W KLASIE 750. Brute Force 750i. Sprawdzamy pokrewieństwo SUZUKI TEST. odpowiedzi mogą być dwie: Kawasa. się w całości z własnego rodowodu

Transkrypt

1 SPOTKANIE N Autor: Robert Giedronowicz, Współpraca: Jacek Giedronowicz TEST W KLASIE 750 KAWASAKI Brute Force 750i Sprawdzamy pokrewieństwo SUZUKI King Quad 12 Jeśli ktoś zapyta, jakie są dwa najwię ksze i najmocniejsze japońskie quady przeprawowe to odpowiedzi mogą być dwie: Kawasa ki Brute Force KVF 750i i Suzuki Kin g Quad LT-A750i. Oba czterokołowce powstał y mniej więcej w tym samym czasie, co zre sztą zbiegło się z fak tem nawiązania współpracy ob u japońskich producentów prz y mo ntażu quadów w amerykańskich fabrykach. Stąd wie lu obser watorów postrzegało te mo dele jako pokrewne, mające coś wspólnego ze sob ą. Jednak, gdy zestawimy okręty flagowe Suzuki i Kawasaki okazuje się, że pokrewieńst wa nie widać, a obie konstrukcje nie tylko są inne, ale nawet wykazują zupełnie przeciws tawne charak ter y. Krótkotrwała koo per acja nie wniosła niczego wspólnego. Kawasaki Bru te Force KVF750i i Suzuki King Qu ad LTA75 0i wy wodzą się w całości z własnego rodowodu obu firm.

2 NA SZCZYCIE Zarówno Brute Force w ofercie Kawasaki, jak i King Quad w programie Suzuki to największe quady przeprawowe, jakie Japończycy prezentują na rynku. Oba okręty flagowe Suzuki i Kawasaki są dobrze znane miłośnikom quadów, konkurując zresztą głównie miedzy sobą, bo są zdecydowanie większe niż pozostałe japońskie duże przeprawówki: Yamaha Grizzly 700 i Honda Rincon 680. Obydwa testowane quady są w zainteresowaniu postawnych facetów, którzy szukają dużej i mocnej terenówki do ciężkiej pracy i rekreacji. Oglądając obie przeprawówki osobno i wiedząc o współpracy Kawasaki z Suzuki, można mieć jeszcze złudzenia, że znajdziemy coś podobnego. Jednak, gdy porównamy poszczególne elementy mając te dwa modele przed sobą, stwierdzimy jednoznacznie: są zupełnie inne. Gdyby quady miały DNA, to w tym przypadku pokrewieństwo zostałoby jednoznaczne wykluczone. Poza identycznym korkiem wlewu paliwa wszystko pozostałe jest zupełnie inne. Elementy obsługi w obu quadach są tak różne, że przychodzi myśl, że głównym celem konstruktorów była niepowtarzalność rozwiązań względem drugiego. Możemy zdziwić się jak niepodobne w szczegółach są oba quady. Dla przykładu, dźwignię zmiany biegów w Suzuki umieszczono po lewej stronie, tymczasem w Kawasaki po prawej. Obie dźwignie mają przy tym odmienne prowadzenie. Stacyjkę załączaną kluczykiem w Suzuki umieszczono na obudowie kierownicy, więc Kawasaki swoją musiało dać na prawym boku. Skoro w Suzuki napęd na cztery koła załącza się czerwonym guzikiem poprzez jego wciśnięcie, to w Kawasaki musi się to robić przełącznikiem 750i 13

