Bohaterowie z Aeroklubu Gdańskiego

Transkrypt

1 Wystawa powstała w ramach działalności sekcji historycznej projektu 3-SAT, realizowanego w III Liceum Ogólnokształcącym im. Marynarki Wojennej RP w Gdyni. Projekt ten został zainicjowany na początku roku 2017, a jego głównym celem jest zbudowanie drona stratosferycznego z funkcją autonomicznego powrotu do miejsca startu. Sekcja historyczna zajmuje się dziejami polskiego lotnictwa w okresie międzywojennym i latach II wojny światowej. Powstała, aby uzupełnić projekt o inne dziedziny nauki, dzięki czemu przedsięwzięcie będzie miało charakter interdyscyplinarny i zostanie zrealizowane w sposób holistyczny. Podczas szczególnie wymagającej analitycznie pracy, jaką jest przeszukiwanie kronik, źródeł internetowych i innych, okazało się, że kluczowe znaczenie dla rozwoju lotnictwa mieli ludzie związani m.in. Aeroklubem Gdańskim. Z tego względu to właśnie oni stali się bohaterami niniejszej wystawy. Ekspozycja powstała w oparciu o następujące źródła: Historia Rumi od pradziejów do 1945, praca zbiorowa, Wydawnictwo Region, Gdynia 2012; Stanisław Mikos, Polacy na politechnice w Gdańsku w latach , PWN, Warszawa 1987; Kenneth G. Wynn, Men of the Battle of Britain. A Biographical Directory of The Few, 2015; Relacja Stanisława Zarudzkiego; Rafał Borowski, Pierwsze gdyńskie lotnisko. Historia Portu Lotniczego w Rumi-Zagórzu, Jan Czerwiński, Dwa medaliki Stefana, Dziennik Bałtycki z 30 kwietnia 2010 Ryszard Hinc, Port lotniczy w Rumi, Gazeta Rumska, nr 6, wrzesień 2007 Alfons Jereczek, Życie Christiana Ignacego Jereczka, obywatela miasta Kościerzyna, Pomerania, nr 10 z 1984; Mariusz Konarski, Wacław Zarudzki , Lotnictwo, nr 2-3 z 2011; Autor: Kamil Iwanowski Opiekunki projektu: Anna Rzepa, Marta Mąkosa Konsultacja: Marek Adamkowicz Opracowanie graficzne: Damian Chrul

2 Początki Aeroklubu Gdańskiego W 1925 r. w środowisku polskich studentów Wyższej Szkoły Technicznej w Gdańsku, skupionych w Kole Mechaników i Elektrotechników, zorganizowana została Sekcja Lotniczo-Samolotowa. Niebawem podjęte zostały starania o utworzenie Akademickiego Aeroklubu Gdańskiego. Nazwę i status organizacji Senat Wolnego Miasta zatwierdził dopiero latem 1929 r. Pierwszym prezesem zarządu został Kazimierz Dzwonkowski. Początki działalności nie były łatwe. Władze Wolnego Miasta nie chciały się zgodzić na posiadanie przez aeroklub samolotów na terenie Gdańska ani korzystanie z lotniska we Wrzeszczu. Początkowo prowadzono więc tylko szkolenia teoretyczne. Dzięki wytężonej pracy udało się wreszcie znaleźć odpowiednią bazę w Rumi, gdzie w latach 20. powstało lotnisko wraz z niezbędną infrastrukturą. Pierwszymi przeszkolonymi pilotami byli: Rudolf Płoszek, Antoni Janowski i Heliodor Drygas. Starano się powiększyć grono członków o osoby z zewnątrz, tj. mieszkańców miasta i uczniów szkół średnich. W lutym 1933 r. na Walnym Zebraniu zmieniono jego nazwę na Aeroklub Gdański oraz wybrano nowy zarząd. Prezesem został płk. dypl. Antoni Rosner, szef Wydziału Wojskowego Komisariatu Generalnego RP w Gdańsku, a wiceprezesami - pilot Edmund Jereczek i Adam Łabiszewski. Wyższa Szkoła Techniczna w Gdańsku (obecnie Politechnika Gdańska), przed 1945 r. Fot. Muzeum Gdańska Informacja o warunkach przyjęcia do aeroklubu Lotnik nr 11 z 1929

