętu. Po porażce operacji Regenbogen Hitler nakazał demontaż uzbrojenia z okrętów pancernych, a je same nakazał poddać kasacji. Decyzja ta wpłynęła także na losy lotniskowca, który w zamierzeniach taktycznych miał być wykorzystywany w zespołach z ciężkimi okrętami. 30 stycznia 1943 r. (lub 2 lutego 1943 r.) ostatecznie wstrzymano prace na lotniskowcu, a on sam miał zostać przeholowany na wschód w ramach operacji Zugvogel. 23 kwietnia konwój osiągnął Świnoujście, a kilka godzin później wpłynął do Szczecina. Okręt opuściła załoga złożona z marynarzy Kriegsmarine i pracowników stoczniowych. Zastąpiła ich 40-osobowa załoga cywilna. Przeprowadzono także operację demontażu z wałów śrub napędowych, które umieszczono na pokładzie lotniczym, co miało zapobiec ich szybkiej korozji. Graf Zeppelin do końca wojny pozostał już w Szczecinie. W kwietniu 1945 r., gdy wojska Armii Czerwonej rozpoczęły szturm na miasto, nieukończony lotniskowiec postanowiono zatopić. 24 kwietnia 1945 r. otworzono zawory denne. A następnego dnia o odpalono 10 bomb głębinowych umieszczonych w maszynowniach. Okręt osiadł na dnie na głębokości 7 m bez przegłębienia, z nieznacznym przechyłem na prawą burtę wynoszącym 0,5 stopnia. Poziom wody w maszynowniach wynosił 4 m. Tegoż samego dnia wrak został zdobyty przez czerwonoarmistów. Zdobyta flota niemiecka została podzielona pomiędzy światowe mocarstwa przez trójstronną anglo-amerykańsko-radziecką komisję morską. Graf Zeppelin został zakwalifikowany do kategorii C (5) i przyznany Związkowi Radzieckiemu. Jednostki podległe tej kategorii musiały zostać wcześniej czy później zatopione lub złomowane. Już 17 sierpnia 1945 r. zostały przeprowadzone oględziny wra-

4 U góry: obraz sonarowy wraku Na dole od lewej: - obraz z sonaru bocznego - obrazy 3D opracowane na podstawie danych batymetrycznych z echosondy wielowiązkowej ku. Sygnalizowano 36 przebić w burtach od pocisków i odłamków o wymiarach 1,5 x 1 m. Maszyny napędowe, kotły, generatory były zniszczone wskutek wysadzenia. Po podniesieniu na początku 1947 r. okręt został przeholowany do Świnoujścia, gdzie od 3 lutego 1947 r. kotwiczył jako hulk mieszkalny PB sierpnia 1947 r. o godz PB-10 wypłynął na holu 4 holowników portowych i holownika morskiego MB-44. Z redy Świnoujścia PB 10 wraz z uzbrojonym lodołamaczem Wołyniec, holownikami MB-44 i MB-47, trałowcami T-714, T-742 i bazą nurkową WM-902 odpłynął na wyznaczony do prób poligon morski. W nocy z 15 na 16 sierpnia 1947 r. zespół osiągnął wyznaczony obszar na północ od Rozewia. Rankiem 16 sierpnia rozpoczął się pierwszy etap testów, zakładający detonację bomb lotniczych i pocisków artyleryjskich. W pierwszej serii zdetonowano równocześnie: bombę umieszczoną w kominie, 3 bomby oraz dwa pociski kal. 180 mm umieszczone pod pokładem lotniczym. Kolejna seria składała się z bomby umieszczonej na pokładzie lotniczym. W trzeciej serii zdetonowano równocześnie jedną bombę na pokładzie lotniczym i 2 pociski kal. 180 mm na górnym pokładzie hangarowym. W czwartej serii równocześnie odpalono bombę na wysokości 2,7 m nad pokładem lotniczym, bombę na górnym pokładzie hangarowym, bombę na pokładzie lotniczym oraz bombę na pokładzie bateryjnym. Ostatnią serią prób był wybuch dwóch bomb na pokładzie lotniczym. Kolejnym