3 TEST przód / tył, kolor czarny jest tu już bez znaczenia. Tak, odmienność wśród kuzynów może być męcząca dla otoczenia, a to dopiero początek. Blokadę przedniego mostu w Suzuki załącza się dość prosto przesuwanym hebelkiem, blokującym włącznik napędu 4x4, więc w Kawasaki musi się to załączać dźwignią w lewej manetce, za pomocą linki. Jeśli w Kawasaki światła włącza jedynie przesuwany przełącznik na lewej manetce kierownicy, to w Suzuki musiało być inaczej służy do tego dodatkowa pozycja na stacyjce. Godni rywale. Brute i King to największe japońskie quady 14 Przekręcając kluczyk włączymy światła mijania i pozycyjne. Więc chyba nikogo nie zdziwi fakt, że jeśli w Kawasaki prostokątny, uchylany do góry schowek jest po lewej, to w Suzuki musi być po prawej, do tego okrągły i zakręcany jak słoik. Jeśli w Brute tłumik jest po lewej, to w Kingu po prawej. To oczywista oczywistość, że ta odmienność jest konieczna, skoro firmy miały współpracować, a jednocześnie konkurować. Można sobie wyobrazić jakiej kreatywności to wymagało od japońskich konstruktorów, żeby zrobić wszystko po swojemu, Lampy Brute dają więcej światła, za to King ma 3 lampę inaczej niż konkurent. Gdyby te dwa modele pochodziły z Chin czy Tajwanu, miałyby zapewne te same silniki, mosty, ramy i liczniki, a jedynie naklejka na boku i kształt lamp odróżniałyby jeden od drugiego, bo tak wyglądają efekty współpracy w czasach globalizacji. Ale na szczęście Kawasaki i Suzuki działają samodzielnie i dzięki temu wiemy, że kupując jeden z nich, mamy cały dorobek technologiczny i konstrukcyjny danej firmy w oryginalnej obudowie, a nie przemalowanego składaka. A jak już wspomnieliśmy o ramach obu pojaz- Dwa charaktery: komfortowy King i agresywny Brute

4 Brute Force i King Quad - szczyt japońskiego ATV dów - są także zupełnie inne. W Brute Force profile kratownicy są odrobinę grubsze i wydają się mocniejsze, choć u dołu zespawane są węziej niż w King Quadzie. Co ciekawe, mimo cięższego dwucylindrowego silnika i mocnej ramy, w stanie gotowym do jazdy (czyli z płynami i olejami) Kawasaki jest lżejsze niż Suzuki o 7 kg. Duży rozmiar silnika wymusił w Kawasaki nieprostopadłe zamocowanie tylnego mostu, który jest lekko obrócony, a tylny wał jest po skosie. W Suzuki mamy idealne zgranie w osi, co może mieć także wpływ na trwałość tych elementów. Dość negatywnie oceniliśmy przedni zderzak, atrapę i czołowe wzmocnienie KingQuada. Duża przednia atrapa z elastycznego plastiku, przypominająca hełm gotyckiego wojownika, zasłania pod spodem mizerne wzmocnienie przedniego zderzaka. Zaprojektowano to tak, jakby z założenia nigdy nie miało dojść do spotkania Kinga z czymś twardym. Rurki mają małą średnicę i są dość cienkie. Przy mocniejszym uderzeniu gną się i łamią niczym z plasteliny. Kto nie wierzy, niech spróbuje popchnąć przodem Kinga tył innego quada. Niestety taki test, a później naprawa może być droga. Także bagażniki Kinga nie wyglądają po królewsku. Są słabsze niż w Brute i przy wywrotce łatwiej je wygiąć i pokrzywić. W Kawasaki jest z tym znacznie lepiej. Mocowania zderzaka są solidniejsze, a przekroje bagażników można uznać za rozsądny kompromis między masywnością a wytrzymałością. Także przednie plastiki i osłony w Kawasaki wydają się być porządne, ale tu możemy się trochę rozczarować. Czarne wykończenia obudowy, które narażone są na częste uderzenia, wykonane zostały ze sztywnego i pękającego tworzywa. Te elementy w Suzuki są trochę cieńsze, ale za to bardziej elastyczne. Najlepszym rozwiązaniem byłoby połączenie mocnej konstrukcji Kawasaki, z elastycznością plastików Suzuki. KingQuad 750i. Duże rozmiary, obszerne błotniki. Elementy z czarnego plastiku są dość elastyczne Brute Force - obudowa węższa i smuklejsza, bardziej sportowa Duże błotniki powiększają optycznie King Quada. Tylne chlapacze przypominają traktor. Brute Force 750i. Dostojną i groźną linię podkreślają wystające "obojczyki" i wysmuklenia. Platiki są rasowo podcinane, ale tworzywo z jakiego są wykonane jest zbyt sztywne. 15