3 Lotnisko w Rumi Bazą Aeroklubu Gdańskiego było lotnisko w Rumi. Powstało ono na terenach folwarku należącego do Dymitra Andrault de Langeron; majątek ten został w latach międzywojennych rozparcelowany pomiędzy gminę a okolicznych rolników. Okolicą zainteresowali się członkowie Akademickiego Aeroklubu Gdańskiego, którzy poszukiwali odpowiedniego miejsca pod budowę lotniska sportowego. Po wykonaniu niezbędnych prac niwelacyjnych i wykonaniu projektu, Zarząd Akademickiego Aeroklubu Gdańskiego zawiadomił Departament Lotnictwa Cywilnego i Ministerstwo Spraw Wojskowych o przygotowaniu lądowiska. W 1932 r. uznało teren za nadający się na lotnisko sportowe. Tymczasową siedzibę w Rumi Aeroklub uzyskał dzięki Marii Zarudzkiej, która udostępniła swój domu przy ulicy Lipowej na działalność organizacji. Z czasem na lotnisku zaczęły powstawać obiekty. Jako pierwszy wybudowano hangar polowy, zmontowany przez wojsko, oraz warsztaty do napraw samolotów. Wybudowano dwa pasy startowe i budynek dworca lotniczego. Lotnisko systematycznie rozwijało się i z początkiem maja 1935 r. zostało przekształcone w lotnisko cywilne, którego oficjalna nazwa brzmiała Port Lotniczy Gdynia w Rumi-Zagórzu. W kwietniu 1936 r. między uruchomiono pierwsze połączenie pasażerskie. Codziennie o godz. 7:30 startował samolot z Rumi do Warszawy, by wrócić na miejsce o godz. 15:15. Loty obsługiwane były przez maszyny amerykańskie Lockheed L-10 Electra i L-14 H Super Elektra zakupione przez PLL LOT. Samoloty jednorazowo zabierały 10 pasażerów. Z czasem rejsy lotnicze odbywały się także do Krakowa, a w roku 1939 uruchomiono połączenia lotnicze do Kopenhagi, Wenecji, Rzymu, Budapesztu i Mediolanu. Lotnisko obsługiwało ponad 3000 pasażerów i przewoziło 70 ton bagażu rocznie. Hangar Aeroklubu Gdańskiego na lotnisku w Rumi Fot. Aeroklub Gdański Fragment mapy z zaznaczonym lotniskiem w Rumi, lata 30. Fot. zbiory własne Informacja o znalezisku archeologicznym, którego dokonano podczas prac ziemnych na lotnisku w Rumi Gazeta Gdańska nr 84 z 12 kwietnia 1935

4 Sprzęt lotniczy użytkowany na lotnisku w Rumi W okresie międzywojennym na lotnisku w Rumi korzystano z samolotów różnego typu i przeznaczenia. Były wśród nich: Hanriot H28 samolot zwiadowczo-sanitarny na licencji francuskiej, produkowany w Warsztatach Centralnych Zakładów Lotniczych w Warszawie. Powstało łącznie 295 egzemplarzy H28. Lotnisko miało na stanie kilka sztuk samolotów tego modelu, z których jeden m.in. był używany jako holownik dla szybowców. Od 1925 r. wykorzystywane cywilnie 134 samoloty, jednak tylko 24 pozostały w użyciu do 1934 r. L-10 Electra Samoloty Lockheed L-10A Electra (oraz Lockheed L-14 Super Electra) dostarczane były drogą morską do Gdyni, gdzie były montowane w warsztatach naprawczych portu lotniczego Gdynia Rumia. W 1936 r. złożono 4 samoloty typu L-10A. W latach następnych z usług stacji montażowej korzystały nie tylko samoloty sprowadzane dla PLL Lot, ale także dla linii jugosłowiańskich i rumuńskich. W 1937 r. dokonano montażu 12 samolotów L-10A Electra (w tym dla PLL Lot - 6, dla rumuńskiego towarzystwa Lares - 4 egz. i dla jugosłowiańskiego towarzystwa lotniczego Aeroput - 2). W 1938 r. zostało zmontowanych kolejne 8 samolotów, w tym 6 płatowców L-14 Super Electra dla PLL Lot oraz 2 płatowce typu L-10A Electra dla jugosłowiańskiego towarzystwa Aeroput. PZL. 5 Samolot ten, wyprodukowany w liczbie 11 egzemplarzy seryjnych trafił do polskich aeroklubów oraz brał udział w licznych zawodach i rajdach. O wstrzymaniu dalszej produkcji zadecydowało pojawienie się lepszej konstrukcji RWD-5. Podobny los spotkał szkolną wersję PZL.5 bis, który rywalizację w konkursie na samolot szkolny, przegrał z RWD-8. Ogółem powstało tylko 15 egzemplarzy PZL.5 w różnych wersjach. Cena wynosiła 9600 zł za płatowiec i zł za silnik Gipsy I. Pierwsze samoloty Hanriot H28 SP-ADF i SP-AEW oraz turystyczny PZL 5 SP-AFH Lockheed L-10A Electra Fot. domena publiczna lata 30.