etapem było bombardowanie lotnicze. Atak miało przeprowadzić 25 samolotów Pe-2 ze składu 12 gwardyjskiego pułku lotniczego 8. Dywizji Lotnictwa Minowo-Torpedowego. Samoloty atakowały grupowo i indywidualnie, wykorzystując bomby lotnicze P sierpnia, kiedy zakończono próby z bombami i przygotowywano się do doświadczeń z bronią podwodną, wiatr o sile 5-6 zaczął znosić PB-10 na mieliznę. Wiceadmirał Rall, kierujący testami, wydał rozkaz zatopienia jednostki przez kutry torpedowe. Zadanie zatopienia miały przeprowadzić przybyłe z Bałtijska kutry torpedowe TK 248, TK 425 i TK 503 oraz niszczyciele Sławnyj, Strogij i Strojnyj. Pierwszy atak przeprowadził kuter TK 248. Torpeda nie wybuchając przeszła pod kilem PB-10. Kolejna z TK 503 trafiła w prawą burtę. Trzecia torpeda, wystrzelona z niszczyciela Sławnyj, trafiła w prawą burtę w rejonie wręgi 180 i przebiła pancerz burtowy. Po 15 minutach przechył lotniskowca na prawą burtę wyniósł 25. Po 22 minutach od wybuchu torpedy lotniskowiec Graf Zeppelin miał już przechył 90 i przegłębienie na dziób 25. Minutę później pogrążył się w wodzie. Wrak stał się podwodnym pomnikiem nigdy nie zrealizowanych niemieckich planów dominacji na morzach i oceanach. Przemysław Federowicz; Dane taktyczno-techniczne wg Projektu 1942 Wyporność konstrukcyjna: t Wyporność bojowa: t Długość całkowita: 262,5 m (od 1939 r.) Szerokość: 31,5 m Zanurzenie: 8,5 m (przy wyporności bojowej) Wysokość burty: 22,5 m Długość pokładu lotniczego: 244 m Maks. szerokość pokładu lotniczego: 30 m Prędkość: 35 w Moc maszyn napędowych: KM Liczba wałów: 4 Liczba kotłów: 16 Zasięg: Mm Zapasy: na 7-8 tygodni Załoga: Uzbrojenie: 16x15 cm SK C/33; 12x10,5 cm SK C/33; 22x37 cm SK C/30, 28x2 cm SK C/38 Samoloty: 30 Ju 87C, 12 Me 109 T Data zatonięcia: r. Głębokość: Morze Bałtyckie, 87 m

5 ORP Arctowski to okręt hydrograficzny wchodzący w skład Dywizjonu Zabezpieczenia Hydrograficznego Marynarki Wojennej w Gdyni ( Dwa lata temu odkrył na dnie Bałtyku wrak niemieckiego transportowca Steuben poszukiwanego od ponad pół wieku. Ponadto wykonał badania hydrograficzne wraków statków z II wojny światowej takich jak Goya, Wilhelm Gustloff, Franken, Delfin i wiele innych. Wielokrotnie poszukiwał i weryfikował jednostki, które uległy zatonięciu na Morzu Bałtyckim. Okręt przeznaczony jest do wykonywania pomiarów hydrograficznych (batymetrycznych jak i sonarowych) oraz hydrometeorologicznych na polskich akwenach morskich. Wykonuje zadania z zakresu nawigacyjno - hydrograficznego zabezpieczenia działań sił Marynarki Wojennej zgodnie ze standardami NATO i Międzynarodowej Organizacji Hydrograficznej (IHO). Na podstawie danych pomiarowych zebranych przez okręt przygotowuje się i uaktualnia mapy morskie, locje oraz wszelkie publikacje nautyczne niezbędne dla wszystkich użytkowników morza. ORP Arctowski wyposażony jest nowoczesny sprzęt pomiarowy tj. echosondę wielowiązkową, sondy jednowiązkowe (pionowe) zarówno cyfrowe jak i analogowe, burtowy sonar boczny, holowany, dwuczęstotliwościowy sonar boczny, stacje do pomiaru prędkości rozchodzenia się dźwięku CTD, SHL, nowoczesne satelitarne systemy pozycjonowania, komputerowe systemy rejestracji i obróbki danych sondażowych. W przypadku odnalezienia czy zarejestrowania obrazu