5 KAWASAKI BRUTE FORCE 750 SUZUKI KING QUAD styl sportowego, agresywnego 4x4, - mocny silnik z V2 momentem 70 Nm, - zawieszenie z małym skokiem, - ciężko pracujący układ kierowniczy - mocna rama, nietypowe rozwiązania - komfortowy, wygodny, uniwersalny - miękkie, komfortowe zawieszenie, - dostępna wersja ze wspomaganiem, - słaby przedni zderzak - dobre materiały Lewa manetka w obu quadach jest prawie identyczna. Jednak szary przełącznik w Kawasaki włącza światła, a w Suzuki jedynie przełącza z mijania na drogowe, po włączeniu świateł stacyjką. Podwójny kolektor wydechowy umożliwia zainstalowanie dwóch tłumików. To duże ułatwienie dla tuningowców Włącznik napędu na 4 koła w Suzuki jest bardziej praktyczny. Zasuwany hebelek załącza blokadę przedniego mostu. W Brute Force przełącznik 2WD / 4WD wymaga przyzwyczajenia. Hamulce są ostre i precyzyjne, aluminiowe wahacze mogłyby być trochę dłuższe. Przedni zderzak z plastikową nakładką nie zapewnia dobrej ochrony w przypadku kolizji Cyfrowe liczniki w obu quadach są estetyczne i czytelne. W Kawasaki dodatkowo zamontowano kontrolkę zużycia paska przekładni CVT. Podwójny kolektor wydechowy umożliwia zainstalowanie dwóch tłumików. To duże ułatwienie dla tuningowców Za kierownicą dostrzeżemy sporo różnic. Skręcanie Brute'm wymaga znacznej siły, a kierownica chodzi ciężko. Licznik w Suzuki mocno wystaje, co grozi jego stłuczeniem przy wywrotce. Hamulce są ostre i precyzyjne, aluminiowe wahacze mogłyby być trochę dłuższe. Przedni zderzak z plastikową nakładką nie zapewnia dobrej ochrony w przypadku kolizji W Suzuki stacyjkę zamontowano pod zegarami. Włącza także światła mijania i postojowe. W Kawasaki stacyjka wylądowała na prawym boku. Wśród naszych 750-tek, Suzuki trochę naciąga swoją pojemność, gdyż jednocylindrowy silnik ma pojemność tylko 722 cm3, wyciągając przy tym sporą moc 49,6 KM. Ta jednostka została zbudowana w 2008 roku, wywodzi się z poprzednika 695 cm3 zasilanego jeszcze gaźnikiem. W Kawasaki ma nieco większą pojemność 749 cm i dwa cylindry, z których wyciąga 50,2 KM, oferując zupełnie inną, agresywną charakterystykę pracy z pięknym rasowym dźwiękiem. Skrzynia biegów to w obu przypadkach automatyczne przekładnie pasowe CVT. Biegi w obu pojazdach posiadają bieg szybki H, zredukowany L, neutral N i wsteczny R. Ich obsługa jest prosta i nie sprawia specjalnie kłopotu. Za to obudowa skrzyni pasowej w Kawasaki dość daleko wystaje na zewnątrz prawego podnóżka, troszkę przeszkadzając w jeździe. Należy także uważać na wystający czujnik w obudowie, który można uszkodzić. Wspomniane wcześniej załączanie blokady przedniego mostu odbywa się także odmiennie i ważne, żeby potencjalny użytkownik wiedział wcześniej jak to działa. W Suzuki mamy rozwiązanie stosunkowo najłatwiejsze w obsłudze i najbezpieczniejsze. Po włączeniu napędu 4x4 czerwonym przyciskiem po prawej stronie, przesuwamy plastikowy hebelek, który zachodzi na przycisk, co uruchamia elektryczny siłownik blokujący mechanizm różnicowy przedniego mostu. Takie rozwiązania można znaleźć także w innych markowych quadach 4x4. Jednak Kawasaki także w tej dziedzinie poszło swoją drogą. Załączanie blokady przedniego mostu odbywa się nie elektrycznie, a mechanicznie. Napęd na 4 koła załącza się przełącznikiem przy prawej manetce, a blokadę przedniego mostu można załączyć lewą ręką, ciągnąc dźwigienkę z żółtą rączką. To rozwiązanie po przyzwyczajeniu może być całkiem dobre. W trudniejszym terenie, gdy zaczynamy się zakopywać, zaciągamy dźwignię Podwójny kolektor wydechowy umożliwia zainstalowanie dwóch tłumików. To duże ułatwienie dla tuningowców Dźwignia zmiany biegów w Suzuki po lewej, w Kawasaki po prawej. Przekładnie pracują dość lekko, ale trzeba się przyzwyczaić do nieregularnej ścieżki przełączania, szczególnie w Brute Force. 16 Obudowa przekładni pasowej w Suzuki nie przeszkadza kierowcy. W Kawasaki trochę wystaje i trzeba uważać, żeby nie stawiać buta na obudowie i nie zniszczyć czujnika.