5 Wacław Zarudzki Urodził się 5 X 1920 w Hotyszu koło Żytomierza. Ojciec Ludwik był zarządcą majątku, matka Maria z domu Szarejko zajmowała się wychowaniem czwórki dzieci. Rodzice byli związani z Aeroklubem. Ludwik Zarudzki pośredniczył w sprzedaży parceli przeznaczonej na lotnisko, a jego żona, pieszczotliwie nazywana mamą aeroklubową, użyczała pomieszczeń na biuro i magazyny do składowania sprzętu i paliwa. W warsztatach Aeroklubu pracował też starszy brat Wacława - Henryk. W 1937 Wacław pojechał do Ustianowej na obóz szybowcowy, gdzie uzyskał kategorię B pilota szybowcowego. W tym samym roku ukończył szkołę mechaników lotniczych przy Aeroklubie Gdańskim. Pracę zawodową rozpoczął w biurze Przysposobienia Wojskowo- Lotniczego, prowadził też magazyn szkoły pilotów. W kwietniu 1938 ukończył szkołę pilotów w Aleksandrowiczach, otrzymując licencję pilota, następnie zaś wziął udział w organizowanych przez Aeroklub Gdański kursach akrobacji lotniczej i pilotażu. Od czerwca 1939 r. wykonywał loty na współdziałanie z artylerią przeciwlotniczą na samolocie RWD 8 i loty treningowe w warunkach polowych na samolocie RWD 13. Planował rozpoczęcie jesienią szkolenia dla podoficerów pilotów w 4. Pułku Lotniczym w Toruniu, ale uniemożliwił to wybuch wojny. Wacław Zarudzki ( ) - pilot i mechanik, jeden z pionierów Aeroklubu Gdańskiego Fot. Zmobilizowany 24 VIII 1939, został przydzielony do Morskiego Dywizjonu Lotniczego, a 31 VIII do Lotniczego Plutonu Łącznikowego, który stacjonował na lotnisku w Rumi z lotniskiem zapasowym w Nowym Obłużu na Kępie Oksywskiej. 1 IX trafił z rozkazu płk Stanisława Dąbka do Kompanii Sztabowej, podporządkowanej bezpośredniemu dowództwu Lądowej Obrony Wybrzeża. 4 IX, gdy wycofano z lotniska czynną obronę przeciwlotniczą, pluton pod dowództwem pilota Edmunda Jereczka zorganizował swoją obronę -wymontowano karabin maszynowy Vickers z samolotu Lublin R XIII. Z tego to karabinu pilot Wacław Zarudzki oraz pilot Stefan Czerwiński zestrzelili niemiecki bombowiec Junkers JU IX niemieckie oddziały dotarły na skraj lotniska. W ostatniej chwili, pod ogniem nieprzyjaciela, zdołano wyprowadzić stąd trzy samoloty. Następnie, na rozkaz płk Stanisława Dąbka, podjęto próbę ewakuacji do Szwecji dwóch RWD 13. Po upadku Kępy Oksywskiej Wacław Zarudzki trafił do niewoli, z której po kilku dniach został zwolniony. Pod koniec września rodzina wyjechała z Rumi. Wacław znalazł pracę jako robotnik rolny w majątku w Kalei pod Częstochową. Po wojnie wyjechał do Łodzi, gdzie zaczął pracować w Lotniczych Warsztatach Doświadczalnych jako szef montażu. Brał udział w budowie samolotów: Szpak, Żak, Junak, Żuraw, Miś i Zuch. Po likwidacji Lotniczych Warsztatów Doświadczalnych, przeniósł się do Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Warszawie, gdzie w Wydziale Prototypów pracował aż do przejścia na emeryturę w Do 2003 był jeszcze zatrudniony na pół etatu w zakładach PZL EADS. Zmarł 26 XI 2010 w Warszawie. Odznaczony m.in. Złotym Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski oraz Brązowy i Srebrny Krzyż Zasługi.