wizyjnego ukazującego jakiś przedmiot charakterystyczny dla danej jednostki (dzwon, nazwa na burcie, inny przedmiot ewidentnie identyfikujący jednostkę) proces identyfikacji wyrażany jest na poziomie 100%. Jeśli natomiast nie dysponujemy powyższymi dowodami, wówczas nie możemy mówić o całkowitym zidentyfikowaniu obiektu podwodnego. Przy dobrze zachowanym kadłubie jednostki oraz zarejestrowaniu niezbędnych danych batymetrycznych i sonarowych jesteśmy w stanie przeprowadzić identyfikację na poziomie 99%. Okręt hydrograficzny MW ORP Arctowski Identyfikacji obiektu wykrytego 12 lipca 2006 r. dokonano na podstawie zebranych i opracowanych danych hydrograficznych. Materiały te zostały poddane analizie porównawczej z materiałami archiwalnymi, zdjęciami 3D lotniskowca oraz planami i schematami okrętu. Analiza porównawcza polega przede wszystkim na określeniu cech geometrycznych obiektu podwodnego, porównaniu ich z wymiarami rzeczywistymi oraz wyselekcjonowaniu dobrej jakości ujęć sonarowych wraka, a następnie zestawieniu w tej samej skali z materiałami źródłowymi. W przypadku wraka Graf Zeppelin po wielogodzinnych pomiarach udało się uzyskać satysfakcjonujące wyniki, które pozwoliły zidentyfikować badany obiekt. Uzyskano zgodność co do podstawowych rozmiarów okrętu, położenia i wymiarów nadbudówki ( wyspy ), usytuowania platform i sponsonów na burtach jednostki, nisz burtowych, bąbli przeciwtorpedowych, kazamat i charakterystycznych ośmiokątnych podnośników (wind) lotniczych. Wykonane badania hydrograficzne oraz inspekcja wraku za pomocą pojazdu podwodnego ROV pozwoliły na sprecyzowanie następujących wniosków końcowych: wykryty wrak ma długość 257 m i szerokość 30,7 m, wrak wystaje ponad linię dna na wysokość 26 m, głębokość minimalna nad wrakiem wynosi 61 m, głębokość w otoczeniu obiektu wynosi 87 m, wrak leży na kursie 60, na prawej burcie, kąt przechylenia około 34, kadłub jednostki zachowany jest w jednym kawałku, nadbudówka w stanie zniszczonym, wyraźne otwory w windach lotniczych, maszynownia za środkową windą wyraźnie zniszczona, brak komina, masztów, brak prawdopodobnie jakiegokolwiek uzbrojenia, dziury na pokładzie lotniczym po eksplozjach bomb, wrak pokryty jest licznymi sieciami, zwłaszcza w okolicach rufy i śródokręcia, w części dziobowej wyraźnie zniszczona dziobnica oraz widoczna rynna katapulty na lewej burcie, na wielu sonogramach widoczne są echa od trzech lin holowniczych (cum, łańcuchów) ciągnących się od dziobu na kilkadziesiąt metrów, dobrze zachowane sponsony działek przeciwlotniczych na lewej burcie wraka, wrak nie stanowi przeszkody nawigacyjnej dla nawodnych jednostek pływających, jednak dla nawigacji podwodnej mógłby być nie lada zagrożeniem. opracował: Artur Grządziel (ORP Arctowski ) echosonda jednowiązkowa sonar holowany wrak echosonda wielowiązkowa Szczególne podziękowania dla: rektora Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni - pana kontradmirała Z. Kitowskiego szefa Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej w Gdyni - pana komandora P. Pernaczyńskiego dywizjonu Zabezpieczenia Hydrograficznego MW w Gdyni: - dowódcy dzhmw - pana komandora A. Kowalskiego - dowódcy ORP Arctowski - pana komandora ppor. D. Beczka - załogi ORP Arctowski 46 nurkowanie 09/2006