6 mając natychmiast włączoną blokadę. Jednak trzeba pamiętać, że użycie dźwigni blokady jest możliwe jedynie po odpuszczeniu gazu. Gdy zrobimy to w czasie napędzania kół może dojść do uszkodzenia przedniego mostu, szczególnie przy skręconych kołach. Podwójne przednie lampy Kawasaki dają sporo światła, a przy tym stylistyka jest godna pochwały. Suzuki wyposażono w reflektory pojedyncze, które dają trochę mniej światła, za to świetnym pomysłem jest reflektor pojedynczy w obudowie licznika na kierownicy. W czasie skrętu pozwala doświetlić boczne miejsca, co jest bardzo praktyczne. W Suzuki znajdziemy dwa schowki - z prawej strony zakręcany niczym słoik, który jest jedynym naprawdę szczelnym i tylny zamykany na gumkę, który niestety zbiera wodę i błoto. W Kawasaki jest z tym jeszcze gorzej. Zamykany schowek z lewej strony nie jest w pełni szczelny, ale jeśli nie wjeżdżamy do wody, można coś przechować. Po prawej stronie otwarta kieszonka w zasadzie nie ma sensu, bo nic w całości nie dowieziemy do celu. Przeznaczenie obu quadów to jazda terenowa, więc zawieszenie jak można się spodziewać, nie jest cudem techniki, a o sportowych możliwościach można zapomnieć. O ile w King Quadzie jest miękkie i komfortowe, to w Brute Force nieco sztywniejsze. Jednak przy szybszej jeździe i skokach ujawniają się niedociągnięcia. Przyczyną jest krótki skok amortyzatorów, szczególnie uciążliwy w Kawasaki. King Quad ma o kilkanaście milimetrów dłuższy skok zawieszenia z przodu, a z tyłu podobnie krótki jak w Brute Force. Słaba ocena zawieszenia wynika z faktu, że konstruktorzy zaprojektowali górne mocowanie amortyzatorów zbyt nisko, przez co nie wykorzystano możliwości zwiększenia skoku. W tym porównaniu bardziej odpowiadało nam miękkie i NAJWIEKSZY AUTORYZOWANY SALON I SERWIS QUADÓW NA POŁUDNIU POLSKI, PERFECTMOTO Autoryzowany Salon i Serwis ARCTIC CAT i CAN-AM ul. Legionów Polskich 9, Dąbrowa Górnicza, Tel SALON Tel SERWIS perfectmoto@op.pl