6 Ryszard Dyrgałła Urodził się 5 kwietnia 1910 w Szarlej. Był pilotem Aeroklubu Gdańskiego i studentem politechniki gdańskiej. W 1937 uzyskał na wydziale lotniczym tytuł inżyniera lotnictwa ze specjalizacją inżyniera doświadczalnego. Był wybitnym pilotem zdobył kilka europejskich rekordów w wysokości i odległości lotu szybowcem. 20 X 1935 wykonał jako pierwszy w Polsce lot na fali w Bezmiechowej (wysokość przewyższała 2300 m) na szybowcu SC-3bis/35. Jego wkładem w popularyzację sportu lotniczego jest m.in. podręcznik Pilot szybowcowy, który ukazał się w 1937 nakładem Zarządu Głównego Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Po ukończeniu studiów Drygałła pracował w Instytucie Techniki Lotniczej w Warszawie jako pilot. Po wybuchy wojny, 6 IX 1939 został przydzielony do 1. Pułku Lotniczego. Po klęsce wrześniowej przedostał się przez Francję do Anglii, gdzie służył w No. 1 Photographic Reconnaissance Unit RAF, jednostce rozpoznania lotniczego. Po wojnie wyemigrował do Argentyny, gdzie został pionierem w dziedzinie badań nad silnikiem rakietowym. Zmarł 3 VIII 1970 w São José dos Campos w Brazylii. Ryszard Drygałła podczas zawodów szybowcowych, 1936 Fot. domena publiczna Artykuł o lotnisku w Rumi, którego jednym z bohaterów jest Ryszard Drygałła Podręcznik Ryszarda Drygałły Pilot szybowcowy, 1937 Dzień Bydgoski, nr 131, 6 czerwca 1935 Fot. domena publiczna

7 Edmund Jereczek Urodził się 27 X 1904 w Kościerzynie. Jego ojciec, Christian Ignacy, był mistrzem ciesielskim - w 1899 uzyskał tytuł budowniczego, a 14 listopada tegoż roku wziął ślub z Marią Ludwiką Necel, z którą miał siedmioro dzieci; 15 X 1939 został zamordowany przez Niemców, grobu nigdy nie odnaleziono. Edmund ukończył gimnazjum w Kościerzynie, następnie zaś studiował na Wydziale Budowy Maszyn Wyższej Szkoły Technicznej w Gdańsku. Był członkiem rzeczywistym założonej 2 II 1922 Korporacji Akademickiej Gedania. Celem jej działalności było uświadamianie narodowe oraz zbliżenie z miejscową ludnością polską. Członkowie Gedanii wygłaszali referaty, prowadzili kursy języka polskiego, uczestniczyli w obchodach ludowych i inicjatywach społeczności polskiej na terenie Wolnego Miasta Gdańska oraz w polskiej części Pomorza. W latach Edmund Jereczek był działaczem i pilotem Aeroklubu Gdańskiego. W czasie niemieckiego ataku na Polskę we wrześniu 1939 służył jako pilot w Plutonie Łącznikowym Dowództwa Lądowej Obrony Wybrzeża i brał udział w obronie Gdyni oraz Kępy Oksywskiej. 13 IX 1939 otrzymał razem z Wacławem Zarudzkim rozkaz dowódcy Lądowej Obrony Wybrzeża płk Stanisława Dąbka, aby ewakuować do neutralnej Szwecji dwa Edmund Jereczek Fot. samoloty RWD 13 z Aeroklubu Gdańskiego. Jereczkowi udało się wykonać misję, lądując na wyspie Gotland, w przeciwieństwie do drugiego pilota, który z powodu awarii silnika musiał zawrócić na lotnisko zapasowe w Nowym Obłużu. Edmund Jereczek otrzymał pozwolenie na pobyt w Szwecji, jednak chcąc kontynuować walkę 5 I 1940 przedostał się do Anglii. Został zatrudniony czasowo przez attaché wojskowego ppłk Bogdana Kwiecińskiego do prac przy przyjmowaniu polskich lotników. Wstąpił do RAF, szkolił się w ośrodkach pilotażu No. 1 School of Army Cooperation w Old Sarum, następnie trafił do No. 6 Operational Trainig Unit w Sutton Bridge. Służył w 43., 229. i 145. Dywizjonie Myśliwskim, pracował też jako instruktor w 25. Elementary Flying Training School w Hucknall, jak również przeszedł kursy we Flying Instructor School w Woodley i 5. Flying Instructor School w Perth. Za swoją służbę został awansowany do stopnia kapitana. Odznaczony m.in. Srebrnym Krzyżem Zasługi z Mieczem - Krzyżem Lotniczym Air Force Cross. W grudniu 1946 został zwolniony z RAF. Osiadł w Staffordshire w Anglii, gdzie zmarł 26 VIII 1984.