7 TEST komfortowe zawieszenie King Quada, mimo, że przechyla się na zakrętach, co może być nawet niebezpieczne. Ale to i tak lepiej, niż twarde amortyzatory Brute Force, które mogłyby mieć większy skok i jakąkolwiek regulację. To sztywne zawieszenie w połączeniu z ciężko pracującą kierownicą na szybko pokonywanych nierównościach stają się torturą. Przyglądając się układom kierowniczym znów zauważymy przeciwstawne cechy. W Suzuki możemy zamówić sobie wersję ze wspomaganiem, co trochę poprawia komfort jazdy. A wersja bez wspomagania na fabrycznych kołach także skręca bardzo lekko. Przy założeniu ciężkich opon błotnych, wspomaganie może być prawdziwym zbawieniem i na pewno warto wybrać taką wersję. W Kawasaki wprost przeciwnie wspomagania nie przewidziano, a tu właśnie najbardziej jest potrzebne. Konstrukcja układu została wykonana tak niefortunnie, że siły działające na kierownicy są zbyt duże, a skręcanie staje się męczące. Powodem takiego stanu rzeczy może być niewłaściwy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Dodatkowo fabryczna kierownica jest dość wąska, przez co Kawasaki polecane jest przede wszystkim siłaczom, podobnym Pudzianowskiemu. W pierwszych latach produkcji Brute Forca znane były przypadki nagminnego pękania końcówek drążków kierowniczych, wyginania się samych drążków, urywania sworzni, a nawet pęknięcia zwrotnic. Częściowym rozwiązaniem problemu było kupno tuningowych drążków i seryjnych końcówek od Hondy TRX450R, które pasowały bez żadnych przeróbek, a jakością i wytrzymałością znacznie przewyższały te z Kawasaki. Jakość materiałów Brute budzi więc pewne obawy co do jakości, szczególnie w pierwszych rocznikach tego modelu. W rocznikach do 2008 jak twierdzi producent, dokonano wiele poprawek. Zwykle ocena pojazdu wynika bezpośrednio z jazd testowych. Oba modele dobrze znamy od dawna, gdyż używaliśmy ich wielokrotnie także prywatnie. Za to takie zestawienie dwóch pojazdów obok siebie, pozwala podkreślić różnice między nimi i wydobyć wnioski. Mimo, że dane techniczne podają, że oba silniki mają zbliżoną moc - Kawasaki 50,2 KM, a Suzuki 49,6 KM, czyli różnica na papierze jest w zasadzie nieistotna, to jednak V-ka Brute Force w praktyce wydaje się być na każdym kroku mocniejsza. King, co prawda, trzyma się blisko, ale jednak musi uznać wyższość dwucylindrowca. Brute rusza do przodu ostro, W Suzuki układ przeniesienia napędu jest symetryczny. Dla poprawy stabilności w obu modelach zamontowano drążek stabilizacyjny Fabrycznie Suzuki ma jedynie malutką osłonę. Gumowe manszety są narażone na uszkodzenia Bagażniki Suzuki są słabe z powodu małych przekrojów rurek Pod aluminiową listwą schowano akumulator W Brute Force wał wchodzi do mostu po skosie, przez co on także jest niesymetrycznie. Konieczne było wbudowanie krzyżaka Kawasaki wyposażono w plastikową osłonę Bagażniki Kawasaki są grubsze i mocniejsze Elektryka pod siedzeniem Brute jest słabo zabezpieczona przed działaniem wody