8 Gerard Karol Ranoszek Urodził się 4 XI 1911 we wsi Wierzbie koło Lublińca. Ojciec, Franciszek, był nauczycielem i kierownikiem miejscowej szkoły, do której uczęszczał mały Gerard. Naukę kontynuował w gimnazjum w Tarnowskich Górach, a po zdaniu matury w 1930 rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Wyższej Szkoły Technicznej w Gdańsku. W 1931 ukończył kurs szybowcowy oraz odbył szkolenie na samolotach turystycznych. W 1932 przerwał naukę, aby odbyć służbę wojskową zdał kurs podchorążych rezerwy przy II batalionie 73 pułku piechoty w Oświęcimiu. Od 15 II do 15 VIII 1933 szkolił się w Szkole Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Dęblinie, po czym otrzymał przydział do 3. Pułku Lotniczego w Poznaniu, a następnie do 4. Pułku Lotniczego w Toruniu. W I 1935 został awansowany na podporucznika pilota. Powrócił na studia do Gdańska, jednak w 1938 został przez niemieckie władze uczelni skreślony z listy studentów. Przeniósł się wtedy na Politechnikę Warszawską. Wybuch wojny sprawił, że dopiero w 1940 uzyskał od spotkanego przypadkowo w Blackpool dziekana Wydziału Mechanicznego Politechniki Warszawskiej pisemne potwierdzenie ukończenia studiów bez otrzymania dyplomu inżyniera (absolutorium). Gerard Karol Ranoszek W VIII 1939 Ranoszek został zmobilizowany i Fot. przydzielony do 24 eskadry rozpoznawczej. Po kampanii wrześniowej przedostał się do Francji. Był w bazie Lyon-Bron, skąd został wysłany do St. Etienne na przeszkolenie na francuskim sprzęcie. Po dwóch dniach grupę wycofano do Lyon-Mions, a w VI 1940 Ranoszek został przeniesiony do Gaillac. Stamtąd trafił do Anglii, gdzie dostał przydział do 32. Squadronu RAF. Następnie, w IV 1941, znalazł się w 306. Dywizjonie Toruńskim, w którym latał głównie na patrole obronne. W II 1942 trafił do 307. Dywizjonu Myśliwskiego Nocnego Lwowskich Puchaczy, gdzie m.in. pełnił czasowo obowiązki dowódcy. Przeniesiony do sztabu 10. Grupy Myśliwskiej zajął stanowisko polskiego oficera łącznikowego. W V 1944 powrócił do dywizjonu 307 na stanowisko dowódcy. 20 XII 1944 wyjechał na kurs sztabowy do US Army Command and General Staff Office w Fort Leavenworth w Stanach Zjednoczonych. Od V 1945 pełnił obowiązki sztabowe w dowództwie 84. Grupy Myśliwskiej RAF w okupowanych Niemczech, następnie, od VII 1945, służył w polowej składnicy materiałowej 408 Air Stores Park i od 8 XII 1945 przebywał w bazie Quakenbruck, gdzie stacjonowały techniczne jednostki lotnictwa polskiego. Zdemobilizowany w 1947, wyemigrował do Republiki Południowej Afryki. Założył tam dobrze prosperujące przedsiębiorstwo. Zmarł 17 VII 1992 w RPA. Jego prochy sprowadzono do Polski i pochowano na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach w Warszawie.