8 bez wahania i w miarę zwiększania prędkości zyskuje przewagę nad Suzuki. Wydaje przy tym rasowy song, jakby z furią atakowało stado samurajów. King w porównaniu do Brute, brzęczy jak mały traktorek, który ma jedynie kręcić kółkami bez żadnych szaleństw. Mimo pozornej słabości Suzuki ma także niezłe osiągi. Potrzebuje więcej czasu na wkręcenie się na obroty i trochę odstaje od Kawasaki, ale mocy jest na tyle dużo, że daje sobie radę w każdej sytuacji. Warto podkreślić, że zamontowanie wtrysku w silniku Brute znacznie poprawiło jakość jego pracy. W starym modelu, dobre wyregulowanie i skoordynowanie gaźników było trudne. Elektroniczny wtrysk wyeliminował te problemy. Silnik Kawasaki jest przy tym mało wysilony - sprężanie to zaledwie 8,8:1, co powoduje, że można z niego jeszcze wiele wykrzesać przez odpowiedni tuning. Trzeba przyznać, że potężny silnik V2 z wtryskiem to duży atut quada Kawasaki. SUZUKI KING QUAD KAWASAKI BRUTE FORCE Silnik jednocylindrowy 722 cm3 EFI dwucylindrowy V2 749 cm3 EFI Tłok x skok x 85.0 mm 85 x 66 mm Sprężanie 10,0:1 8,8:1 Moc maksymalna 37 kw (49,7 KM) 37.1 kw {50.4 KM} / 6,500 rpm Skrzynia biegów automat CVT H, L, N, R automat CVT H, L, N, R Zbiornik paliwa 17,5 Litrów 19 Litrów Wymiary (D x S x W) x x mm x x mm Rozstaw osi 1285 mm 1284 mm Prześwit 280 mm 247 mm Opony przód / tył AT 25 x AT 25 x AT 25 x AT 25 x Masa własna 304 kg 297 kg Cena brutto PLN* PLN * wersja podstawowa bez wspomagania TECHNICAL SAFETY GEAR designed by RIDERS od 299,00 PLN 19

9 Chłodnica Suzuki jest słabo osłonięta przed błotem Wygodna kanapa Suzuki z prawej Wystający czujnik paska w Brute Force Łatwy dostęp do flitra powietrza po zdjęciu pokrywki. Ogólne wrażenia z jazd to komfort King Quada i dzikość Brute Force'a, więc nazwy obu quadów świetnie oddają ich 16 charakter. King wydaje się być większy niż jest faktycznie przez poszerzenia i duże obudowy, z którym spoglądamy na świat niczym król na tronie. Kawasaki jest nieco smuklejsze i bardziej dopasowane, a jego potężny, agresywny silnik, sztywne zawieszenie, męczące kierowanie można oddać w słowach: "brutalna siła", choć niektórzy kąśliwie tłumaczą wyrażenie "Brute Force" jako "na chama". Silnik obudowany. Ręczna szarpaczka na wierzchu. Suzuki ma fabryczną zrywkę bezpieczeństwa Plastiki Kawasaki są estetyczne, ale łamliwe Żółta dźwignia do blokady przedniego mostu Porównując ceny obu pojazdów stwierdziliśmy, że Kawasaki KVF 750i za zł to bardzo interesująca oferta. Suzuki LT-A750i kosztuje trochę więcej PLN bez wspomagania, a wersja ze wspomaganiem PLN. Po wielu godzinach badań i porównań, nasi najlepsi fachowcy wypracowali ewolucyjny, niezwykły wniosek: Brutal i King nie są spokrewnieni! Co prawda niejedna gospodyni domowa nie znająca się zupełnie na motoryzacji, mogła to stwierdzić na oko, ale my dołożyliśmy do tego całą ogromną pracę, z której powstała bogata dokumentacja dowodowa, potwierdzająca postawioną tezę. Którego więc wybrać, znając podane wady i zalety? Brute ma lepszy silnik i korzystną cenę. King jest dość uniwersalny, dobrze wykonany, ma lepsze zawieszenie i układ kierowniczy, a także oferuje wersję ze wspomaganiem kierownicy EPS. Dla przeprawowca polecilibyśmy jednak King Quada - jest dopracowany i bardziej uniwersalny. A jeśli brakuje mocy i szuka się więcej szaleństwa niż turystyki - Brute Force będzie dostarczycielem wielu doznań, a czasem nawet cierpienia. CF MOTO ALLROAD 500 BLACK EDITION ATVsweden 20

10 21