9 Wiktor Leja Urodził się 27 IV 1910 w Kuźnicy Skakawskiej koło Kępna. Studia rozpoczął w 1930 na wydziale lotniczo-okrętowym Wyższej Szkoły Technicznej w Gdańsku. Był współzałożycielem Akademickiego Aeroklubu Gdańskiego, pełnił funkcję członka Zarządu i Komisji rewizyjnej. Walczył o prawo Polaków do uprawiania sportu lotniczego. W połowie lat 30. razem z Józefem Wełniakiem, nauczycielem matematyki w Gimnazjum Polskim w Gdańsku, prowadził zajęcia modelarstwa. Odbywały się one w ramach Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, a brała w nich udział około dwudziestoosobowa grupa młodzieży szkolnej. W 1936 Leja ukończył studia otrzymując dyplom inżyniera lotniczego. Uzyskał również licencję pilota samolotowego. Pracował w PLL LOT oraz Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych w Warszawie i Poznaniu. W czasie okupacji działał w konspiracji i był poszukiwany przez gestapo, musiał się ukrywać. Po wyzwoleniu zgłosił się do pracy w Referacie Lotnictwa Cywilnego Resortu Komunikacji Poczt i Telegrafu PKWN. Wchodził w skład grupy zabezpieczającej i rewindykującej mienie lotnicze, organizował polskie lotnictwo cywilne w Warszawie, Łodzi, Poznaniu oraz Bydgoszczy. Współpracował przy budowie i odbiorze pierwszego po wojnie polskiego samolotu LWD Szpak-2 w LWD w Łodzi. Współdziałał przy reaktywowaniu szkół szybowcowych i aeroklubów. Był też współzałożycielem Ligi Lotniczej i członkiem Zarządu Głównego Aeroklubu PRL. Opublikował szereg artykułów w prasie lotniczej, jak również wydał książkę, w której zawarł swoje wspomnienia. Był wielokrotnie odznaczany i nagradzany. Zmarł 5 III 1981 w Nałęczowie. Informacja o prelekcji Wiktora Leji Orędownik Ostrowski, nr 86 z 1 października 1937 Informacja o kursie szybowcowym, w którym jednym z wykładowców był Wiktor Leja, 1939 Polona

10 Wojenna i powojenna historia lotniska w Rumi W okresie II wojny światowej lotnisko zostało rozbudowane przez Niemców i przemianowane na RahmelSagorsch. Pełniło jedynie funkcję pomocniczą. Montowano tu samoloty, głównie bombowce Junkres i Heinkel oraz myśliwce Focke-Wulf, do tego szkolono pilotów. W Rumi znajdował się skład paliwa lotniczego, wytwarzano spadochrony i wyposażenie do samolotów. Na terenie lotniska i zakładów lotniczych funkcjonował ruch oporu, zdarzały się akty sabotażu, powodujące uszkodzenia niemieckich samolotów. W III 1945, w obliczu zbliżającego się frontu, Niemcy nie chcieli oddać lotniska w ręce wojsk radzieckich, dlatego wysadzili wszystkie zabudowania, łącznie z pasami startowymi. Po wojnie lotniska nie odbudowano. Służyło ono tylko jako miejsce ćwiczebne dla lotników Marynarki Wojennej, skoków ze spadochronami i strzelania do celów. Na początku lat 50. podjęto decyzję o podziale terenu lotniska na działki budowlane. Granice lotniska biegły od obecnego ronda Jana Pawła II wzdłuż ulicy I Dywizji Wojska Polskiego do ulicy Partyzantów, dalej ulicą Partyzantów do ulicy Żurawiej i w kierunku południowym za ogródkami działkowymi do ulicy Kosynierów, po czym granica lotniska wiodła do skrzyżowania dzisiejszej ulicy Żwirki i Wigury z ulicą Henryka Sienkiewicza (miejsca, gdzie stała brama wjazdowa na lotnisko), następnie w kierunku ronda przebiegała w sąsiedztwie ulicy Ceynowy kierując się na wschód. Okolice ul. Wybickiego w Rumi w okresie okupacji niemieckiej Fot. Panorama dzielnicy Lotnisko w Rumi, 1988 Fot.